Skript zur Vorlesung. Verkehrslogistik

Größe: px
Ab Seite anzeigen:

Download "Skript zur Vorlesung. Verkehrslogistik"

Transkript

1 Technische Universität Dresden Institut für Verkehrssystemtechnik Professur für Verkehrslogistik Skript zur Vorlesung Verkehrslogistik Karsten Peters Karsten Peters 2006 Dieses Skript darf nur von Studierenden der TU Dresden, die die Vorlesung hören zum Zwecke der Vorbereitung auf die Vorlesung, Übung oder Klausur vervielfältigt oder an Komilito(inn)en weitergegeben werden. Jede darüber hinaus gehende Vervielfältigung oder Weitergabe des Skripts, oder von Teilen davon, bedarf der Zustimmung der Autoren, die in begründeten Fällen gern erteilt wird ( an tu-dresden.de).

2 II.Stand: 7. Februar 2008

3 I Inhaltsverzeichnis 1 Einführung Logistik Einteilung der Logistik Verkehr Verkehrsinfrastuktur Verkehrsträger Messgrößen für den Güterverkehr Modal Split Graphen und Matrizen Aufgaben 19 References 19 2 Logistiksysteme der Verkehrsdienstleister Akteure im Güterverkehr Logistikdienstleistung in der Verkehrslogistik Sendung, Ladung und Ladeeinheiten Transportketten Logistiksysteme Aufgaben 34 References 36 3 Straßengüterverkehr Dienstleister im Straßengüterverkehr Rechtliche Rahmenbedingungen Infrastruktur: Straßen Verkehrsmittel im Straßengüterverkehr Externe Kosten am Beispiel des Straßengüterverkehrs Vor- und Nachteile des Verkehrsträgers Straße Knoten im Straßengüterverkehr 46 Copyright 2007 K.Peters

4 II Inhaltsverzeichnis 4 Standortplanung Standortfaktoren Nutzwertanalyse Analytische und numerische Verfahren der Standortplanung Stetige Verfahren - das Steiner-Weber Problem Standortprobleme auf Graphen Übungen 57 References 60 5 Tourplanung und Tourkostengestaltung - Standardprobleme II Tourplanungsprobleme Tourkosten Tourplanung in der Praxis 64 6 Schienengüterverkehr Geschichte der Eisenbahnen Akteure im Schienengüterverkehr in Deutschland Rechtliche Rahmenbedingungen Infrastruktur Verkehrsmittel im Schienengüterverkehr Vorteile und Nachteile des Schienengüterverkehrs Produkte im Schienengüterverkehr 74 7 Intermodaler Verkehr Multimodaler und Intermodaler Verkehr Eigenschaften der Verkehrsträger Geschichte des Kombinierten Verkehrs Techniken des Kombinierten Verkehrs Vor- und Nachteile des Kombinierten Verkehrs Aufgaben 87 References 89 8 Güterverkehr mit See- und Binneschiff Güterverkehr mit See- und Binneschiff Betriebsformen und Akteure der See- und Binnenschiffahrt Rechtlicher Rahmen Infrastruktur Bundeswasserstraßen Seewege Verkehrsmittel in der See- und Binnenschiffahrt Tendenzen im Verkehr auf dem Wasser Vor- und Nachteile des Verkehrs auf dem Wasser 107

5 Inhaltsverzeichnis III References Luftfracht Historische Bemerkungen zum Luftfrachtverkehr Charakteristika im Luftfrachtverkehr Akteure Rechtlicher Rahmen Produkte Verkehrsmittel Die Luftfracht-Transportkette Vor- und Nachteile des Verkehrs in der Luft Aufgaben Beschaffungslogistik Beschaffung als Logistikfunktion Grundsätzliche Beschaffungsprinzipien Segmentierung von Artikelspektren Vorratsbeschaffung und Lagerung Verfahren der Bestellmengenbestimmung und Beschaffungsauslösung Unternehmensnetzwerke und Supply Chain Management Aufgaben 142 References Distributionslogistik Distributionssysteme Gestaltungsparameter von Logistiknetzen Netzstrukturen Gebietseinteilung Lagerstufen Dimensionierung von Distributionssystemen-Logistische Profile Lagerlogistik Prozesse im Lager Materialflusstechnik Lagerbetrieb Lagerbetriebsstrategien Einlagerungsprinzipien Kommissionieren Komissionierstrategien Routingstrategien (pick-path heuristics) 153

6 IV Inhaltsverzeichnis 12.5 Aufgaben 153 References Produktionslogistik Fertigungsprinzipien Modell Fertigungssteuerung Aufgaben Prioritätsregeln in der Produktion Kennzahlen und Benchmarking Benchmarking Informationslogistik Nutzen von IuK Technologien in der Logistik ID-Technologien Ortungs-und Navigationssysteme Mobilfunkdienste für die Logistik Informations-und Kommunikationssysteme der Logistikdienstleister 184

7 1 1 Einführung 1.1 Logistik Logistik ist... Logistik ist die wissenschaftliche Lehre von der Planung, Steuerung und überwachung von Material-, Personen-, Energie-, und Informationsflüssen. [Jünemann 1989] Logistik ist die Lehre von der Planung, der Bereitstellung und dem Einsatz der für militärische Zwecke erforderlichen Mittel und Dienstleistungen und die Anwendung der Lehre [Deutsche Bundeswehr 1984, ZDV 30/41] Logistik umfasst alle Aufgaben zur integrierten Planung, Koordination, Durchführung und Kontrolle der Güterflüsse sowie der güterbezogenen Information von den Entstehungsquellen bis hin zu den Verbrauchssenken. [Gabler 2005] Kurzfassung: Lehre von der Realisierung von Material- und Informationsflüssen. Warum? Logistische Leistungen dienen dem Ausgleich von quantitativen, räumlichen oder zeitlichen Disparitäten in der Verteilung von Gütern in menschlichen Gemeinschaften. Wie? Grundaufgabe der Logistik: Effizientes Bereitstellen der geforderten Mengen benötigter Objekte in der richtigen Zusammensetzung am richtigen Ort. Anforderungen an Logistische Leistungen: das richtige Gut in der richtigen Menge in der richtigen Qualität zur richtigen Zeit Copyright 2007 K.Peters

8 2 1 Einführung am richtigen Ort zum richtigen Preis. Diese Grundforderungen lassen sich gut merken, wenn man an die 6R s der Logistik denkt. Logistische Grundfunktionen und Leistungen Aus den Logistischen Leistungen ergeben sich die Grundfunktionen Kommissionieren, Umschlagen, Transportieren und Lagern. Fig. 1.1 Grundfunktionen und Leistungen der Logistik (nach T. Gudehus 2002.) Die drei Bedeutungen der Logistik [nach P. Klaus 2002] : Logistik als Lehre über die (früher als marginal betrachteten) Transportfunktionen und Aktivitäten in wirtschaftsweiten Wertschöpfungsprozessen Logistik als Lösung der Aufgabe, betriebliche Funktionen so zu koordinieren, dass die größtmögliche Verfügbarkeit von Gütern für Verbraucher gesichert wird (richtiges Produkt, in der richtigen Menge am richtigen Ort) Logistik als Management von Flusssystemen

9 1.2 Einteilung der Logistik Einteilung der Logistik Das Gebiet der Logistik lässt sich nach Sytemgrößen, funktionalen und institutionellen Aspekten oder nach dem Logistischen Objekt gliedern (siehe Abb. 1.2). Fig. 1.2 Einteilung der Logistik nach verschiedenen Aspekten. Mikro- und Makrologistische Systeme Systeme der Mikrologistik sind einzelwirtschaftliche Systeme, wie z.b. Unternehmen, Organisationen, oder auch nur der Fuhrpark eines Unternehmens. Makrologistische Systeme sind gesamtwirtschaftliche Systeme. Beispielsweise ist das Güterverkehrssystemn einer Volkswirtschaft ein makrologistisches System. Zwischen Mikro- und Makrologistischen Systemen sind Mesoskopische Logistiksysteme wie etwa das Güterverkehrssystem eines Unternehmensverbundes oder einer Region einzuordnen. Funktionelle Abgrenzung der Logistik Logistiksysteme werden oft auch nach der Funktion des jeweiligen Systems unterschieden, da jede Funktion spezifische Ausprägungen aufweist und spezielle Methoden und Verfahren verlangt. Einen Überblick liefert Abb Institutionelle Einteilung der Logistik Je nach der Institution (z.b. Produktionsunternehmen, Handelsunternehmen, Logistikdienstleister) weisen Logistische Systeme unterschiedlichste, anforderungsspezifische Strukturen auf.

10 4 1 Einführung Fig. 1.3 Funktionelle Abgrenzung der verschiedenen Logistiksysteme (nach [?].) Unterteilung Logistischer Systeme nach dem Logistischen Objekt Logistische Objekte können Personen, Informationen oder Güter sein. Personen(verkehrs)logistik Die Personenlogistik befasst sich mit der Gestaltung und dem Betrieb von Personenverkehrssystemen wie z.b. Systemen des öffentlichen Personennahverkehrs. Im Vordergrund der Untersuchungen stehen Menschen mit ihren Transportbedürfnissen und die zur Erfüllung dieser Bedürfnisse verfügbaren Verkehrsmitteln und ihrer Infrastruktur. Informationslogistik Die Informationslogistik befasst sich mit der Gestaltung, Abwicklung und Optimierung von Informationsprozessen. Ihr Ziel ist es, die Informationsverfügbarkeit in realen und virtuellen Unternehmen sicherzustellen ( man entsinne sich der 6R, die auch für Informationen Anwendung finden). Die Informationslogistik umfasst personelle und technisch unterstütze oder automatisierte Information und Kommunikation und nutzt neue IuK Technologien. Verkehrslogistik Die unternehmensexterne Logistik (in dieser Vorlesung vorrangig Güterverkehrslogistik 1 ) beinhaltet: 1) Auch im Personenverkehr spricht man von Verkehrslogistik, vorranging jedoch von Verkehrsplanung.

11 1.3 Verkehr 5 Planung und Management von Prozessen der Ortsveränderung von Material, Personen, Energie und der zugehörigen Informationen Unter Nutzung von externer (d.h. nicht nur auf ein Werk, ein Unternehmen, eine Organisation beschränkter) Verkehrsinfrastruktur Die moderne Verkehrslogistik ist durch die steigende Komplexität von Logistikdienstleistungen (Warenumschlag, Transport, Sammeln und Lagern der Güter, Vermittlung von Transportaufträgen, Kommunikation mit dem Endverbraucher, Qualitätsprüfung und Ettiketierung der Ware, Serviceleistungen etc.) gekennzeichnet. Diese Anforderungen bedingen den Wandel von Speditionen zu Logistikdienstleistern. Im Gegensatz zur Transportlogistik umfasst die Verkehrslogistik auch die Auseinandersetzung mit der in Anspruch genommenen Infrastruktur. Die Aufgaben der Verkehrslogistik beinhalten die Planung und Optimierung von Aufbau und Betrieb von (Güter-) Verkehrssystemen: Gestaltung von Transportketten (Bündelung / Umschlag mit vor- und Nachteilen) Gestaltung von Transport (Service) Netzen (Depots, Hubs: Anzahl, Ort, Zuordnug, Servicegrad ) Gestaltung von Distributionsstrukturen (Stufen, Anzahl, Lage, Logistikkosten / Logistikleistung ) Planung und Optimierung und Betrieb von Logistischen Betrieben (Lager, Umschlagzentren, Güterverkehrszentren) Planung, Gestaltung und Durchführung von Transporten (Verpackung, Ladungssicherung etc.) 1.3 Verkehr Verkehr ist die Realisierung der Überwindung räumlicher Distanzen von Personen (Personenverkehr) und Gütern (Güterverkehr) sowie von Nachrichten (Nachrichtenübertragung) und Energie, gegebenenfalls unter Benutzung besonderer technischer und organisatorischer Einrichtungen (Verkehrsmitteln, Verkehrswegen, -stationen, -anlagen). Den Verkehr kann nach dem Verkehrsträger (Straße, Schiene, Wasser, Luft), dem beförderten Gegenstand (z.b. Güterverkehr, Nachrichtenverkehr, Personenverkehr)oder auch nach Art der Verkehrsteilnehmer (Nicht motorisierte Verkehr, Motorisierter Individualverkehr, Motorisierter Straßengüterverkehr)

12 6 1 Einführung unterschieden werden. Weiterhin können Verkehre nach dem jeweiligen Verkehrsgebiet (Binnenverkehr, Zielverkehr, Quellverkehr, Durchgangsverkehr oder Transitverkehr) unterschieden werden. Oft ist es im Güterverkehr sinnvoll, über die Einheitlichkeit des Transportvorganges und des Verkehrsmitteleinsatzes zu reden. Wir können hier vor allem Unterschiede zwischen direktem Verkehr, gebrochenem Verkehr und kombinierten Verkehr hinsichtlich der organistation von Umschlagprozessen und Planungserfordernissen ausmachen. Mikroskopische Betrachtungen des Verkehrs, z.b. auf der Straße führen zur wissenschaftlichen Untersuchung über den Verkehrszustand. Sehr grob kennen wir z.b. frei fließenden Verkehr oder den unerwünschten Stau. Für die optimale Steuerung bestimmter Logistiksysteme, z.b. in der Citylogistik kann die mikroskopische Verkehrstheorie, wenn sie in Echtzeit Verkehrszustände prognostizieren kann, eine wertvolle Hilfe z.b. bei der Optimierung von Routen darstellen. 1.4 Verkehrsinfrastuktur Verkehr setzt eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur voraus. Zur Verkehrsinfrastruktur zählen: Straßen Schienen Wasserstraßen Luftverkehrswege Rohrleitungen sowie die dazugehörigen Anlagen, Betriebsstätten und Gebäude 1.5 Verkehrsträger Die Verbindung von Verkehrsmittel und Verkehrsinfrastruktur stellt einen Verkehrsträger dar. Eine grobe Übersicht über die verschiedenen Verkehrsträger liefert Abb. 1.4

13 1.6 Messgrößen für den Güterverkehr 7 Fig. 1.4 Systematik der Verkehrsträger 1.6 Messgrößen für den Güterverkehr Fahrleistung S a (1.1) Summe der gefahrenen Strecken in Kilometern (km) bzw. Fahrzeugkilometern (Fz km) bezogen auf einen Zeitraum (km/a). Verkehrsaufkommen m a (1.2) Menge der außerhalb von Produktionsstandorten beförderten Güter in Tonnen (t) bezogen auf einen Zeitraum (t/a). Synonym: Transportaufkommen Verkehrsfluss (Fahrzeugfluss) j v = dn (1.3) dt Zahl der Fahrzeuge n, die einen gegeben Querschnitt pro Zeiteinheit passieren z.b. in Fahrzeugen pro Stunde (Fz/h).

14 8 1 Einführung Güterfluss (Durchsatz) Menge an Gütern, die in einer bestimmten Zeiteinheit einen Querschnitt (z.b. Werktor) passieren z.b. Tonnen pro Stunde (t/h). Es geht dabei um die Ladung, nicht um die Transportmittel. Massefluss [kg/s] Volumenfluss [m 3 /s] Zusammenhang j = dm dt = ṁ (1.4) j m = dm dt j vol = dv dt v = A (1.5) (1.6) v dt (1.7) j = dv dt = A v (1.8) Die gemittelte Größe des Flusses wird auch Durchsatz genannt: Güter/Materialmenge, die während eines bestimmten Zeitraums durch ein Materialflusssystem oder Element hindurchläuft λ, Q = m (1.9) t [kg/h] [m 3 /h] [St./h] Verkehrsleistung Q = m t (1.10) Tr = m a s a (1.11) Produkt aus Verkehrsaufkommen und Fahrleistung in Tonnenkilometern (tkm) bezogen auf einen Zeitraum (t km/a). Synonym: Transportleistung Verkehrsintensität ξ = Tr BIP (1.12)

15 1.6 Messgrößen für den Güterverkehr 9 Die Verkehrsintensität beschreibt den Zusammenhang zwischen Gütertransportleistung und Wirtschaftsleistung in Tonnenkilometer je Tausend Euro [t km / *tsd EUR BIP], bezogen auf einen festen Zeitraum, z.b. ein Jahr. (Darstellung oft güterartenspezifisch). Verkehrselastizität Die Verkehrselastizität beschreibt die relative Veränderung des Transportaufkommens bei einer Veränderung der Wirtschaftsleistung. Um auf volkswirtschaftliche Weise direkt mit Änderungen der jeweiligen Größen in Prozent operieren zu können notieren wir: η = T R/T R (1.13) BIP/BIP Diese Größe ist einheitenlos. Im Interesse der Entlastung der Verkehrsinfrastuktur und als Beitrag zur Beherrschung der ökologischen Auswirkungen des Verkehrs wird politische eine Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehrsleistung angestrebt. Beispiel: Durchsatzoptimale Geschwindigkeit Grenzleistung einer Straße (Streckengrenzleistung) Fahrzeuge der Kapazität V F fahren mit der (konstanten) Geschwindigkeit v. Sie haben eine Länge l F und müssen einen Sicherheitsabstand l S einhalten. l S ist so groß, dass die Fahrzeuge mit einer Notbremsung (Bremsbeschleunigung a 2 ) innerhalb von l S zum Stehen kommen.welche Geschwindigkeit v maximiert den Durchsatz? (determistische Rechnung) l S ist geschwindigkeitsabhängig: Bremszeit: t B = v (1.14) a Bremsweg: l S = v 0 t b a 2 t2 b = v2 a a 2 v2 a 2 = v2 2a Zwischenzeit: ( ( )) ( 1 t i = v l F + v2 o lf = 2a v + v ) 2a Durchsatz pro Stunde: (1.15) (1.16) Q = 3, V F ( lf v + v 2a ) 1 (1.17) (Hängt nichtlinear von v ab!) Bild 1.5 v opt? Ableiten, Kettenregel, Sum- 2) In der Realität wäre noch eine Reaktionszeit t o bis zum Einleiten der Notbremsung zu berücksichtigen

16 10 1 Einführung Fig. 1.5 Grenzdurchsatz einer Straße für verschiedene Fahrzeugarten, die Parameters sind Fahrzeug Länge Totzeit Bremskonstante [m] [s] [m/s 2 ] 1 PKW 2, Leichter Lkw 6, Lastzug me 0 = ( dq dv = lf v + v ) 2 ( l F 2a v )! = 0 (1.18) 2a ( lf 2 v 2 1 2a l F v 2 + 2l F 2a + v2 4a 2 ) entscheidender Term! (1.19) 1 2a = Für LKW erhalten wir: l F 20 m a 2, 5 m s v opt = 2 20 m 2, 5 m s 2 = 100 m s = 10 m s = 10 m s l F v opt 2 v opt = 2l F a (1.20) 3, 6 km s m h 36 km h (1.21)

17 1.7 Modal Split 11 Langsamer ist schneller! Die durchsatzoptimale Geschwindigkeit im Straßenverkehr (Fahrzeugmix) liegt bei ca. 30 km h! 1.7 Modal Split Als Verkehrsteilung oder Modal Split wird die Zuaordnung des Verkehrsaufkommens bzw. der Verkehrsleistung zu den einzelnen Verkehrsträgern bezeichnet. Er gibt letztlich Auskunft darüber, von welchen Verkehrsträgern die Transportleistungen in einer Volkswirtschaft erbracht werden. Seine Entwicklung über längere Zeiträume (vgl. Abb. 1.6) spiegelt das Konkurrenzverhältnis der einzelnen Verkehrsträger mit ihren jeweiligen systembedingten Vor- und Nachteilen (Netzdichte, verfügbarkeit, Kosten und Flexibilität) wieder. In entwickelten Industrieländern besteht generell die Tendenz einer verschiebung hin zum Straßenverkehr, wärend die Bedeutung der anderen verkehrsträger Eisenbahn und Binnenschiffsverkehr abnimmt. Fig. 1.6 Entwicklung des Modal Splits in Deutschland. []

18 12 1 Einführung 1.8 Graphen und Matrizen Gegenstand der Vorlesung sind im weitesten Sinne Logistische Systeme, d.h. Systeme von Akteuren, Beziehungen und Logistischen Objekten eines Unternehmens, Unternehmensverbundes oder eines makrologistischen Zusammenhangs mit den jeweiligen Kunden und Lieferanten, Flussysteme für Güter, Informationen und finanzielle Mittel, oder Transportsysteme, die auf einer netzwerkartigen Infrastruktur arbeiten. Ein wichtiges Hilfsmittel zur formalen Darstellung dieser Systeme und zur mathematischen Lösung von typischen Problemen in der Logistik sind Graphen. Ein Graph G = (V, E) besteht aus einer nichtleeren Menge V (Knoten) und einer Menge E (Kanten oder Pfeile) mit einer auf E definierten Inzidenzabbildung w: E VxV, die jedem Element aus E (jeder Kante) genau ein Paar (i, j) von Elementen aus V zuordnet. Ein ungerichteter Graph ist ein Graph G = (V, E), bei dem die Elemente aus E keine Richtungsabhängigkeit besitzen. Ein gerichter Graph ist ein Graph G = (V, E) dessen Elemente aus E gerichtet sind (Kanten = Pfeile). In Graphen werden Mehrfachkanten und Schlingen ausgeschlossen. Ein Graph kann durch seine Inzidenz- oder Adjazenzmatrix dargestellt werden. Graph G = (V, E) (keine Schlingen und Mehrfachkanten) nichtleere Knotenmenge V = {v 1,..., v n } Menge von Kanten (oder Pfeilen) E = {e 1,..., e m } Inzidenzabbildung w: E VxVInzidenzmatrix :B= (b ij ) R nxm { 1 falls vi e mit b ij := j 0 sonst Adjazenzmatrix A = (a ij ) R nxn { 1 falls vi v mit a ij := j E 0 sonst der Grad eines Knotens d(x); x V ist die Anzahl der benachbarten Ecken bzw. inzidierenden Kanten d(v i ) = n a ij (1.22) j 1 Fig. 1.7 Beispiel eines gerichteten Graphen mit Kantengewichten (hier: Entfernung in km).

19 1.8 Graphen und Matrizen 13 Adjazenzmatrix des gerichteten Graphen: A = Nachbarschaftsmatrix { 1 wenn n ij = 0 sonst Gebiete i, j benachbart Fig. 1.8 Beispiel für Verkehrsgebiete (1-6) und ein Verkehrsnetz das diese Gebiete verbindet N = Verkehrsnetzmatrix M = Entfernungmatrix des gerichteten Graphen: S = Oft ist es zweckmä ßig (z.b. bei der Suche nach kürzesten Wegen) nicht existierenden Verbindungen die Entfernung unendlich ( ) zuzuordnen. Die Ent-

20 14 1 Einführung fernungsmatrix des Beispielgraphen ist dann: S = Es können auch andere Informationen über die Kanten als Kantengewichte eingetragen werden. Je nach Art der Gewichte erhalten wir spezielle Matrizen, die wir besonders bezeichen. Z.B. stellen die auf den Kanten fließenden Materialflüsse die Einträge der Verkehrsfluss- bzw. Materialflussmatrix dar: Flussmatrix des gerichteten Graphen: F = Materialflüsse zeichnen sich dadurch aus, dass ausserhalb von Quellen und SenkenMaterial weder entstehen, noch verschwinden kann. Daher ist bei geeigneten MessgröSSen der Fluss eine ErhaltungsgröSSe. In elektrischen Stromkreisen gilt übrigens das selbe, dort hat man die Kirchoffschen Regeln für die Verteilung des Flusses. Globale Flusserhaltung: alles was durch Quellen ins System kommt muss durch Senken das System verlassen. (Denke: Fluss geschlossen, Senken mit Quellen verbunden.)lokal: Der Fluss muss auch für jeden Knoten, der nicht Quelle oder Senke ist, erhalten sein. D.h.: n j=1 f ij n i=1 f ij = 0 (1.23) Durch Verknüpfung 3 von Entfernungsmatrix S und Verkehrsflussmatrix F erhalten wir die Verkehrsleistungsmatrix L. Es gilt l ij = s ij f ij. In unserem Beispiel ergibt sich als Verkehrsleistungsmatrix tkm/h: 3) Die Verknüpfung l ij = s ij f ij, die die Einträge der Matrizen elementweise multipliziert ist auf keinen Fall mit Multiplikstionsoperationen von Matrizen zu verwechseln! Wir kennen das Skalarprodukt von Matrizen (C = A B: c ij = )

21 1.8 Graphen und Matrizen 15 L = Einfache Operationen mit Adjazenzmatrizen Indirekte Verbindungen (Pfade) Die Werte der potenzierten (n n) Matrix A können zur Charakterisierung der Netwerke herangezogen werden. So repräsentiert die Matrix A 2 = (a (2) ij ) alle Verbindungen von Knoten i nach Knoten j über eine Zwischenstation k. A n = (a (n) ij ) enthält demnach die Anzahl der verschiedenen Wegalternativen von i nach j mit (n 1) Zwischenstationen bzw. n Teilstrecken.GroSSe Einträge stehen für gute Verbindungen mit vielen alternativen Wegen, kleine für verbindugen mit einer geringen Redundanz. Es werden auch Verbindungen mitgezählt, die über n 1 Stationen zu einem Knoten zurückführen. Die minimale Zahl n, für die A n = (a (n) ij ) > 0 ist, bezeichnet die Anzahl der minimal erforderlichen Zwischenstationen, um von i nach j zu gelangen. Ist man nicht an der Zahl der alternativen verbindungen interessiert, kann die Matrizenmultiplikation auch nach den Regeln der Boolschen Algebra ausgeführt werden 4 Wir stellen, ohne auf die Hintergründe einzugehen, zwei Al- Kürzeste Wege gorithmen vor. Der Dijkstra Algorithmus dient der Ermittlung von kürzesten Wegen von einem Knoten zu allen anderen Knoten in einem graphen. Er zählt zu den sogenannten Baumalgorithmen. Voraussetzung gegen sei ein nicht negativ bewerteter Digraph G = (V, E, d) (Knotenmenge, Kantenmenge, Entfernungen) mit n Knoten, und ein Startknoten q V. Der Algorithmus arbeitet mit einer sukzessiven Markierung der nächsterreichbaren Knoten (wird deshalb auch label-setting genannt), daher 4) Boolsche Algebra: = 0, = 1, = 1, = 1 (logisches ODER), sowie 0 0 = 0, 0 1 = 0, 1 0 = 0, 1 1 = 1 (logisches UND)

22 16 1 Einführung benötigt man noch eine Menge D, die Distanzen speichert eine Menge K zur Speicherung der markierten Knoten und eine Vorgängermenge R. Startbedingung Beginne mit K := {q}, D(i) = für i = 1, 2,..., n mit i = q,d(q) = 0. Iteration 1. wähle h K mit D(h) = min i K D(i) 2. entferne h aus K 3. Für alle j N(h), wobei N(h) die Menge der direkten Nachfolgeknoten von h bezeichnet,: Fall 1 (j / K und D(j) = ): D(j)=D(h)+d hj ; R(j) = h; K = K {j}. Fall2(j/ K und D(j) = : wähle das nächste j N(h), falls bereits alle Nachfolger untersucht starte den nächsten Iterationsschritt Fall 3 (j K): D(h) + d jh < D(j) dann D(j) := D(h) + c jh ; R(j) := h Abbruchkriterium: K = 0, alle Knoten sind bearbeitet. Ergebnis Ist ein Knoten i vom Startknoten aus erreichbar, dann enthält D(i) die kürzeste Entfernung von q nach i, R(i) gibt jeweils den Vorgängerknoten von i auf dem kürzesten Weg an. Beispiel: Gegeben ist der in Abb. 1.9 dargestellte Graph, die kürzesten Wege von der Quelle s sollen bestimmt werden. Beispiel:

23 1.8 Graphen und Matrizen 17 Fig. 1.9 Beispiel für einen gerichteten Graphen zum Dijkstra- Algorithmus k i d V 0 (0,,,,,,,,,, ) {s} 1 s (0,,, 1,,,,,,, ) {4} 2 4 (0,,, 1,,, 2,,,, ) {7} 3 7 (0,,, 1,, 3, 2,, 3, 3, ) {6, 9, 10} 4 6 (0, 4, 4, 1,, 3, 2,, 3, 3, ) {2, 3, 9, 10} 5 9 (0, 4, 4, 1,, 3, 2, 4, 3, 3, 4) {2, 3, 8, 10, t} 6 10 (0, 4, 4, 1,, 3, 2, 4, 3, 3, 4) {2, 3, 8, t} 7 2 (0, 4, 4, 1,, 3, 2, 4, 3, 3, 4) {3, 8, t} 8 3 (0, 4, 4, 1,, 3, 2, 4, 3, 3, 4) {8, t} 9 8 (0, 4, 4, 1, 5, 3, 2, 4, 3, 3, 4) {5, t} 10 t (0, 4, 4, 1, 5, 3, 2, 4, 3, 3, 4) {5} 11 5 (0, 4, 4, 1, 5, 3, 2, 4, 3, 3, 4) Graphische Darstellung vom Materialflüssen Ein Sankey 5 Diagramm dient der grafischen Darstellung von Flüssen (Menge/Zeiteinheit), z.b. Energie, Material, Finanzen durch ein System. Flüsse werden als Pfeile dargestellt, wobei die Breite eines Pfeils proportional zur Größe des repräsentierten Flusses ist. Bemerkung zu Materialflussnetzen mit Mehrfachkanten In vielen Fällen treten Materialflüsse in Netzen mit Mehrfachkanten auf. Z.B. in Produktionsunternehmen, wenn verschiedene Produkte zwischen verschiedenen Arbeitsstationen odr Fertigungsbereiche fließen. In diesen Fällen können wir die verschiedenen Produkte zeilenweise in den entsprechenden 5) Benannt nach dem irischen Ingenieur Matthew Henry Phineas Sankey ( )

24 18 1 Einführung a) b) Fig Ein Beispiel für die grafische Darstellung von Materialflüssen im innerbetrieblichen Transport. Entnommen aus[?] Spalten der Flussmatrix zuordnen. Beispiel: Fig Beispiel für ein Materialflussnetz einer Fertigung, bei der verschiedene Produkte zwischen Arbeitssystemen fließen.

25 1.9 Aufgaben A B C U V W X Y Z Aufgaben Abbildung von Materialflüssen Ein Unternehmen besitzt einen Wareneingang in dem die Rohstoffe A, B, C, D, und E angeliefert werden. In sieben Produktionsbereiche werden daraus über verschiedene Zwischenprodukte die Fertigerzeugnisse X, Y und Z hergestellt. Über den Warenausgang verlassen die Fertigerzeugnisse das Unternehmen. Die Ein- und Ausgangsmengen der Bereiche sowie die Bezeichnung der Zwischenprodukte sind der Abbildung 1.12 zu entnehmen. a) Erstellen Sie die Flussmatrix untergliedert nach Teilearten! b) Kontrollieren Sie die Flussbedingung für alle Fertigungsbereiche! c) Stellen Sie den Materialfluss für den Fertigungsbereich 4 als Sankey-Diagramm dar! d) Erzeugen Sie ein Flussbild für den gesamten Materialfluss im Unternehmen und heben Sie durch die Breite der Verbindungen besonders große Flüsse hervor! References

26 20 References Fig Tabelle der Materialflüsse in einem Unternehmen.

