Neues Auto kaufen? Altes Auto weiter fahren?
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- Johann Althaus
- vor 7 Jahren
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1 Neues Auto kaufen? Altes Auto weiter fahren? Bilanz: ältere Gebrauchtwagen
2 Inhalt= Neues Auto kaufen? Altes Auto weiterfahren? KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK3 Energieverbrauch...3 Entwicklung des CO2-AusstoßesKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK5 Gesundheits- und naturschädigende SchadstoffeKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK5 Unterschiede zwischen Diesel und Benziner Rußpartikel KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK7 Wieviel Kfz-Steuer kostet (m)ein Auto?KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK9 Kfz-Steuertabelle Kfz-Steuer pro Jahr Beispiel für einen VW Golf Steuerbefreiungen Zusammenfassung KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKK 12 VCD Ratgeber Herausgeber Verkehrsclub Deutschland e.v. (VCD) Bundesverband Kochstraße Berlin Fon 030 / Fax 030/ mail@vcd.org Autor Gerd Lottsiepen Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers VCD e.v. 03/2004
3 Neues Auto kaufen? Altes Auto weiterfahren? Bilanz: ältere Gebrauchtwagen Bis heute kann die Wissenschaft keine eindeutige Empfehlung aussprechen, wann es ökologisch günstiger ist, einen älteren Personenkraftwagen weiterzufahren bzw. ihn stillzulegen. Wissenschaftler, die in den Gebieten Ressourcenverbrauch und Stoffstromanalysen arbeiten, würden empfehlen, ein so aufwendiges Produkt wie ein Auto so lange wie möglich zu nutzen. Für die Gewinnung von Rohstoffen werden Unmengen Natur bewegt, die Produktion eines Fahrzeugs ist energieintensiv und in den Produktionshallen werden zahlreiche problematische Stoffe eingesetzt. Mediziner, die sich mit der Gesundheit der Menschen in Ballungsgebieten beschäftigen, würden die sofortige Verschrottung jedes Diesel-Fahrzeugs fordern, das nicht mit einem Partikelfilter ausgerüstet werden kann. Betrachtet man vorwiegend den Ausstoß von Klimagasen, die den Treibhauseffekt antreiben, geraten der Kraftstoffverbrauch während der Nutzung auf der Straße sowie der Energieverbrauch bei der Produktion in das Zentrum der Betrachtung. Aus der Autoherstellung liegen bis heute relativ wenig aussagekräftige Untersuchungen über den Rohstoffeinsatz, den Schadstoffausstoß und den Energieverbrauch vor. Die Volkswagen AG hat als erster Autokonzern tiefe Einblicke in die Produktion zugelassen und für einige Fahrzeuge eine Sachbilanz veröffentlicht. In ihr sind alle Stoffe aufgeführt, die bei der Produktion eingesetzt werden. Energieverbrauch Die Bilanz von VW enthält Aussagen über den Energieverbrauch bei der Produktion. Im Folgenden wird der Energieverbrauch für die Produktion für zwei VW Golf verschiedener Generationen in Bezug zur Nutzungsphase auf der Straße berechnet. VW-Golf III, Bj. 1992: Energieaufwand in Prozent Pkw-Herstellung 4% Werkstoffherstellung 6% Kraftstoffherstellung 10% Kraftstoffverbrauch 80% Abb. 1 Quelle: Volkswagen AG 3
4 Dieses Beispiel gilt für einen VW-Golf III über eine Nutzungsdauer von 10 Jahren bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von Kilometern pro Jahr. Dieses Fahrzeug hat ein Gesamtgewicht von 1025 Kilogramm und einen Durchschnittsverbrauch von 8,1 Liter. Addiert man den Kraftstoffverbrauch und den Energieaufwand für die Produktion des Kraftstoffes, so entfallen 90 Prozent des Gesamtenergieverbrauchs auf die Nutzung des Fahrzeugs. Die Produktion spielt mit einem Anteil von 10 Prozent eine eher untergeordnete Rolle. Mit jedem Jahr zusätzlicher Nutzung erhöht sich der relative Anteil der Nutzungsphase am Gesamtenergieverbrauch noch. Bei neueren Fahrzeugen mit höherem Gewicht, aber niedrigerem Verbrauch, verschieben sich die Relationen. Der Golf des Baujahrs 2000 braucht durchschnittlich 6,5 Liter, ist aber 34 Kilogramm schwerer und hat einen höheren Anteil von Leichtmetallen, deren Produktion sehr energieaufwändig ist. Der Anteil der Produktion am Gesamtenergieverbrauch steigt beim Golf IV auf 20 Prozent. VW-Golf IV, Bj. 2000: Energieaufwand in Prozent Pkw-Herstellung 8% Werkstoffherstellung 11% Kraftstoffherstellung 8% Kraftstoffverbrauch 73% Abb. 2 Quelle: Volkswagen AG Unerheblich ist der Energieverbrauch bei der Verwertung des Altautos. Die Energierückgewinnung aus dem Heizwert der enthaltenen Werkstoffe ist höher als der Energieaufwand für die Zerlegung und das Schreddern. Aber die meisten Stoffe aus dem Altauto werden wiederverwertet. Die EU-weit gesetzlich vorgeschriebene Recyclingquote liegt seit 2002 bei 85 Prozent des Fahrzeuggewichts. Ab 2015 müssen 95 Prozent recycelt werden. Allerdings werden noch zu häufig wertvolle Stoffe»downgecycelt«, also zu weniger wertvollen Produkten»umgewandelt«aus Armaturen werden so z.b. Parkbänke. Außerdem werden zahlreiche Fahrzeuge, die in Deutschland die TÜV-Plakette nicht mehr bekommen, in Länder außerhalb der EU exportiert und dort weiter gefahren. Faustformel: Der Anteil des Kraftstoffverbrauchs am Gesamtenergieverbrauch eines»autolebens«liegt, wenn man den Energieverbrauch bei der Herstellung von Benzin und Diesel einbezieht, bei 90 Prozent bei einem Altfahrzeug (Baujahr 1992) und bei über 80 Prozent bei einem neueren Fahrzeug (Baujahr 2000). 4
5 Entwicklung des CO 2 -Ausstoßes Der Treibhauseffekt gilt wegen seiner globalen Folgen als die größte ökologische Herausforderung unserer Zeit. Hauptverantwortlich für den drohenden Klimakollaps ist das Treibhausgas Kohlendioxid (CO 2 ). Der Verkehr ist einer der Hauptemittenten des für den Menschen ungiftigen Gases. Aber anders als bei Kraftwerken und der Industrie ist der CO 2 - Ausstoß in den letzten 10 Jahren nicht etwa gesunken, sondern um ca. 8 Prozent gestiegen. Seit 2000 ist Dank der Ökosteuer und relativ hoher Kraftstoffpreise erstmals eine leichte CO 2 - Minderung festzustellen. Allerdings gehen die langfristigen Prognosen zum CO 2 -Ausstoß von einer weiteren Zunahme der Treibhausgase im Verkehrsbereich aus Lkw, Busse kt/a Pkw Otto mit Kat Pkw Otto ohne Kat Pkw Diesel Abb. 3: Ausstoß des