27 21 2 Logistiksysteme der Verkehrsdienstleister Im Rahmen der Vorlesung wenden wir uns besonders den externen Logistiksystemen im Güterverkehr zu. Diese Systeme übernehmen insbesondere die externen Funktionen der Beschaffung und Distribution und haben aufgrund der eigenen Rolle, die Güterverkehrsunternehmen im gesamtwirtschaftlichen logistischen System spielen, spezifische Anforderungen und Strukturen, die in der Unternehmensinternen Logistik so nicht auftreten werden. Das Grundproblem in der Erstellung Verkehrslogistischer Leistungen ist die optimale Organisation und Durchführung von Sammel- und Verteilvorgängen. 2.1 Akteure im Güterverkehr Leistungen, die von Güterverkehrsunternehmen erbracht werden: Transport: Raumüberwindung einer Sendung, d.h. das Verbringen einer Sendung von einem Ort zu einem anderen. Mit dem Transport verbundene Leistungen: z.b. Lagerung, Umschlag, Kommissionierung, Etikettierung Weitere Leistungen: Beratung, Verkauf, Vermittlung und Organisation von Verkehrsdienstleistungen Spediteur: organisiert den Transport Spediteur ist, wer es gewerbsmäßig übernimmt, Gütersendungen durch Frachtführer oder Verfrachter auf Seeeschiffen etc.zu besorgen. Frachtführer: führt den Transport durch Frachtführer ist, wer es gewerbsmäßig übernimmt, die Beförderung von Gütern zu Lande oder auf Flüssen oder sonstigen Binnengewässern auszuführen Frachtführer: führt den Transport durch Selbsteintritt des Spediteurs: Der Spediteur darf die Beförderung des Gutes durch Selbsteintritt ausführen Copyright 2007 K.Peters

28 22 2 Logistiksysteme der Verkehrsdienstleister Rechtliche Rahmenbedingungen (HGB) Der Beförderungsvertrag regelt: Lieferzeit Transportkosten Frankatur: Klausel im Beförderungsvertrag, die regelt wer die Transportkosten übernimmt, z.b. frei/franko: Der Versender der Sendung trägt die Kosten Unfrei: der Empfänger trägt die Kosten Zusätzliche Vereinbarungen: z.b. Transport mit bestimmten Fahrzeugen, Sonderleistungen 2.2 Logistikdienstleistung in der Verkehrslogistik Ladungsverkehre Bei Komplettladungen wird der gesamte Laderaum, bei Teilladungen Teile des Laderaums von einem Versender gebucht (Unabhängig von der Zahl der Ladeeinheiten) Sowohl im Straßen- und Schienegüterverkehr wie in der See- und Binnenschiffahrt existieren Ladungs und Teilladungsverkehre sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr. Sammelgutverkehr Sammelgutverkehr ist traditionelle Aufgabe von Spediteuren, die Stückgutsendungen verschiedener Kunden, die jeweils nur eine Teilladung darstellen gemeinsam in einer Ladung befördern. Die Güter werden dabei von verschiedenen Absendern abgeholt und am ende der Transportkette and unterschiedliche Empfänger ausgeliefert. Innerhalb des Systemst finden daher Konsolidierung und dekonsolidierung statt, so das sich Vorläufe, Umschlagvorgänge, Haupt- und Nachläufe innerhalb einer mehrgliedrigen Transportkette ergeben. Das Interesse eines Spedituers, der Sammelguttransporte anbietet besteht in der optimalen Bündelung seiner verschiedenen Transportaufträge, um eine möglichst hohe Kapazitätsauslaustung der verwendeten Fahrzeuge zu erreichen. Dabei treten fast zwangsläufig Lager- und Kommissionieraufgaben zur Zwischenlagerung und Zusammenstellung der Sendungen auf, die entweder durch den Spediteur selbst übernommen werden oder in zunehmendem Maße durch spezielistierte Dienstleister durchgeführt werden (Outsourching). Kurier- Express- und Paketdienste Heute ist der Transportmarkt für kleine, hochwertige Waren und Dokumente ein durch hohe spezialisierung geprägtes eigenes Marktsegment. Dieser Markt wird duch die Kurier- Express- und Paketdienste - kurz KEP-Dienste - bedient, die im allgemeinen für einen großen

29 2.3 Sendung, Ladung und Ladeeinheiten 23 Wirtschatsraum, oft länderübergreifend den Transport von kleinen Sendungen mit hoher Zuverlässigkeit und in kurzer Zeit in einer geschlossenen Logistikkette von Haus-zu-Haus übernehmen, und dabei weitere Dienstleistungen, z.b. Dokumentation, Information des Versenders über den Transport (Sendungsverfolgung) und Verzollung in ihr Angabot integrieren. daher spricht man von diesen Anbietern auch als Integratoren. Sie haben heute viele Beförderungsleistungen übernommen, die traditionell zu den Aufgaben von Speditionen im Sammelgutverkehr gehörten. Kurierdienste legen dabei ein besonderes Gewicht auf die persönliche Begleitung und Übergabe der Sendung auf dem Transportweg und garantieren damit eine hohe Sicherheit und guten Service. Für Expressdienste gilt dies in ähnlicher Weise, sie zeichen sich aber durch die besonders schnelle Beförderung von nicht standardisierten Sendungen aus. Paketdienste hingengen erbringen Ihre Leistungen im allgemeinen für standardiserte Transportgüter (Pakete), wodurch viele im Transportablauf notwendige Prozesse, z.b. Sortierungen hochautomatisiert abgewickelt werden können. 2.3 Sendung, Ladung und Ladeeinheiten Sendung: Gesamtheit der Güter, die im Auftrag eines Versenders zu einem Empfänger zu befördern sind Paketdienste: es werden nur Sendungen übernommen, die aus einem Versandstück bestehen Speditionen und Frachtführer transportieren Sendungen, die unbergrenzt viele Kolli enthalten Frachtbrief: Dokument, das die Information eines Verladers an einen Frachtführer enthält: Transportauftrag Art des Frachtgutes Gewicht, Volumen der Sendung Empfänger Ladung: Zusammenfassung von Stückgütern und Packstücken um Handhabung, Beförderung und Lagerung zu vereinfachen Nach DIN 3078: Ladung: eine Menge von Gütern oder Ladeeinheiten je Transportmitteleinheit

30 24 2 Logistiksysteme der Verkehrsdienstleister Ladeeinheit: Güter, zum Zweck des Umschlags durch einen Ladungsträger zusammengefasst sind Nach DIN Verpackung: allgemeiner Begriff für die von der Verpackungswirtschaft eingesetzten Mittel und Verfahren zur Erfüllung einer Verpackungsaufgebe. Im engeren Sinne: Oberbegriff für die Gesamtheit der Packmittel und Packhilfsmittel Fig. 2.1 Schematische ÃIJbersicht der Ladungsbildung (nach??).) Stückgut Als Stückgut werden in der Transporttechnik alle festen Gegenstände ohne rücksicht auf Form und Masse bezeichnet. Stückgut ist stapelfähig, wenn seine Form und Festigkeit gegenüber dem Stapeldruck eine Stapelung zur Lagerung oder zum Umschlag und Transport zulassen. Ladehilfsmittel und Ladungsträger die wichtigsten Ladungstäger in der verkherslogistik sind Euro-Paletten (als Flachpaletten oder Gitterboxen) Großbehälter wie z.b. ISO Container

31 2.3 Sendung, Ladung und Ladeeinheiten 25 Wechselbehälter Euro-Palette Im Straßengüterverkehr sind die Euro- oder Pool-Paletten allgemein verbreitet, sie erleichtern die Be- und Entladung. Abmessungen: x 800 mm Tragfähigkeit: kg Ausstattungen als Flachpalette oder Gitterbox Paletten werden in der Regel getauscht Container ISO-Container sind nach ISO 668 genormt Länge: Fuß (ca. 3 âăş 13.5 m) i.d.r.: 20 Fuß oder 40 Fuß ( mm) Breite: 8 Fuß (2.435 mm) Zulässiges Gesamtgewicht 20 Fuß Container: 20.3 t 40 Fuß Container: 30.4 t Stapelfähigkeit bis zu sechs Containern übereinander (Mindestanforderung). Neben den nach ISO 668 genormten Containern spielen im innereuropäischen Verkehr Binnencontainer eine Rolle, die durch leicht von der ISO-Norm verschiedene Abmessungen auf die Aufnahme von EURO-Paletten abgestimmt sind. Container gibt es inden verschiedensten Bauformen, z.b. Standard-Container Kühl-Container Integral-Reefer-Container Isolier-Container Tankcontainer Plattform Flat Bulk-Container Hardtop-Container High-Cube-Container Open Top-Container Open Side-Container Half-Height-Container Half-Height-Liquitainer Coiltainer Cartainer Wechselbrücken Wechselbehälter sind Ladehilfsmittel, die direkt von Verkehrsmitteln, in der Regel LKW, aufgenommen werden können. Sie besitzen ausklappbare oder ausschiebbare Stützen, die unabhängig vom Fahrzeug auf dem Boden aufgeständert werden können. Vorteile: selbsttätige Be- und Entladung durch Fahrer geringe Standzeiten des Zugfahzeuges Flexibler Einsatz des Zugfahrzeuges Alternativer Einsatz als Zwischenlager multimodale Verwendung des Containers Einsatz im bimodalen Verkehr Schiene / Straße Länge: 6.250mm, 7.150mm, oder 7.450mm Breite: 2.500mm Höhe: 2.600mm Abstellhöhe: ca mm âăş mm

32 26 2 Logistiksysteme der Verkehrsdienstleister Zuladung abhängig vom zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges, Max kg Ladungssicherung Die Ladungssicherung umfasst sämtliche Maßnahmen zur Einhaltung der fahrzeugspezifischen Grenzen der Beanspruchung und zum Schutz der Ladung gegen statische und dynamische Kräfte während des Transports. Die Ladungssicherung ist damit ein Oberbegriff für das Herstellen einer beförderungsund betriebssicheren Ladung. In Deutschland sind als rechtliche Grundlagen 22 StVO : die Ladung ist verkehrssicher zu verstauen und gegen herabfallen sowie vermeidbaren Lärm besonders zu sichern. 412 Abs. 1 HGB: Regelt Schadenersatzansprüche: Absender: haftet für Beförderungssichere Ladung Frachtführer: betriebssichere Ladung ggf.: Einschlägige Gefahrgutvorschriften heranzuziehen. Das Recht regelt, das Ladung nicht nur gegen die im Ďüblichen VerkehrsbetriebŞ auftretenden Belastungen zu sichern ist,aber es gibt Grenzen: nicht jede Aussergewöhnliche Belastung. Zur Ladungsicherung werden Scherungsmittel wie Zurgurte, Ketten, Keile und andere Mittel eingestzt, die durch Kraft oder Formschluss die Ladung sichern. Stauraumplanung und Packprobleme Ein Stauraum besitzt zur Aufnahme von stapelfähigem (bzw. standfähigem) Stückgut eine ebene Grundfläche bekannter Tragfähigkeit und Abmessung. Das verfügbare Volumen (Nutzvolumen) wird durch seine Konstruktion oder virtuelle, einsatzbedingte Begrenzungen (Lichtraumprofil) bestimmt. Problem: Packung der Stückgüter im Stauraum bzw. Ladungsträger soll den verfügbaren Platz möglichst gut ausnutzen Stauraumangebot: Menge von Ladungsträgern (quaderförmig), die einen bestimmten Stauraum zur Verfügung stellen Menge von Packstücken/Ladungsträgern fester Form, mit denen der Ladungsträger/Stauraum beladen werden soll Packproblem: Plan, der angibt, wie die Packstücke inerhalb des Stauraums/auf dem Ladungsträger anzuordnen sind. %enditemize

33 2.4 Transportketten 27 beschrieben Transportketten Fig. 2.2 Transportkette: Quelle und Senke.) Transportkette nach DIN Die Transportkette ist die... Folge von technisch und organisatorisch verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel bewegt werden. Die Transportkette ist als System aufzufassen. Die technische Verknüpfung setzt Systemverträglichkeit der eingesetzten Sachmittel voraus Die organisatorische Verknüpfung wird durch die Koordinierung der Informations und Steuerungssysteme, sowie Der rechtlichen und komerziellen Bereiche erreicht Das System Transportkette steht in Beziehung zu Nachbarsystemen, z.b. Gütererzeugung und Güterverwendung. Eingliedrige Transportkette Direktverkehr:Transport der Güter ohne Umschlag. Teilladungsverkehr Bei Komplettladungen wird der gesamte Laderaum, bei Teilladungen Teile des Laderaums von einem Versender gebucht (Unabhängig von der Zahl der Ladeeinheiten) Sowohl im Straßen- und Schienegüterverkehr wie in der See- und Binnenschiffahrt existieren Ladungs und Teilladungsverkehre sowohl im Fernals auch im Nahverkehr.

34 28 2 Logistiksysteme der Verkehrsdienstleister Fig. 2.3 Systematik der Transportketten (After [?].) Fig. 2.4 Eingliedrige Transportkette: Direktverkehr (aus [1].) Mehrgliedrige Transportketten Gebrochener Ladungsverkehr:Es werden mehrere Fahrten oder Verkehrträger kombiniert. Die Güter müssen umgeschlagen werden. Bei gebrochenen Verkehren kann eine komplette LKW-Ladung eine Teilladung eines größeren Verkehrsmittels ausmachen. Ladungsverkehr mit Sammelguttransporten: Mehrere Stückgutsendungen werden zu einer Sammelladung zusammengefasst und im Hauptlauf gemeinsam transportiert. Fig. 2.5 Teilladungsverkehr (nach [1].)

35 2.5 Logistiksysteme 29 Fig. 2.6 Gebrochene Verkehre (aus [1].) 2.5 Logistiksysteme Beispiel Systemparameter: Nutzlast pro Transportmittel: m n = 15 t 3 Versender und drei Empfänger: a, b = 3 Transportweite von Versender i zu Empfänger j: s ij = 300 km Versandmenge der Versender i: φ i = 15 t/d Empfangmenge der Empfänger j: φ j = 15 t/d Betriebskalendertage pro Monat T BKT = 20 d/month Szenario 1: Direktverkehre Fig. 2.7 Szenario 1: Direktverkehre.)

36 30 2 Logistiksysteme der Verkehrsdienstleister Kennzahlen Verkehrsaufkommen je Quelle 15 t/d 300 t/month Empfangsmenge pro Senke 15 t/d 300 t/month Verkehrsaufkommen 45 t/d 900 t/month Verkehrsleistung 13, t km/d t km/month 3, t km/a Zahl der Relationen 9 Verkehrsaufkommen je Relation 5 t/d 100 t/month 1, t/a Fahrtenzahl 9 d 1 Gesamtfahrleistung 5, km/d Transportmittelauslastung ρ 0, 166 Szenario 2: Ein Regionalzentrum Fig. 2.8 Szenario 2: Ein Regionalzentrum, in dem die Sendungen der Versender umgeschlagen und empängerspezifisch neu zusammengestellt werden.) Kennzahlen Verkehrsaufkommen je Quelle 15 t/d 300 t/month Empfangsmenge pro Senke 15 t/d 300 t/month Verkehrsaufkommen 45 t/d 900 t/month Verkehrsleistung 18, t km/d t km/month 4, t km/a Zahl der Relationen 6 Verkehrsaufkommen je Relation 15 t/d 300 t/month 3, t/a Fahrtenzahl 6 d 1 Gesamtfahrleistung 2, km/d Transportmittelauslastung ρ 0,5

37 2.5 Logistiksysteme 31 Szenario 3: Zwei Regionalzentren Im dritten Szenario werde zwei Regionalzentren eingerichtet und diese durch dem Transport im Hauptlauf verbunden. Wir nehmen an, das wir im Hauptlauf ein Transportmittel mit der höheren Ladekapazität von 45t einsetzen können. Kennzahlen Verkehrsaufkommen je Quelle 15 t/d 300 t/month Empfangsmenge pro Senke 15 t/d 300 t/month Verkehrsaufkommen 45 t/d 900 t/month Verkehrsleistung 18, t km/d t km/month 4, t km/a Zahl der Relationen 6+1 Verkehrsaufkommen je Relation V-RZ, RZ-V 15 t/d 100 t/month 1, t/a Verkehrsaufkommen der Relation RZ-RZ 45 t/d 900 t/month 10, t/a Fahrtenzahl 7 d 1 Gesamtfahrleistung 1, km/d Transportmittelauslastung ρ 0,5 Fig. 2.9 Szenario 3: Transportkette mit Umschlag in zwei Regionalzentren und zwischen diesen Regionalzentren eingeschaltetem Hauplauf.)

38 32 2 Logistiksysteme der Verkehrsdienstleister Vergleich der Szenarien 1-3 Zur übersicht vergleichen wir alles nocheinmal: Kennzahlen Szenario Szenario Szenario Verkehrsaufkommen je Quelle t/d t/month Empfangsmenge pro Senke t/d t/month Verkehrsaufkommen t/d t/month Verkehrsleistung 13, , , t km/d t km/month 3, , , t km/a Zahl der Relationen Verkehrsaufkommen je Relation 5 15 V-RZ, RZ-V:15 t/d RZ-RZ:45 t/d V-RZ, RZ-V:100 t/month RZ-RZ:900 t/month 1, , V-RZ, RZ-V:1, t/a RZ-RZ:10, t/a Fahrtenzahl d 1 Gesamtfahrleistung 5, , , km/d Transportmittelauslastung ρ 0,166 0,5 0,5 Einordnung von Hub-and Spoke Systemen Direktverkehrsnetze: Knoten sind Quellen und Senken von Ladungstransporten Depots sind Knoten, an denen Sammel- und Verteiltouren beginnen Kanten sind Transportrelationen Maximal: n*(n-1) Relationen Teilladungsverkehre sind üblich Sortierungen für den Hauplauf erfolgen im Depot Kein Umschlag Hub and Spoke Netze: Mehrere, um den Hub angeordnete Depots Einer oder Mehrere Zentrale Umschlagpunkte = Hubs Direkte Transportrelationen nur zwischen Hubs und Depots (Speichen = Spokes) Maximal 2n Transportrelationen ( n: Depotzahl = Speichenzahl)

39 2.5 Logistiksysteme 33 Im Hub Wechsel des Verkehrsmittels, aber auch des Verkehrsträgers möglich Hauptlaufsortierung in Hub oder Depot Nachlaufsortierung im Hub Mehrstufige Transportketten: Umschlag Fig Verkehrsnetz a) Hub and Spoke: Vor- und Nachteile Vorteile Trennung von Sammeln und Verteilen vom Ferntransport Spoke (Speichen) Niederlassungen haben direkten Kundenkontakt? können sich auf Kundenbedürfnisse (Produktionsrythmus, Anlieferungszeiten) einstellen Keine Sortiervorgänge in den Speichen? geringerer Platz- und Investitionsbedarf In den Hubs erfolgt Sortierung nach Zielrichtungen? Leistungsfähige Flurförder und ID-Systeme einsetzbar Hubs können außerhalb der Ballungsräume mit guter Flächenverfügbarkeit und niedrigen Grundstückspreisen in direkter Nähe von Leistungsfähigen Fernstraßen- und Eisenbahnverbindungen errichtet werden Sammeln- und Verteilen mit kleineren Nahverkehrsfahrzeugen? Flexibilität und bessere Kapazitätsauslastung

40 34 2 Logistiksysteme der Verkehrsdienstleister Ferntransport mit großen Fahrzeugen (z.b. Wechselbrücken) sowie höherer Sendungshomogenität Nachteile Hubs verlangen aufgrund der Kapitalinensität eine hohe Auslastung, um Kostenvorteile realisieren zu können Teilweise wird gegen die (Fracht) Zielrichtung gefahren? z.t. höhere Transportkosten als bei Direktverkehren Automatisierung der Umschlag und Sortiervorgänge in den Hubs muss den z.t. beträchtlich höheren Aufwand an Fahrzeugkilometern und Fahrzeugen kostenmäßig überkompensieren? hohe Nabenentfernungen sollten gegeben sein Fig In existierenden Verkehrsnetzen finden sich Hub and Spoke System in unterschiedlichsten Ausprägungen. 2.6 Aufgaben Verkehrsleistung Gegeben ist das in Abbildung 2.12 dargestellte Verkehrsnetz. Die Kantenbewertungen stellen in diesem Fall die Entfernung in Kilometern dar. a) Stellen Sie die Adjazenz- und Entfernungsmatrix auf! b) Bestimmen Sie durch Probieren die kürzesten Wege zwischen allen Knoten und notieren Sie diese ebenfalls in einer Matrix! c) Stellen Sie die Flussmatrix auf und berechnen Sie anschließend die Verkehrsleistungsmatrix und die Gesamtverkehrsleistung, die an einem Tag erbracht wird! Folgende Güterflüsse finden auf den jeweils kürzesten Wegen

41 2.6 Aufgaben 35 Fig Verkehrsnetz zwischenden Knoten statt: 13 5 (2t/d), (3t/d), 6 5 (4t/d), 12 6 (1t/d), 5 10 (2,5t/d), 7 5 (3,5t/d), 10 5 (1,5t/d), (2t/d), 13 6 (4t/d), 1 5 (8t/d), (3,5t/d), 5 7 (3,5t/d), 7 6 (5,5t/d), 12 7 (2t/d), (1,5t/d), 6 12 (4t/d), 5 13 (1t/d), 5 12(3t/d) d) Nun wird ein Hub-and-Spoke-System mit der Nabe im Knoten 1 eingerichtet. Das heisst, in den Versandknoten werden die Güter gebündelt und zusammen zur Nabe transportiert. Dort werden dann alle Güter nach Empfangsknoten sortiert und gebündelt weitertransportiert. Wie nndern sich die

42 36 References Verkehrsleistung und die Anzahl der Fahrten? Die Kapazität der Fahrzeuge sei 20t. References

43 37 3 Straßengüterverkehr Der Straßengüterverkehr umfasst alle Gütertransporte, die mit Kraftfahrzeugen auf dem Verkehrsträger Straße erfolgen. Straßengüterverkehr findet statt als: Werkverkehr: Transport für das eigene Unternehmen Gewerblicher Güterverkehr: Transport wird durch spezialisierte Dienstleister durchgeführt Unterscheidung nach: Straßengüternahverkehr: Transporte im Umkreis von 75 km Straßengüterfernverkehr: Transporte mit einer Länge über 75 km Binnenverkehr: Verkehr, der sich im Zulassungsland des Verkehrsmittels ohne Überschreitung einer fremden Grenze abwickelt Grenzüberschreitender Verkehr: Straßengebundener Transport von Gütern, bei dem der Ort der Übergabe und der der Abnahme in unterschiedlichen Staaten liegt.dabei: Bilateraler Verkehr: Es sind nur zwei Staaten betroffen. Transitverkehr: Durchlauf mehrerer Staaten vom Übernahme- zum Abgabeort. Besonderheiten im Straßengüterverkehr Nutzung öffentlicher Verkehrsinfrastruktur(Fahrzeuge bewegen sich im allgemeinen Straßenverkehr) Fahren auf Sicht, autonome Organisation Eingeschränkte Zugbildung (max. 2 Einheiten) U.U. eingeschränkte Leistung durch nicht planbare Behinderungen Hohe Verkehrsnetzdichte (Gesamtlänge der Verkehrswege/Fläche) Gute Erreichbarkeit von Kunden, mögliche Direktbelieferung Einsparung von Umschlagvorgängen (Zeit- und Kostenersparnis) Copyright 2007 K.Peters

44 38 3 Straßengüterverkehr 3.1 Dienstleister im Straßengüterverkehr Wettbewerbssituation Straßengüternahverkehr: Polypol mit hoher Marktein- und Austrittsrate Straßengüterfernverkehr: Polypol, seit 1992 im Rahmen des EU-Binnenmarktes dereguliert (vorher: Kontingentierung der Lizenzen und vorgegebenes Preissystem: Güterverkehrstarif) Mit dem Wegfall der Preisbindung im Werkverkehr folgte ein starker Bedeutungsverlust für die Unternehmen. Dies zog eine starke Zersplitterung des Marktes mit gesteigertem Wettbewerbs- und Preisdruck nach sich. Der Konkurrenzdruck wurde außerdem durch die Ansiedlung ausländische Wettbewerber auf dem nationalen Markt verstärkt. Die Marktteilnehmer antworteten auf diese Marktsituation mit der Bildung strategischen Allianzen und Fusionen. Weiterhin erfolgte eine Trennung der Branchensegmente in speditionelle Dienstleistungen und KEP Dienst. Trotzdem erwirtschaften die größten Anbieter (z.b. Schenker) nur weniger als 5% des Umsatzes. 3.2 Rechtliche Rahmenbedingungen Im Straßengüterverkehr ist eine Vielzahl rechtlicher Regelungen zu berücksichtigen. Einen ÃIJberblick gibt die Tabelle 3.2. GüKG = Güterkraftverkehrsgesetz Wichtigste gesetzliche Grundlage für den Gütertransport mit LKW zuletzt 1998 geändert Unterscheidet zwischen Werkverkehr und gewerblichem Güterkraftverkehr (Erlaubnispflicht, Versicherungspflicht) Regelt Aufgaben/Zuständigkeiten des Bundesamtes für den Güterverkehr Gilt für Transporte mit Fahrzeugen ab 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht Erlaubnispflicht 3 GüKG Der Unternehmer hat einen Rechtsanspruch auf Erteilung der Erlaubnis für Transporte im innerdeutschen Verkehr, wenn er seinen Geschäftssitz in der BRD hat und folgende subjektive Zugangsvoraussetzungen erfüllt: Persönliche Zuverlässigkeit Finanzielle Leistungsfähigkeit

45 Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) 1.Abschnitt Allgemeine Vorschriften ( 1,2) 2. Abschnitt Gewerblicher Güterkraftverkehr ( 3-8) 3. Abschnitt Werkverkehr ( 10-17) 4. Abschnitt Bundesamt für Güterverkehr ( 10-17) 5. Abschnitt ÃIJberwachung, Bußgeldvorschriften 6. Abschnitt Gebühren, Auslagen, Ermächtigungen Rechtliche Grundlagen des Güterverkehrs in Deutschland seit Handelsgesetzbuch (HGB) 4. Abschnitt allgemeine Vorschriften S Beförderung von Umzugsgut ( h) Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln ( d) 5. Abschnitt Speditionsgeschäft ( ) 6. Abschnitt Lagergeschäft ( h) 3.2 Rechtliche Rahmenbedingungen 39 Straßenverkehrsrecht Straßenverkehrsordnung (StVO) Straßenverkehrs- Zulassungsordnung (StV- ZO) Straßenverkehrs-gesetz (StVG) Sozialvorschriften im Straßenverkehr: Arbeitszeitgesetz (ArbZG) Fahrpersonalverordnung (FPersV) Fahrpersonalgesetzu (FPersG) Gefahrgutverordnung Straße (GGVS)... Tierschutztransportverordnung (TierSchTrV) Tabelle 3.1 ÃIJbersicht der wichtigsten nationalen Rechtsvorschriften für den Straßengüterverkehr Fachliche Eignung Versicherungspflicht 7a GüKG: Der Unternehmer ist bei Inlandstransporten verpflichtet, eine Versicherung gegen alle Schäden nach dem vierten Abschnitt des HGB (s. 425 HGB) abzuschließen. Werkverkehr Werkverkehr nach 1 Abs. 2 und 3 GüKG Meldepflicht beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) Erlaubnis- und Versicherungsfreiheit 9 GüKG Werkverkehr ist Güterkraftverkehr für eigene Zwecke des Unternehmens Gewerblicher Güterkraftverkehr Jeder Güterkraftverkehr, der nicht Werkverkehr ist. 1 Abs. 4 GüKG Erlaubnispflicht 3 GüKG Gemeinschaftslizenz 5 GüKG Versicherungspflicht 7a GüKG

46 40 3 Straßengüterverkehr Arbeitszeitregelungen Sonn- und Feiertagsfahrverbot, Sonderregelungen in den Ferien Nachweis über den Fahrtenschreiber (EWG-Kontrollgerät) Es gelten europäische Bestimmungen (EWG-Verordnung 3820/85 sowie die Sozialvorschriften 3821/85) Fahrtenschreiber müssen von Fahrzeugen über 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht geführt werden Einführung eines digitalen Tachographen zum durch EU beschlossen, derzeit aber noch Streitpunkt zwischen EU-Parlament und Brüsseler Exekutive Im Internationalen Verkehr benötigen die Frachtführer Genehmigungen: Multilaterale Genehmigungen Gemeinschaftslizenzen der EU: Berechtigungen zum Transport innerhalb der Gemeinschaft Keine Mengenbeschränkungen CEMT-Genehmigungen 1 CMR-Bestimmungen 2 Bilaterale Abkommen mit Nicht-EU-Staaten Kabotagegenehmigungen Seit 1998 ist Kabotage (= Transporte, inklusive Be- und Entladung, die innerhalb eines Landes stattfinden, welches nicht das Heimatland des Unternehmers ist) in der Europäischen Union möglich. 3.3 Infrastruktur: Straßen Die Straßeninfrasturktur in Deutschland kann man entweder nach den Kategorien der StVO in Autobahnen, Kraftfahrstraßen und sonstige Straßen innerhalb bzw. außerhalb geschlossener Ortschaften, oder nach dem Träger der Straßenbaulast unterscheiden (siehe Abb. ßnkategorienfig:Straßenkategorien. 1) CEMT steht für ConfÃl rence EuropÃl enne des Ministres des Transports, eine Vereinigung der Europäischen Verkehrs- bzw. Transportminister.Mit einer CEMT-Genehmigung können Transportunternehmen mit ihren Fahrzeugen ohne weitere Bewilligung internationale Beförderungen zwischen den CEMT-Mitgliedsstaaten ausführen. 2) CMR - Gesetz zu dem ÃIJbereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Stra sengüterverkehr vom 19. Mai 1956

47 3.3 Infrastruktur: Straßen 41 Die Bundesfernstraßen befinden sich in der Bundesrepublik Deutschland in Fig. 3.1 Straßenkategorien des überörtlichen Verkehrs in Deutschland. der Verantwortung des Bundes. Die Einteilung der Straßen in der Trägerschaft des Bundes ist im Bundesfernstraßengesetz (BFStrG) geregelt. Dabei handelt es sich zum einen um Bundesautobahnen als Fernverkehrsstraßen, die ausschließlich dem Schnellverkehr dienen und entsprechend ausgebaut sind (getrennte Richtungsfahrbahnen, keine direkten Kreuzungen) und Bundesstraßen. Bei Landesstraßen handelt es sich um Straßen, deren Einzugsbereich über das Gebiet eines (Land-)Kreises bzw. einer kreisfreien Stadt hinausgeht.aufgrund der Verteilung der Finanzmittel sind die Bundesländer in der Regel bemüht, die stark ausgebauten Landesstraßen als Bundesstraßen umzuwidmen, so dass Ausbau und Unterhalt aus dem Bundeshaushalt erbracht werden Autobahnnetz: km (Stand 2003) Nummerierung nach dem Rasterprinzip Nord-Süd: ungerade, beginnend von Westen Ost-West: gerade, beginnend von Norden Maut Seit dem gilt das Autobahnmautgesetz. Danach sind LKW s ab 12 t mautpflichtig. Die Kosten betragen im Mittel 12,4 cent/km und gestalten sich in Abhängigkeit von Gewicht, Schadstoffklasse und Achsenzahl. Mautpflichtige Straßen werden unterteilt in Knotenpunkte (Auf- und/oder Abfahrtstelle

48 42 3 Straßengüterverkehr der Bundesautobahn (BAB), Autobahndreieck, -kreuz, eine Bundesgrenzen) und Strecken. Eine Tarifstrecke wird schließlich von zwei aufeinanderfolgenden Knotenpunkten begrenzt. Die so ermittelten Tariflängen sowie die Namen und Nummern der Knotenpunkte sind geordnet nach BAB in der Mauttabelle aufgelistet. 3.4 Verkehrsmittel im Straßengüterverkehr Lastkraftwagen sind das wichtigste Verkehrmittel im Straßengüterverkehr. ÃIJber die verschiedenen auftretentenden Kombinationen von Solofahrzeugen oder Lastzügen informiert die Abbildung 3.2. Fig. 3.2 ÃIJbersicht über Fahrzeuge im Straßengüterverkehr Beispiele für Aufbauten feste Aufbauten: Koffer, Pritsche, Kasten, Volumenzug, Getränkeaufbau, Kesselaufbau ( z.b.:tank, Silo) Wechselaufbauten: Container, Wechselbehälter, Wechselbrücken Sonderaufbauten: Betonmischer, Müllfahrzeuge, Autotransporter, Langholztransporter Sattelauflieger bestehen häufig aus einer Pritsche mit Plane auf einem Spriegelgestell und dem Sattelkoffer. Es ist meist Heck- oder Seitenbeladung möglich. Von Bedeutung für den Gütertransport sind auch Containerchassis, mit denen Standard-Container befördert werden können. Wechselbehälter sind Ladehilfsmittel, die direkt von Verkehrsmitteln, in der

49 3.5 Externe Kosten am Beispiel des Straßengüterverkehrs 43 Regel LKW, aufgenommen werden können. Sie besitzen ausklappbare oder ausschiebbare Stützen, die unabhängig vom Fahrzeug auf dem Boden aufgeständert werden können. Vorteile: selbsttätige Be- und Entladung durch Fahrer geringe Standzeiten des Zugfahzeuges Flexibler Einsatz des Zugfahrzeuges Alternativer Einsatz als Zwischenlager multimodale Verwendung des Containers Abmessungen und zulässiges Gesamtgewicht der Fahrzeuge nach StVZO Zulässige Gesamtgewichte: Fahrzeuge ohne Anhänger: 2 Achsen: 17 t; 3 Achsen: 24 t Fahrzeuge mit Anhänger: 40 t Typische Abmessungen der Ladefläche von Nutzfahrzeugen: Breite: 2,42 m - 2,44 m Länge und Höhe: abhängig vom Fahrzeugtyp 3.5 Externe Kosten am Beispiel des Straßengüterverkehrs Externe Kosten entstehen dadurch, dass Nachteile (z.b. Umweltbelastung) einer individuellen Aktivität von der Allgemeinheit zu tragen sind und nicht über den Markt in Form von Preisen reguliert und vom Verursacher beglichen werden. Benutzer sind sich selten der externe Kosten bewusst. Folge: Verzerrungen in der Ressourcenallokation (erhöhte Nachfrage, da nicht alle Kosten im Preis enthalten sind) Externe Kosten des Straßenverkehrs Unfälle: Verlust von Menschenleben, körperliche Schäden, Kosten der medizinischen Versorgung, Produktivkraftverluste Luftverschmutzung: Kohlenmonoxid, Partikelausstoß, Blei- und Stickstoffe sind gesundheits- und umweltgefährdend

50 44 3 Straßengüterverkehr Fig. 3.3 Einteilung von Lastkraftwagen Klimagefährdung: Emission von Treibhausgasen schädigt die Atmosphäre und wirkt klimaverändernd

51 3.6 Vor- und Nachteile des Verkehrsträgers Straße 45 Staus: Kosten durch Verspätungen, zusätzlichen Energieverbrauch, etc. Lärm: Gesundheitsschäden, Stress... Die Gesamten indirekten Kosten (ohne Stau) lagen im Jahr 2000 bei ca. 650 Mrd. Euro das entspricht etwa 7,3 % des BIP in den EU 17. Der größte Teil der externen Kosten wird mit ca. 83 % vom Straßenverkehr verursacht, (Luftverkehr mit ca. 15%) Ca. 2/3 der externen Kosten werden durch den Personenverkehr und 1/3 durch den Güterverkehr verursacht. Maßnahmen zur Verringerung der externen Kosten: Schaffung eines Qualitätssiegels für Güterkraftverkehr und Logistik durch den BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Umwelt, 1996) Festlegen von Umweltstandards: Benennung eines Umweltbeauftragten pro Betrieb Erstellung eines betrieblichen Umweltmaßnahmenkatalogs Kontrolle zur Einhaltung des Katalogs und Erstellung von jährlichen Umweltberichten Einsatz von überwiegend emissionsarmen Fahrzeugen im eigenen Fuhrpark Festlegen von Sicherheitsstandards: Vorgegebene Wartungsintervalle der Fahrzeuge Mindeststandards zur Ladungssicherung Fahrdauerabhängige Unterwegs-Checks EU-Abgasnormen EURO 3 EURO 4 EURO 5 ab 2001 ab 2006 ab 2009 CO (g/kwh) 2,1 1,5 1,5 HC (g/kwh) 0,66 0,46 0,46 NOx (g/kwh) 5,0 3,5 2,0 Partikel (g/kwh) 0,1 0,02 0, Vor- und Nachteile des Verkehrsträgers Straße Vorteile: Flächenverkehr möglich

52 46 3 Straßengüterverkehr Hoher Servicegrad Häufige Verkehrsbedienung Flächendeckende Infrastruktur Wirtschaftlicher Betrieb auch in kleinen Einheiten Flexible technische Anpassung Kostenvorteile in Nah- und Flächenverkehren Kurze Transportzeiten Unternehmertum, Wettbewerb Nachteile Schlechte Massengutleistungsfähigkeit ÃŰkologische Nachteile (Schadstoffemissionen, Unfälle, Flächenverbrauch, Lärmemissionen) Zunehmende Staus verlängern die Transportzeit, schränken die Zuverlässigkeit ein und erhöhen die Produktionskosten Sonn- und Feiertagsfahrverbote 3.7 Knoten im Straßengüterverkehr Knoten im Straßengüterverkehr sind: Schnittstellen zwischen Produktion, Lager und einem oder mehreren Verkehrsträgern Umschlagknoten: für Güter und Waren Sammel- und Verteilstationen Teilsysteme der Logistikkette: in mehrstufigen Systemen Aufgaben: Bündelung von Warenströmen sowohl beim Sammeln wie auch bei der Distribution Größendegression im Transport Größendegression in der Nutzung von Sortieranlagen Steuerung von Anlieferungsfrequenz und - häufigkeit Erfüllen nicht unbedingt eine Lagerfunktion

53 3.7 Knoten im Straßengüterverkehr 47 Fig. 3.4 Verkehrsanlagen im Straßenverkehr, Knoten in Logistischen Netzen Transmitterterminals Funktionsbereiche: Entladebereich Ggf. Bereich zur Depalettierung und Vereinzelung Sortieranlage Beladebereich Transmitterterminals dienen in erster Linie der Vereinzelung der eingehenden Materialflüsse und der Sortierung gemäß der Ausgangsrelation. Versandzentren Funktionsbereiche: Wareneingang / Einlagerung aus der Produktion Ggf. Bereich zur Palettierung und Ladungssicherung Lagerbereich Kommisionierbereich Warenausgang Versandbereich Versandlager dienen in erster Linie der Lagerhaltung und dem Versand.