Treibhausgases CO 2 Quelle: IFEU: Tremod, Umweltbundesamt Der Ausstoß von CO 2 hängt unmittelbar vom Verbrauch ab. Pro verbranntem Liter Diesel werden 2,63 Kilogramm CO 2 in die Umwelt geblasen, bei Benzin sind es 2,32 Kilogramm. Keine Technik, kein Filter, kein Katalysator kann CO 2 reduzieren. Entsprechend wichtig ist es, beim Fahrzeugkauf auf niedrigen Verbrauch zu achten. Tipp: Aus Gründen des Klimaschutzes und der Schonung der Energievorräte ist es sinnvoll, ein Altauto, das einen hohen Kraftstoffverbrauch hat, durch ein Fahrzeug mit deutlich niedrigerem Verbrauch zu ersetzen. Gesundheits- und naturschädigende Schadstoffe Mitte der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts sorgten das Waldsterben und die zunehmende gesundheitliche Belastung erstmals für eine breite öffentliche Diskussion der ökologischen Schäden durch Autoabgase. Gegen den erbitterten Widerstand der Autoindustrie setzten Umweltverbände, Umweltwissenschaftler, Mediziner und fortschrittliche Politiker Schadstoffgrenzwerte durch, die zu einer nachhaltigen Verbesserung der Atemluft in unseren Städten und zu einer Reduzierung der Naturschädigung führten. 5
6 Schlüsseltechnologie im Pkw für eine deutliche Reduzierung der Schadstoffe ist der geregelte Katalysator. Schon die erste Generation geregelter Katalysatoren schaffte eine Reduzierung der Schadstoffe um ca. 90 Prozent. Ungeregelte Katalysatoren in Benzinern reduzieren von der ursprünglich sehr hohen Schadstofffracht etwa die Hälfte und bleiben weit hinter dem heute Möglichen zurück. Ein moderner Pkw, der heute produziert wird, und den Schadstoffgrenzwert Euro4 einhält, stößt, verglichen mit einem 1980 hergestellten Pkw ohne Kat, nur ca. ein bis max. fünf Prozent der gesundheitsschädigenden Schadstoffe aus. An den Schlüsselzahlen im Kfz-Schein kann man erkennen, welchen Schadstoffgrenzwert das Fahrzeug einhält. Der Grenzwert ist mitentscheidend für die Höhe der Kfz-Steuer, die nach dem Hubraum und nach dem Schadstoffgrenzwert berechnet wird (siehe Tabelle 1). Abb. 4: So finden Sie die Schlüsselzahl im Kfz-Schein Ausstoß von Stickoxiden (NO x ) und Kohlenwasserstoffen (HC) bei verschiedenen Grenzwertstufen Euro 4 Euro 3 Benziner Diesel Euro 2 Euro 1 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Gramm pro Kilometer Abb. 5 Abbildung 5 zeigt, dass Autos mit jedem neuen Euro-Grenzwert deutlich sauberer wurden. Deshalb sind auch die Steuervorteile für moderne Abgastechnik gerechtfertigt. Abbildung 6 6
7 zeigt den noch größeren Unterschied, den Quantensprung, der zwischen einem Euro1-Pkw und einem Pkw ohne geregeltem Kat liegt. o h n e K a t u n g e r e g e lt e r K a t E u r o 1 Schadstoffausstoß in Prozent Abb. 6: Vergleich Pkw mit geregeltem Kat der Grenzwertstufe Euro1 mit Pkw ohne geregeltem Kat Faustformel: Ein Otto-Pkw ohne Katalysator stößt zehn Mal mehr gesundheitsschädigende Schadstoffe aus als ein Pkw mit geregeltem Drei-Wege-Kat, der Euro1 einhält. Ein Pkw mit ungeregeltem Kat stößt fünf Mal mehr NO X und HC aus als ein Euro1-Pkw. Tipp: Kaufen Sie auf