54 48 3 Straßengüterverkehr Güterverkehrszentren Neben Umschlagpunkten, die nur einen Verkerhsträger bedienen gibt es seit den 80 er Jahren spezielle Konzepte für den intermodalen Verkehr (siehe Kap.??), wobei entsprechende Güterverkehrszentren (GVZ) insbesondere eine bessere vernetzung von Straße und Schiene ermöglichen sollen. Sie stellen daher spezielle Verkehrsträgerübergreifende Knoten in Logistiknetzen dar.

55 49 4 Standortplanung Planungsaspekte in der Planung von Knoten in logistischen Netzen: Standortplanung Generalbebauungsplanung: Anordnung der Bauten Gestaltung der Verkehrswege Gestaltung der Ver- und entsorgungssysteme Strukturplanung: Fabrikplanung Fertigungsstrukturplanung Laoutplanung Dabei fallen zum einen Kosten für den Erwerb des Standortes, den Unterhalt, die Bedienung von Kunden (Transport) und die Lagerhaltung an. Weiterhin werden finanzielle Mittel für die Gewährleistung einer hohen Lieferqualität, dem Einhalten der Lieferzeit sowie einen angemessenen Servicegrad aufgewendet. Ergebnisse der Standortplanung Anzahl der Standort Geographische Lage Größe der Standorte Artikel-Zuordnung zu den Standorten Kundenzuordnung zu den Standorten (bzw. Versender/Empfänger) Fuhrparkzuordnung zu den Standorten In der nachfolgenden Planungen sind folgende Schritte auszuführen: Touren- und Routenplanung Lieferfenster Fahrzeugauswahl Copyright 2007 K.Peters

56 50 4 Standortplanung 4.1 Standortfaktoren Wettbewerb Ziel: Optimale Erreichbarkeit der Absatz- und Beschaffungsmärkte Positionierung: Wie stark ist der Wettbewerb vor Ort? Personal Kriterium: Qualifikation der Arbeitskräfte im Einzugsgebiet Problem: Finden Arbeitnehmer angemessene Immobilien? Nutzungskonflikte Konfliktpotential mit der Nachbarschaft sowie Umwelt- und Gewässerschutz Rechtliche Rahmenbedingungen Bau- und Planungsrecht Evtl. Steuervorteile und Subventionen Rechtssicherheit Infrastruktur Verfügbarkeit, geeignete Grundstücke Erschließung Erreichbarkeit für Kunden und Lieferanten Verkehrliche Lage Anbindung an Verkehrsträger Entfernung zu Quellen und Senken im Netz Altlasten/ Bodenqualität Existieren Baugrundeignung oder evtl. Altlasten? Investition Frage: Bauen, Kaufen oder Mieten? Der Kaufpreis spielt bei langfristiger Betrachtung eher eine geringe Rolle. Wichtigere Kenngrößen sind der Grundstücksnutzungsgrad als auch die laufenden Kosten. 4.2 Nutzwertanalyse Die Nutzwertanalyse ist eine quantitative Methode, die unter anderem zur Standortplanung eingesetzt werden kann. Ziel ist die Bewertung komplexer

57 4.2 Nutzwertanalyse 51 Fig. 4.1 Quantifizierung von Merkmalen Handlungsalternativen mit dem Zweck, diese entsprechend den Präferenzen des Entscheidungsträgers bezüglich eines multidimensionalen Zielsystems zu ordnen. Handlungsalternativen werden dabei durch die Nutzwerte in eine eindimensionale Ordnung gebracht.die Idee ist eine Abbildung aus dem Raum der Alternative in eine 1-dimensionale, geordnete Menge. Zu Beginn erfolgt die Erstellung eines Kriterienkatalogs sowie die Beurteilung aller Standortfaktoren der ausgewählten potentiellen Standorte nach einem Punkteschema (z.b. 1 Punkt = sehr Schlechte Kriterienerfüllung bis 5 Punkte = sehr gute Kriterienerfüllung). Anschließend werden die gewichteten Punktezahlen zu einem Nutzwert summiert. Am Ende wird der Standortes mit dem größten Nutzwert ausgewählt. Als Einschränkung bleibt zu erwähnen, dass die Ermittlung von Gewichten subjektiv ist und folglich den Informationsgehalt bzw. Aussagekraft mancher Faktoren vermindert. Finde eine Abbildung aus dem Raum der Alternativen A in den Bereich der reelen Zahlen. Diese Abbildung ist eine sogenannte Nutzenfunktion u u : A R Dazu werden die Alternativen A durch Kriterien K i beschrieben,

58 52 4 Standortplanung A = K 1 K 2... K n, n N die durch Punktwerte p bewertet werden: p : K 1 K 2... K n N n Wichtig: Die Präferenzordnung (Punktefunktion) muss vollständig sein: x, y A : (p()) Abschließend werden die Gewichte g i angewandt, und der Wert der Nutzenfunktion bestimmt: n u(k 1, k 2,...k n ) = g i p i (k i ) i=1 Meist wird die Gewichtsfunktion normalisiert: 1 = n g i i=1 Standort A Standortfaktoren Punkte Gewichtung gewichtete Punkte Infrastruktur Grundstückkosten... Arbeitskräfte Steuerbelastung Konkurenzdichte Verkehrsanbindung Tabelle 4.1 Beispiel einer Tabelle für die Nutzwertanalyse zum Einsatz bei der Standortplanung 4.3 Analytische und numerische Verfahren der Standortplanung Standortmodelle in der Ebene: jeder durch Koordinaten in der Ebene abgebildete Punkt ist potentieller Standort. Die Ausdehnung von Objekten wird vernachlässigt, für die Distanzmessung können verschiedene Metriken eingesetzt werden Standortmodelle auf Graphen: Standortentscheidungen werden auf der Grundlage eines Graphen getroffen. Die Kundennachfrage und neue Standorte werden in Knoten abgebildet. Transportprozesse laufen nur über Kanten bzw. Pfeile des Graphen (ïčă Diskrete Verfahren) Diskrete Verfahren sind in der

59 4.3 Analytische und numerische Verfahren der Standortplanung 53 Fig. 4.2 Übersicht zu analytischen und numerischen Verfahren der Standortplanung Praxis meist gut geeignet, wenn die Datengrundlage gut ist, stetige Verfahren hängen an der Definition der ggeeignete Metrik, die oft unpraktikabel ist Stetige Verfahren - das Steiner-Weber Problem Ein vergleichsweise einfaches Beispiel für Probleme der Standortoptimierung auf einem Kontinuum ist das sogenannte Steiner-Weber-Problem. Hier geht es darum, den Standort, z.b. eines Auslieferungslagers so festzulegen, das die Summe der Entfernungen zu allen Kundenstandorten minimal wird. Im allgemeinen werden die verschiedenen Kunden unterschiedliche Mengen eines gutes nachfragen, so das es sich anbietet, die Summe der mit einer Nachfrage gewichteten Entfernungen zu betrachten. Man nimmt an, das sich die Standorte auf einer zweidimensionalen Ebene durch kartesische Koordinaten (x i, y i ) ausdrücken lassen und nutzt als Kostenfunktion die mit der Nachfrage b i gewichteten euklidischen Entfernungen. Damit erhalten wir das Problem: min! : Z = n b i (x x i ) 2 + (y y i ) 2 (4.1) i=1 wobei Z die zu minimierende Zielfunktion und (x, y) die gesuchten Koordinaten des zu planenden Standortes sind. Dieses Problem kann mit einem mechanischen Apparat gelöst werden.dazu werden die Kundenorte maßtabsgeracht auf einer horizontalen Platte markiert und mit Bohrungen versehen, durch die ein Faden geführt wird. Die N Fäden der Kundenstandorte werden auf der Platte verknotet und an ihren herabhängenden Enden mit Gewichten, die proportional zur Nachfragemenge zu

60 54 4 Standortplanung wählen sind, versehen. Im mechnischen Gleichgewicht markiert der Knoten in dem alle Fäden zusammenkommen gerade den gesuchten Standort. Analytisch kann man zunächst versuchen, zum Aufinden des Minimums die partiellen Ableitungen von Z(x, y) nach den gesuchten Koordinaten x und y zu bilden um diese Ableitungen dann null zu setzen. Man erhält: ( Z x, Z y ) = ( n i=1 b i (x x i ), (x x j ) 2 + (y y i ) 2 n i=1 b i (y y i ) (x x j ) 2 + (y y i ) 2 (4.2) beim Versuch, diese Gleichungen Null zu setzen und nach x und y aufzulösen ergibt sich: x = n i=1 n i=1 b i (x i ) (x xj ) 2 +(y y i ) 2 (4.3) b i (x xj ) 2 +(y y i ) 2 bzw.: y = n i=1 n i=1 b i (y i ) (x xj ) 2 +(y y i ) 2 (4.4) b i (x xj ) 2 +(y y i ) 2 Offensichtlich existieren hier die gesuchten Standortkoordinaten x, y auf beiden Seiten der Gleichung. In der Praxis bleibt daher nur die numerische Lösung mit einem Itterationsverfahren. 1. Wähle eine Anfangslösung u 0, v 0 für die gesuchten Standortkoordinaten x, y 2. berechne die verbesserte Lösung u j+1, v j+1 mit hilfe der oben gefundenen Formeln aus der vorherigen Näherung u j, v j : und u j+1 = v j+1 = n i=1 n i=1 n i=1 n i=1 b i (x i ) (uj x j ) 2 +(v j y i ) 2 b i (uj x j ) 2 +(v j y i ) 2 b i (y i ) (uj x j ) 2 +(v j y i ) 2 b i (uj x j ) 2 +(v j y i ) 2 3. Abbruchbedingung: Falls sich keine sinnvollen Verbesserungen der Lösung mehr ergeben, wird die Iteration abegbrochen, ansonsten die nächste Verbesserte Lösung mit Schritt 2 erzeugt. Um die Frage der Konvergenz des Verfahrens wollen wir uns hier drücken, verweisen aber auf [?]. Beispiel: Planung eines Auslieferungslagers:

61 4.3 Analytische und numerische Verfahren der Standortplanung 55 Ein Unternehmen, das Stahlprodukte ausliefert, hat drei Kunden in Bayern und möchte ein Auslieferungslager bauen.die Transportkosten sind mit 1 pro Mengeneinheit und Kilometer zu veranschlagen.die Kunden habe ihre Standorte in Passau, München und Nürnberg und weisen die in der Tabelle aufgeführten Bedarfsmengen auf: Kunde Ort i Bedarf b i Koordinate(x i, y i ) K 1 Nürnberg 160 (11, 50) Die folgende Tabelle zeigt den Ablauf der iteration, wobei als Anfangslösung die Koordinaten K 1 München 170 (13, 43) K 1 Passau 150 (21, 47) u 0 = 50, v 0 = 15 gewählt wurden. Der Zielfunktionswert in diesem Anfangspunkt ist Standortprobleme auf Graphen Median eines Graphen Für einen ungerichteten, zusammenhängenden Graphen G = (V, E, d; b) [Knoten,Kanten, Strecken, Transportmengen] mit nichtnegativen Kanten- und Knotenbewertungen können die Summen der gewichteten kürzesten Entfernungen zwischen einem Knoten i und allen Knoten j von G bestimmt werden: Z(i) = b j d ij (4.5) j V Ein Knoten i M mit Z min = Z(i M ) = min{z(i) i V} (4.6) wird als Median von G bezeichnet Bei einem gerichteten Graphen unterscheidet man die gewichteten Entfernungssummen (Entfernung x Transportmenge) für ausgehende und eingehende Verbindungen: Z out = b j d ij (4.7) j V (Knotenausgänge) Z in = a i d ji (4.8) j V (Knoteneingänge) Die Summen der gemeinsamen gewichteten Entfernungen für eingehende und ausgehende Verbindungen sind: Z io (k) = b j d kj + a i d ki (4.9) j V j V

62 56 4 Standortplanung Die Knoten mit den Minimalen Summenwerten werden als Out-Median, In- Median und Median bezeichnet. Die Mediane sind in gewisser Weise das diskrete äquivalent des Standortes mit der minimalen gewichteten Entfernungssumme, den wir beim Steiner-Weber Problem in der Ebene suchen. Errichten eines Sammelknotens in einer verkehrlich schlecht erschlossenen Region. Der Transport ist nur auf den angegebene Straßen (den Kanten des graphen) möglich. Die geschätzten Verkehrsaufkommen sind in Mengeneinheiten für die Knoten gegeben.die Entfernungsmatrix (kürzeste Wege) kann leicht bestimmt werden Entfernungsmatrix ermitteln Gewichtete Entfernungen berechen Gewichtete Entfernungen zeilenweise summieren Minimum der Zeilensumme suchen Der Knoten in der Minimumzeile ist der gesuchte Median Das p-median Problem Problem Sollen unter den Vorgaben des Medianproblems p>1 Standorte bestimmt werden, ergibt sich das p-median Problem Während die Bestimmung des 1-Medians unproblematisch ist (Rechenaufwand O(nš)) ist das p-medianproblem NP Hart Das p-medianproblem kann als binäres lineares Optimierungsproblem Formuliert werden Modell des binären LP: Ein bipartiter Hilfsgraph, der alle Knoten als potentielle Mediane und die gleichen Knoten nocheinmal als Kundenknoten mit den Bedarfen bj enthält. Im Modell werden die binären Zuornungsvariablen xij und die binären Schaltvariablen yi verwendet. Zentren eines Graphen Für einen ungerichteten, zusammenhängenden Graphen G=(V,E,d;b) [Knoten,Kanten Strecken, Mengen] mit nichtnegativen Kantenund Knotenbewertungen und einer Distanzmatrix D(g)=(dij) gilt: Ein Knoten iz mit wird als Zentrum von G bezeichnet Bei einem gerichteten Graphen unterscheidet man das Out-Zentrum, das In-Zentrum und das Zentrum. Dabei gilt: Der Standort kann sowohl ein Knoten als auch ein beliebiger Punkt auf der Kante eines Graphen sein das p-zentrenproblem. 1-Zentrum kann einfach ermittelt werden. Absolutes Zentrum: Verschieden relativ einfache Iterationsverfahren [Domschke/Drexl: Logistik - Standorte]Für einen ungerichteten, zusammenhängenden Graphen G=(V,E,d;b) P-Zentren von Graphen Schwieriges mathematisches Optimierungsproblem Sind die potentiellen Standorte auf eine begrenzte Anzahl von Knoten beschränkt, dann kann das Vertex p-center Problem als binäres Optimierungsproblem formuliert werden

63 4.4 Übungen 57 Modellvariablen: Wie beim p-median Problem werden die binären Zuordnungsvariablen xij0,1 und die Schaltvariablen yj0,1 verwendet Eine stetige Variable R>0 drückt den zu minimierenden Radius Überdeckungsprobleme Bei der Standortermittlung sind häufig Serviceanforderungen zu berücksichtigen Forderung: Die Kundenentfernungen von den Logistikknoten dürfen einen kritischen Wert (Transpotzeit, Entfernung) nicht überschreiten Planungsproblem: Ermittle die minimale Anzahl von Logistikknoten und deren Standorte, die den geforderten Servicegrad für die zu bedienenden Kunden gewährleisten. Warehouse location Problems Problem: Ein Unternehmen beliefert n Kunden, die pro Periode b1,âăębn Mengeneinheiten von Gütern nachfragen Für die Errichtung von Logistikknoten (Werken oder Lagern, z.b.) stehen m Standorte zur Verfügung Für jeden errichteten Knoten fallen Fixkosten von f1,âăę,fm Geldeinheiten an Die Betriebskosten betragen cij Geldeinheiten/Mengeneinheit Wieviele Knoten sind zu planen und an welchen Standorten sollen diese errichtet werden, so das die Gesamtkosten (Fixkosten+variable Kosten) minimal werden? Spezifische WLP Stufigkeit einstufig - mehrstufig Kapazitätsschranken unbeschränkt - kapazitiert Produkte Einproduktproblem - Mehrproduktproblem Kosten lineare Betriebskosten - nichtlineare Kosten 4.4 Übungen Standortwahl: Zentren und Mediane Ein Liefergebiet umfasst fünf Lieferstellen, deren kartesische Koordinaten bekannt sind: L1(10;10), L2(50;20), L3(10;40), L4(60;50), L5(50;30) In einer dieser Lieferstellen soll ein Umschlagplatz eingerichtet werden, so dass die Waren für das Liefergebiet gebündelt dorthin transportiert werden und dann vom Umschlagplatz aus zu den restlichen Lieferstellen verteilt werden. Hierfür sollen Zentren und Mediane betrachtet werden.

64 58 4 Standortplanung a) Berechnen Sie die euklidischen Entfernungen zwischen den Lieferstellen und notieren Sie die Entfernungsmatrix! b) Bestimmen Sie eine Lieferstelle als Zentrum des Liefergebietes, so dass die Entfernung jeder anderen Lieferstelle so gering wie m öglich ist. Wird dort der Umschlagplatz eingerichtet, ist die Erreichbarkeit am gr ößten. c) Bestimmen Sie eine Lieferstelle als Median des Liefergebietes, so dass die Summe der Entfernungen zu den anderen Lieferstellen minimal ist. Wird dort der Umschlagplatz eingerichtet, ist der Gesamtaufwand der Warenverteilung zu den anderen Stellen am geringsten. Nun sollen auch die unterschiedlichen Liefermengen der einzelnen Lieferstellen (gegeben in Tonnen pro Tag) einbezogen werden: L1(30t/d), L2(10t/d), L3(80t/d), L4(20t/d), L5(70t/d). d) Berechnen Sie erneut Zentrum und Median des Liefergebietes, nun allerdings mit gewichteten Entfernungen! Standortwahl-Nutzwertanalyse Für die geplante Einrichtung eines Güterverkehrszentrums im Raum Dresden wurden zunächst mehrere m ögliche Standorte ermittelt (s. Tabelle 4.3). Um diese für eine Entscheidung bewerten und vergleichen zu k önnen, wurde aus den Anforderungen an einen GVZ-Standort ein zweistufiges Zielsystem erstellt (s. Abb4.4). a) Legen Sie die Gewichtung die Zielkategorien A - D in der Summe mit 100 % nach folgenden Bedingungen fest: B > A > C > D A = C + D B = A + D b) Gewichten Sie die einzelnen Standortfaktoren nach folgenden Bedingungen: AA > AB + AC AB = AC + AD AC = AE AD > AE AA + AB + AC + AD + AE = 100 BA = BB + BC BB < BC BA + BB + BC = 100%

65 4.4 Übungen 59 Fig. 4.3 CA = CB + CC

66 60 References Fig. 4.4 Zielsystem CB = CC + CD CC < CD CA + CB + CC + CD = 100% DA > DB DA + DB = 100% c) Bewerten Sie die Erfüllungsgrade der Standortfaktoren in den 4 Beispielen eines GVZStandortes mit folgenden Punktzahlen: ungenügend = 1 Punkt ausreichend = 2 Punkte akzeptabel = 3 Punkte gut = 4 Punkte sehr gut = 5 Punkte d) Berechnen Sie die Nutzwerte und legen Sie eine Vorzugsvariante fest! References 1 J. BUCHOLZ, U. CLAUSEN UND A. VAS- TAG, Handbuch der Verkehrslogistik ( Springer, Berlin, Heidelberg, New York, 1998). 2 T. GUDEHUS, Logistik: Grundlagen, Strategien,Anwendungen (3. Aufl. Springer, Berlin, Heidelberg, New York, 2004). 3 P. KLAUS,... ( Springer, Berlin, Heidelberg, New York, 1998).

67 61 5 Tourplanung und Tourkostengestaltung - Standardprobleme II Auf der operativen Ebene der Transportoptimierung... Vor-/Nachlauf von Stückgutsendungen in einem Logistiknetz Distribution von Gütern Auch: Werksinterne Transportorganisation (Produktionlogistik) Auch: Machienenbelegungsprobleme (job Scheduling -> Produktionsplanung ). 5.1 Tourplanungsprobleme Das Problem des Handlungsreisenden Das Standardproblem der Tourenplanung, an dem viele Eigenschaften von tourplanungsproblemen studiert werden können ist das Problem des Handlungsreisenden, das Travelling Salesman Problem (TSP).In seiner ursprünglichen Form hat es kaum praktische Bedeutung,ist aber aufgrund der Problemstruktur eine typische Aufgabenstellung zur Entwicklung und Test neuer Algorithmen zur Lösung von Tourenplanungsproblemen. Problem: finde für eine gegebene Anzahl von n Orten die kürzeste zusammenhängende Route Mathematische Formulierung Man geht davon aus, das prinzipiell ein direkter Weg von jedem Knoten zu jedem anderen Knoten besteht (vollständiger Graph) und notiert mit der Matrix der Entfernungen (oder Allgemein: Kosten) für die Verbindung zwischen zwei Knoten: und einer binären Schaltvariablen x ij : { 1 fallsdij benutztwird x ij := 0 sonst D = (d ij ) R n n (5.1) Copyright 2007 K.Peters

68 62 5 Tourplanung und Tourkostengestaltung - Standardprobleme II Die zu minimierende Zielfunktion: min!z = n i=1 n j=1 d ijx ij (5.2) die Bedingung, das jeder Knoten nur genau einmal angefahren wird lässt sich mit Hilfe von x ij elegant als Nebenbedingung formulieren: n j=1 x ij = 1 i = 1, 2,..., n n i=1 x ij = 1 i = 1, 2,..., n Erweiterungen Neben dem klassischen TSP gibt es eine Reihe von Spezialfällen, die betrachtet werden können : Halboffene Routen (zu einem bestimmten Endpunkt oder mit einem bestimmten Startpunkt) TSP- Subtour Problem: suche nur Kunden auf, deren Besuch sich ĎlohntŞ Time dependent TSP: Kosten der Kante hängen vom Zeitpunkt ab, zu dem die Kante befahren wird Kantenorientiertes TSP: Briefträgerproblem 5.2 Tourkosten Die Kostenermittlung für Logistische Prozesse und insbesondere im Stra- SSengüterverkehr für Stückgutverteil- oder Sammeltouren ist eine wichtige Aufgabe Schwierigkeiten: gegenseitige Abhängigkeit von Tourplanung, Sendungsmenge und Kosten Zuordnung der Kosten zu den einzelnen Teilprozessen ist schwer Kostenfunktionen bzw. Frachttarife bilden die Realkosten nur näherungsweise ab und benötigen viele Parameter Typische Parameter sind: Gewicht Transportweite Zielgebiet Versendergebiet Die Kostenfunktionen sind in der Regel Nichtlinear und nichtstetig Systemkosten Für einen Anbieter von transportleistungen sind zunächst die tatsächlich entstehenden Kosten für Sammel- und Verteiltouren von Interesse, die so-

69 5.2 Tourkosten 63 genannten systemkosten(true costs). Da hier nicht die Details einer speziellen Tour beachtete werden können, müssen diese Kosten mit Hilfe von Modellvorstellungen über den realen transportprozess gewonnen werden. Dazu sind alle z.b. zum verteilen von sendungen anfallenden Teilprozesse mit ihren durchschnittlichen Kosten zu erfassen. Ein allgemein gültiger Ansatz dazu liegt in der Annahme begründet, das Kosten für den Transport zum einen als entfernungsabhängige Kosten (Fahrt mit einem fahrzeug über eine bestimmte Entfernung, Verbrauch, VerschleiSS,...) und zum anderen als zeitabhängige Kosten (Personalkosten,...) abgebildet werden können. Damit kann angesetzt werden: C = c d d + c t (t F + t s ) (5.3) mit C als gesamtkosten des Transports, c d, c t Kostensätze der entfernungsund zeitabhängigen Kosten (in EUR/km bzw. EUR/h) und d der zurückgelegten Entfernung sowie den Fahr- und Standzeiten t F, t s. Ringmodell Beispiel Die Kosten für die Zustellung von 120kg schweren Sendungen zu einem 45 km entfernten Kunden sollen abgeschätzt werden. Ausgangsdaten: Sendungsgewicht q k 120 kg Entfernungen d k 45 km Anfahrtgeschwindigkeit v 60 km/h mittlerer Kundenabstand d 0 6 km Standzeit beim Kunden t 0 0,2h Nahverkehrsgeschwindigkeit v n 20 km/h Fz-Ladekapazität Q 2,4t max. Tourzeit Z 10h entfernungsabängige Kosten c d 0,40 EUR/km Zeitabhängige Kosten c t 30 EUR/h Damit berechnet man unschwer:

70 64 5 Tourplanung und Tourkostengestaltung - Standardprobleme II An-/und Rückfahrzeit t a n = d k /v =0,75h Fahrzeit zwischen Kunden t k = d 0 /v n ( =0,3h Mögl. Kundenzahl nach Zeit N T = max 1, T 2t an+t k =17 t o +t k ) Mögl. Kundenzahl nach Ladekapazität N Q = Q/q k =20 damit: mögl. Kundenzahl N = min(n T, N Q ) =17 Tourlänge D T = 2d k + (N 1)d 0 =186km Tourzeit T T = 2t a n + (N 1)t k + Nt 0 =9,7h womit: Tourkosten C T = c d D T + c t T T =365,40EUR Sendungskosten C k = C T /N 21,49 EUR 5.3 Tourplanung in der Praxis Obwohl die Tourplanung ein lange und gut erforschtes Problemfeld darstellt, wird auf absehbare Zeit die Tourplanung in der Praxis von Speditionen und anderen Logistikdienstleistern nicht vollständig automatisierbar sein.

71 65 6 Schienengüterverkehr 6.1 Geschichte der Eisenbahnen Vorgeschichte Nutzung des Rades Spurillen antiker Straßen Um 0. unserer Zeit: Spurgeführte Materialflusstechnik (Ansätze einer Normung der Spurweite) Ca in Bergwerken: Hunte auf Schienen Um 1750: Dampmaschine (Newcomen 1712, Watt 1769) Trevithick 1804 Damplokomotive (Pen-y-Darren Ironworks in Wales ) 1821: Vorschlag einer pferdegetrieben Tramroad zwischen Stockton und Darlington Erste Eisenbahnen 1825 mit der Lokomotive No. 1 von Stephenson eröffnet (Spurweite: 1435 mm) 1830 Liverpool-Manchester (The Rocket) 1835 Nürnberg-Fürth 1837 Leipzig-Althen Der Leipzig Dresdener Eisenbahn(Adler) Friedrich List Vorkämpfer für den deutschen Zollvereins und des Eisenbahnwesens. Politischer Ökonom (Wirtschaftswissenschaftler) Hauptwerke: Das nationale System der politischen Ökonomie, Stuttgart/Tübingen, 1841 Copyright 2007 K.Peters

72 66 6 Schienengüterverkehr Über ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn- Systems, 1833 Die Welt bewegt sich: Über die Auswirkungen der Dampfkraft und der neuen Transportmittel auf die Wirtschaft, das ürgerliche Leben, das soziale Gefüge und die Macht der Nationen (Pariser Preisschrift 1837). Verstaatlichung und Internationalisierung der Eisenbahnen Ab ca Verstaatlichung der Eisenbahnen zur FAörderung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung 1878 und 1881 Berner Konferenzen zur Beratung eines internationale Eisenbahnfrachtrechts 1922 Paris: UIC - Union internationale des chemins de fer gegründet Entwicklung im 20. Jh. Entwicklung des Automobils/LKWs, Kriegsfolgen, Krisen führten zur permanenten Verringerung des Marktanteils (Verschuldung stieg) endete Existenz von Deutscher Bundesbahn / Reichsbahn Gründung DB AG, alleiniger Aktionär ist der Bund 6.2 Akteure im Schienengüterverkehr in Deutschland Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) Das Allgemeine Eisenbahngesetz von 1993 unterscheidet: Öffentliche Eisenbahnen insbesondere die Deutsche Bahn AG und Nichtbundeseigene Eisenbahnen (NE), d.h. Eisenbahnverkehrsunternehmen, die von jedermann zur Personen- oder Güterbeförderung benutzt werden können oder Eisenbahninfrastrukturunternehmen, deren Schienenwege von jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen benutzt werden können, und Nichtöffentliche Eisenbahnen, d.h. andere Eisenbahnverkehrs- bzw. Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die nicht von jedermann genutzt werden können. Nichtöffentliche Bahnen sind z.b. Privatgleisanschlüsse, Werkbahnen, Hafenbahnen, Grubenbahnen sowie Museumsbahnen.

73 6.2 Akteure im Schienengüterverkehr in Deutschland 67 Bestandszahlen und Betriebsleistungen Fahrzeuge Gleislänge (km) Betriebs-leistungen Lokomotiven Güterwagen [10 3 km] (Zug-km bzw. Lok-km) Railion Deutschland (-1,6%) NE öffentlicher Verkehr (-6,2 %) NE nichtöffentlicher Verkehr Hafeneisenbahnen (-8,2%)) Werkseisenbahnen (+2.1%) Bahnen in Deutschland gesamt (-1,8 %) Tabelle 6.1 Bestandszahlen und Betriebsleistungen der Bahnen in Deutschland 2003 (aus [?]) Schienengüterverkehr bei der DB AG Änderungen bei der DB AG seit 1. September 2003: Nach Übernahme der Schenker/Stinnes AG wurde der Schienengüterverkehr (DB-Cargo) neu strukturiert. Stinnes AG als Vertriebsunternehmen mit Sitz Berlin ist Führungs- und Dachgesellschaft für alle Transport- und Logistikaktivitäten der Bahn. Railion Deutschland als zugehöriges, reines Transportunternehmen steht für internationale Ausrichtung. Gegenwärtig wird der Railion Verbunde europaweit ausgebaut (Railion Danmark und Railion Nederland). Strategisches Ziel ist unter anderem die Stärkung der Schiene gegenüber dem LKW auf internationalen Strecken. NE Bahnen In Deutschland gibt es ca. 150 SGV, die nicht zum DB-Konzern gehören. Neue Bahnunternehmen werden mit dem Ziel der Ausnutzung des freien Netzzuganges gegründet und Industrie- und Hafenbahnen verlassen den Werks- und Hafenbereich und gehen auf das öffentliche Netz (RAG, Cargoserv, Oberschlesische Montanbahnen). Beispiele zu Unternehmensstrategien von NE-Bahnen : Connex (Regionaler Güterverkehr) Dezentrales Konzept, regionale Partner sind eingebunden in nationale und internationale Netzwerke Mittelweserbahn Güterzugverkehr im Raum Bremen Vermietung von Dieselloks Eingebunden in EccoCargonetz

74 68 6 Schienengüterverkehr TX-Logistik Führende europäische Privateisenbahn: Ganzzüge, Teilzüge, Kombinierter Verkehr, Automobilverkehre. 6.3 Rechtliche Rahmenbedingungen Bahnreform von 1994 Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) dürfen alle Eisenbahninfrastrukturen des öffentlichen Verkehrs in Deutschland benutzen. EVU sind von der Tarif- und Beförderungspflicht befreit worden. Das nationale Frachtrecht kennt für die EVU keine Pflicht mehr, in kooperativen Transportketten Beförderungsgemeinschaften bilden zu müssen. Weiterentwicklung der Bahnreform auf EU-Ebene, u. a. EVU können zukünftig, wie bei anderen Verkehrsträgern auch, im internationalen Güterverkehr Angebote aus einer Hand anbieten. Liberalisierung des Schienenverkehrs Leitgedanke ist die Schaffung der Rahmenbedingungen für offene und wettbewerbsorientierte Märkte auf EU-Ebene. Gesetzliche Grundlagen: Zur Entwicklung von Eisenbahnunternehmen (91/440) Über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (95/18) Über die Zuweisung von Fahrwegskapazitäten der Eisenbahn und der Berechnung von Wegeentgelten (95/18) Ziel ist die Wettbewerbsverlagerung durch Schaffung eines leistungs- und wettbewerbsfähigen Eisenbahnverkehrs. Erstes EU-Eisenbahnpaket Kernpunkte: Auskunftspflicht des Netzbetreibers über Fahrwegkapazität Ad-hoc-Trassenanträge sind binnen fünf Tagen zu bescheiden Entgelte müssen gleichwertig und nicht diskriminierend erhoben werden auch im Falle von Zusatzdiensten (z. B. Fahrstrom) Dies führt zu erheblich verbesserten Zugangsrechten für deutsche EVU in Auslandsnetzen, vorerst nur im Güterverkehr. Die in Deutschland bereits er-

75 6.4 Infrastruktur 69 reichte Zugänglichkeit des Marktes wird damit EU-weit teilweise nachvollzogen. Auftreten neuer Wettbewerber, Druck auf Altbahnen Zweites EU-Eisenbahnpaket Öffnung des Gesamtnetzes für den Güterverkehr zum Erlaubnis der Kabotage zum Erstreckung der Interoperabilitätsrichtlinie auf das Gesamtnetz Schaffung eines gemeinsamen europäischen Sicherheitssystems Gegenseitige Anerkennung von Sicherheitszertifikaten Einrichtung der European Railway Agency (ERA) European Railway Agency (ERA) Die European Railway Agency soll technische Unterstützung auf den Gebieten der Eisenbahnsicherheit und Interoperabilität bieten. Aufgaben: gemeinsame Sicherheitsmethoden und gemeinsame Sicherheitsziele vorbereiten und vorschlagen Maßnahmen im Bereich der Eisenbahnsicherheit vorschlagen harmonisiertes Format für Sicherheitszertifikate entwickeln Ausarbeitung und das Überarbeiten der technischen Spezifikationen der Interoperabilität Überwachung des Fortschritts der Interoperabilität Probleme bei der Liberalisierung Schnittstellenprobleme bei länderübergreifendem Verkehr wie: verschiedenartige Spurweiten (siehe Infrastruktur) Art der Stromversorgung Strecken- und Zugsicherungstechnik (ca. 21 verschiedene Systeme) Lichtraumprofile (siehe Infrastruktur) Uneinheitliche Gesetzliche Bestimmungen (kein internationaler Lokführerschein, keine einheitliche Schienenverkehrssprache, Streckenkenntnis erforderlich) Auch sind Fahrplanunterlagen nicht einheitlich und es existieren uneinheitliche Trassenpreissysteme. 6.4 Infrastruktur Deutsches Schienennetz = Normal-Spurweite: mm (wie die meisten anderen europäischen Länder)

76 70 6 Schienengüterverkehr andere Spuren: mm (in Finnland und Russland), mm (in Spanien und Portugal) Die Benutzung der Trassen bedarf einer vorherigen vertraglichen Vereinbarung mit der DB Netz AG (abhängig von Strecke und Auslastung, Trassenprodukten und Sonderfaktoren) Die Anlagen der DB Netz AG werden unterschieden in: Periphere Anlagen: Alle Einrichtungen, die den örtlichen Gleisanlagen zugeordnet sind. Z. B. Wasserfüllanlagen, Luftdruckanlagen, Gleiswaagen, Gleisbremsen örtliche Gleisanlagen: alle Gleisanlagen, die der Bildung von Zügen, der Bereitstellung von Wagen und Zügen oder der Abstellung von Fahrzeugen dienen. Eine Trasse ist die Bereitstellung von Fahrwegkapazitäten zu einer bestimmen Zeit auf einer bestimmten Relation. Nicht alle Strecken können gleichermaßen belastet werden. Die Abschnitte sind in Streckenklassen mit unterschiedlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen eingeteilt. die Einteilung erfolgt über die Radsatzlast = (max. 22,5 t), und Eigengewicht des Wagens Gewicht der Ladung Zahl der Achsen (max. 8,0 t) Meterlast = Eigengewicht des Wagens Gewicht der Ladung Länge über Puffer (6.1) Trassenpreissystem Ziel des Trassenpreissystems der DB Netz (seit 2001): Kostendeckung Transparenz Wettbewerbsneutralität Konsequenz dieses Systems: alle Kunden der DB Netz AG fahren zum gleichen Preis, unabhängig von ihrem Beitrag zur Auslastungssicherung der Infrastruktur. Die Preiskomponenten sind die Streckenkategorie und Auslastung (Grundpreis: nach technisch-betrieblichen Merkmalen z. B. Geschwindigkeit werden insgesamt neun verschiedene Streckenkategorien gebildet)und die Trassenprodukte (Produktfaktor: Personen- oder Güterverkehrstrassen, z. B. Express- Trassen)sowie bestimmete Zu- und Abschläge (Sonderfaktoren). z. B.Streckenkategorien für Fernstrecken (für Cargo und Personen gleichermaßen):

77 6.4 Infrastruktur 71 F1: In dieser Kategorie sind alle Strecken zusammengefasst, die mit einer Geschwindigkeit > 200 km/h befahrbar sind. Die Strecken dienen überwiegend dem schnellen Verkehr. F2: Strecken, die mit einer Geschwindigkeit zwischen 161 und 200 km/h befahrbar sind, werden dieser Kategorie zugeordnet. Die Strecken stehen als Mischbetriebsstrecke allen Verkehrsarten zur Verfügung. Lademaß Das vorgeschriebene Lademaß darf von der Ladung nicht überschritten werden. Das ist wichtig bei Tunnel- und Bahnhofsdurchfahrten. deutsches Lademaß: Breite: mm x Höhe: mm (gilt auch auch in anderen europäischen Ländern) englische Lademaße (Ursachen sind Trassen) z. B. für das Unternehmen GC Breite mm x Höhe: mm. geplanter Ausbau des Streckennetzes bis 2010 Investitionsstrategie sieht vor, das Streckennetz der Deutschen Bahn AG bis zum Jahr 2010 modernisieren. D.h.: Engpässe beseitigen Strecken erneuern die digitale Technik flächendeckend in der Betriebssteuerung einführen Trennung von Güter- und Personenverkehrstrassen angestrebt (Köln-Frankfurt ist realisiert) TEN = Trans European Network (Bestandteil des Maastrichter Vertrages von 1995) Ausbau von: Energie-, Telekommunikationsund Verkehrsinfrastruktur Ziel: Schaffung eines gemeinsamen Binnenmarktes mit möglichst homogenen wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen innerhalb der EU. Öffnung des gesamteuropäischen Netzes bis 2008 Aufgaben: Anpassung von Spurweiten Beseitigung von Engpässen im Zuge neuer Trassen (Alpen, Pyrenäen, Fehmarn- Belt) Investitionsvolumen: Mrd.

78 72 6 Schienengüterverkehr Infrastruktur: Energieversorgung In Europa existieren aus historischen Gründen unterschiedlichste Stromversorgungen System Länder 25 kv, 50 Hz AC (Industrie) Nordfrankreich, GB, H, DK, FIN, Indien, C der Eisenbahnen: 15 kv, 16 2/3 Hz AC Deutschland, Österreich, Schweiz 3 kv DC B, SLO, I, PL, teilweise in CZ, SK, CR 1,5 kv DC Südfrankreich, NL DB Energie beschafft, verteilt und vermarktet 16,7-Hertz-Bahnstrom an Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland. Elektrisch versorgtes Streckennetz rund km Anteil am Gesamtstreckennetz 49 % Anteil an der Beförderungsleistung 83 % Daneben: Betrieb von ca. 230 Dieseltankstellen Knoten im Schienenetz Die Knoten unterstützen den Verkehr auf den Trassen, sie sind notwendig zum Überholen,für Richtungswechsel zum Abstellen von Fahrzeugen zum Bilden und Auflösen von Zügen zur Änderung der Zusammensetzung von Zügen um einen Zugang zum Bahnnetz zu gewähren (Gleisanschlüsse) 6.5 Verkehrsmittel im Schienengüterverkehr gedeckte Güterwagen...für den Transport witterungsempfindlicher Güter, welche palettiert oder verpackt sind Die gedeckten Güterwagen können zur Beladung mit Gabelstaplern über die Schiebetüren befahren werden. Ladelänge: Ű mm Ladebreite: ca mm Ladehöhe an Seitenwänden:2.100 mm

79 6.6 Vorteile und Nachteile des Schienengüterverkehrs 73 offene Güterwagen...sind für Packstücke und für Güter in loser Schüttung geeignet. Die Beladung der Wagen erfolgt (je nach Ausführung): über eine Kopframpe, von der Seite oder von oben. Es existieren unterschiedliche Ausführungen: mit klappbaren Stirnwänden mit Seitentüren Ladelänge: mm Ladebreite: mm Flachwagen... sind besonders für Transportgüter wie Eisen- und Stahlerzeugnisse, Natursteine, Halbfertigprodukte, Maschinen, Hölzer, Rohre oder Coils ausgelegt. Sie existieren in unterschiedlichsten Ausführungen: mit (umlegbaren) Stirn- und Seitenborden, mit Rungen, mit Lademulden, Abdeckhauben und -planen Ladelänge: mm Ladebreite: ca mm Höhe der Bordwände: 450 mm Beispiele für Spezialwagen: Kühlwagen: mit und ohne eigene Kühlvorrichtung vor allem für temperaturempfindliche, leichtverderbliche Nahrungsgüter Kippwagen: für schüttbare Güter 6.6 Vorteile und Nachteile des Schienengüterverkehrs Vorteile hohe Sicherheit und Zuverlässigkeit gute MassengutleistungsfAähigkeit kostengünstiger Transport großer Gütermengen über lange Distanzen niedrigerer spezifischer Energieverbrauch als der LKW (ca. 0,5 MJ/tkm zu ca. 2,0 MJ/tkm) Nachteile kein Flächenverkehr und geringere Flächendeckung geringere zeitliche Flexibilität

80 74 6 Schienengüterverkehr Verlader beklagen organisatorische Defizite der Bahn Probleme bei der Durchführung grenzüberschreitender Transporte 6.7 Produkte im Schienengüterverkehr Hier als Beispiel einige Produkte der DB AG. Ganzzugverkehr Die gesamte Ladung eines Zuges gehört einem Versender. Transport großer Gütermengen in kompletten Zügen ohne Unterwegsbehandlung vom Versender zum Empfänger. Unterschiedliche Ausprägungen: Einsatz bei kostenempfindlichen Massengütern ohne zeit- und wagentechnische Anforderungen, z. B. Schrott, Kohle etc. Logistikzug: Transport hochwertiger Halbfertigerzeugnisse, z. B. in der Automobilindustrie Termingenaue Transporte, kurze Transportzeiten Reduzierung der Lagerhaltung, Umschlagtechnik und Fuhrpark beim Kunden sinkende Kapitalbindungskosten Einzelwagen- und Wagengruppenverkehr Mindestens ein Wagen wird von einem Kunden genutzt Einzelwagen oder Wagengruppen mehrerer Kunden werden gesammelt und zu Zügen zusammengefasst, wobei sich die Zugzusammensetzung im Fahrtverlauf aufgrund von Rangiertätigkeiten ändert. Größter Anteil am Verkehrsaufkommen der Bahnen Nachteile zum Ganzzug: erheblich höherer Rangieraufwand meist längere Transportzeiten höherer organisatorischer Aufwand höhere Kosten Im Einzelwagen- und Wagengruppenverkehr bieteit die DB Ag gegenwärtig spezielle Produkte an, die werbewirksame Namen erhalten haben: Classic deutschlandweites Basisangebot Bedienung von ca Gleisanschlüssen Regeltransportzeit 48 h Quality ausgewählte Relationen proaktive Kundeninformation, Qualitätsreport Transportdauer 48 h,

81 6.7 Produkte im Schienengüterverkehr 75 Zustellung bis 13 Uhr ICG InterCargo Verbindung deutscher Wirtschaftszentren im Nachtsprung Regeltransportzeit 24 h Chemsolution Speziell für die Chemiebranche entwickeltes Beförderungsnetz mit transportbezogenen Zusatzleistungen. Transport von chemischen Produkten, Mineralölprodukten und Düngemitteln 50 Mio. t pro Jahr, ca. 290 Wagen/Tag (Spezialcontainer) 70 Versand- und Empfangsstellen (Chemiestandorte) 5 Branchenschwerpunkte (West (Ruhrgebiet/Köln), Nord (Hamburg), Südwest (Frankfurt/Mannheim), Süd (München/Ingolstadt),Ost (Magdeburg/Leuna/Bitterfeld) Einbindung von europäischen Bahnhöfen Besonderheiten: Über-Nacht-Verbindungen Bedienung der Hauptknotenpunkte Montag bis Freitag Vereinfachtes, mengenorientiertes Preissystem Transportbegleitende und vorauseilende Informationen Kapazitätsmanagement (z. b. frühzeitige Information über freie Kapazitäten) qualifiziertes Notfallmanagement (Responsible Care) im nationalen Verkehr Überwachung der Gefahrguttransporte Parcel Intercity Entwicklung und Betrieb durch DHL und Railion Deutschland: auf den Bedarf von KEP-Dienstleistern zugeschnitten Transport der Güter im Nachtsprung, 5 Abfahrten pro Woche hohes Qualitätsniveau Pünktlichkeitsquote 98 %; Vorrang im Streckennetz kleine Transportzeitfenster (späte Annahme, frühe Bereitstellung) schneller Umschlag durch feste Slots an den Umschlagbahnhöffen hohe Transportgeschwindigkeit, bis zu 160 km/h ausschließlich Transport von Wechselbehältern Kapazität ca. 600 Wechselbrücken Trassenlänge ca km Standardpreise je Strecke und Wechselbrücke Hauptnutzer ist DHL weitere Kunden: Otto-Versand, Ikea, Metro,

82

83 77 7 Intermodaler Verkehr 7.1 Multimodaler und Intermodaler Verkehr Jede mehrgliedrige Transportkette, in die mehr als einen Verkehrsträger involviert ist, realisiert einen multimodalen Transport. Der Wechsel des Verkehrsträgers erfordert einen Umschlag des Transportgutes. Wird dabei in einer Transportkette die Ladeeinheit nicht aufgebrochen, spricht man sinnvoller Weise von einem intermodalen Transport, bzw. intermodalem Verkehr. Im deutschen Sprachraum ist der Begriff des Kombinierten Verkehrs gebräuchlich, der weitgehend bedeutungsgleich mit dem Terminus intermodaler Verkehr ist. Insbesondere spricht man aber von Kombiniertem Verkehr, wenn in einer Transportkette Vor- und Nachläufe auf der StraSSe möglichst kurz gestaltet werden und ein TransportgefäSS (eben die unaufgebrochene Ladeeinheit) im Hauptlauf mit der Eisenbahn oder Binnen- bzw. Seeschiff transportiert wird. Kombinierter Verkehr ist die Beförderung von Gütern durch verschiedenartige Transportmittel. Die Güter werden zu Ladeeinheiten zusammengefasst, welche vom Versender bis zum Empfänger nicht aufgelöst werden. Beim Empfänger angekommen,kann der Verkehrsträger gewechselt werden. Ziel des kombinierten Verkehrs ist die gezielte Ausnutzung der Vorteile unterschiedlicher Verkehrsträger. Z.B. sollen die Vorteile von Schiene und Straße kombiniert werden. Kombinierter Verkehr ist immer dann interessant, wenn der Wechsel des Verkehrsträgers in der Transportkette Zeit- oder Kostenvorteile bringt. Kostenvorteile entstehen, wenn die Summe aus variablen- und fixen Kosten im KV kleiner ist als im Direktverkehr. Hier geht es um die Ausnutzung des Bündelungseffektes im Hauplauf, der es erlaubt, Güter mit Verkehrsträgern hoher kapazität zu geringeren spezifischen Transportkosten als auf der StraSSe zu transportieren. Es ist zu beachten, dass ein Wechsel des Verkehrsträgers erhöht Warte- und Umschlagzeiten nach sich zieht, da u.a. der Umweg zum nächsten Umschlagterminal einkalkuliert werden muss. Trotz- Copyright 2007 K.Peters

84 78 7 Intermodaler Verkehr dem können in Summer auch Zeitvorteile für den KV entstehen. Die Begriffe kombinierter, multimodaler, gebrochener oder intermodaler Verkehr werden oft falsch verwendet, zumeist in der Bedeutung von multimodaler Verkehr. Systematik des Kombinierten Verkehrs Kombinierte Verkehr kann entweder mit Ladeeinheiten in Form von Transportbehältern (Container oder Wechselbehälter) erfolgen oder Ladeeinheiten verwenden, die gleichzeitig als verkehrsmittel auf einem anderen Verkehrsträger fungieren können, wie z.b. Komplette LKW oder Trailer. Zu unterscheiden ist weiterhin, ob die Ladeeinheit während der gesamten Transportkette persönlich begleitet wird, oder nach der Verladung auf ein Verkehrsmittel ohne individuelle Begleitung transportiert wird. Einen Überblick über die verschiedenen Formen des KV liefert Abb. 7.1 Fig. 7.1 Übersicht über die Formen des Kombinierten Verkehrs Transportketten im KV Die bei weitem bedeutenste intermodale Transportkette im internationalen Verkehr ist die Kontainertransportkette. Daneben spielen kombinierte Transportketten für Wechselbehälter und Trailer eine bedeutende Rolle. Eine Übersicht liefert Abb.?? Neben den dargestellten Transportketten gibt es weitere oftmals sehr spezialisierte Formen des kombinierten Verkehrs, z.b. Lash-

85 7.2 Eigenschaften der Verkehrsträger 79 Fig. 7.2 Transportketten im Kombinierten Verkehr. Entnommen aus [] Verkehre (lighter aboard ship), wo per Kran schwimmende Leichter der Binnenschifffahrt auf Seeschiffe verladen und mit diesen weitertransportiert werden. Es gibt immer wieder neue Entwicklungen zur Kombination von Verkehrsträgern. 7.2 Eigenschaften der Verkehrsträger Die verschiedenen Verkehrsträger weisen hinsichtlich ihrer Netzdichte und ihren Transportkapazitäten enorme Unterschiede auf und sind durch spezifische Vor- und Nachteile zu charakterisieren (siehe Tab. 7.4) Merkmal Schiene Straße Schiff Luft-verkehr Rohr-leitung Massendurchsatz hoch mittel hoch gering hoch Netzdichte mittel hoch gering gering hoch1) Geschwindigkeit hoch mittel mittel gering hoch gering Verkehrshäufigkeit hoch mittel hoch mittel mittel/hoch Umweltabhängigkeit gering gering/mittel mittel mittel gering Umweltverträglichkeit hoch mittel mittel hoch/mittel mittel/hoch Anz. Möglicher Gütertypen hoch hoch hoch mittel gering Fig. 7.3 Prinzipielle Vor- und Nachteile einzelner Verkehrsträger

86 80 7 Intermodaler Verkehr Transportkosten der verschiedenen Verkehrsträger Quantitativ lassen sich in etwa die Parameter ermitteln, die in Tab. 7.4 und Tab. 7.5 angegeben sind. Verkehrsträger Nutzlast Kapazität Transportmittel Transporteinheit [t] LE Straße Transporter Laderaum PP Lastwagen Ladekoffer PP Sattelauflieger-Zug Sattelauflieger PP Wechselbrücken-Zug 2 Wechselbrücken 14,0 2x17 PP Schiene Standardwaggon 4 oder 8 Achsen PP 2 TEU Großraumwaggon 8 Achsen PP 4 TEU Halbzug Lok + Waggons bis Waggons 60 TEU Ganzzug Lok + Waggons bis Waggons 120 TEU Wasser Europa-Binneschiff bis 60 TEU Feederschiff klein TEU Feederschiff groß TEU Containerschiff groß TEU Fig. 7.4 Kenndaten der Ladekapazität und Nutzlast ausgewählter Transportmittel nach [2] [2] 1 PP = 1 Euro-Palettenstellplatz 1 TEU (Twenty Foot equivalent unit)= 1 20 Container Wann lohnt sich Kombinierter Verkehr? Kombinierter Verkehr ist immer dann effektiv, wenn der Wechsel des Verkehrsträgers in der Transportkette Zeit- oder Kostenvorteile bringt. Wir wollen dies an einem einfachen Modell für den Kombinierten Verkehr Straße/Schiene studieren.

87 7.2 Eigenschaften der Verkehrsträger 81 Verkehrsträger Geschwindigkeit Reichweite Laufleistung Investition Treibstoff Kostensätze Transportmittel effektiv max. Gesamtnutzung Neuwert Verbrauch Grund- Stopp Weg [km h 1 ] [km d 1 ] [Mio.km] [T /Fz.] [l/100km] [ /Fahrt] /Stop /km Straße Transporter bis 18 11,0 2,50 0,70 Lastwagen , bis ,10 1,05 Sattelauflieger-Zug , ,00 17,00 1,20 Wechselbrücken-Zug , ,00 22,00 1,20 Schiene Zug mit Standardwaggons 60 bis , ,00 0,16 13,00 5,00 Zug mit Großraumwaggons 40 bis , ,00 0,22 16,00 5,00 Wasser Europa-Binneschiff , Feederschiff klein ,0 12 bis , Feederschiff groß ,0 22 bis Containerschiff groß ,0 40 bis Fig. 7.5 Fahrtparameter und Kostenkennwerte ausgewählter Transportmittel nach [2] Zeitaufwand Die Zeit, die ein Transport auf der Straße von Quelle zu Senke benötig ist: Für den Wechsel auf die Schiene ermittelt man: T 1 = s c /v L (7.1) T 2 = 2d s /v L + 2T T + s c /v Z (7.2) wobei d s die mittlere Entfernung zur nächsten Bahnstation und T T die notwendige Umschlag und Wartezeit ist. Durch gleichsetzen von T 1 = T 2 ermittelt man leicht die kritische Transportentfernung s c, ab der sich bei gegebenen Parametern d s und T T ein intermodaler Transport Straße/Schiene schneller ist als ein reiner Straßentransport: womit s c v L = 2 d s v L + 2T T + s c v Z s c v z = 2d s v Z + 2T T v L v Z + s c v L s c (v Z v L ) = 2v Z (d s + T T v L ) s c = 2v Z(d S + T T v L ) (7.3) (v Z V L ) Die kritische Distanz hängt somit von den Parametern v L, V Z, T T und d s ab (siehe Fig.7.6). Mit der Annahme (vgl. Tab??) von v L = 60 km/h v Z = 100 km/h d s = 30 km T T = 1, 0 h

88 82 7 Intermodaler Verkehr Fig. 7.6 Abhängigkeit der kritischen Verkehrsentfernung für den intermodalen transport Straße/Schiene in Abhängigkeit von der mittleren Zuggeschwindigkeit v Z und der notwendigen Umschlag- und Wartezeit für den Verkehrsträgerwechsel. Es wurde die Modellglg. 7.3 und eine mittlere Geschwindigkeit von v L = 60km/h im Straßengütertransport angenommen. erhält man s c = 450 km als kritische Distanz. Kosten Nach [2] Um wirschaftlich vorteilhaft zu sein, müssen die Kosten des kombinierten Verkehrs über den Transportweg günstiger sein als die Kosten des reinen Straßengüterverkehrs im Direkttransport. Für die Transportkosten im Straßenverkehr setzen wir nur die entfernungsabhängigen Kosten (c Lweg = 0.85 /km) und Grundkosten von c Lgrund = 35, 5 pro Fahrt an: K 1 = c Lgrund + s c c Lweg (7.4) Für den gebrochenen Verkehr ergibt sich mit den Kosten für den Umschlag (c Zgrund = 53, 5 /Fahrt)und den Kostensätzen c Zweg = 0.38 /km. Die Entfernungsabhängigkeit der Kosten für einen KLV-Transport über zwei Umschlagpunkte ist damit durch: K 2 = 2(c L grund + d s c Lweg ) + c Zgrund + s c c Zweg (7.5)

89 7.3 Geschichte des Kombinierten Verkehrs 83 Fig. 7.7 Vergleich der Transportkosten für intermodale Transporte im Verkleich zum reinen Straßen- oder Schienengüterverkehr. Straße Schiene Kostensätze: Grundkosten 35,5 53,35 C Wegkosten C/km Die Stationsentfernung im KLV für Vor- und Nachlauf wurde mit 30 km angenommen. gegeben. Für die kritische Entfernung im Hinblick auf die Kosten bestimmt man bei einer mittlern Stationsentfernung von 30 km ca. 300km. Ohne Straßen Vor- und Nachlauf lohnen sich die höheren Grundkosten des Schienengüterverkehrs bereits ab einer Verkehrsentfernung von 100km. Die Kosten sind in Fig.7.7 nocheinmal dargestellt. 7.3 Geschichte des Kombinierten Verkehrs 1839 setzte die Birmingham Darby Railway Company erstmals Waggonaufbauten mit Hilfe von Kranen zwischen Schienenwaggons und Pferdefuhrwerken um führten militärische Erfordernisse in größerem Maßstab zum Transport von LKW und Panzern im Schienengüterverkehr. Es bestand die Not-

90 84 7 Intermodaler Verkehr wendigkeit einer schnellen Verlegung von Truppen und Material. Gründe waren unterschiedliche Kriegsschaupläze mit großem Bedarfen. Ähnliche Kapazitätsengpässe wurden auch im internationalen Handel deutlich. Gründe sind vorallem im Wandel vom Transport von Massengütern und Halbfertigprodukten zu hochwertigen Fertigprodukten mit entsprechenden Anforderungen an Verpackung und Handling zu sehen. Hinzu kam ein wachsendes Kostenbewusstsein und der Bedarf an schnellem Transport der hochwertigen Produkte. Am 26. April 1956 wurden Container vor Entscheidungsträgern aus Politik Wirtschaft in Newark auf die Ideal X verladen und nach Houston (Texas) verschifft, was schließlich die erfolgreiche Einführung des Containers durch Malcom P. McLean im intermodalen Verkehr nach sich zog. Den Durchbruch für McLeans Idee und Unternehmen erfolgte durch die Versorgung der US Truppen im Vietnamkrieg. Die Geschichte des kombinierten Verkehrs wird als Innovationstreiber in den 1950ern und 60ern gesehen. Politische MaSSnahmen zur Förderung des Kombinierten Verkehrs Beispiel: Leber Plan (Deutschland 1967) Dies ist war damals ein Programm zur Gesundung des deutschen Verkehrswesens. Es regelt, dass maximal 20 km bis zur nächsten Autobahnauffahrt bestehen dürfen und beschränkt die Zahl der im Güterverkehr zugelassenen LKW. Investitionen von 1 Milliarde DM wurden in den kombinierten Verkehr und die Infrastruktur getätigt. Heute: Bestehende ordnungs- und steuerpolitische Erleichterungen: erhãűhtes Gesamtgewicht von 44t im Vor- und Nachlauf auf der Straà e Ausnahmen vom Fahrverbot (Wochenende, Ferien) Anrechnung der Fahrzeit RoLa auf Ruhezeiten Kfz-Steuerbefreiung von Fahrzeugen, die ausschlieã lich im Vor- und Nachlauf eingesetzt sind RÃijckerstattung der Kfz-Steuer bei der RoLa Infrastrukturfinanzierung: Bundesschienenwegeausbaugesetz FÃűrderrichtlinie Kombinierter Verkehr Finanzierung Ãűffentlicher Infrastruktur, die fãijr jedermann diskriminierungsfrei zugãd nglich ist TEN-ZuschÃijsse: EU unterstãijtzt Investitionen in KV-Infrastrukturen GVZ: Bund unterstãijtzt unmittelbare Finanzierung von KV-Terminals

91 7.4 Techniken des Kombinierten Verkehrs 85 Träger gesamt innerdeutscher Verkehr grenzüberschreitender Verkehr Transit Eisenbahn 36,6 9,4 22,8 4,2 Binnenschiff 14,8 1,3 11,7 1,8 Seeschiff 103,3 1,5 101,8 49,1 Fig. 7.8 Kenndaten der Ladekapazität ausgewählter Transportmittel in t Art National 11,8 12,7 12,1 13,0 - davon ISO Container 5,0 5,5 5,6 6,0 - davon Binnencontainer 6,8 7,2 6,5 7,0 International 14,6 16,6 16,0 17,2 Rollende Landstraße (RoLa) 4,3 4,9 5,0 5,3 Fig. 7.9 KV-Straße/Schiene Strukturentwicklung Aufkommen in Mio t Eisenbahnwagen im kombinierten Verkehr: 2 achsiger Tragwagen für den Transport von Containern und Wechselbrücken 4 achsiger Tragwagen für den Transport von Containern und Wechselbrücken Taschenwagen mit Mulden für die Räder Sattelauflieger werden auf die Wagen gehoben (umgeschlagen) Wippenwagen, Beladen durch Überfahren einer ebenen Fläche; Fläche wird nach dem Laden einseitig abgesenkt Niederflurwagen, für Rollende Landstraße sind ebene Fläche, so gekoppelt, dass Überfahren möglich ist 7.4 Techniken des Kombinierten Verkehrs Der hohe Umschlagaufwand stellt einen der grössten Kostenfaktoren im Kombinierten Verkehr dar. Der vertikale Umschlag (überheben) ist das verbreiteste Umschlagverfahren im KV. Dazu werden entweder Mobilgeräte oder ortsfeste Krananlagen verwendet. Dese Umschlagverfahren sind mit hohen Investitionen verbunden. Kranumschlag im KV Mobilgeräte hohe Mobilität relativ hoher Platzbedarf (Fahrweg) Unterstützung in Spitzenzeiten durch Lagerung der Container möglich Portalkran hoher Investitionsaufwand

92 86 7 Intermodaler Verkehr hoher Durchsatz (LE/h) keine Bedienung elektrifizierter Ladegleise möglich relativ geringer Platzbedarf Sattelauflieger auf Spezialwagen Reach-stacker Es existieren zahlreiche Enwicklungen und Konzepte, zum Schnellumschlag,die teilweise mit bedeutender öffentlicher Förderung erstellt wurden. Viele dieser Entwicklungen konnten sich aber bisher nicht in breitem MaSSstanb durchsetzen. Beispiele sind: Transmann Umschlaganlage (Mannesmann) das Cargo-Beamer Konzept zur parallelen horizontalenbeladung ganzer Züge die Noell Schnellumschlaganlage CTS Containertransportsystem Rollende Landstraße Begleiteter Verkehr Auffahreinrichtung notwendig nur ausgewählte wenige Relationen (Alpenquerung, Überlastete Grenzübergänge); kein nationaler Verkehr mehr hohe Investitionskosten für Niederflurwagen ungünstigeres Verhältnis von Transportgutlast zu Gesamtgewicht deutsche Unternehmen nutzen RoLas im Transit durch Österreich und über Brennerroute seit Wegfall der Ökopunktepflicht sank die Auslastung stark, z.b: Brenner Manching: Einbruch um 35 % Wörgl Verona: nahezu konstant München Bozen, Dresden Lovosice: eingestellt Neue Verbindung seit Herbst 2005: Regensburg Graz Vorteile: Reduzierung des Verkehrs auf A9, A8, A3 Ruhezeit durch Nachtfahrpläne umgehbar RoLa mit hohem Anteil von Nutzern aus EU-Staaten verzeichnen größere Rückgänge als RoLa mit großem Anteil von Nutzern aus Drittstaaten.