keinen Fall einen Pkw mit Benzinmotor, der keinen geregelten Drei- Wege-Katalysator hat. Wenn Sie einen Otto-Pkw ohne geregelten Kat besitzen, rüsten Sie ihn damit nach, wenn Sie das Fahrzeug noch mehr als 5000 Kilometer fahren wollen oder nehmen Sie Abschied von Ihrem Auto und fahren es zu einem zertifizierten Verwerter. Unterschiede zwischen Diesel und Benziner Rußpartikel Die Unterschiede zwischen Pkw mit Diesel- oder Ottoantrieb sind beim Schadstoffausstoß beträchtlich. In der ersten Hälfte der 80er Jahre, als das Waldsterben als wichtigstes Umweltproblem diskutiert wurde, galten Diesel-Pkw als»sauberer«als Benziner, weil sie weniger Vorläufersubstanzen des sauren Regens produzierten. Für Pkw mit Benzinmotor kam Mitte der 80er Jahre der Katalysator zuerst in Japan und den USA und später nach vergeblichen Abwehrkämpfen der deutschen Autoindustrie auch in Deutschland auf den Markt. Ab der Grenzwertstufe Euro2 sind Benziner deutlich sauberer als Dieselfahrzeuge (siehe Abbildung 5). Ein besonders gravierendes Problem sind Rußpartikel aus Dieselmotoren, die in den 90er Jahren ins Zentrum des öffentlichen Interesses rückten. Benziner emittieren praktisch überhaupt keine Rußpartikel. 7
8 Inzwischen schätzt die Fachwelt die Gesundheitsgefahren durch Rußpartikel relativ einmütig als höher ein als noch vor einigen Jahren. Rußpartikel erzeugen Krebs, das ist seit langem bekannt, aber Partikel sind nach neueren Erkenntnissen auch für zahlreiche Erkrankungen der Atemwege und des Herz-Kreislaufsystems verantwortlich. Laut der Weltgesundheitsorganisation WHO sind Kinder den Dieselpartikeln besonders schutzlos ausgeliefert, weil ihre Lungenabwehr noch nicht voll entwickelt ist. Auch die neueste Untersuchung des Umweltbundesamtes belegt die Gesundheitsgefährdung durch Partikel. In der 2003 vorgestellten Studie»Future Diesel«wird ausgeführt, dass in Deutschland jährlich Menschen aufgrund der Rußbelastung vorzeitig sterben. Abb. 7: Vergleich Partikel-Emission (DI: Direkteinspritzer, PF: Partikelfilter) Die Grafik verdeutlicht den erheblichen Unterschied beim Ausstoß der krankmachenden Rußpartikel. Auch ein Euro4-Diesel-Pkw stößt viel mehr Partikel aus als die in dieser Beziehung»schmutzigsten«Benziner das sind solche mit Direkteinspritzung. Beim Diesel ist nur der Einbau von Partikelfiltern zielführend. In Abbildung 7 ist zum Vergleich ein Pkw der Firma Peugeot aufgeführt, bei dem ca. 99 Prozent der Partikel durch einen Filter eliminiert werden. Leider sind vor allem die deutschen Autohersteller noch sehr zögerlich bei der Produktion von Diesel-Pkw mit Partikelfilter. Der VCD stellt regelmäßig die aktuelle Liste der zur Zeit oder in Kürze lieferbaren Diesel-Pkw mit Filter im Internet unter zur Verfügung. 8