93 7.5 Vor- und Nachteile des Kombinierten Verkehrs 87 Knoten im KV sind Güterverkehrszentren (GVZ). Als Beispiel wäre hier am die Inbetriebnahme des KV Umschlagbahnhofes im GVZ Dresden/Friedrichstadt zu nennen. 7.5 Vor- und Nachteile des Kombinierten Verkehrs Vorteile: Entlastung der Straßen Erhöhung der Verkehrssicherheit Verringerung der Umweltbelastung Kombination der Vorteile unterschiedlicher Verkehrsträger im Vor- und Nachlauf finanzielle Anreize Ausnahmen bei Fahrverboten höheres zulässiges Gesamtgewicht (44 t) weniger Verschleiß an den Fahrzeugen Sozialvorschriften können im begleitenden Verkehr besser eingehalten werden Nachteile: Probleme bei der Netzkonfiguration (Anzahl der Netzknoten, Vor- und Nachläufe) Zeitverluste durch zweifachen Umschlag Beladung unter dem Fahrdraht schwierig (wird daher meist nicht durchgeführt) 7.6 Aufgaben Isochronen - Zeitbedarf verschiedener Verkehrsträger Vom Versandlager in A aus sind die Siedlungsgebiete um die Orte B, C und D zu beliefern. Das kann entweder im

94 88 7 Intermodaler Verkehr Kombinierten Verkehr (per Eisenbahn zwischen A und B/C/D und anschließendem LKW-Transport im Siedlungsgebiet) Direkten Verkehr (per LKW ohne Umschlag in die Siedlungsgebiete) geschehen. Da es sich um leichtverderbliche Güter (z.b. Tiefkühlware) handelt, ist dem Zeitaspekt besondere Bedeutung beizumessen. Mithilfe von Isochronen soll dargestellt werden, welche Gebiete in welcher Zeit beliefert werden können. Angaben: Die kartesischen Koordinaten der Orte sind bekannt: A (260;40), B (140;220), C (240;320) und D (120;340). Die Transportsdauer darf insgesamt maximal 14 Stunden (Fall1) bzw. 10 Stunden (Fall2) betragen. Der Eisenbahntransport zwischen den Orten erfolgt mit einer mittleren Geschwindigkeit von v f E = 60 km/h. Die mittlere Aufenthaltszeit des Güterzuges in B und C beträgt jeweils t A = 60 min. Der Zeitbedarf für den Umschlag der Güter auf die LKW beträgt t U = 30 min. Außerdem ist für die Abfertigung der LKW in B, C und D von jeweils t B = 20 min zu rechnen. Für die Direktbelieferung mit LKW von A in die Siedlungsgebiete sind keine Behandlungsund Umschlagzeiten zu berücksichtigen. Für die Straßenfahrzeuge wird eine mittlere Fahrgeschwindigkeit von v f S = 30 km/h angenommen. Es sind Umwegfaktoren von f LE = 1, 20 für die Eisenbahn und f LS = 1, 50 für den Straßenverkehr zu beachten. a) Bereiten Sie ein Koordinatensystem im Maßstab 1 : zur Abbildung der Transportketten vor. Zeichnen Sie die Orte ein! b) Berechnen Sie für alle drei Siedlungsgebiete den Zeitbedarf für den Eisenbahnverkehr inkl. Umschlag und bestimmen Sie daraus die verfügbare Zeit für den LKW-Verkehr. Berechnen und zeichnen Sie die Isochronen für das per LKW erreichbare Gebiet um die Orte B,C und D. c) Berechnen und zeichnen Sie die Isochronen für die Direktbelieferung der Siedlungsgebiete von A aus und vergleichen Sie mit dem Kombinierten Verkehr! Ladekapazität verschiedener Verkehrsmittel Auf Europaletten verpackte Ware soll im Kombinierten Verkehr transportiert werden. Per LKW werden die Paletten zum Verladebahnhof transportiert und dort in einen Güterzug verladen. Die Ladekapazitäten der LKW und des Güterzuges sind bekannt. Es soll die Anzahl der notwenigen LKW-Fahrten zur Bereitstellung der Paletten am Verladebahnhof berechnet werden. Dabei

95 References 89 soll die Ladekapazität der Verkehrsmittel voll ausgenutzt werden. Begrenzt wird die Menge der verladbaren Paletten durch: die Grundfläche des Laderaums, da die Paletten nicht stapelbar sind, die verfügbare Nutzmasse der Verkehrsmittel. Angaben: LKW: Güterzug: Paletten: Die Ladefläche ist 6,85m lang und 2,44m breit (Innenmaße). Die maximale Gesamtmasse beträgt 18t, die Leermasse 5,95t. Die Ladefläche eines Waggons ist 22,97m lang und 2,74m breit (Innenmaße). Die maximale Gesamtmasse eines Waggons beträgt 80t, die Leermasse 30t. Der Güterzug darf insgesamt 1080t wiegen, wovon die Lokomotive allein 120t in Anspruch nimmt. Europaletten sind 1,20m lang und 0,8m breit. Die Waren stehen nicht an der Seite über. In diesem Fall beträgt die Masse einer Palette 858kg. a) Berechnen Sie die Kapazität eines LKW! Finden Sie dazu eine geschickte Anordnung der Paletten auf der Ladefläche! b) Berechnen Sie analog dazu die Kapazität des Güterzuges. c) Wie viele LKW-Fahrten sind für die Beladung eines Güterzuges notwendig? References 1 J. BUCHOLZ, U. CLAUSEN UND A. VAS- TAG, Handbuch der Verkehrslogistik ( Springer, Berlin, Heidelberg, New York, 1998). 2 T. GUDEHUS, Logistik: Grundlagen, Strategien,Anwendungen (3. Aufl. Springer, Berlin, Heidelberg, New York, 2004). 3 P. KLAUS,... ( Springer, Berlin, Heidelberg, New York, 1998). 4 WOXENIUS, J. Development of small scale intermodal freigt transportation in asystems context, Dissertation Calmers University of Technology, Göteborg (Schweden), 1998 Woxenius, J. Intermodal transshipment technologies Detached appendix to the Dissertation, Göteborg BVBW Bericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zum Kombinierten Verkehr, Berlin 2001

96

97 91 8 Güterverkehr mit See- und Binneschiff 8.1 Güterverkehr mit See- und Binneschiff Historische Bemerkungen Wasserwege werden seit Urzeiten zum Transport von Gütern verwendet. Bereits in der Antike exitierten weiverzweigte Fernhandelsnetze, die Seefahrt einschlosssen und ausgebaute Hafenanlagen. Dennoch wurde die Schiffahrt hauptsächlich als Küstenschiffahrt in Landnähe betrieben. Die Hanse Im Mittelalter (12. Jahrhundert) gegründeter Zusammenschluss von deutschen Kaufleuten sowie Städtebund, der die Handelsinteressen der Gemeinschaft vertrat und gegenseitigen Schutz für seine Mitglieder bot. Deutsche Kaufleute erhielten dadurch in verschiedenen Handelsorten im Ausland bestimmte Handelsprivilegien. Die Durchführung des Handels fand überwiegend zur See statt, um Zölle und politische Grenzen zu umgehen.es kam zum Bau von neuen Handels- und Kulturzentren in Nordosteuropa sowie Kanäle und Straßen. Ende des 15. Jahrhunderts verfügte die Hanse über t Schiffsraum. Beginn der Auflösung um 1630 durch Verlagerung der Handelswege, neue überseeische Entdeckungen und Erstarken der Kolonialmächte. ab 1800: Dampfschifffahrt Beförderte Güter Binnenschifffahrt Die Binnenschifffahrt hat eine hohe Leistungsfähigkeit bei Massengütern aufzuweisen, was sich zunehmend auch auf den Containerbereich überträgt. Dabei sind Binnenschiffe gerade aufgrund ihrer Abmessungen für den Transport von großvolumigen oder besonders sperrigen Gütern geeignet, die auf der Copyright 2007 K.Peters

98 92 8 Güterverkehr mit See- und Binneschiff Gutart Binnenschifffahrt Seeschifffahrt Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse 9,3 16,4 Nahrungs- und Futtermittel 14,9 19,3 Kohle 30,8 12,4 Rohes Erdöl 0,0 36,4 Mineralölerzeugnisse 37,1 20,7 Erze und Metallabfälle 53,3 20,2 Eisen, Stahl und NE-Metalle 12,1 8,9 Steine und Erden 42,4 13,0 Düngemittel 6,1 6,2 Chemische Erzeugnisse 17,4 16,6 Fahrzeuge, Maschinen, Halb-/Fertigwaren 14,4 84,7 Insgesamt 219,9 254,8 Fig. 8.1 Beförderte Güter in t, 2003 Straße als auch auf der Schiene keinesfalls befördert werden können. Oft wird dabei im gebrochenen Verkehr transportiert, was durch den zusätzliche Umschlag den Zeitaufwand erhöht. Als direkter Konkurrent ist der Eisenbahnverkehr zu sehen. Es können mit 1 Schiffs-PS ca kg 1 Bahn-PS ca. 500 kg 1 LKW-PS ca. 150 kg Ladung bewegt werden. Seeschiffahrt Der weltweite Handel ist noch immer primär durch Seehandel geprägt. Deutschland versendete im Jahr ,5 Mio. t und empfieng 149,5 Mio. t. In Summe werden zwei Drittel aller Welthandelsgüter werden Über den Seeweg befördert. Containereinsatz in der Binnen- und Seeschifffahrt Vorteile: schneller Umschlag kurze Hafenliegezeiten erhöhte Sicherheit, Schutz der Güter durch den Container planbare Hafenliegezeiten erlauben häufige und regelmäßige Abfahrten Binnen- und Seecontainer unterscheiden sich durch ihre Abmessungen: Binnencontainer: 20 ft Länge, 8 ft Bereite, 8 ft Höhe, 14 Palettenstellplätze

99 8.2 Betriebsformen und Akteure der See- und Binnenschiffahrt 93 Seecontainer: Länge, Breite, Höhe, 11 Palettenstellplätze 8.2 Betriebsformen und Akteure der See- und Binnenschiffahrt Linienschifffahrt: Schiffe fahren nach Plan regelmäßige Routen Seeschifffahrtskonferenzen organisieren den Markt, Gefahr droht von Outsidern Bündelung unterschiedlicher Partien auf einem Schiff nach Fahrplan mehrere Häfen je Rundreise Trampschifffahrt: Flexibel organisiert Gelegenheitsverkehre für Massengüter in geschlossenen Schiffsladungen Als Ladungen/Teilladungen werden vor allem Massengüter (flüssig oder fest) transportiert Stückgüter sind zu ca. 90 % Container. In der Seeschifffahrt gelten bis 800 t Masse noch als Stückgut. Als Vorteil ist die Konkurrenzlosigkeit bei Transporten in größeren Mengen im Überseeverkehr zu erwähnen, während ein Nachteil die langen Transportzeiten sind. Seeschifffahrt Feeder Dienste Bedienung von Nebenhäfen Feeder-Verkehre nach Skandinavien und in die Ostsee machen einen großen Anteil am Umschlag deutscher Seehäfen aus (45% in Hamburg, 55% in Bremen) Binnenschiffahrt Angebot: Ladungsverkehr (Vollcharter) Teilladungsverkehr, d. h. bestimmte Räume oder Teile des Schiffes (Teilcharter, Slotcharter) Stückgüter (= max. 300 t oder nach Zahl, Maß oder Gewicht gekennzeichnet) Zunahme der Containertransporte Reedereien vermarkten die Binnenschiffsverkehre und organisieren die gesamte Transportkette Partikuliere sind als Frachtführer oft vertraglich an Reedereien oder Verlader

100 94 8 Güterverkehr mit See- und Binneschiff Betriebsformen Charterfahrt Linienfahrt Trampschifffahrt SpezialSchifffahrt konventionell des Seetransports Containerfahrt Merkmale homogene/heterogen homogen/heterogenhomogen (Container) der Nachfrage/Gutart Partiegröße groß groß kein klein Verlader viele nacheinandetitig einer viele gleichzei- viele gleichzei- Nachfragerhythmusunregelmäßig regelmäßig regelmäßig in regelmäßig in der Summe der Summe Organisation d. Schiffseinsatzes unregelmäßig regelmäßig regelmäßig (Fahrplan) regelmäßig (Fahrplan) regelmäßig (Fahrplan) Bindung an die ungebunden gebunden gebunden gebunden Route Transportbedingungen vereinbart vereinbart standardisiert häufig Teil einer multimodalen Leistung Fracht vereinbartimodalen vereinbart Tarif häufig im mul- Tarif enthalten Fig. 8.2 Klassifizierung des Seetransports gebunden Akteure in der Transportkette Wasser-/Seegüterverkehr Spediteure: 407/453 ff. HGB: Besorgung der Versendung des Gutes Organisation und Beförderung 458 HGB: Beförderung des Gutes durch Selbsteintritt des Spediteurs Hafenumschlagbetriebe: Betriebe, bei denen im Hafen Güter umgeschlagen werden Reedereien: 489 HGB Schiffseigner (Flotte) Bieten Kapazitäten an Linienagenten: recherchieren von freien Kapazitäten bei Reedern und Partikulierern, sowie Vermittlung von Kapazitäten

101 8.3 Rechtlicher Rahmen 95 Stauzentralen/Tally-Firmen: kontrollieren das Aufladen der zu verschiffenden Güter werden vom Reeder bestellt und sind diesem gegenüber für das vollständige Beladen verantwortlich Hafenbehörden: Zoll Einfuhrzoll als Schutzzoll (Schutz vor Auslandskonkurrenz) früher: Finanzzoll als Einnahmequelle für den Staat Ex-/Importeure Versender Empfänger 8.3 Rechtlicher Rahmen Binneschifffahrt in Deutschland Die rechtlichen Rahmenbedingungen der Binnenschifffahrt werden durch das HGB und das BinSchG geregelt. Daneben existieren eine Reihe von Verordnungen wie beispielsweise die Binnenschifffahrtsstraßenordnung, Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter auf dem Rhein etc. Freiheit der Binneschifffahrt Im Jahre 1815 wurde auf dem Wiener Kongress die Freiheit der Binnenschifffahrt proklamiert. In den Jahren danach wurden für die einzelnen Stromgebiete Stromakten erarbeitet, die die Freiheiten näher erläuterten, z.b. Stromakte für die Elbe 1821 Stromakte für die Weser 1823 Stromakte für den Rhein 1831 Stromakte für die Donau 1837 Die wichtigste Stromakte war die für den Rhein, die im Jahre 1868 in Mannheim revidiert wurde und seitdem auch unter dem Namen Mannheimer Akte bekannt geworden ist. Diese Akte gestattet Schiffen aller Nationen Binnenschiffstransporte auf dem Rhein und seinen Ausflüssen von Basel bis ins offene Meer abgabenfrei durchführen zu können. Diese weitgehende Freiheit wurde durch ein von den Vertragsländern unterzeichnetes Zusatzprotokoll auf die rheinanliegenden Vertragsstaaten der Mannheimer Akte sowie der Mitgliedsstaaten der EU eingeschränkt. Für Drittstaaten gilt ein Kabotageverbot.

102 96 8 Güterverkehr mit See- und Binneschiff Seeschifffahrt in Deutschland Das Seefrachtgeschäft wird im 5. Buch des HGB behandelt. Unterschiedliche Varianten für den Abschluss von Schiffsfrachtverträgen stellen der direkte und der indirkete Abschluss dar (über den Spediteur, den Befrachter, Schiffsagent, Schiffsmakler). Im Seefrachtverkehr können mehrere Arten unterschieden werden: Seeschifffahrt = Frachtverträge: Stückgutfrachtvertrag Werkvertrag mit dem Inhalt, die Beförderung des Transportgutes durchzuführen Voll-/Ganzcharter: Raumfrachtvertrag für ein ganzes Schiff Teilcharter:Anmietung von unbestimmten Teilen des Gesamtfrachtraumes,Slotcharter, Anmietung einzelner Containerstellplätze Zeitcharter: Anmietung der Räume über eine bestimmte Vertragsdauer, z. b. ein halbes Jahr Reisecharter: Anmietung für eine bestimmte Reise (One-Way oder Roundtrip) oder eine Anzahl aufeinanderfolgender Reisen auch bei Teilcharter ist der Zeitfaktor zu regeln Freiheit der Meere Seit dem Jahre 1625 gilt das von dem holländischen Staatsrechtler Hugo Grotius geforderte Prinzip der Freiheit der Meere. D.h. alle Nationen dürfen auf offener See ungehindert Schifffahrt betreiben und Häfen anfahren, Außerdem dürfen sie über dem Meer mit Zivilflugzeugen fliegen dürfen unter Wasser Seekabel und Rohrleitungen verlegen und Fischfang betreiben. Ausnahmen: Ţ 3 bzw. 12 Seemeilen-Zonen gelten als Hoheitsgebiet des Anliegerstaates (Hoheitsgewässer) Ţ 200 Seemeilen Wirtschaftszone Ű Nutzung des Bodenschätze und Fischfang nur durch den Anliegerstaat Ţ Transit-Meerengen (meist historisch bedingt) dürfen von allen Nationen befahren werden

103 8.4 Infrastruktur Infrastruktur Wasserstraßen Wasserstraße = schiffbare Wasserfläche (i.d.r. Flüsse und Kanäle) Seeweg = Wasserstraße auf Ozeanen Differenzierung der Wasserstraßen nach: Art der Entstehung: natürliche Wasserstraßen (auch Seestraßen) künstliche Wasserstraßen (auch Schifffahrtskanal) Seitenkanäle Wasserscheidenkanäle Geografischer Lage und technische Kennzeichnung: Seestraße Seeschifffahrtsstraße Binnenwasserstraße Verkehrsbedeutung: Hauptwasserstraßen Nebenwasserstraßen Bundeswasserstraßen Binnenschifffahrt Flüsse Kanäle Kanäle Seen Klassifikation nach Regionen: Seeschifffahrt Küstenschifffahrt Hochseeschifffahrt Das Netz der Bundeswasserstraßen umfasst km, 75 % davon sind natürliche Wasserstraßen.

104 98 8 Güterverkehr mit See- und Binneschiff Bundeswasserstraßen Die meisten Wasserstraßen in Deutschland gelten als Bundeswasserstraßen. Sie sind klassifiziert. V ist die größte ( z.b. Rhein und teilw. die Elbe) und I die kleinste Wasserstraße (z.b. die Lahn). Das Netz der Bundeswasserstraßen umfasst km, 3/4 davon sind natürliche Wasserstraßen. Die Bundeswasserstrßen unterstehen den sieben Wasser- und Schiffahrtsdirektionen (siehe Abb. ßnFig:Bundeswasserstraßen Einen Überblick über die wichtigsten deutschen Kanäle liefert die folgende Tabelle?? Kanal Abkürzung Verbindung Wesel-Datteln-Kanal WDK Wesel - Datteln Rhein-Herne-Kanal RHK Duisburg - Henrichenburg (Herne) Datteln-Hamm-Kanal DHK Datteln - Hamm Dortmund-Ems-Kanal DEK Dortmund - Emden Küsten-Kanal KK DEK (Dörpen) - Oldenburg Mittelland-Kanal MLK DEK (Bergeshövede) - Elbe (Magdeburg) Elbe-Lübeck-Kanal ELK Elbe-Lübeck Elbe-Seiten-Kanal ESK MLK - Elbe Nord-Ostsee-Kanal NOK Seekanal von Brunsbüttel (Nordsee) nach Kiel (Ostsee) Main-Donau-Kanal MDK Bamberg(Main) - Kehlheim (Donau) Elbe-Havel-Kanal EHK Magdeburg zur Havel Havel-Kanal HK Ketzin - Henningsdorf Teltow-Kanal TK nach Potsdam zum OSK Oder-Havel-Kanal OHK Havel zur Oder (nördlich Berlin) Oder-Spree-Kanal OSK Spree zur oder (südl. Berlin) Bundeswasserstraßen: Rhein ca. 70 % der in Deutschland erbrachten Transportleistung (Tonnenkilometer) auf Wasserstraßen werden auf dem Rhein erbracht Gunstfaktoren: verkehrsgeographische Lage der Mündung, Drei Seehäfen (ARA = Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen), der Bereich des Deltas kann bis Köln von seegängigen Flussschiffen befahren werden (Duisburg ist auch Seehafen) seegängige Flussschiffe: seefest, um in Küstengewässern fahren zu können geringer Tiefgang für Binnenwasserstraßen Durch die Budeswasserstra se Rhein kam es zur Erschließung wichtiger Wirtschaftsräume. Als natürlicher Vorteil erwies sich die relativ ausgeglichene Wasserführung des Rhein auf einer Länge von km, welche ab/bis Basel- Rheinfelden über eine Strecke von ca. 833 km schiffbar ist.die Fahrzeit ab

105 8.4 Infrastruktur 99 Fig. 8.3 Bundeswasserstraßen und Zuständigkeiten der Wassr- und Schifffahrtsdirektionen. Entnommen aus [] Duisburg beträgt 22 h stromaufwärts und 10 h stromabwärts bis zur Mündung. Tiefgang: 2,5 bis 4 m (bei Normalwasserstand) Schiffslänge max.: 135 m Schiffsbreite max.: 22,8 m

106 100 8 Güterverkehr mit See- und Binneschiff Seewege Als Seeverkehrswege gelten die jeweils kürzesten Fahrtrouten zwischen den Häfen. Dabei müssen allerdings Einflüsse politischer, natürlicher, technischer oder nautischer Art berücksichtigt werden. In der internationalen Linienschifffahrt werden einzelne Regionen mit ihren Seehäfen zu geographisch abgegrenzten Raumeinheiten, den sog. Fahrtgebieten, zusammengefasst, z.b. Kanada/Große Seen, US-Golf, Ostasien usw. Seewege können verschiedene Meerengen oder Schifffahrtskanäle enthalten. Die wichtigsten Meerangen und Schiffskanäle sind in der folgenden Tabelle?? aufgeführt.

107 8.4 Infrastruktur 101 Meerengen Ärmelkanal Großer Belt und Öresund Straße von Gibraltar Dardanellen und Bosporus Straße von Otranto Straße von Messina Südausfahrt des Roten Meeres Straße von Hormus Malakkastraße (Straße von Singapur) Lombokstraße Koreastraße Cookstraße Floridastraße Sundastraße Schiffahrtskanäle Suezkanal Durchfahrt zwischen der Halbinsel Malakka und der Insel Sumatra ; Verbindung zwischen dem Indischen und Pazifischen OzeanŰ Piraten! Seeverkehrsweg vom Indischen Ozean in den Pazifik zwischen den Inseln Bali und Lombok. Benutzung durch Supertanker, die Straße von Singapur nicht befahren können. Durchfahrt zwischen Japan und Korea Durchfahrt zwischen der Nord- und der Südinsel Neuseelands Durchfahrt zwischen Florida und Kuba; Einfahrt zum Golf von Mexiko Durchfahrt zwischen Sumatra und Java Nord-Ostsee- Kanal Panamakanal St. Lozenz-Seeweg Nordseekanal Manchester-Ship- Canal Houstonkanal Seeweg zwischen England und dem europäischen Festland; am stärksten befahrene Meeresstraße der Erde natürliche Zufahrt zur Ostsee natürliche Einfahrt vom Atlantik in das Mittelmeer Eingang zum Schwarzen Meer Einfahrt zum Adriatischen Meer Durchfahrt zwischen Sizilien und dem italienischen Festland Bab el Mandeb Einfahrt zum Persischen Golf Port Said (Mittelmeer) - Suez (Rotes Meer)Eröffnung:1869 Länge: ĚĚĚ km Zahl der Schleusen: keine Verkürzung des Seeweges: von Europa nach Indien ĚĚĚĚ. km Brunsbüttel (Nordsee) - Kiel (Ostesee) Eröffnung: 1895 Länge: ĚĚĚ km Zahl der Schleusen: 2 Verkürzung des Seeweges: von Ostsee nach Hamburg ĚĚ.. km Colon (Karibik) - Panama (Pazifik) Eröffnung: 1914 Länge: ĚĚĚ km Zahl der Schleusen: 2 x 3 Die Schleusenbreite misst 32,20 m ( Panamax-Klasse!) Verkürzung des Seeweges: von USA Ostküste nach USA Westküste ĚĚĚ.. km Zufahrt zu den Großen Seen; im Winter gesperrt/eis Amsterdam - Nordsee 30 km lang Seeverbindung nach Manchester (England) Verbindung von Houston (USA) nach Galveston (Golf von Mexiko)

108 102 8 Güterverkehr mit See- und Binneschiff Typische Seeschifffahrtsrouten mit Laufzeiten der Schiffe betragen von Asien etwa: 22 Tage bis Hamburg 19 Tage bis Rotterdam 18 Tage bis Le Havre Häfen Suprastruktur, d.h. alle Einrichtungen, die der Besorgung, dem Umschlag, der Lagerung, Verarbeitung und Weiterbeförderung dienen haben den Charakter privater Anlagen Infrastruktur, alle Einrichtungen, die notwendig sind, um die Arbeit einer Verkehrsanlage zu ermöglichen und sicherzustellen haben den Charakter öffentlicher Anlagen Binnenhäfen, sind Verkehrsknoten der Transportsträume und gleichzeitig Verknüpfungspunkte der Verkehrsträger Binnenschiff, Bahn und Straße, sind auch Logistikzentren an denen sich mehrere Arten von Dienstleistern ansiedeln, dienen auch als Industriestandorte, z.b. für Petrochemie, Montanindustrie, Baustoffindustrie, Beispiel: Alberthafen Dresden-Friedrichstadt Seehäfen sind die Versand- und Empfangsorte im Seehandel. Es existieren weltweit Seehäfen, wobei davon Welthäfen sind. Sie verfügen über eine Einbindung in das Netz der Linienschifffahrt, eine angemessene Suprastruktur, eine umfangreiche Infrastruktur und Verbindung zu allen Landverkehrsträgern sowie zu Reparatur-, Werft- und Versorgungsanlagen. Rotterdam Hamburg Gesamtfläche in ha Landfläche in ha Wasserfläche in ha Güterumschlag ,8 106,3 Containerumschlag ,107 6,138 Massengutumschlag ,5 39,4 Fig. 8.4 Güter- und Massengutumschlag in Mio t, Containerumschlag in TEU Containerterminals Trends im Containerumschlag stellen automatische Transporsysteme (AGV) und Automatikkrane dar. Ein Problem dabei ist der hohe Flächenbedarf bei Terminals. Eine Idee ist die Verbindung von Übersee- und Feederterminal mit Shuttles.

109 8.5 Verkehrsmittel in der See- und Binnenschiffahrt 103 Häfen als Standorte für Distributionszentren 8.5 Verkehrsmittel in der See- und Binnenschiffahrt Verkehrsmittel Binnenschifffahrt Binnenschifffahrt: Schiffstypen Im Laufe der Jahrhunderte haben sich auf den Binnenwasserstraßen die verschiedensten Schiffstypen entwickelt(siehe Abb. 8.5).Man unterscheidet Schiffe, die keinen Laderaum haben, das sind Schlepper oder Schubboote, Schiffe, die nur Laderäume haben, das sind Schubleichter oder Schleppkähne und Schiffe, die eigenem Antrieb und Laderäumen, das sind Motorgüterschiffe. Schleppverbände sind die älteren Binnen- Fig. 8.5 Einteilung der in der Binnenschifffahrt anzutreffenden Schiffstypen. schiffsformationen, bei der ein Schlepper oder Motorgüterschiff Kähne hinter sich herzieht. Dafür sind auf den Kähnen Steuereinrichtungen, Sozialräume und Personal nötig. Die heute am häufigsten anzutreffende Art der Binnenschifffahrt sind selbst fahrende Motorgüterschiffe, Koppelverbände oder Schubverbände. Bei einem Schubverband schiebt ein starkes Schubboot ein bis neun Leichter, die fest vertäut sind, so dass nur auf dem Schubboot Personal nötig ist.

110 104 8 Güterverkehr mit See- und Binneschiff Binnenschifffahrt: Containertransport Es existieren zwei Schiffstypen für Behälterverkehre: Europaschiff (80 85 m Länge, 9,5 m Breite und t Transportvolumen Großmotorschiff ( m Länge, 11,4 m Breite und t Transportvolumen),spielt nur auf dem Rhein eine bedeutende Rolle Nach der Donau ist der Rhein der wasserreichste Strom Europas und einer der verkehrsreichsten Wasserstraßen der Welt. Das Transportaufkommen beträgt 1,3 Mio TEU (2003, nur Container). Probleme stellen dabei oft die Fahrwasserbedingungen dar. So hat beispielsweise die Elbe eine Niedrigwasserperiode im Sommer. Außerdem ist das Transportoptimum von dreilagiger Beförderung der Container kaum möglich, da oftmals zu niedrige Brückendurchfahrtshöhen gegeben sind. 2lagig: 5,25 Meter erforderlich 3lagig: 7,00 Meter erforderlich 4lagig: 9,10 Meter erforderlich Die Bildung von Schubverbänden erfogt nur in der Binnenschifffahrt. Ein Schubverband besteht aus einem Schubschiff und max. 6 Leichtern/Bargen. Das Scubschiff ist ein Motorschiff, wobei ein Leichter ein schwimmfähiger und genormter Großcontainer ist. Relevante Schiffstypen sind Frachtschiffe, Schütt- oder Stückgutfrachter. Für den Transport von Einzelsendungen ist eine Sonderausstattungen möglich, z. B. für Kühlgut. Ro/Ro-Binnenschifffahrt Ro/Ro-Schiffe sind Spezialschiffe für den Transport von Fahrzeugen. Ein großes Ro/Ro-Schiff fasst ca. 70 LKW-Trailer. Vorteile: Ţ kein Wochenendfahrverbot in der Binnenschifffahrt, daher Ausgleich des Zeitfaktors mit der Straße Ţ Entlastung des Personals, Wegfall von Sozialvorschriften für Lenk- und Ruhezeiten für LKWFahrer Ţ geringer Verschleiß an den Aufliegern Ţ Schwersttransporte, überbreite Güter usw. können problemlos auf den Wasserstraßen befördert werden

111 8.5 Verkehrsmittel in der See- und Binnenschiffahrt 105 Schiffstypen in der Seeschiffahrt Tanker sind für den Transport von Fließgut, z. B. Rohöl geeignet und erreichen eine Länge von bis zu 300 m. Containerschiffe haben Ladekapazitäten bis zu TEU und in Zukunft auch mehr. Feeder leisten Kurzstrecken- und Zulieferdienste Schiffstypen: Stückgutschiffe:Transport von unverpackten Schüttgütern Eindeckschiffe:Lukenöffnungen so groß wie möglich für hohe Umschlagleistungen Abschrägung der Laderäume sowohl oben als auch unten zur Bordwand dadurch einfachere Beförderung der vom Greifer nicht erreichbaren Ladungsreste (geringe Trimmarbeiten) universelle Schüttgutschiffe:Transport unterschiedlicher Schüttladungen spezialisierte Schüttgutschiffe: z. B. Erzfrachter Laderaum relativ klein, höher liegend und umgeben von Seiten- und Bodentanks dadurch besserer Masseschwerpunkt und besseres Verhalten des Schiffes bei Seegang Containertransport in der Seeschifffahrt: starke Konzentration auf Containerverkehre, Alternative ist die Luftfracht, Haupteinsatzbereich im internationalen Güterverkehr Unterscheidung zwischen: Linienschifffahrt(planmäßige Verkehre, Bedienung von festen Routen) Trampschifffahrt (geschlossene Schiffsladungen,Gelegenheitsverkehr) Seeschiffsgrößen: Einteilung erfolgt nach Generationen 1. Generation bis TEU 2. Generation bis TEU 3. Generation bis TEU 4. Generation bis TEU Üblicherweise sind Schiffe mit einer Größe von bis TEU im Einsatz. Panamax-Schiffe haben eine maximale Breite von 32,25 m, einen Tiefgang von 12,04 m und können noch die Schleuse des Panama-Kanals passieren. Schiffsgrößenentwicklung wird auf TEU begrenzt gesehen (Einsatz im Europa-Asien-Verkehr) Veränderte Schiffsgrößen führen zu veränderten Anforderungen an die See-

112 106 8 Güterverkehr mit See- und Binneschiff häfen. RO-RO in der Seeschifffahrt: In der Seeschifffahrt ist der Roll-on/Roll-off- Verkehr ein typischer Vertreter. Es findet eine Beförderung von Verkehrsmitteln des Straßen- und Schienenverkehrs statt, wobei die Be- und Entladung erfolgt über Rampen erfolgt. Der Laderaum ist von vorne nach hinten durchgängig, die Decks verlaufen über die gesamte Schiffslänge. Unterschieden wird in: Frachter: transportieren Transportgüter in rollenden Einheiten, z.b. PKW Fähren: befördern Personen oder Verkehrsmittel 8.6 Tendenzen im Verkehr auf dem Wasser Tendenzen der Binnenschifffahrt Rückgang des Massengutgeschäfts (Kohle, Erz) verstärkter Transport von Containern Entwicklung größerer Schiffe, derzeit ca. 470 TEU max., Länge: 135 m, Breite: bis zu 16,5 m Problem: begrenzte Größenentwicklung durch Beschränkung bei Breite und Tiefgang Tendenzen der Seeschifffahrt Containerisierung Verlust von Transportaufkommen aufgrund Verlagerung der Fertigungsschritte zum Ort der Rohstoffgewinnung von ursprünglich Bauxit zu Tonerde bis sogar Aluminium (4 t Bauxit = 2 t Tonerde = 1 t Aluminium) von Rundhölzern zu Profilhölzern und Scharnieren, dies führt zu Ladungsverlusten Verlagerung auf Landbrückenverkehre: z. B. Verbindung der atlantischen mit den pazifischen Seehäfen in Nordamerika durch Güterzüge dadurch Substitution von Seeladungsanteilen, die vorher durch den Panamakanal transportiert wurden Ausflaggung von Tonnage Potenziale zur Verkehrsverlagerung: Schifffahrtsverkehr Systembedingte Nachteile: Witterungsabhängigkeit infolge Hochund Niedrigwasser oder Eisbildung, zusätzlicher Zeitaufwand und beschränkte Abmessungen durch Schleusen, begrenzte Stapelhöhe wegen Brückendurchfahrten begrenztes Wasserstraßennetz, Schwachstellen der Logistik in der Schifffahrt, Wartenzeiten in Seehäfen,Schnittstellenproblem bei Seehafen/Hinterlandverkehr,

113 8.7 Vor- und Nachteile des Verkehrs auf dem Wasser 107 geringe Bedienungsfrequenz abseits des Rheins, unzureichende oder fehlende Umschlagplätze für den Kombinierten Verkehr unzureichendes Angebot an zusätzlichen Logistikdienstleistungen 8.7 Vor- und Nachteile des Verkehrs auf dem Wasser Vorteile hohe Transportsicherheit hohe Massengutleistungsfähigkeit besonders hohe Massenleistungsfähigkeit bei niedrigen Kosten auf langen Strecken niedrigster spezifischer Energieverbrauch, geringe Lärmemissionen vorhandene Kapazitätsreserven bedeutendster Verkehrsträger im internationalen Verkehr Grundvoraussetzung für die Entwicklung einer arbeitsteiligen Weltwirtschaft hohe Lebensdauer kein Sonn- und Feiertagsfahrverbot Nachteile kein Flächenverkehr mangelnde Schnelligkeit nur geringe Netzbildungsfähigkeit Witterungsabhängigkeit (Eis, Nebel, Hochwasser) eingeschränkte Wirtschaftlichkeit auf den Nebenflüssen des Rheins lange Transportzeiten: Nachteil bei zeitkritischen und besonders wertdichten Gütern References 1 J. BUCHOLZ, U. CLAUSEN UND A. VAS- TAG, Handbuch der Verkehrslogistik ( Springer, Berlin, Heidelberg, New York, 1998). 2 T. GUDEHUS, Logistik: Grundlagen, Strategien,Anwendungen (3. Aufl. Springer, Berlin, Heidelberg, New York, 2004). 3 P. KLAUS,... ( Springer, Berlin, Heidelberg, New York, 1998).

114

115 109 9 Luftfracht 9.1 Historische Bemerkungen zum Luftfrachtverkehr 1909 DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft) als erste Luftverkehrsgesellschaft der Welt gergündet 1912 Kaiserliche Postverwaltung genehmigt Postflüge zwischen Darmstadt und Frankfurt Um 1920 Transkontinentale Luftpostdienste 1919 erste (subventionierte) Liniendienste in Europa: Berlin-Weimar Paris-Brüssel London-Paris 1926 Gründung der Deutschen Lufthansa 9.2 Charakteristika im Luftfrachtverkehr kurze Transportzeit hohe Transportkosten (London Hongkong ca. 1,50 USD/kg), der größte Anteil sind Fixkosten für Infrastruktur und Verkehrsmittel geringe Netzdichte im Luftraum Transport überwiegend hochwertiger Güter hohe Sicherheitsstandards hohe Arbeitsteiligkeit in der Prozesskette internationaler Verkehr Copyright 2007 K.Peters

116 110 9 Luftfracht Typische Guteigenschaften leicht verderblich hochpreisige Güter Wertfracht Lebendtransporte Zeitsensible Güter Empfindliche Güter Beispiele für Güter Schnittblumen, Fisch Computer, Luxusautos Diamanten Turnierpferde, Eintagsküken Ersatzteile Messtechnik Transportmittel Eisenbahnverkehr 289,2 303,8 310,3 Binnenschifffahrt 231,7 220,0 235,9 Seeverkehr 242,5 251,3 268,2 Luftverkehr 2,2 2,3 2,7 Rohöl Rohrleitungen 90,9 92,3 93,8 Straßengüterverkehr 720,2 Âă743,9 Âă767,2 Tabelle 9.1 Beförderte Personen und Güter in Dtl. in Mio. t Der Transportaufkommensanteil des Luftverkehrs in Deutschland ist mit ca. 0,07 % unbedeutend, höher ist dagegen der Anteil am Transportaufkommen weltweit mit ca. 2 % (Frye, IML) Allerdings liegt der Anteil am Warenwert weltweit zwischen 10 und 15%, was auf den Transport überdurchschnittlich hochwertiger Güter zurückzuführen ist. Die Wachstumsrate der Verkehrsleistung ist beträchtlich, sie liegt 5,75 % jährlich [Airbus]. Expressdienste (+12,4 %) und Spezialprodukte (+10,7 %) wachsen im Luftfrachtsegment am stärksten [Lufthansa Cargo]. Die Bedeutung der Luftfracht wuchs mit dem internationalen Warenaustausch und erhält auch heute noch dadurch ihren größten Antrieb. Luftfrachttypen Standardluftfracht Güter ohne spezielle Anforderungen meist hochwertige, eilbedürftige Güter Expressluftfracht für zeitdefinierte Güter zuverlässiger Transport in garantierten Zeitfenstern Qualitäts- und Sonderfrachttransporte Flughafenbetreiber vermieten technische Einrichtungen zur Gewährleistung der Sicherheitsstandards Luftdruckkammern Luftfrachtersatzverkehr per LKW

117 9.3 Akteure 111 Belly-Fracht wird in Passagierflugzeugen im Unterdeck transportiert. Sie kann auch als lose Fracht, d. h., nicht in ULD verladen (sondern z. B. in Säcken), transportiert werden. Luftfrachtersatzverkehr RFS = Road Feeder Service erfolgt im Auftrag der Luftverkehrsgesellschaften als Ersatz auf kurzen Strecken als Zulieferdienst Feeder zwischen Flughäfen eigene Flugnummer mit Flughöhe Null Gründe für Luftfrachtersatzverkehr: zu geringe Beiladekapazitäten reine Frachtflugzeuge sind zu teuer Zeitersparnis durch Einsparung langer Umschlagzeiten am Flughafengelände und strengere Sicherheitsvorschriften Direktverkehre auch zu kleineren Flughäfen möglich selbst am Frankfurter Flughafen wird ca. 20 % des Transportaufkommens als Ersatzverkehr abgewickelt ( t/a, entsprechen ca LKW-Transporte pro Jahr) 9.3 Akteure Luftfracht - Marktsituation Der Markt war ursprünglich durch staatliche Luftverkehrsgesellschaften geprägt. Im innerdeutschen und europäischen Luftfrachtverkehr wird teilweise nur 70 % des Frachtgutes tatsächlich mit dem Flugzeug befördert.insgesamt besitzen Luftfrachtspediteure eine starke Marktposition, 90 % des Aufkommens werden über sie abgewickelt. Direktvertrieb der Airlines hat nur nachgeordnete Bedeutung. Teilnehmer am Luftfrachtmarkt Transporte im Luftfrachtbereich erfolgen in Zusammenarbeit zwischen Speditionen: besorgen den Vor- und Nachlauf Luftverkehrsunternehmen: führen den Transport in der Luft durch (Carrier)

118 112 9 Luftfracht Luftfrachtabfertigern: werden von den Carriern bestellt Sie bilden und lösen Ladeeinheiten für den Lufttransport auf. Integratoren: bieten Haus-zu-Haus-Lieferungen steuern die gesamte Transportkette (Straße, Luft) betrieben auch eigene Flugzeugflotten befördern in der Regel Dokumente und Pakete z. B. UPS, DHL, FedEx, TNT etc. Charakteristika: alle Prozesse aus einer Hand, in 24 h Tür zu Tür weltweit, mit Verzollung, Sendungsverfolgung Trend: Zukauf von Speditionsnetzen im Landverkehr Beispiele zu Expressdienstanbieter: DHL Aviation GmbH, Federal Express Europe, Inc., LCAG Expressdienste, Linehaul Express, RGW Express GmbH, TNT Express GmbH, United Parcel Service, World Courier GmbH Internationale Organisationen International Civil Aviation Organisation (ICAO) Mitglieder:Länder. Die ICAO ist eine Unterorganisation der UNO. Dabei geht es vor allem um hoheitsrechtliche Fragen (z. B. die Freiheiten der Luft) Ziele: Sicherheitsstandard setzen Einrichten neuerflugstrecken Vereinfachen der Abfertigung Vereinheitlichung des Luftverkehrsrechts. International Air Transport Association (IATA) Mitglieder: Fluggesellschaften Aufgaben: Vereinheitlichen der Tarife Vereinheitlichen der Dokumente (AWB) Zulassung und Überwachung der IATA-Agenten zentrale Abrechnung der Frachten und Passagen IATA Agenten Das sind von der IATA zugelassene Agenten, die die Frachten an die IATA- Carrier vermitteln = Absatz der Luftfrachtdienste (Produktion = Transport = Carrier). Aufgaben: zahlen an die IATA Agenturgebühren

119 9.4 Rechtlicher Rahmen 113 erhalten von den Carriern Kommissionen (ca. 5 6%) müssen die Sendung Luftfrachtversandfertig (ready for carriage) bei der Fluggesellschaft abliefern Ausstellen des Luftfrachtbriefes (AWB) Beifügen aller weiteren erforderlichen Dokumente (z.b. Zoll) Verpackung und Beschriftung inklusive AWB-Nummer Ziel internationaler Zusammenschlüsse: Vereinfachen und Vereinheitlichen der Abläufe bei internationalen Transporten 9.4 Rechtlicher Rahmen Konferenz von Chigago 1944 mit Vereinbarung der Freiheiten der Luft (siehe Abbildung) Harmonisierung und Liberalisierung im EG-Binnenmarkt Zollbeschränkungen, bzw. deren Aufhebung multi- und bilaterale Abkommen kooperative Flugsicherheit Die 8 Freiheiten der Luft 1. Freiheit: Überflugsrecht 2. Freiheit: das Recht zur nichtkommerziellen Zwischenlandung 3. Freiheit: das Recht, Fracht und Passagiere vom Heimatland ins Ausland zu befördern 4. Freiheit: das Recht, Fracht und Passagiere vom Ausland ins Heimatland zu befördern 5. Freiheit: das Recht, Fracht und Passagiere aus einem fremden Land in ein anderes fremdes Land zu bringen auf einer Route, die ihren Ursprung/ihr Ziel im Heimatland hat 6. Freiheit: das Recht, Fracht und Passagiere aus einem Land zu bringen, mit Zwischenlandung im Heimatland 7. Freiheit: das Recht, Fracht und Passagiere aus einem fremden Land in ein anderes fremdes Land zu bringen 8. Freiheit: = Kabotage; das Recht, Fracht und Passagiere innerhalb eines fremden Landes zu transportieren Die 1. und 2. Freiheit sind auf multilateraler Ebene schon 1944 durch ICAO vereinbart worden. Die restlichen Freiheiten (3. = 8.) müssen auf bilateraler Ebene (zwischen zwei Staaten) genehmigt bzw. vereinbart werden.

120 114 9 Luftfracht Seit ist innerhalb der EU für EU-Airlines die volle Kabotage möglich. Internationale Beförderungsbedingungen Conditions of Carriage = IATA-Bedingungen unterteilt nach: Fluggäste und Gepäck Transport von Waren Richtlinie für die Airlines Regeln u. a. Angaben im Frachtbrief Transportablauf Haftung Airway Bill Die Conditions of Contract = Vertragsbedingungen sind bindend auf der Rückseite der AWB (Airway Bill) wiedergegeben Folgende Felder müssen ausgefüllt werden: Absender (Angaben zu Firma, Adresse, Telefonnummer) Empfänger (Angabe zu Firma, Adresse, Telefonnummer) Sendungsinformation (z. B. Gesamtgewicht, Ursprungsland, gesamter Zollwert) Versandart Verpackung Versandanweisung (z.b. falls Gefahrgut verschickt wird) Zahlungsmodus Rechnungshinweis Unterschrift des Auftraggebers 9.5 Produkte Ausprägung zeitdefinierter Produkte werden von vielen Airlines mit verschiedenen Ausprägungen und Namen angeboten. Laufzeiten Service Lieferung zu einem festgelegten Termin möglich sind auch Leistungen in Kombination mit speziellen Anforderungen, wie z. B. (Beispiele: Lufthansa Cargo):

121 9.5 Produkte 115 hochwertige Güter, verderbliche Waren, Gefahrgut, großvolumige Sendungen, Spezialmaße z. T. werden Leistungen nur auf bestimmten Relationen angeboten zeitdefinierte Produkte (td = time definite) aus dem Angebot der Lufthansa Cargo: td.pro: wirtschaftlicher und zuverlässiger td.service td.x: schneller Express Service für große und schwere Sendungen td.flash: der weltweit schnellste Express Service zeitdefinierte Services werden z. T. auch für spezielle Anforderungen angeboten: Cool/td für konstante Temperaturführung Live/td lebendige Tiere werden artgerecht transportiert Der Trend im Leistungsangebot geht wieder weg von den td-produkten TACT = The Air Cargo Tarif ist abhängig von der Route (auch von der Richtung!) und dem Gewicht bzw. dem Volumen allgemeine Raten: es wird eine Mindestrate berechnet; bis 45 kg gilt die Normalrate, darüber eine Mengenrate Warenklassenraten: werden durch Zu- bzw. Abschlag von der Normalrate berechnet, z. B. für Bücher, unbegleitetes Gepäck etc. weitere: Spezialraten, Behälter- und Palettentarife, besondere Tarife Luftfrachtnebengebührentarif: z. B. für die Ausstellung des AWB, zollamtliche Vorabfertigung Folgend ein Beispiel für ein Paket mit 10 kg Maschinenteilen ab Abgangsflughafen (fob*) bis Ankunft Empfangsflughafen auf Basis der Frachtrate für einen großen Spediteur (* free on board): Frankfurt Chicago ca. 15 Euro Chicago Frankfurt ca. 10 Euro Frankfurt HongKong ca. 6 Euro HongKong Frankfurt ca. 30 Euro

122 116 9 Luftfracht 9.6 Verkehrsmittel Beispiel: Passagier-, Mixed- und Nurfracht-Version (Boeing ) Typ: Boeing Länge: 70,60 m Höhe: 19,30 m Spannweite: 59,64 m max. Flughöhe: m Geschwindigkeit: 895 km/h -Frachtkapazität : kg (Nurfracht-Version) Beispiel: Airbus A Länge: 59,39 m Höhe: 16,70 m Spannweite: 60,30 m max. Flughöhe: m Geschwindigkeit: 890 km/h Durchschnittl. Frachtkapazität : kg 1 Niedrigste Kabine: 163 cm vorderer Bereich: 6 Flächen max. 318 x 244 cm oder 18 LD3 Container hinterer Bereich: 3 Flächen max. 318 x 244 cm plus 1 Fläche 318 x 224 cm plus 2 LD3 Container oder 14 LD3 Container Abteilung 5: nur lose Frachtteile 1) *abhängig von der Flugroute, den Wetterbedingungen, Passagierzahlen, Gepäck, Post, Catering etc.

123 9.7 Die Luftfracht-Transportkette 117 Beispiel: Airbus A A A F Capacity Typical passenger/cargo load (to) First/Business/Economy layout Maximum passenger load Number of LD3 cargo containers Range with typical passenger/cargo load (km) Aircraft Specifications Fuselage diameter (m) 7,14 (horiz.) Overall lenght (m) 72,7 Wingspan (m) 79,8 Overall hight (m) 24,1 Wing area (mâš) 846 Weights and Fuel Maximum take off weight (tonnes) 560 Maximum landing weight (tonnes) Maximum payload (tonnes) Maximum fuel capacity (litres) Die Luftfracht-Transportkette Der Vorlauf /Nachlaufverkehr ist organisiert durch Speditionen. Die Zufahrt zum Flughafengelände ist nur unter Beachtung der Sicherheitsbestimmungen möglich und erfolgt überwiegend per LKW und kaum mittels Bahn-Transporten. Teilweise werden Sonderfahrzeuge für den ULD-Transport eingesetzt. Ladehilfsmittel ULD = Unit Load Device verschiedene Container und Paletten, abgestimmt auf den jeweiligen Flugzeugtyp auf die Bedürfnisse der Luftfracht abgestimmt bei der Beladung des Flugzeuges ist auf eine ausgewogene Lastverteilung und die Sicherung der Ladung zu achten nicht stapelbar, nicht kranbar Transportmittel bestimmt die Geometrie der ULD beförderbar auf zu Zügen aneinander gekoppelten Dollies

124 118 9 Luftfracht Beispiel: ULD-Container Typ: A320/A321 Container Code: AKH Basisgröße: 156 x 153 Höhe: 114 cm Volumen: 3,5 cbm Innere Abmessung: 146 x 144 x 111 cm 5mm Ladbar in: A , Airbus A Basisgröße: Höhe: Volumen: Innere Abmessung: Ladbar in: 3178 x 224 cm 156 cm 9 cbm 298 x 208 x 148 cm z.b. A , B , DC8-73 F Beispiel: Paletten Typ: Code: Basisgröße: Innere Abmessung: Ladbar in: 10 ft Paletten P6P, PQP, PMC 318 x 244 cm 304 x 230 cm A , A , A , A , B , B Combi, B C Typ: A320/A321 Palette Code: PKC Basisgröße: 156 x 153 Innere Abmessung: 150 x 146 cm Ladbar in: A , Airbus A Vorfeldtransport überwiegend Behälter- bzw. Palettentransport Behälter bzw. Paletten aus Aluminium in verschiedenen Formen Trollies und Dollies Trollies: Vorfeld-Transportmittel für lose Fracht Dollies: Vorfeld-Transportmittel für ULDs (Rollenbett) Es handelt sich dabei jeweils um ungebremste und unbeleuchtete Anhänger, die von einem Schlepper gezogen werden. Es sind Züge mit max. vier Anhängern zugelassen

125 9.8 Vor- und Nachteile des Verkehrs in der Luft Vorteile: hohe Sicherheitsstandards hoher Servicegrad hohe Schnelligkeit große Reichweite Nachteile: kein Flächenverkehr 9.8 Vor- und Nachteile des Verkehrs in der Luft 119 Verkehrsbedienung unterschiedlich, relationsabhängig, z. T. nicht täglich praktisch keine Massengutleistungsfähigkeit Nutzung durch das Gebot der Sicherheit beschränkt hohe Fixkosten bei Frachtmaschinen nur für hochwertige Güter Trends in der Luftfracht Luftfracht wird in den kommenden Jahren weiter wachsen, insbesondere im Expressbereich. Die höheren Sicherheitsanforderungen stellen eine Herausforderung für alle Beteiligten dar. Desweiteren wird es aus Synergiegründen zu weiteren Allianzenbildung der Airlines kommen. Die Erweiterung der Lufttransportnetze ist stark fortschreitend, welche durch engere Zusammenarbeiten, z. B. WOW: ein Zusammenschluss von Lufthansa Cargo, SAS Cargo, Singapore Airlines Cargo, JAL Cargo, beschleunigt wird. Die hohe Wachstumsraten im Passage-Bereich bei den Billig-Airlines führen unter anderem zu der Überlegung dieser Airlines, Frachttransporte durchzuführen. Weiterhin wird Standardisierung der Prozesse zu nehmen, was u.a. kürzere Bodenzeiten zur Folge hat. Auch in der Nutzung des Internet als Plattform für den Vertrieb und Dürchführung werden Wachstumspotentiale gesehen.

126 120 9 Luftfracht 9.9 Aufgaben Transportkosten verschiedener Verkehrsträger Verschiedene Güter sollen nach Deutschland importiert werden. Dazu werden zwei Relationen betrachtet: Asien (Singapur) - Deutschland (Hamburg) und USA (Miami) -Deutschland (Hamburg). Es besteht jeweils die Möglichkeit, die Güterflüsse sowohl über den Seeverkehr als auch über den Luftverkehr abzuwickeln. Als einziges Kriterium für die Auswahl des Transportmittels sind die Gesamtkosten des Transports heranzuziehen. Seeentfernung Asien âăş Deutschland km Seeentfernung USA âăş Deutschland km Maximale Geschwindigkeit des Schiffes 26,3 Kn Seeverkehr: Wetterbedingter Geschwindigkeitsabschlag 15 % Umschlagdauer pro Terminal (Verladen/Löschen) inkl. Abfertigung 1 d Transportkostensatz TKSSee âćň/container* *Ein Container soll eine Nutzmasse von 20 t haben. Gehen Sie von einer 50- prozentigen Ausnutzung der Nutzmasse aus. Luftverkehr: l l Flugdauer 1 d Abfertigung insgesamt 1 d Transportkostensatz TKSLuft 1,50 âćň/kg Weitere Angaben: Das Zollverfahren dauert 3 d (unabhängig vom Transportmittel), der Kalkulationszinssatz von 10 % p.a. soll angenommen werden. a) Berechnen Sie für beide Relationen die kritischen Wertdichten [âćň/kg], ab welchen der Lufttransport gegenüber dem Seetransport zu bevorzugen ist. Ordnen Sie den Güterklassen (Abb. 9.1) den jeweils kostengünstigeren Verkehrsträger auf den beiden Relationen zu.

127 9.9 Aufgaben 121 Fig. 9.1 Güterklassen) b) Welche mittleren Geschwindigkeiten im Seeverkehr wären auf den Relationen USA-Deutschland und Asien-Deutschland notwendig, um Konfektionswaren (Konfektion 1) zu denselben Gesamtkosten wie im Luftverkehr zu importieren? Schätzen Sie die Machbarkeit ein! Energieverbrauch verschiedener Verkehrsmittel Der Energieverbrauch von Fahrzeugen ist sowohl aus wirtschaftlicher wie auch ökologischer Sicht ein entscheidender Faktor für die Auswahl des Transportmittels. In dieser Aufgabe sollen die Verkehrsträger Eisenbahn und Straße hinsichtlich ihres Energieverbrauchs verglichen und sinnvolle Einsatzfelder definiert werden. Eisenbahn Masse der Lokomotive m Lok = 100 t Leermasse Güterwagen m l Wg = 15 t Max. Lademasse eines Güterwagens: m L Eb = 25 t Streckenkraftstoffverbrauch (DK) der Lok in Abhängigkeit von der Zugmasse mg,zug : ess (l/km) mg Zug (t) 3, ,1 > ,2 > ,3 > ,4 > ,6 > ,0 >

128 122 9 Luftfracht Straßentransport Leermasse des Lastkraftwagens m l St = 13 t Max. Lademasse des Lastzuges m L St = 27 t Streckenkraftstoffverbrauch (DK) des Lastzuges in Abh. von der Zugmasse mg Zug ess (l/km) mg Zug (t) 0, , ,37 40 a) Berechnen Sie den Kraftstoffverbrauch beider Verkehrsträger für folgenden Transportaufgabe: - Transportaufkommen 200t Schüttgut - Entfernung Versender âăş Empfänger 200 km (für Straße und Schiene gleich) - Pendeltouren (beladen hin, leer zurück) -> Gilt auch für den Zug! b) Berechnen Sie für eine Pendeltour (Last- und Leerfahrt je 200 km) den absoluten Kraftstoffverbrauch (l) und den spezifischen Kraftstoffverbrauch (l/tkm) für folgende Fahrzeugkombinationen: i) Eisenbahn mit 5, 10, 15, 20, 30 vollbeladenen Güterwagen ii ) Lastzug mit 15 t und 27 t Lademasse c) Vergleichen Sie die Werte und treffen Sie Aussagen zur Auslastungsgrenze für einen energetisch sinnvollen Eisenbahnverkehr!

129 Beschaffungslogistik 10.1 Beschaffung als Logistikfunktion Definition Beschaffungslogistik Die Beschaffungslogistik umfasst die komplexe Planung, und Steuerung und physische Behandlung des Material- und Kaufteileflusses von den Lieferanten bis zur Bereitstellung für die Produktion einschließlich der dazu erforderlichen Informationsflüsse mit dem Ziel der Beschleunigung der Flüsse und der Minimierung der Aufwendungen für den gesamten Beschaffungsprozess. Aufgaben der Beschaffungslogistik Absatzplanung, Disposition und Bedarfsmeldungen Bedarfsbearbeitung Wahl und Gestaltung des Beschaffungskanals Lagerhaltung innerhalb des Beschaffungskanals Bestellabwicklung Formularwesen Zusatzfunktionen (z.b. Rahmenverträge) Einordnung der Beschaffungslogistik in die Unternehmenslogistik Teilprozesse Abgrenzung der Funktionsbereiche von Einkauf und dispositiver Beschaffung Einkauf Make- or Buy- Entscheidungen Festlegung Einkaufspolitik Angebotsbearbeitung Lieferantenauswahl Vertragsgestaltung Einkaufsentscheidung marktorientiert Beschaffungslogistik Copyright 2007 K.Peters

130 Beschaffungslogistik Materialbedarfsplanung Bestandsplanung Materialbedarfsermittlung Bestellmengenermittlung Bestandsführung Beschaffungsabwicklung betriebsablauforientiert Gestaltungsaspektedes Beschaffungsprogramms Herkömmliche Beschaffungsstruktur Konzept der Zulieferpyramide viele Lieferanten wenige Direktlieferanten Lieferungen auf niedriger Erzeugnisstufe Lieferungen auf hoher Erzeugnisstufe hohe Fertigungstiefe des Abnehmers niedrige Fertigungstiefe des Abnehmers Mehrquellenbelieferung überwiegend Einquellenbelieferung tendenziell kurzfristigere Zusammenarbeimenarbeit tendenziell langfristige Zusam- mit Dominanz des Preisfaktors mit starken Leistungsbezug Kontrolle der Lieferanten Schulung, Information und Vertrauen hoher Koordinationsaufwand in der Beschaffung niedriger Koordinationsaufwand in der Beschaffung Fig Beispiele für Lieferanten auf hoher Erzeugnisstufe: T: Teilelieferant K: Komponentenlieferant M: Modullieferant S: Systemlieferant

131 10.2 Grundsätzliche Beschaffungsprinzipien Grundsätzliche Beschaffungsprinzipien Nachteile hohe Kapitalbindung aufwendiger Lagerbetrieb erhöhter Flächenbedarf hoher Planungs- und Beschaffungsaufwand Risiko der Produktions- unterbrechung und des Terminverzugs anfällig bei Störungen wie Streiks oder Ausfällen technischer Art Beschaffungsprinzip Vorteile Vorratshaltung unempfindlich gegenüber Störungen bei Lieferanten günstiger Einkauf Einzelbeschaffung geringe Kapitalbindung im Bedarfsfall geringe Platzbedarf Einsatzsynchrone Anlieferung minimale Vorratslager beider Partner 10.3 Segmentierung von Artikelspektren Möglichkeiten der logistischen Segmentierung von Artikelspektren Die oftmals vorliegende Vielfalt und Komplexität des Materialbedarfs erfordert eine Klassifizierungen des Artikelspektrums, um einen der jeweiligen Teilebedeutung angemessenen Planungs- und Überwachungsaufwand zu bestimmen. Die Segmentierung von Artikelspektren nach logistischen Merkmalen beruht auf der statistischen Konzentrationsanalyse von logistikrelevanten Merkmalen eines Artikelspektrums. Beispiele für logistikrelevante Merkmale: Verbrauchsmengen (pro Zeiteinheit) Wert der Artikel Schwankungen der Verbrauche (z.b. regelmäßiger, unregelmäßiger oder stochastischer Verbrauch) Schwankungen der Lieferterminabweichungen Je nach analysiertem Merkmal spricht man dann von: ABC-Analyse/Klassifizierung (Wertmäßiger Mengenanteil am Artikelspektrum)

132 Beschaffungslogistik XYZ-Analyse/Klassifizierung (Bedarfsterminstreuungen) RUS-Analyse/Klassifizierung (Bedarfs/Abgangsraten Streuung) UVW-Analyse/Klassifizierung (Lieferterminabweichungen) Der bekannteste Ansatz ist die ABC-Analyse zu Segmentierung des Artikelspektrums entsprechend der Wert-/Mengen-Relation. Aber auch darüber hinaus lassen sich Klassifizierungsansätze einsetzen, die die Konzentration der Aktivitäten auf die jeweils wichtigsten bzw. kritischen Artikelsegmente unterstützen können. So ist für eine weitere Differenzierung eine Gruppierung des Artikelspektrums gemäß der Lieferzuverlässigkeit der Lieferanten möglich, die als UVW- Klassifizierung bezeichnet wird. Aufgetragen wird hier über dem relativen Anteil an Artikeln (oder wahlweise der Lieferanten) die Streuung der Lieferterminabweichung. Sofern vorzeitige Lieferungen als unkritisch eingestuft werden, kann statt der Streuung der Terminabweichung auch eine andere beschreibende Größe, wie z.b. die maximale Terminabweichung, herangezogen werden. U-Artikel (bzw. U-Lieferanten) zeichnen sich durch überwiegend pünktliche Lieferungen aus, während im W-Segment von einer latenten Gefährdung der Versorgungssicherheit ausgegangen werden muss. Auf der Lagerabgangsseite ist ein relevantes Differenzierungskriterium die Konstanz der Bedarfsrate, die sich über eine RUS-Klassifizierung beschreiben lässt (RUS steht für Regelmäßig, Unregelmäßig bzw. Sporadisch). Als zweites Merkmal ist in Ergänzung hierzu die Planbarkeit der Bedarfe anzusehen, die über die Streuung der Bedarfsterminabweichung quantifiziert wird. Diese Einteilung gemäß der Vorhersagegenauigkeit des Bedarfs wird auch als XYZ-Klassifizierung bezeichnet. In der XYZ-Klassifizierung kommt auch die Länge der Wiederbeschaffungszeit zum tragen: Je kürzer diese zeiten werden, desto sicherer werden die Planungsgrundlagen. Daher wird die Einordnung eines Artikels in die einzelnen Segmente auch über die Lieferfähigkeit der Lieferanten bestimmt. Jede der genannten Segmentierungstechniken kann einzeln angewendet werden, doch insbesondere die Kombination kann für die Erreichung der Ziele der Beschaffungs- und Bestandplanung von besonderer Bedeutung sein. Für alle Verfahren gilt, dass mit höherer Aussagegenauigkeit auch höhere Planungskosten durch einen größeren Aufwand für Datenhaltung und Parameterpflege entstehen.

133 10.3 Segmentierung von Artikelspektren 127 Fig A Statistische Analyse extensiver Merkmale Es werden Merkmale untersucht, bei denen die Summenbildung (Kumulation) möglich und sinnvoll ist. Man spricht dann auch von Konzentrationsmerkmalen oder extensiven Merkmalen. Beispiele: Haushalteinkommen Wertanteile einer Artikelsorte im Artikelspektrum Wir betrachten das Merkmal X der Klassen oder Merkmalsträger i=1,...,n Dann ist die Merkmalssumme: M = der Anteil des Merkmalsträgers i an der Summe: n x i (10.1) i=1 p i = x i /M i (10.2) Und der bis zum Merkmalsträger i kumulierte Merkmalssummenanteil: P i = i p i = i j=1 x j M j=1 (10.3) Wichtigstes Hilfsmittel der Konzentrationsanalyse ist die Lorenzkurve, bei der der kumulierte Merkmalssummenanteil Pi gegen die relative Summenhäufigkeit des Merkmalsträgers Fi aufgetragen wird. Gegeben ist die nach der Größe geordnete Liste eines merkmals X, also 0 x 1 x 2... x n.

134 Beschaffungslogistik Die Lorenzkurve entsteht durch das verbinden der Punkte (F i, P i ), wobei P i = F i = i/n (10.4) i p i = i j=1 x j M j=1 (10.5) Die Merkmalsträger werden zur Erstellung der Lorenzkurve nach aufsteigendem Wert des Merkmals geordnet Beispiel: Lorenzkurve Die regel: (20% der Leute besitzen 80% des Vermögens, für die restliche 80% verbleiben nur 20% des Vermögens) Klasse fk Rel. Häufigkeit Fk Summenhäufigkeit Merkmalssummenanteil pk Pk Arme Reiche ABC-Analyse - Vorgehensweise 1. Schritt: Ermittlung des Periodenverbrauchs der einzelnen Materialien in Mengen- u. Geldeinheiten sowie Mengen- u. Wertanteilen 2. Schritt: Zuordnung von Rangzahlen und Anordnung der Materialien nach abnehmenden Wertanteilen 3. Schritt: Bildung der kumulierten Mengen- und Wertanteile 4. Schritt: Klassenbildung in A, B und C- Teile heuristisch Klasse Anteil der Merkmalsträger Anteil am Gesamtmerkmalsbeitrag Klasse Kumuliert Klasse Kumuliert 1 A-Teile 10 % 10% 80% 80% 2 B-Teile 20 % 30% 15% 95% 3 C-Teile 70 % 100% 5% 100% Tabelle 10.1 Tabelle:idealisiertes Ergebnis der ABC Analyse ABC-Analyse - Beispiel XYZ-Analyse - Vorgehensweise 1. Schritt: Ermittlung des Periodenverbrauchs der einzelnen Materialien und der Streuung des Verbrauchs in Mengeneinheiten

135 10.3 Segmentierung von Artikelspektren 129 Materialnr. Preis pro ME Menge Wert Rang abs. rel. abs. rel , , , , , ,60 13, , , , , , , , , , , , ,97 0, , ,49 3,35 8 Summe , ,00 Tabelle 10.2 ABC Analyse 2. Schritt: Zuordnung von Rangzahlen und Anordnung der Materialien nach zunehmender Streuung des Vebrauchs 3. Schritt: Bildung der kumulierten Mengen- und Streuungsanteile 4. Schritt: Klassenbildung in X,Y und Z heuristisch: X-Ereignisse oder X-Artikel: Die Verbrauchsereignisse sind regelmäßig, der zukünftige Verbrauchsverlauf ist gut prognostizierbar Y-Ereignisse oder Y-Artikel: Die Verbrauchsereignisse sind unregelmäßig, der zukünftige Verbrauchsverlauf ist nur ungenau prognostizierbar Z-Ereignisse oder Z-Artikel: Die Verbrauchsereignisse sind sporadisch, der zukünftige Verbrauchsverlauf ist kaum oder gar nicht prognostizierbar ABC- und XYZ-Güter Beschaffungskonzepte Besonders aussagekrãd ftig ist eine Kombination der verschiedenen logistischen Merkmale von Artikeln. So kãűnnen zum Beispiel entscheidungen Ãijber geeignet Beschaffungsstrategien immer nur unter BerÃijcksichtigung der Werthaltigkeit und der Verbrauchseigenschaften sinnvoll getroffen werden. Es hat wenig Sinn, Artikel, die gãijnstig einzukaufen sind auf Vorrat zu lagern, wenn der Bedarf sehr sporadisch ist. FÃijr werthaltige Artikel lohnt es sich nur, Ãijber Just-in-time Konzepte nachzudenken, wenn der Bedarf entsprechend Hoch und regelmãd à ig auftritt, da die Umsetzung von JIT ja mit nicht unerheblichen Kosten verbunden ist. Qualitativ kann man etwa die in Abb gezeigte Zuordnung von Beschaffungskonzepten angeben.

136 Beschaffungslogistik Fig A 10.4 Vorratsbeschaffung und Lagerung Lagerfunktionen: Zeitlicher Ausgleich von Produktion und Konsumtion Sortimentierung Erhaltung der Gebrauchsfähigkeit Bestände verkürzen Lieferzeiten und gewährleisten Versorgung bei Bedarfsschwankungen bei Versorgungsengpässen bei Qualitätsproblemen etc. Bestände verursachen Kosten: durch Verderb, Schwund, Alterung, für Pacht, Regale, Personal, Kapital (Lagerkosten) etc. Fehlmengen verursachen Kosten: Vertragsstrafen Unterauslastung von Ressourcen (Personal, Maschinen) etc.