9 Tipps Kaufen Sie keinen Diesel-Neuwagen, der keinen Partikelfilter hat. Diesel-Pkw ohne Filter sind nicht nur Umwelttechnik von vorgestern, sie werden in den nächsten Jahren auch überproportional an Wert verlieren. Wenn Sie einen Euro2- oder Euro3-Diesel besitzen, beobachten Sie in den nächsten Monaten das Angebot an Nachrüstsätzen für Diesel-Pkw. Die Firma HJS hat ein Partikelfilter-Nachrüstsystem entwickelt, das ähnlich gute Ergebnisse schafft wie Partikelfilter in Neufahrzeugen. Der Stückpreis würde bei Serienproduktion bei ca Euro (plus Einbaukosten) liegen. Allerdings will HJS erst dann in die Serienproduktion gehen, wenn eine steuerliche Förderung für die Nachrüstung beschlossen ist Der VCD setzt sich für eine steuerliche Förderung der Nachrüstung ein. Sie wird zu einem hinreichenden Angebot zumindest für Autos führen, die in größerer Stückzahl auf der Straße sind. Mit hoher Stückzahl wird auch der Preis sinken. Unter finden Sie aktuelle Informationen zur Möglichkeit, Diesel-Pkw mit Partikelfilter nachzurüsten. Wenn Sie über keinen Internet-Anschluss verfügen, rufen sie bei der VCD- Verkehrsberatung an: 02 28/ = Für wenig produzierte neuere Diesel-Pkw sowie für ältere Pkw (Euro1 oder schlechter) wird voraussichtlich nur eine einfache Technik auf den Markt kommen. Für einige VW- Modelle gibt es bereits einen Filter der Firma TWIN-TEC (z.b. bei ATU für 580 Euro plus 50 Euro für den Einbau). Mit dieser Technik wird zwar eine beachtliche Reduzierung der Partikelmasse um ca. 40 Prozent erreicht. Aber so nachgerüstete Pkw stoßen immer noch mindestens die zehnfache Masse (Gewicht) und die 100-fache Menge an gesundheitsschädigenden Partikeln aus wie Fahrzeuge mit optimaler Partikelfiltertechnik. Ältere Dieselfahrzeuge (Euro1 und schlechter) sind aus Umweltsicht äußerst problematisch vor allem, wenn sie in Ballungsgebieten gefahren werden.== Wieviel Kfz-Steuer kostet (m)ein Auto? Der Kfz-Steuertabelle ist zu entnehmen, wie hoch die Kfz-Steuer bei unterschiedlichen Grenzwertstufen ist. Es ist in der Diskussion, dass die Besteuerung von Hubraum auf den CO 2 - Wert umgestellt wird. Aber auch dann wird es sicher bei unterschiedlichen Steuersätzen für Diesel und Benziner und wahrscheinlich für einige Jahre noch bei unterschiedlichen Sätzen für die Grenzwertstufen bleiben. 9
10 Kfz-Steuertabelle 2004 Emissionsgruppe für Pkw Schlüssel-Nr. in den Fahrzeugpapieren Steuersatz je angefangene 100 cm 3 Hubraum in Euro Ottomotoren Dieselmotoren Euro3, Euro4, 3-Liter-Auto 30 33, 36 48, 53 70, ,75 15,44 Euro , 35, 49 52, 71 7,36 16,05 Euro1 und vergleichbare 01, 02, 03 1) 2) 3), 04 3),09 3), 11 14, 10,84 23,06 16, 18, 21, 22, 28, 29, 34, 77, ab 2005: 15,13 ab 2005: 27,35 andere, für die Fahrverbot bei Ozonalarm nicht galt 10 3), 15 3), 17, 19, 20, 23, 24, 15,13 ab 2005: 21,07 27,35 ab 2005: 33,29 andere, für die Fahrverbot bei Ozonalarm galt 03, 04, 05 4), 09 21,07 ab 2005: 25,36 33,29 ab 2005: 37,58 übrige 00, 05 08, 10, 15, 88 25,36 37,58 Tab. 1 Fußnoten zur Tabelle 1 1) Bei einem Hubraum von mehr als cm 3 gilt die Schlüsselnummer uneingeschränkt als Nachweis, sofern sie vor dem zugewiesen wurde. 