137 10.4 Vorratsbeschaffung und Lagerung 131 Problematik der Bestandsplanung Puffern - Lagern -Speichern Funktion Ziele Bedarf Puffern Lagern Speichern Bereithalten Bevorraten Aufbewahren Zum Verbrauch Von Han- Zur Produk- Zur delsware tion Zur Bearbeitung Von Produktionsbedarlieferung Aktionsaus- Stau von Warteschlangen Lagern von Speichern Reserve- Temporärer mengen Warteschlangen AuslastungssicherungVerfügbarkeit Unterbre- Optimale chungsver- meidung higkeit Lieferfä- Minimaler Minimale Platzbedarf Prozesskosten Bestand Permanent Minimal, stochastisch um Mittelwert schwankend Permanent Optimal, stochastisch abfallender Sägezahnverlauf Kapazitätsnutzung Minimale Kosten Temporär Vorbestimmt Aufbau- halten- Abbau Fig Zum Bestandsverlauf beim Puffern (a), Lagern (b) und Speichern (c)

138 Beschaffungslogistik Trichtermodell und Lagerdurchlaufdiagramm Durchlaufdiagramme visualisieren die Prozessabläufe an einem Arbeitssystem hinsichtlich der logistischen Kenngrö. Demgegenüber verdichten die Betriebskennlinien verschiedene stationäre Betriebszustände und zeigen so die Wirkzusammenhänge zwischen den Größen Bestand, Leistung und Reichweite auf. Das Bild verdeutlicht dies am Beispiel von drei unterschiedlichen Betriebszuständen. Ein momentaner Zustand in einer Fertigung entspricht immer nur einem Betriebspunkt auf der Kennlinie. Die Kennlinie selbst stellt dann dar, wie sich die betrachtete Fertigung bei ansonsten unveränderten Randbedingungen verhält, wenn ein anderer Bestand eingestellt wird. Fig A Lagerkennzahlen und -begriffe im idealisierten Lagermodell Um eine methodische Unterstützung der Bestandsplanung zu ermöglichen, wurden in der Vergangenheit verschiedene Ansätze zur Ermittlung von Zielvorgaben entwickelt. Bei den Verfahren zur Ermittlung des optimalen Lieferbereitschaftsgrades werden die Bestandskosten und die Fehlmengenkosten ermittelt. Das Minimum der Gesamtkostenfunktion ergibt den optimalen Lieferbereitschaftsgrad. Da es jedoch sehr problematisch ist, realistische Kostendaten insbesondere für die es jedoch sehr problematisch ist, realistische Kostendaten insbesondere für die Fehlmengenkosten zu ermitteln, hat sich die-

139 10.4 Vorratsbeschaffung und Lagerung 133 Fig Beispiel eines realen Lagerdurchlaufdiagramms aus der Produktion eines Herstellers von Elektromotoren. Abgebildet ist der Zuund Abgang für ein Gehäuse-Rohteil. Das Jahr 2007 beginnt bei BKT 1.200, es ist gut zu erkennen, dass in den vorrangegangen Jahren die Bestände (Differenz Zu- zu Abgang) deutlich niedriger ausfielen. Die Bedarfe waren während des gesamten Zeitraums relativ gleichmäßig. In der Periode BKT gab es Probleme seitens der Lieferanten. Im Jahr 2007 begann aus Sorge um Lieferschwierigkeiten während der Konjunkturphase eine Bestandsaufstockung. Diese hält bis heute an. Entnommen aus [?] ser Ansatz in der Praxis nicht durchsetzen können. Es wurden daher weitere Verfahren entwickelt, bei denen die Bestandsdimensionierung im wesentlichen über drei Faktoren beeinflusst wird. Dies sind zum einen die Wiederbeschaffungszeiten bzw. bei Eigenfertigungsteilen die Durchlaufzeiten- durch die dem Lager vorgelagerten Produktionsbereiche. Die zweite Gröist die Bestellmenge, die der Fertigungslosgröße bei Fremdbezugsteilen entspricht. Diese Bestellmenge wird im Rahmen der Mengenplanung festgelegt. Und schließlich werden in der Regel Sicherheitsbestände eingeplant, über die Abweichungen zwischen dem geplanten und dem tatsächlichen Lagerzugang- und abgang ausgeglichen werden sollen. Nachteile: gleichzeitige Darstellung von Soll-/Ist-Daten wird unübersichtlich nicht alle Zielgrößen darstellbar Sicherheitsbestände Gründe für die Einrichtung von Sicherheitsbeständen sind in erster Linie unprognostizierbare Unsicherheiten, im Einzelnen:

140 Beschaffungslogistik Fig A Unsicherheiten bei der Bedarfsermittlung Unsicherheiten bei der Wiederbeschaffung Unsicherheiten bei der Bestandsermittlung Es existieren zahlreiche Methoden zur Bestimmung von Sicherheitsbeständen: Heuristische Bestimmung von Sicherheitsbeständen Beispiel: REFA-MethodikSicherheitsbestand Bs=b x Swobei b- empirischer Sicherheitsfaktor (tabelliert) S- Standardabweichung 10.5 Verfahren der Bestellmengenbestimmung und Beschaffungsauslösung Bestellpolitiken Bestandsoptimierung: Lösung des Zielkonfliktes zwischen Bestandskosten, Bestellkosten, Fehlmengenkosten, Transportkosten Bestellpolitik Bestellzeitpunkt T: wenn T Perioden verstrichen s: wenn aktueller Lagerbestand b kleiner als gegebener Meldebestand s Bestellmenge Q: fixe Bestellmenge q S: variable Bestellmenge = Maximalbestand S âăş aktueller Bestand b

141 10.5 Verfahren der Bestellmengenbestimmung und Beschaffungsauslösung 135 Fig Grundsätzliche Verfahren der Bestandsführung Fig A Bestellpolitiken: Bedarfsbezogene Bestellauslösung Bestellauslösung entsprechend der Bedarfsermittlung (z.b. nach Auftragseingang) Anwendung: teure (A) Teile oder stark schwankender Bedarf (Z-Teile) Einfachste Form der Bestellauslösung In der Regel keine Lagerung Beschaffungsmengen und Beschaffungszeitpunkte variieren Problem: volle Wiederbeschaffungszeit wirkt sich aus Wiederholung des Bedarfs ungewiss Terminbezogene Bestellauslösung(Bestellrythmus-Verfahren) Anwendung: relativ konstanter Bedarf und geringer Wert (XC Teile) (T,S) Politik Bei jeder Inspektion wird eine Bestellung in Höhe der Differenz zwischen Sollbestand S und Istbestand veranlasst (T,Q) Politik Bei jeder Inspektion wird erfolgt eine Auffüllung um eine konstante Bestellmenge Q

142 Beschaffungslogistik Fig A Bestandsbezogene Bestellauslösung (Bestellpunkt-Verfahren) Fig A Anwendung: schwankender Bedarf und höherer Wert (YB Teile) (s,s) Politik Wird der Sicherheitsbestand s unterschritten so erfolgt eine Auffüllung auf den Sollbestand S (s,q) Politik Wird der Sicherheitsbestand s unterschritten erfolgt eine Auffüllung um eine konstante Bestellmenge Q Das Prinzip der wirtschaftlich orientierten Losgrößenbestimmung Das Ziel aller bekannten Verfahren zur Ermittlung wirtschaftlich optimaler Losgrößen ist es, die Summe der von der Losgrödirekt beeinflussbaren Kosten zu minimieren. FÃijr die LÃűsung dieser Aufgabe wurden insbesondere in den letzten zwei Jahrzehnten eine Vielzahl von Methoden und Modellen zur LosgrÃűÃ enoptimierung gebildet. Analysiert man diese Verfahren, so ist festzustellen, dass sie in ihrer Kernaussage fast ausnahmslos auf dem von F.W. HARRIS 1915 in den USA und von K. ANDLER 1929 in Deutschland ent-

143 10.5 Verfahren der Bestellmengenbestimmung und Beschaffungsauslösung 137 wickelten Ansatz der âă dwirtschaftlichen LosgrÃűÃ eâăij basieren. Dieser, im weiteren als Grundmodell bezeichnete Ansatz bildet die Grundlage fãijr eine Reihe weiterer Berechnungsalgorithmen. Bei dem Grundmodell (Losgrönach ANDLER) werden als losgrößenabhängige Kosten die Lagerhaltungskosten sowie die Nachschubkosten berücksichtigt. Das Minimum der Gesamtkosten ergibt sich mathematisch, indem die Kostengleichung nach x (der Losgröße) diffenrenziert und zu Null gesetzt wird. Die Lagerlogistikkosten C(i) der Periode i setzen sich zusammen aus den Nachschubkosten C N (i) und den Lagerungskosten C L (i): C(i) = C N (i) + C L (i)[/at] (10.6) Die Summe der Lagerlogistik pro Periode Ãijber einen lãd ngeren Zeitraum ergibt die Lagerlositikkosten des Artikels fãijr diesen Zeitraum. Sie sind die Zielfunktion der optimalen Bestands- und Nachschubdisposition der Lagerartikel. Es wird angenommen: Die Kosten je Einheit sind unabhãd ngig von der LosgrÃűÃ e. Der Bedarf ist bekannt und konstant. Fehlmengen sind nicht zugelassen. Die Produktionsgeschwindigkeit ist unendlich groã. Die Lieferungs- und LagerkapazitÃd ten sind unbegrenzt. FÃijr einen mittleren Periodverbrauch λ [VE/AT] folgt aus der Summation der periodischen Lagerlogistikkosten Ãijber n Absatzperioden die Standardformel der Lagerlogistikkosten. C(i) = n [c einl (/CLE/2CLE) + knau f /mn + +PVE zl (msich + mn/2) + klp ((msich + f LO (10.7) Der erste Summand sind die Einlagerungskosten, der zweite die Auftragskosten pro Nachschubbestellung, der dritte die Zinskosten fãijr den mittleren Bestandswert der vierte Summand die Lagerplatzkosten fãijr die mittlere Lagermenge, die in Ladeeinheiten der KapazitÃd t CLE gelagert wird. Die Anzahl der Nachschubbestellungen in den n Perioden ist n /m n. Aus Formel?? ist ablesbar: Einlager- und Auftragskosten sinken umgekehrt proportional, die Lagerplatz- und Zinskosten steigen linear mit der Nachschubmenge an. Die Lagerlogistikkosten errichen bei einer optimalen Nachschubmenge mnopt einen minimalen Wert. Mit der Formel lassen sich fãijr jeden

144 Beschaffungslogistik einzelnen Artikel die Auswirkungen der wichtigsten Einflussfaktoren auf die dispositionsabhãd ngigen Lagerlogistikkosten berechnen. Einfluss der Nachschubmenge: Die Logistikkosten sinken mit der Nachschubmenge bis zu einem Minimalwert zunãd chst rasch ab und steigen danach mit der Nachschubmenge langsam wieder an. Einfluss des Sicherheitsbestands: Ein zunehmender Sicherheitsbestand fãijhrt zu einem linearen Anstieg der Logistikkosten, der unabhãd ngig ist von der NachschublosgrÃűÃ e. Einfluss des Periodenabsatzes bei konstanter LosgrÃűÃ e: Bei konstanter NachschublosgrÃűÃ e steigen die Logistikkosten linear mit dem Periodenabsatz. Bei einem stationãd ren Absatz sind die Nachschubmenge und Sicherheitsbestand die wichtigsten Einflussfaktoren auf die Logistikkosten. Sie sind die zentralen Strategieparameter der Lagerposition. Das besagen die Grundregeln der Lagerdisposition: Die Nachschubmenge ist die Strategievariable der Nachschubdisposition zur optimalen BÃijndelung des Nachschubbedarfs. Der Sicherheitsbestand ist die Strategievariable der Bestandsdisposition zur ErfÃijllung der geforderten LieferfÃd higkeit. Beide Strategievariablen hãd ngen von den Artikeldaten, den Logistikstammdaten, den KostensÃd tzen und den speziellen Restriktionen des Unternehmens ab. Bemerkung: Frage war: optimale Stückkosten: ( min! Aν + b ) ν + (c); v V max mit der Lösung wegen d dν z = A B ν 2 ν B B = A i f A V max sonst V max (10.8) Andler-Harris-Formel EQQ economic order quantity zu den Kosten: Z B A = A A + B B + (c) A = 2 B B A + 2 A B = 2 B AB für A < V max und AV max + B V max sonst (10.9)

145 10.6 Unternehmensnetzwerke und Supply Chain Management Unternehmensnetzwerke und Supply Chain Management Phasen der Umstrukturierung Zur Verbesserung der Auftragsabwicklung unterliegt die Organisation von Unternehmen Umstrukturierungsmaßnahmen. Diese werden unterschieden nach den Veränderungen der Aufbau- und der Ablauforganisation. Im allgemeinen ist dabei ein Trend von zentralen Einheiten zu einer dezentralen Organisation zu beobachten.in der Aufbauorganisation führt diese Entwicklung zu Arbeitsformen, die unter dem Begriff Networking zusammengefasst werden. Dabei ergibt sich eine Zusammenarbeit von räumlich verteilten Teammitgliedern, die in elektronischer Form miteinander kommunizieren.auf der anderen Seite entsteht als Folge einer Produkt- und Prozessgestaltung ein Zusammenschluss von Unternehmen mit dem Ziel der gemeinsamen Leistungserstellung. Dieser Verbund führt durch eine Konzentration der Kernkompetenzen der beteiligten Partner zu einem Produktionsnetz. Dabei handelt es sich um eine spezielle Ausprägung von Unternehmensnetzwerken, die sich auf die Zusammenarbeit entlang der Produktions- und Logistikprozesse konzentriert, dabei aber auch weitere Aktivitäten beinhalten kann.im Zuge der Dezentralisierung folgt auch die Steuerung dieser Entwicklung zu der Verteilung von Verantwortung auf kleinere Einheiten. Produktionsnetzwerke Produktionsnetzwerke können aus unterschiedlichen und unternehmensspezifischen Gründen entstehen. Daher existieren vier Grundtypen mit folgenden Charakteristika Strategisches Netzwerk Das Produktionsnetz wird durch ein fokales Unternehmen, häufig einen Endprodukthersteller, strategisch geführt. In den meisten Fällen existiert eine enge langfristige Bindung. Beispiele hierfür sind Zuliefernetzwerke in der Automobilindustrie. Virtuelle Unternehmung Unabhängige Unternehmen arbeiten in projektähnlicher Weise auf Basis eines gemeinsamen Geschäftsverständnisses zusammen, um ein Gut zu produzieren. Anwendungsfelder sind Prozesse mit geringen Technologieanforderungen und sehr kurzen Produktzyklen (Bekleidung, Spielwaren), High-Tech- Industrien (Elektronik, Biotechnologie) und solche mit informationstechnischer Infrastruktur (z.b. Medien-Branche).

146 Beschaffungslogistik Fig A Regionales Netzwerk Es basiert auf einer räumlichen Agglomeration der dem Netzwerk angehörenden, hoch spezialisierten kleinen und mittleren Unternehmen. Die Beziehungen zu den anderen in der Region ansässigen Unternehmen werden fallweise aktiviert. Beispiele finden sich in der Emilia Romagna und im Silicon Valley. Operatives Netzwerk Auf der Basis eines übergreifenden Informationssystems können die Unternehmen kurzfristig auf Leistungen der Partner, besonders auf freie Produktionsund Logistikkapazitäten zugreifen. Es werden meist standardisierte Transaktionen mit operativem Charakter abgewickelt. Buse, H.-P. et al.: Organisation der Logistik, in: PFT-Endbericht zu BMBF- Projekt âă dvision Logistik âăş Wandelbare Produktionsnetze zur Auflösung ökonomisch-ökologischer ZielkonflikteâĂ d, Hrsg.: Dangelmaier, W.; Kirsten, U., Karlsruhe Supply Chain Management Supply Chain Management (SCM) erweitert das Logistikverständnis durch die Einbeziehung der Kunden und Lieferanten in die Wertschöpfungskette, d.h. vom Lieferanten des Lieferanten bis zum Kunden des Kunden. Marktgän-

147 10.6 Unternehmensnetzwerke und Supply Chain Management 141 gige SCM-Systeme bieten neben den Möglichkeiten zur Integration von Daten aus mehreren operativen Anwendungssystemen unterschiedliche Planungsfunktionen an, wie diese grundsätzlich bereits aus Produktionsplanungs- und Steuerungs- (PPS) Systemen bekannt sind. SCM-Systeme stellen einerseits eine Plattform zur Integration und Verteilung logistischer Informationen dar und andererseits Planungssysteme, die die Planungen von PPS-Systemen teilweise ersetzen, ergänzen oder verbessern. Insbesondere die Möglichkeiten von SCM-Systemen zur Optimierung von Planungen werden vielfach betont, d.h. die Fähigkeit, Produktionspläne unter Berücksichtigung definierter und priorisierter Zielsetzungen tatsächlich zu optimieren, anstatt lediglich gültige Pläne zu generieren. Diese Fähigkeiten werden auch als Advance Planning and Scheduling (APS) oder Advanced Planning and Optimization (APO) bezeichnet. Möglich werden die Optimierungsfunktionen durch den Einsatz entsprechender Verfahren wie linearer Optimierung oder genetischer Algorithmen sowie der Verfügbarkeit entsprechender Rechnerleistung. SCM-Systeme können letztlich jedoch nicht die derzeit im Einsatz befindlichen PPS-Systeme ersetzen. Sie sind vielmehr eine unter bestimmten Bedingungen sinnvolle Ergänzung. So fehlen in SCM-Systemen wesentliche operative Funktionalitäten, wie z.b. Kundenbestellauftrags- und Lieferscheindruck, Fertigungsauftragsverwaltung und Rückmeldefunktionen [Philip 99]. Supply Net SCM-Systeme Fig A stellen einen neuen Anwendungssystemtyp dar, der als Erweiterung klassischer PPS-Systeme aufgefasst werden kann. Die Datenbestände klassischer

148 Beschaffungslogistik PPS-Systeme können dabei aus mehreren Werken eines Unternehmens oder aus mehreren wirtschaftlich selbständigen Unternehmen einer Lieferkette stammen. In diesem Fall spricht man von dezentraler PPS. Durch den Einsatz von SCM-Systemen entlang der Lieferkette wird eine Abstimmung mehrerer abhängiger Systeme durch logische datentechnische Integration von Informationen angeâ strebt. Die höchste Aggregationsstufe ist die Weiterentwicklung der Supply Chain zu einem Netzwerk (Supply Net), das über ein Supply-Net- System für Netzwerke betrieben wird Aufgaben ABC-Analyse Die Beschaffung der Teile für die Automobilproduktion geschieht nach verschiedenen Strategien. Ziel hierbei ist die Gewährleistung einer hohen Versorgungssicherheit der Produktion bei geringen Kosten. Anhand des Lieferwertes (wertmäßigen Beschaffungsvolumens pro Monat) der einzukaufenden Teile sollen Entscheidungen zu Bestellzeitpunkten und âăşmengen, zum Beschaffungsmarkt und zum Lieferantenmanagement getroffen werden. Dabei müssen kundenspezifische Teile mit hoher Spezialisierung (KS) und Standardteile (ST) unterschieden werden. Spezialteil-Zulieferungen: Strategie I: Enge Kooperation mit den Zulieferern mit produktionssynchroner Anlieferung der Teile zur Vermeidung von Zwischenlagerungen Strategie II: bestellmengen- und bestellzeitpunktoptimierte Anlieferung in das Zwischenlager, Einbindung des Zulieferers in das Bestandsmanagement Strategie III: Zwischenlagerung größerer Mengen Standardteil-Zulieferungen: Strategie IV: Recherche des jeweils preisgünstigsten Beschaffungsquelle aus einer Vielzahl möglicher Standardteile-Zulieferer, Aushandeln von Mengenrabatten Zwischenlagerung der Teile im Wareneingang des Automobilproduzenten bei Optimierung des Verhältnisses von Mengenrabatten und Kosten für die Lagerhaltung. Strategie V: Bestellung und Zwischenlagerung größeren Mengen, eingeschränkter Aufwand für das Lieferantenmanagement a) Differenzieren Sie die Zulieferteile (Tab.1) mit Hilfe einer ABC-Analyse nach ihrem Lieferwert. Betrachten Sie Spezialteile und Standardteile getrennt.

149 10.7 Aufgaben 143 Es sollen folgende Richtwerte eingehalten werden. âăć Spezialteile A-Teile 65 % des Lieferwertes B-Teile 30 % des Lieferwertes C-Teile 5 % des Lieferwertes âăć Standardteile A-Teile 93 % des Lieferwertes B/C-Teile 7 % des Lieferwertes b) Ordnen Sie die Zulieferteile den Strategien I bis V der Beschaffungslogistik zu! Bezeichnung des Zulieferteils Charakterisierung des Zulieferteils Produktionsverbrauch Preis pro Monat Einzel- (Stück) (âćň) AY KS BY ST CX KS D ST 500 0,20 E ST ,50 F ST G KS H KS I ST J KS K ST L ST M KS N ST O ST P KS Q KS R ST ,90 S ST T ST ,20 U KS V KS W ST Z KS pro Stück

150 144 References Optimale Bestellmenge Von einer Teileart werden im Jahr Stück verbracht. Der Verbrauch ist über das Jahr hinweg konstant und wird direkt dem Lager entnommen. Eines der Teile kostet 1 EUR. Zur Beschaffung der Teile ist folgendes bekannt: Lagerung: Sind die Teile eingelagert, so entstehen pro Jahr Lagerhaltungskosten (für die Lagerbewirtschaftung und die Kapitalbindung) in Höhe von 10% des eingelagerten Wertes. Bestellung: Bestellungen werden dann ausgelöst, wenn der Lagerbestand aufgebraucht ist. Es existiert kein Sicherheitsbestand. Ein Bestellvorgang kostet insgesamt 35 EUR (Bestellung, Transport, Warenvereinnahmung) unabhängig von der bestellten Menge. Die Wiederbeschaffungszeit (Zeit zwischen Auslösen der Bestellung und Verfügbarkeit im Lager) sei zu vernachlässigen. a) Die Teile werden in einer Bestellmenge von 1000 Stk. pro Bestellung beschafft. - Wie viele Bestellvorgänge pro Jahr sind notwendig? Wie hoch sind die jährlichen Bestellkosten? - Wie verhält sich der Lagerbestand im Verlauf der Zeit? Fertigen Sie ein Diagramm an und benennen Sie den mittleren Bestand! Welche Lagerhaltungskosten entstehen in einem Jahr? b) Berechnen Sie die jährlichen Gesamtkosten für Bestellung und Lagerhaltung bei Bestellmengen von 1000 Stk. (siehe Aufgabe a), 2000 Stk., 3000 Stk., 6000 Stk. und Stk.! In welchem Bereich liegt die optimale Bestellmenge? c) Skizzieren Sie den Kurvenverlauf der Gesamtkosten (Summe aus Bestellkosten und Lagerhaltungskosten) in Abhängigkeit von der Bestellmenge. Berechnen Sie die optimale Bestellmenge durch Ableiten der Gesamtkostenfunktion nach der Bestellmenge! d) Welche Vereinfachungen beinhaltet das Modell? References 1 J. BUCHOLZ, U. CLAUSEN UND A. VAS- TAG, Handbuch der Verkehrslogistik ( Springer, Berlin, Heidelberg, New York, 1998). 2 T. GUDEHUS, Logistik: Grundlagen, Strategien,Anwendungen (3. Aufl. Springer, Berlin, Heidelberg, New York, 2004). 3 P. KLAUS,... ( Springer, Berlin, Heidelberg, New York, 1998).

151 References BUSE, H.-P. ET AL.: Organisation der Logistik, in: PFT-Endbericht zu BMBF- Projekt âă dvision Logistik âăş Wandelbare Produktionsnetze zur Auflösung ökonomisch-ökologischer ZielkonflikteâĂ d, Hrsg.: Dangelmaier, W.; Kirsten, U., Karlsruhe 1996.

152

153 Distributionslogistik 11.1 Distributionssysteme Aus Sicht eines Lieferanten ist die Belieferung einer größeren Anzahl von Empfängern aus einer oder wenigen Quellen zu optimieren One to Many or Few to Many Problem bei der Gestaltung von Distributionssystemen Aus Sicht eines Unternehmens mit einer oder wenigen Empfangsstellen, die laufend Ware von mehreren Lieferstellen bekommen Many to One or Few to Many Probleme, bei der Gestaltung von Beschaffungssystemen Handelsunternehmen mit Hunderten oder Tausenden von Lieferanten und Filialen sowie Speditionen, die flächendeckend Sendungen vieler Versender an viele Empfänger ausliefern, stellen sich Many to Many Probleme bei der Gestaltung optimaler Logistiksysteme 11.2 Gestaltungsparameter von Logistiknetzen Belieferungsformen: Liefermenge, Frequenz,... Strukturparameter: Anzahl der Zwischenstationen, Standorte, Funktionen Transportparameter: Verkehrsträger, Transportmittel (Kapazität, Kosten,...) Belieferungsformen optimale Transportmittelauswahl und Lieferfrequenz werden durch Aufkommen λ bestimmt (bei festen sonstigen Kosten) Lieferzeitdilemma der Logistik kurze Lieferzeiten hohe Lieferfrequenz geringe Transportmittelauslastung bzw. Transport mit kleiner Kapazität Copyright 2007 K.Peters

154 Distributionslogistik wenn nicht die optimale Lieferfrequenz eingestellt werden kann, müssen die Lieferfrequenzen soweit gesenkt werden, wie gerade noch mit den geforderten Lieferzeiten verträglich. bestimmt. Die Anzahl der Zwischenstationen bestimmt die Stufigkeit der Lieferkette. Eine N-stufige Lieferkette besteht aus N Transportabschnitten, die durch N-1 Zwischenstationen verbunden sind. mögliche Zwischenstationen sind (mit und ohne Lagerfunktion) Auslieferlager (AL) unmittelbar beim Lieferanten Sammelumschlagpunkte (SP) am Transportschwerpukt eines Abholgebietes Umschlagzentrum (UZ) in der Nähe des Schwerpunktes des Servicegebietes Zentrallager (ZL) in der Nähe des Schwerpunktes des gesamten Servicegebietes Verteilumschlagpunkte (VP) am Transportschwerpunkt eines Verteilgebietes Regionallager (RL) in der Nähe des Schwerpunktes eines Verteilgebietes Vorratslager (VL) unmittelbar beim Empfänger [2] Den Unterschied zwischen regionalen und zentralen UP bestimmt die Gebietseinteilung wie auch: Auslieferungslager, Zentrallager, Regioallager Damit ergeben sich die folgenden 2stufigen Lieferketten: Lager Kombinationen sind möglich Verteil- und Sammelpunkt für ein Einzugsgebiet: regionaler Umschlagpunkt RU = VP SP Verteilumschlagpunkt + Regionallager: Regionalzentrum RZ = VP + RL Umschlagpunkt + Zentrallager: Logistikzentrum LZ = UZ + ZL Umschlag an Zwischenstationen Umschlag ohne Ladungsträgerwechsel (einstufiges Crossdocking): Die Waren und Sendungen, die ohne Ladungsträger oder auf zielrein gefüllten...

155 11.3 Netzstrukturen 149 Tabelle 11.1 Crossdocking und Transshipment von Palettenware Auswahl von Transportmodus und Standardfrachtketten 11.3 Netzstrukturen Dezentrales Netz max N(N 1) 2 direkte Relation regelmäßig Hin- und Rück Effekt ab 4 UP Zentrales Netz N regionaler Umschlagpunkt über N Verbindungen (Speichen) mit zentralem Hub verbunden Zahl der Transporte bei gleicher Belieferungsfrequenz um max N 1 2 reduziert gute Auslastung oder Transportmenge, höhere Kapazität sinnvoll, wenn das direkte wechselseitige Frachtaufkommen deutlich niedriger ist als v max 11.4 Gebietseinteilung Logistikdienstleistern mit eigenem Netz und Unternehmen mit eigenem Beschaffungs- oder Distributionssystem: Servicegebiet R in dem sich die zu bedienenden Liefer- und Empfangsstellen befinden in Regionen oder Liefergebiete aufteilen, so dass insgesamt kostengünstige Lieferketten entstehen. Grundprinzipien der Gebietseinteilung

156 Distributionslogistik mimimale Anzahl von Regionen Zahl so klein wie möglich, damit Zahl der Umschlagpunkte gering Hoher Durchsatz rationelle Technik große Volumina im Hauptlauf notwendige Zahl von Liefergebieten maximale Reichweite der Auslieferfahrzeuge maximale Kapazität der Auslieferfahrzeuge Abdeckung des Servicegebietes notwendig ausgeglichenes Aufkommen/Bedarf Die einzelnen Gebiete sollen möglichst annähernd gleiches Aufkommen haben Gebietsteilung: wenn Gebiet so groß, dass keine Kostendegression mehr erreicht teilen Lagerstufen Dimensionierung von Distributionssystemen-Logistische Profile

157 Lagerlogistik Nach VDI-Richtlinie 2411 ist der Begriff Lagern, bzw. Lagerung definiert als Ďjedes geplante Liegen des Arbeitsgegenstandes im MaterialfluSSŞ. Unter einem Lager ist ein ĎRaum bzw. eine Fläche zum Aufbewahren von Stück-und / oder Schüttgut, das mengen-und / oder wertmässig erfasst wirdşzu verstehen Prozesse im Lager Fig Prozesse im Lager Copyright 2007 K.Peters

158 Lagerlogistik 12.2 Materialflusstechnik 12.3 Lagerbetrieb Lagerbetriebsstrategien FIFO First in first out Aviod aging Adaption to quantities Retrival of partial and full pallets according to needs Area use, avo Path optimized put in/out Retrieval of the sku with the shortest required cycle time Path optimiz LIFO Last in first out Avoid rehand Einlagerungsprinzipien Prinzip Beschreibung Vorteile Nachteile Fixe Lagerplatzzuweisung Jeder Artikel hat Jeder Artikel am Hoher Platzbederf, einen fest zugewie- optimalen Platz geringe Raumnut- senen Lagerplatz (z.b. Kommissionierwegoptimalzung Querverteilung Die Versandeinheiten Verbesserte Zu- Vergleichbar der eines gänglichkeit bei festen Lagerplatz- Artikels werden teilweisem Ausfall zuordnung auf verschiedene von Materialfluss- Lagergassen technik verteilt Freie Lagerplatzwahste Ě z.b. der näch- Bessere Ausla- Keine optimierung freie Lagerplatz stung des ver- von Komissionier- wird zur Einlagerung fügbaren Platzes, wegen benutzt flexibel bei Sortifügbaren mentsänderungen Freie Lagerplatzwahl Artikel werden Separation der Reduzierte Auslarung mit Zonie- entsprechen ihrer verschiedenen stung im Vergleich Klassifikation in Artikelklassen zur freien Lagerplatzwahl verschiedene Zohnen eingelagert, innerhalb der Zohne wird der Platz frei gewählt

159 12.4 Kommissionieren Kommissionieren Komissionierstrategien inverses Komissionieren Routingstrategien (pick-path heuristics) 12.5 Aufgaben Routingstrategien für die Kommissionierung Es ist das in Abb.1 dargestellte Lagerlayout gegeben. Die grau gefärbten Flächen stellen die Regale dar, die weissen Flächen die Gänge. Der Zugriff auf die Regalfächer muss von vorn, also vom Gang aus erfolgen. Die Kommissionierung erfolgt im Mann-zur-Ware-Prinzip. Es liegt ein Kommissionierauftrag vor, der Artikel aus den schwarz eingefärbten Lagerplätzen enthält. Dieser soll komplett in einer Kommissioniertour beginnend und endend in der Basis bearbeitet werden. Die vertikale Anordnung (Höhe der Regale und Lage der Regalfächer) und die Greifwege ins Regal seien uninteressant. Vollziehen Sie für folgende Strategien die entstehenden Kommissioniertouren nach und ermitteln Sie deren Länge durch Auszählen der Längeneinheiten: a) S-Shape-Strategie (auch Streifenstrategie genannt) b) Stichgangstrategie ausgehend vom mittleren Hauptgang c) Stichgangstrategie von jedem Hauptgang aus bis zur Mitte des Regales d) Stichgangstrategie von jedem Hauptgang aus bis zur ĎgröSSten LückeŞ Vergleichen Sie die Ergebnisse und entwickeln Sie eine eigene Strategie, die ein besseres Ergebnis als die genannten bewirkt! References 1 JOHN J. BARTHOLDI, III AND STEVEN T. HACKMAN, Warehouse and Distribution Science,.