2) Bei einem Hubraum von cm 3 muss zusätzlich durch eine Herstellerbescheinigung nachgewiesen sein, dass eine der im Anhang 40c Abs. 1 Bundesimmissionsschutzgesetz (BlmSchG) unter Nr (Anlage XXIII StVZO), Nr (Anhang III A Richtlinie 70/220/EWG) oder Nr (Richtlinie 91/441/EWG) genannten Anforderungen erfüllt ist. 3) Kraftfahrzeuge mit Ottomotor müssen nachweislich vor dem mit Katalysator und geregelter Gemischaufbereitung (GKAT) ausgerüstet worden sein. Der Nachweis gilt als erbracht, wenn im Fahrzeugbrief/schein unter Ziffer 5 Antriebsart»OTTO/GKAT«und die Schlüsselnummer»51«eingetragen sind. Eine entsprechende Eintragung unter Ziffer 33 ist gleichwertig. 4) Gilt nur für Kraftfahrzeuge, die vor dem erstmals zugelassen und vor dem als bedingt schadstoffarm A anerkannt wurden. 10
11 Tipp: Bitte rechnen Sie: Die Steuersätze variieren erheblich: Für einen Benziner ohne Katalysator ist bei gleich großem Hubraum der fast vierfache Steuersatz wie für einen Pkw mit moderner Abgasreinigungstechnik zu zahlen. Beim Diesel beträgt der Steuersatz immerhin das Zweieinhalbfache. Kfz-Steuer pro Jahr Beispiel für einen VW Golf píéìéêâä~ëëé= st=dçäñ=_éåòáåéê=nrvu=ååã= st=dçäñ=aáéëéä=niv=qaf= Euro0 405,76 714,02 Euro1 242,08 519,65 Euro2 117,60 304,95 Euro3 108,00 293,36 Euro4 G steuerbefreit bis steuerbefreit bis ab 2006: 108,00 ab 2006: 293,36 G Steuerbefreiung wird gewährt bei Erstzulassung bis Tab. 2: Kfz-Steuer-Vergleich Tipp: Wer noch im Jahr 2004 ein Euro4-Fahrzeug zulässt, bekommt eine Steuerbefreiung von bis zu 306,78 Euro für einen Benziner und 613,55 Euro für einen Diesel. Allerdings läuft die Förderung am aus. Ab 2006 ist der volle Steuersatz für Euro4-Fahrzeuge zu entrichten. Steuerbefreiungen bei Erstzulassung Schlüsselnummer in den Fahrzeugpapieren Emissionsgruppe für Pkw für Pkw mit Otto-/Diesel-Motor in Euro 32, 33, 53, 56, 58, 60, 62, 65, D4, Euro4 306,78 / 613,55-38, 39, 54, 57, 59, 61, 63, 66 D4, Euro4, 5-Liter-Auto 306,78 / 613,55-42, 46, 40, 41 D3, Euro3, 3-Liter-Auto 511,29 / 511,29 43, 55, 64 D4, Euro4, 3-Liter-Auto 818,07 / 1124,84 511,29 / 511,29 Tab. 3: Steuerbefreiung 11
12 Zusammenfassung Bei in die Jahre gekommen Pkw bietet sich auf den ersten Blick die Faustformel an: je älter, desto mehr gesundheitsschädigende Schadstoffe. Aber ganz so einfach ist es dann doch nicht, denn ein Euro2-Benziner mit geregeltem Kat stößt weniger gesundheitsschädigende Stoffe aus als ein viel neuerer Diesel, der Euro3 schafft. Ein Benziner, der schlechter ist als Euro1, und ein Diesel, der schlechter ist als Euro2, bleiben weit hinter dem derzeitigem Stand der Technik zurück und sollten zumindest innerhalb von Ballungsgebieten nur ausnahmsweise gefahren werden. Kaufen sollte man ein solches Fahrzeug auf gar keinen Fall. Bei Dieselfahrzeugen sollte unbedingt geprüft werden, ob Nachrüstmöglichkeiten für den Partikelfilter angeboten werden. Einfacher ist die Beurteilung beim Ausstoß des Treibhausgases CO 2. Pro Liter Diesel werden 2,63 Kilogramm und pro Liter Benzin/Super 2,32 Kilogramm in die Umwelt geblasen. Die meisten Autofahrer kennen den Verbrauch ihres vorhandenen Pkw und können mit dieser Formel rechnen und vergleichen, falls ein anderes Fahrzeug angeschafft werden soll. 12
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