160 154 References Fig Layout (Draufsicht)

161 Produktionslogistik Die Produktionslogistik hat die effiziente Planung, Organisation, Durchführung und Steuerung von Materialflüssen innerhalb von Unternehmen zum Gegenstand, die zur Herstellung von Produkten dienen. Beim Produzieren gilt es, niedrige Durchlaufzeiten und eine hohe Termintreue zu realisieren, um damit einerseits den Kundenanforderungen zu entsprechen, andererseits aber auch die Planungssicherheit zu erhöhen. Unternehmensseitig möchte man eine hohe Auslastung der bereitgestellten Kapazitäten sowie möglichst niedrige Umlaufbeständen erreichen, um so die durch die Produktionslogistik beeinflussbaren Kosten zu minimieren. Als Teil der Logistischen Kette und steht die Produktionslogistik in der Unternehmenslogistik zwischen der Beschaffungslogistik einerseits und der Distributionslogistik andererseits. Fig Einordnung der Produktionslogistik Copyright 2007 K.Peters

162 Produktionslogistik Fig Übersicht zum Zusammenhang zwischen Organisationstyp einer Fertigung und der Fertigungsart 13.1 Fertigungsprinzipien Werkstattfertigung Fig Verkehrsnetz Merkmale: Räumliche Zusammenfassung gleichartiger Funktionen und Arbeitsverrichtungen, die in einer Werkstatt an unterschiedlichen Objekten vorgenommen werden Anwendung: Häufiger Produktwechsel mit unterschiedlichen Arbeitsgangfolgen Auftragsbezogene Einzelfertigung und gemischte Serienfertigung Vorteile : Flexible Anpassungsmöglichkeiten geringe Umstellkosten und Űzeiten relativ geringe Kapitalbindung größere Handlungs- und Entscheidungsspielräume der Arbeitskräfte

163 13.1 Fertigungsprinzipien 157 Nachteile: stetige Anpassungen an den aktuellen Produktionsplan schwierige Fertigungsplanung und Űsteuerung hohe Komplexität der Koordinierungszusammenhänge höhere Transportkosten Zwischenlagerbildung, lange Durchlaufzeiten ungleichmäßige Kapazitätsauslastung (Koordinationsproblematik) Besonders in Fertigungen, die nach dem Werkstattprinzip organisiert sind, tritt das ĎDilemma der Ablaufplanung der WerkstattfertigungŞ auf: es besteht ein Zielkonflikt zwischen der Minimierung der Durchlaufzeiten und der kostenoptimale Auslastung von Maschinen. Fließfertigung Fig Verkehrsnetz Merkmale: Räumliche Zusammenfassung verschie- dener Verrichtungen an gleichartigen Objekten Kontinuierlicher Fertigungsfluss durch mögliche zeitliche Abstimmung der Arbeitstakte Technischer Prozess (Zwangsablauffertigung) Zeitliche Abstimmung: Zerlegung des Herstellungsprozesses in zeitlich gleiche Takte (Taktzeiten) Anwendung: Bandorganisation (kontinuierliche Fortbe- wegung des Förderbandes) Straßenfertigung Vorteile : geringere Anforderungen an die Fertigungssteuerung niedrigere Transportkosten geringere Durchlaufzeit Arbeitsteilung und Spezialisierung

164 Produktionslogistik übersichtlicher Prozess Nachteile: hohe Störanfälligkeit starre Produktion geringere Handlungs- und Entscheidungs- spielräume der Arbeitskräfte hoher Kapitalbedarf für die Fertigungseinrichtungen Inselfertigung Fig Verkehrsnetz Merkmal: teilebezogene Zusammenfassung von Fertigungsmitteln zur Bearbeitung fertigungstechnisch ähnlicher Teile mit ungerichtetem Materialfluss Amwendung: Fertigungsinsel Montageinsel Vorteile: Übersichtlicher Materialfluss kurze Durchlaufzeiten überlappende Fertigung möglich geringe Bestände kurze Transportwege einfache Fertigungssteuerung Nachteile: schlechte Kapazitätsabstimmung häufige Strukturanpassungen bei Programm- änderungen notwendig störanfällig: Ausfall eines Bestiebsmittels kann die gesamte Insel blockieren nur bei leicht handhabbaren Teilen möglich hoher Schulungsbedarf des Personals Baustellenferigung Merkmal: Räumliche Zusammenfassung von Fertigungsmitteln orientiert sich individuell an dem zu fertigenden Produkt mit stets unterschiedlichen Arbeitsvorgangsreihenfolgen Anwendung: Schiffswerft Großmaschinenbau Vorteile: Werkstück braucht nicht transportiert zu werden keine Beschädigung durch Werkstücktransport hohe Flexibilität bzgl. Änderungen der Arbeits- vorgangsfolgen gute Anpassungsfähigkeit bei Störungen hohe Verwendungsvielfalt artgleicher Betriebsmittel Nachteile: hoher Transportaufwand der Betriebsmittel schlechte Ausnutzung der Betriebsmittel hoher Steuerungsaufwand

165 13.2 Modell 159 Fig Verkehrsnetz 13.2 Modell Ein realitätsnahes Modell, das sich zur Abbildung der Abläufe in Produktionsunternehmen eignet, stellt das Trichtermodell dar. Es beschreibt den Prozess aufgrund einer Input-Output-Betrachtung der am Produktdurchlauf beteiligten Systeme. Das Modell hat sich als besonders vorteilhaft im Hinblick auf die Beschreibung des Durchlaufes von Aufträgen im Produktionsbereich erwiesen. Es konnte aber auch bereits erfolgreich auf die Beschaffungsvorgänge und zwischen geschaltete Lagerbereiche sowie die Distribution erweitert werden. Inzwischen werden die unternehmensübergreifenden Prozesse beim Lieferanten oder beim Kunden ebenfalls im Rahmen der Supply Chain Betrachtungen mit abgebildet. Zur Ermittlung von Lieferfähigkeit und -treue sind in der so abgebildeten Prozesskette Messpunkte einzurichten und die logistisch relevanten Zeit- und Mengengrößen zu erfassen. Die übergeord - neten Messpunkte in diesem Ablauf sind für das skizzierte Beispiel: Bestellung beim Lieferanten Wareneingang Warenentnahme (Einstoß der Auf träge in die Produktion) Auftragsfertigstellung (Zugang in das Halbfabrikatelager Lagerabgang (Montageauftragsfrei gabe) Montageauftragsfertigstellung (Ab lieferung) Lagerabgang zum Transport Anlieferung beim Kunden Durch weitere Messpunkte kann der Detaillierungsgrad praktisch beliebig verfeinert werden. Logistische Modelle haben die Aufgabe, die dynamischen Zusammenhänge zwischen den logistischen Qualitätsmerkmalen abzubilden. Weiterhin sollen sie den geplanten und den tatsäch lichen Durchlauf von Aufträgen durch die Produktion realitätsnah beschreiben sowie Aussagen über Idealzustände und über praktische Näherungen zulassen. Ein solches allgemeingültiges Modell stellt das Trichtermodell und das daraus abgeleitete Durch-

166 Produktionslogistik Fig Verkehrsnetz laufdiagramm dar. Mit diesem Modell wird es ermöglicht, das dynamische Systemverhalten von belie bigen Arbeitssystemen qualitativ und zeitpunktgenau zu beschreiben. Die vier primären Qualitätsmerkmale der Fertigung (Termineinhaltung, Bestand, Durchlaufzeit und Auslastung) lassen sich abbilden und die numerische Berechnung von entsprechenden Kennwerten wird unterstützt. Fig Verkehrsnetz Weiterhin können die Wirkungszusammenhänge zwischen den logistischen Zielgrößen aufgezeigt und einer mathematischen Beschreibung zugänglich gemacht werden. Das Bild zeigt auf der linken Seite die Darstellung eines Arbeitssystems mit den zugehenden, abgefertigten und im Bestand befind - lichen Aufträgen. Auf der rechten Bildseite ist das aus dem Trichtermodell abgeleitete Durchlaufdiagramm ersichtlich. Man erkennt die Zugangs- und Abgangskurve, welche den Durchlauf der Aufträge durch das Arbeitssystem beschreiben. Der Abgangsverlauf entsteht, indem die Arbeitsinhalte der fertiggestellten Aufträge entsprechend ihrem Rückmeldetermin, beginnend am

167 13.2 Modell 161 Koordinatennullpunkt kumulativ über der Zeit aufgetragen werden. Analog entsteht die Zugangskurve, indem anstelle der Rückmeldetermine die Zugangstermine aufgetragen werden. Der Beginn der Zugangskurve wird durch den Anfangsbestand bestimmt, der sich zu Beginn des Bezugszeitraumes am Arbeitssystem befindet. Mit Hilfe von Durchlaufdiagrammen kann das dynamische Systemverhalten eines Arbeitssystems qualitativ und zeitpunktgenau beschrieben werden. Die logistischen Zielgrößen werden so einer mathematischen Beschreibung zugänglich gemacht. Das Bild zeigt für ein Arbeitssystem den zeitlichen Verlauf von Zugang und Abgang der Arbeit und den resultierenden Bestand in einem Betrachtungszeitraum. Der Bestand als vertikaler Abstand zwischen der Zugangs- und der Abgangskurve entspricht dem Arbeitsinhalt der auf die Bearbeitung wartenden und in Bearbeitung befindlichen Aufträge. Die mittlere Leistung ergibt sich aus dem Verhältnis der geleisteten Arbeit zur Länge des Bezugszeitraumes. Das Verhältnis des mittleren Bestandes zur mittleren Leistung entspricht der mittleren Reichweite. Diese Beziehung entspricht der sogenannten Trichterformel: Rm = Bm / Lm Idealisiert man im Durchlaufdiagramm den Zugangs- und Abgangsverlauf zu je einer parallelen Geraden, so entspricht der vertikale Abstand dem mittleren Bestand und der horizontale Abstand der mittleren Reichweite. Die mittlere Reichweite wird auch als Śvirtuelle DurchlaufzeitŠ bezeichnet. Sie entspricht der Zeit, die ein neu am Arbeitssystem ankommender Auftrag bis zu seiner Abfertigung verweilen muss, wenn Reihenfolgevertauschungen ausgeschlossen werden. Durchlaufdiagramme visualisieren die Prozessabläufe an einem Arbeitssystem hinsichtlich der logistischen Kenngrößen. Demgegenüber verdichten die Betriebskennlinien verschiedene stationäre Betriebszustände und zeigen so die Wirkzusammenhänge zwischen den Größen Bestand, Leistung und Reichweite auf. Das Bild verdeutlicht dies am Beispiel von drei unterschiedlichen Betriebszuständen. Ein momentaner Zustand in einer Fertigung entspricht immer nur einem Betriebspunkt auf der Kennlinie. Die Kennlinie selbst stellt dann dar, wie sich die betrachtete Fertigung bei ansonsten unveränderten Randbedingungen verhält, wenn ein anderer Bestand eingestellt wird. Reihenfolgeregeln Reihenfolgeregeln bestimmen, welcher Auftrag von mehreren wartenden Aufträgen als nächster bearbeitet werden soll =Prioritätsregeln Ziel: Ist-Reihenfolge der Bearbeitung an Planreihenfolge anpassen Sicherung von Termintreue und Servicegrad Reihenfolgeregeln beeinflussen in erster Linie die Termintreue Einfluss der Reihenfolgebildung steigt mit dem Bestand am Arbeitssystem

168 Produktionslogistik Prinzip: Vergeben von Prioritäten nach festgelegten (heuristischen) Regeln Es ist eine Vielzahl von Regeln entwickelt worden Praktisch haben komplizierte (zusammengesetzte) Regeln nur noch geringe Effekte Fig Verkehrsnetz KOZ Kürzeste Operationszeit LOZ Längste Operationszeit EDD Earliest Due Date (Frühester Endtermin) MST Minimum Slack Time (Minimum Schlupfzeit) ODD Operation Due Date ( Endtermin des Arbeitsvorganges) NOP Number of OPerations (Anzahl der Arbeitsvorgänge) LWKR Least of WorK Reamaining (Geringster verbleibender Arbeitsinhalt) LQS Largest Queue Size (Auftrag aus der längsten Warteschlange) A/OPN remaining Allowing/Number of OPerations (Verbleibende Zeit bis zum Endtermin dividiert durch Anzahl verbleibender Arbeitsvorgänge) 13.3 Fertigungssteuerung Aufgabe der PPS ist es, den Auftragsdurchlauf durch eine Produktion so zu steuern, dass die Aufträge möglichst rasch durch die Produktion laufen (Ziel: kurze Durchlaufzeit, hohe Termintreue). Dazu müssen die Warteschlan gen an den Arbeitssystemen möglichst kurz sein (Ziel: geringe Bestände). An dererseits soll das Abreißen des Materi alflusses insbesondere bei Engpasssystemen vermieden werden (Ziel: hohe und gleichmäßige Auslastung). Als grobe Orientierung können wir festhalten, das sich Steuerungen auf im Grade der Zentralisierung (bzw. Dezentralisierung) und dem Grad des Regelungscharakters unterscheiden.grundsätzlich ist zwischen sogenannten Push- (drücken) und Pull- (-Ziehen) orientierten steuerungen zu unterscheiden.

169 13.3 Fertigungssteuerung 163 Bei dem Push- oder Schiebe-Steue rungskonzept wird der Impuls zur Ferti gung mit Hilfe eines Auftrages von einer zentralen Planungsstelle ausgelöst. Auf diesen Einstoß hin durchläuft das Er zeugnis alle Wertschöpfungsstufen, be vor es das Unternehmen verlassen kann. Das Produkt wird förmlich durch die Fertigung geschoben. Aus diesem Grund spricht man von Push- Steuerungen. Informationsdefizite, lange Reakti onszeiten und sich auftürmende Be stände ergeben sich als prinzipbedingte Nachteile, wenn nicht eine Bestandsre gelung erfolgt. Demgegenüber steht die Pull- oder Zieh-Steuerung. Bei dieser Steuerungs variante ist es dem Kunden möglich, quasi unmittelbar das gewünschte Pro dukt der letzten Produktionsstufe wie in einem Warenhaus zu entnehmen, ohne die Produktentstehung abzuwarten. Vorteile dieses Verfahrens sind die Kundenorientierung und eine höhere Reaktionsfähigkeit des Unternehmens auf den Kunden. In der Praxis gibt es zur Zeit zwei grundsätzliche Steuerungskonzepte. Bei dem Push- oder Schiebe-Steue rungskonzept wird der Impuls zur Ferti gung mit Hilfe eines Auftrages von einer zentralen Planungsstelle ausgelöst. Auf diesen Einstoß hin durchläuft das Er zeugnis alle Wertschöpfungsstufen, be vor es das Unternehmen verlassen kann. Das Produkt wird förmlich durch die Fertigung geschoben. Aus diesem Grund spricht man von Push-Steuerun gen. Informationsdefizite, lange Reakti onszeiten und sich auftürmende Be stände ergeben sich als prinzipbedingte Nachteile, wenn nicht eine Bestandsre gelung erfolgt. Demgegenüber steht die Pulloder Zieh-Steuerung. Bei dieser Steuerungs variante ist es dem Kunden möglich, quasi unmittelbar das gewünschte Pro dukt der letzten Produktionsstufe wie in einem Warenhaus zu entnehmen, ohne die Produktentstehung abzuwarten. Vorteile dieses Verfahrens sind die Kundenorientierung und eine höhere Reaktionsfähigkeit des Unternehmens auf den Kunden. In Analogie zum regelungstechnischen Gedanken bei technischen Prozessen lässt sich auch ein Regelkreis der Produktionsplanung- und steuerung aufbauen. Den eigentlichen Regler stellt das PPS-System dar, in dem die Kundenbedarfe unter Berücksichtigung der Unternehmensziele in Soll-Vorgaben für die Produktion umgesetzt werden. Die strategische Unternehmensplanung, die strategischen Zielsetzungen und die Bedarfe wirken hierbei als Führungsgrößen. Die Größen der Zielvereinbarungen sind kontinuierlich auf der Basis von Kenngrößen aus den Produktions-Controlling zu korrigieren. Der Produktionsbereich stellt als Durchführungssystem die Regelstrecke dar, in der die Pläne unter Nutzung der vorhandene Ressourcen umgesetzt werden sollen. Mit Hilfe der Betriebsdatenerfassung, die einer Messwerterfassung entspricht, werden die durch interne und externe Störflüsse beeinflussten Ist-Abläufe gemessen. Der Abgleich der Differenzen von Ist- und Zielgrößen erfolgt auf der Basis eines logistischen ausgerichteten Controlling-Konzeptes. Hierzu werden die Rückmeldedaten mit einem geeigneten Prozessmodell ausgewertet und ggf. verdichtet. Eine Besonderheit dieses Regelkreises besteht darin, dass nicht nur

170 Produktionslogistik die Ist-Abläufe mit Hilfe des Controllings analysiert werden, sondern auch die Planungsdaten. Damit wird es ermöglicht, Planungsfehler oder auch unrealistische Zielvorgaben frühzeitig zu erkennen und entsprechend auf die Planvorgaben einzuwirken. Die Probleme, die sich für die PPS stellen sind in diesem Bild festgehalten. Das Unternehmen hat viele Anforderungen zu erfüllen: Eine hohe Marktdynamik führt z.b. zu schwankenden Auftragsbeständen oder zu einer wachsenden Produktvielfalt. Diese Vielfalt an Varianten reicht vielen Kunden immer noch nicht aus, so dass weitere kundenspezifische Wünsche erfüllt und eingeplant werden müssen. Zudem haben Kunden häufig kurzfristige Änderungen, z.b. das Verschieben von Terminen. Kurze Lieferzeiten spielen neben niedrigen Priesen zu den vorrangigsten Kriterien des Kunden. Sind diese Bedingungen in einem fertiggestellten Plan berücksichtigt, kommen immer noch kurzfristige Einflüsse, wie Störungen durch Maschinenausfall, Nacharbeiten bei Qualitätsproblemen, falsche Daten etc. hinzu. D.h. der Plan ist schnell wieder überholt und muss angepasst werden. Es entstehen Engpässe in der Fertigung, wodurch sich Warteschlangen an den Arbeitssystemen bilden und hohe Bestände verursachen. Diese führen letztendlich wiederum zu längeren Durchlaufzeiten und zu stärkeren Durchlaufzeitstreuungen. Letzteres hat starken Einfluss auf die Termintreue. Um mit den Problemen der PPS bestmöglichst umzugehen, gibt es unterschiedliche Fertigungssteuerungsverfahren. Zwei seien im Folgenden kurz vorgestellt. Kanban-Steuerung Die Kanban-Steuerung ist das bekannteste Verfahren der dezentralen Produktionssteuerung. Grundidee ist, die Fertigung in selbststeuernde Regelkreise nach dem Warenhausprinzip zu gliedern (vgl. obere Bildhälfte). Jedem Regelkreis ist für jede Variante ein Bestandspuffer vorgelagert. Wird in diesen Pufferlagern ein definierter Mindestbestand unterschritten, löst der Verbraucher beim Erzeuger mit Hilfe einer Auftragskarte (Kanban) einen Auftrag aus, die entsprechenden Teile für die Variante in einer vereinbarten Zeitdauer (z.b. 3 Werktage) nachzufertigen. Sobald der Bestand eines Teiles beim Verbraucher einen zuvor definierten Sicherheitsbestand unterschritten hat, fordert er bei dem Erzeuger des Teiles eine Nachproduktion an. Dazu wird die sogenannte Kanban-Karte eingesetzt, die dem System seinen Namen gegeben hat (Kanban: japanisch Karteöder SSchild ). Diese wird vom Verbraucher des betreffenden Teiles der erzeugenden Stelle des Teiles zugeleitet und stellt die Aufforderung dar, eine bestimmte, zuvor festgelegte Menge des Teiles nachzuproduzieren. Die Kanban-Karte ist ein wiederverwendbarer Informationsträger, der den Erzeuger wie ein Auftrag auffordert, ein bestimmtes Teil in der angegebenen Menge in einer vereinbarten Zeitdauer nachzuproduzieren. Sie dient darüber hinaus

171 13.3 Fertigungssteuerung 165 aber auch der Identifikation der Teile in einem Transportbehälter während des Transports oder während der Zwischenlagerung in der Produktion. Umgesetzt werden kann das Kanban-Prinzip sowohl als Zwei-Karten-Kanban, Ein-Karten-Kanban oder auch als Signal-Kanban. Fig Prinzipdarstellung eines Zwei-Karten-Kanban Systems Die Funktionsweise einer Kanban-Steuerung soll am Beispiel des SZwei- Karten-Systems beschrieben werden (siehe Abb ). Ausgangspunkt des Kanban-Regelkreises ist immer der Verbraucher. Von dort meldet ein Mitarbeiter seinen Be darf mit Hilfe von Transportkanbans beim Lager der vorgelagerten Stufe bzw. bei der Transportorganisation an (Schritt 1). Im Lager wird nun der Produktionskanban PK von einem vollen Behälter des benötigten Halbzeuges entfernt, in die Sammelbox des ĎLieferantenŞ gelegt und durch einen Transportkanban TK ersetzt (Schritt 2). Der leere Behälter wird an die vorgelagerte Fertigungsstelle geschickt (Schritt 3). In regelmäßigen Zeitabständen wird die Kanban-Sammelbox des vorgela gerten Bereiches entleert und es werden Fertigungsaufträge entsprechend der Menge der Produktionskanbans ausgelöst. Dazu werden die Produktionskanbans an leere Behälter ange hängt (Schritt 4). Das Teil, dessen Fertigung mit Hilfe der Produktionskanbans ausgelöst wurde, wird in der definierten Menge hergestellt und in die zugehörigen lee ren Behälter gelegt (Schritt 5). Die aufgefüllten Behälter werden in das Zwischenlager transportiert (Schritt 6). Der Produktionszyklus eines kanbangesteuerten Halbzeuges schließt sich mit der Wiedereinlagerung des Kanban-Loses. Wieviele Kanbankarten? Die notwendige Anzahl der Behälter (und damit der Kanban-Karten) innerhalb eines Regelkreises zweier benachbarter Produktionsstufen ist abhängig vom dem Teilebedarf je Tag (λ), der der Anzahl der Teile je standardisiertem Behälter(ν) und der der Wiederbeschaffungszeit τ, d.h. der Zeitspanne zwischen Entnahme eines Behälters aus dem Puffer und dem

172 Produktionslogistik Wiedereintreffen eines vollen Behälters im Puffer. Aus der Überlegung das zu jedem Zeitpunkt ein Behälter zur entnahme zur Verfügung stehen muss ergibt sich als Mindestanzahl N, der Kanbankarten in einem einfachen zweistufigen System: N λτ ν Kanbansteuerung und s,q Bestellpolitik Bei genauerer Betrachtung ist eine Kanbansteuerung eine spezielle Implementierung der bestandsbezogenen Bestellauslösung. Beim absinken des Bestandes um einen Behälterinhalt (Maximalmenge - 1 = s) wird eine Bestellung der fixen Menge Q eines neuen Behälters ausgelöst. Bei der Kanban-Steurung muss aber vorausgestzt werden, das diese festen Parameter der Bestellmenge und des Auslösebestandes auch zu logistisch sinnvollen und Kostenoptimalen Ergebnissen führen. Auch die spezielle Art der Informationsübermittlung (via Kanban) kann nur implementiert werden, wenn die entsprechenden Verbrauchsraten und eine nicht zu große Vielfalt von unterschiedlichen Artikeln vorliegt, da ja für jeden Artikel eine Entsprechende Zahl von Behältern und Kanbankarten benötigt werden. Der Einsatz von Kanbankonzepten kann also immer dann erwogen werden, in einer Massen- oder Großserienfertigung, oder anderen Fertigungen mit einem hohen, gleichbleibenden Bedarf von Teilen geringer Wertdichte (in fast allen Betrieben z.b. Schrauben oder Dichtungen...)vorliegt. Organisatorisch folgt das Kanban-Konzept der Idee, die Verantwortung für die Bestandsführung direkt auf die Fertigung zu übertragen und unterstützt diese übername von Verantwortung direkt an der Stelle wo tatsächlich der bedarf auftritt dadurch, das mit Hilfe der Kanban-Karten jeder Mitarbeiter sofort visuell uber den Bedarf informiert ist (Transparenz). Es trägt damit zur Umsetzung der Idee eines kontinuierlichen Verbesserungsprozesses und einer schlanken Organisation bei, die bei intransparenten EDV-gesteuerten Bestellauslösungen, die womöglich noch in von der Fertigung getrennten Organisationseinheiten vorgenommen wird, so nicht möglich sind. CONWIP Steuerung Der große Vorteil des Kanban-Prinzips liegt darin, dass es mit einem geringen Steuerungsaufwand auskommt und auf sehr einfachen Regelmechanismen aufbaut. Die Kanban-Steuerung ist jedoch für die variantenreiche Werkstattfertigung kaum geeignet. Zum einen müsste für jede Variante auf jeder Wertschöpfungsstufe ein Puffer vorgehalten werden. Zum anderen steigen mit der Variantenvielfalt auch die Bedarfsschwankungen pro Variante. Bei-

173 13.3 Fertigungssteuerung 167 des erhöht die notwendigen Pufferbestände in starkem Maße und vereitelt einen wirtschaftlichen Einsatz. Die ConWip-Steuerung (ConWip = Constant Work in Process) will diese Nachteile beheben. Sie verzichtet ausdrücklich auf variantenspezifische Puffer, weshalb sich mit ihr ein größeres und heterogeneres Teilespektrum in der Fertigung steuern lässt als mit dem Kanban-Prinzip. Daher wird bei ConWip-Systemen die Information über die letzte Nachfrage direkt von der letzten zur ersten Station gesendet, während beim Kanban- System die Information lediglich bis zur davorliegenden Station übermittelt wird (vgl. untere Bildhälfte). Ein wesentlicher Vorteil dieses Verfahrens ist, dass sich die Puffer flexibel und automatisch vor den Arbeitsplätzen bilden, die Engpass für das gesamte System sind. So kann der Problematik dynamisch wechselnder Engpässe und unausgeglichener Kapazitäten begegnet werden. Fig Bestandsdimensionierung bei einer CONWIP-Steuerung Ein Vorteil der CONWIP-Steuerung ist die einfache Festlegung des Bestandspuffers. Während beim Kanban-System für jede Produktvariante an jedem Arbeitssystem die Bestände dimensioniert werden müssen, kommt die CONWIP- Steuerung mit einer einzigen Bestandsgröße aus: dem Gesamtbestand in der CONWIP-Regelstrecke. Dieser Bestand wird meist während der Fertigung dimensioniert. Beginnend mit einem als ausreichend bekannten Bestand wird der Bestand so lange abgesenkt, bis Auslastungsverluste durch Materialflussabrisse an Engpassarbeitssystemen auftreten oder drohen. Solange an mindestens einem der Arbeitssysteme konstant eine Warteschlange vorliegt, ist dies in der Regel nicht der Fall. Wegen des Einsatzes des Verfahrens in der Großserienfertigung wird der Bestand üblicherweise in der Einheit Stück dimensioniert. Bei relevanten Unterschieden in den Einzelzeiten ist statt dessen die

174 Produktionslogistik Bezugsgröße Bearbeitungszeit zu bevorzugen, und zwar die Bearbeitungszeit an den Engpassarbeitssystemen Aufgaben Prioritätsregeln in der Produktion Tageszeitungen werden nachts produziert und anschließend ausgeliefert. Der Produktionsprozess für die Herstellung verschiedener Regionalausgaben einer Tageszeitung (siehe Tab.1) soll geplant werden. Alle Exemplare einer Regionalausgabe werden hintereinander an einer Maschine gedruckt. Es entstehen so genannte Druckblöcke. Die Rüstzeiten zwischen den Druckblöcken (für das Einrichten der Druckmaschinen) hängen davon ab, wie viele Seitenlayouts der Zeitung geändert werden müssen. Produktionsbeginn ist 22:30 Uhr. Es stehen vier Maschinen mit einem mittleren Durchsatz von Exemplaren pro Stunde zur Verfügung. Tab1.: Angaben zu den Regionalausgaben Die Aufteilung der Druckblöcke auf die Maschinen sowie die Reihenfol- Fig Bestandsdimensionierung bei einer CONWIP-Steuerung ge der Bearbeitung ist nach verschiedenen Prioritätsregeln festzulegen. Stellen Sie hierfür das Verfahren als Programmablaufplan o.ä. dar, führen Sie es durch und geben Sie das Ergebnis als Balkendiagramm an, d.h. tragen Sie für die vier Maschinen die Druckblöcke als Balken über der Zeitachse ab! a) Berechen Sie die Dauer der Druckblöcke! b) Disponieren Sie die Druckblöcke nach der GRB-Regel (größte Restbearbeitungsdauer)! Dazu ist die Länge der Auslieferungstouren zu beachten, d.h. die Regionalausgaben mit der längsten Tour in die Vertriebsgebiete sollen zuerst

175 13.4 Aufgaben 169 und möglichst parallel an den vier verfügbaren Maschinen gedruckt werden. Die Rüstzeiten betragen in diesem Fall konstant 10min. Touren: BIS Ű LÖB - ZIT 96km BZ Ű NIE Ű GÖR 128 km KAM Ű HOY ŰWSW 89km PIR Ű SEB 45km FTL Ű DIPS 39km MEI Ű GRH Ű RIE 55km DD(Export) 200km DDRT 21km DMLA 13km DD(Süd) 14km DD(Nord) 2km DD(Ost) 9km DD(West) 8km DD(Kiosk) 6km c) Disponieren Sie die Druckblöcke nach der KRZ-Regel (kürzeste Rüstzeitsumme)! Suchen Sie dazu in der Rüstzeitenmatrix für jeden Druckblock einen geeigneten Nachfolger mit geringer Rüstzeit heraus und erstellen Sie so eine geeignete Sequenz der Druckblöcke (Verfahren des besten Nachfolgers). Teilen Sie anschließend diese Sequenz in geeigneter Weise in vier Abschnitte, die Sie dann den vier Maschinen zuordnen. Starten Sie mit DD-Export und bevorzugen Sie bei gleicher Rüstzeit immer die Ausgaben mit der größeren Lieferentfernung.

176 Produktionslogistik Fig Bestandsdimensionierung bei einer CONWIP-Steuerung

177 ************************************************************ 13.4 Aufgaben 171

178

179 Kennzahlen und Benchmarking Kennzahlen lassen sich als quantitative Daten definieren, die als bewusste Komplexitätsreduktion über zahlenmässig erfassbare betriebswirtschaftliche Sachverhalte informieren sollen. Sie besitzen in der Betriebswirtschaftslehre bereits eine lange Tradition. Ihr wesentlicher Kristallisationskern waren Daten der externen Rechnungslegung; ihre Aufgabe bestand in der prägnanten Information über das Formalziel des Unternehmens. Das bekannteste Beispiel hierfür ist das ROI-Kennzahlsystems, entwickelt von der Firma DuPont, das bereits auf das Jahr 1919 zurückgeht. In der Folgezeit wurden die formalzielbezogenen Kennzahlen (z.b. Gewinn, Umsatz) in kaum noch überschaubarer Breite durch sachzielbezogene Kennzahlen (z.b. Produktivitätskennziffern) ergänzt. Die Kennzahlen ergaben sich dabei nicht nur durch eine Verdichtung vorhandener Datenmengen, sondern führten auch häufig zu Bedarf an zusätzlicher Datenerfassung. Hierdurch ergaben sich Sammlungen an unverbundenen Kennzahlen, die den Charakter von unstrukturierten Zahlenfriedhöfen annahmen. Die mangelnde Strukturiertheit, fehlende Anreizwirkung sowie unsachgemässe Verwendung von Kennzahlen (z.b. bei Kennzahlenvergleichen) führten zu Ineffizienz, mangelnder Akzeptanz und im schlimmsten Fall sogar zu unternehmerischen Fehlentscheidungen. Um den soeben angedeuteten Gefahren zu begegnen, wird bei AMF eine klare kopnzeptionelle Trennung der Kennzahlen im Hinblick auf ihre Funktion im Führungssystem des Unternehmens vorgenommen. Die sechs verschiedenen Funktionen des Kennzahlensystems von AMF sind oben dargestellt. Für die Operationalisierungs-, Vorgabe- und Kontrollfunktion werden Kennzahlen vor allem als Instrument zur Operationalisierung der logistischen Zielsetzungen sowie zur Messung der Zielerreichung und Überprüfung der Planungsprämissen benötigt. Sie richten sich nach der strategischen Grundpositionierung des Unternehmens. Zur Übernahme der Anregungs- und Steuerungsfunktion werden demgegenüber Kennzahlen vor allem als Instrument der Identifikation der Leistungsfähigkeit und zur effektiven Führung der logistischen Leistungserstellung gebraucht. Kennzahlensysteme Copyright 2007 K.Peters

180 Kennzahlen und Benchmarking Kennzahlensysteme dienen der Bewertung der Effektivität und Effizienz sowie dem Vergleich (...) von Objekten, Systemen und Prozessen. Daten werden gesammelt, bearbeitet, verglichen, analysiert und interpretiert, um den Beitrag von Abteilungen, Mitarbeiter, Kunden, Produkten, Leistungen, Niederlassungen, Regionen etc. zum Ergebnis (Erfolg oder Misserfolg) des Unternehmens festzustellen Benchmarking Benchmarking ist ein Instrument der Wettbewerbsanalyse. Benchmarking ist der kontinuierliche Vergleich von Produkten, Dienstleistungen sowie Prozessen und Methoden mit (mehreren) Unternehmen, um die Leistungslücke zum Klassenbesten (Unternehmen, die Prozesse, Methoden hervorragend beherrschen) systematisch zu schliessen ĎBest PracticeŞ Ziel bei einem Benchmarking der Unternehmenslogistik ist es, hochaggregierte Kennzahlen zu vergleichen, die eine Aussage über die Gesamteffizienz der Logistik eines Unternehmens machen. Dementsprechend enthält das dargestellte Kennzahlensystem für die Unternehmenslogistik nur wenige Kennzahlen. Auf Seiten der Logistikleistung wird ausschliesslich das Teilziel Ďhoher LieferserviceŞ zum Kunden hin durch Kennzahlen abgedeckt. Diese Kennzahlen haben einen hohen Stellenwert, da sie für die AuSSenwirkung des Unternehmens von grosser Bedeutung sind. Neben den Kennzahlen zur Quantifizierung der Logistikleistung existieren die folgenden zwei Kennzahlen zur Bewertung der Logistikkosten: Gesamtumschlagshäufigkeit aller monetär bewerteten Bestände im gesamten Unternehmen sowie Prozentualer Anteil der Gesamtlogistikkosten an der Wertschöpfung des Unternehmens Auf diese Weise wird die Gesamtlogistikeffizienz des Unternehmens abgebildet. Alle weiteren Detailkennzahlen wurden bereits in den einzelnen Untersuchungsobjekten Beschaffungs-, Produktions- und Distributionslogistik definiert.

181 14.1 Benchmarking 175 Wiendahl,H. P.: Betriebsorganisation f ringenieure.4.au f lage,hanser Verlag,Mn

182

183 Informationslogistik Gegenstand der Informationslogistik ist das ganzheitlich abgestimmte Planen, Gestalten und Betreiben von Informationssystemen zur Unterstützung der logistischen Prozesse (schnittstellenübergreifend). Die Koordination des Informations- und Materialflusses ist eine der Kernaufgaben der Logistik: Oft eilt der Informationsfluss dem Materialfluss voraus. Informationen sind entscheidend für die Koordinierungsfunktion der entsprechenden Planungs- und Steuerungsfunktionen. Die Relevanz der Informationsflüsse erstreckt sich über sämtliche Gestaltungsebenen: Von der Strategischen Ebene (z.b. Planung neuer Produktionsstandorte oder Verteilzentren aufgrund von Bedarfsprognosen- und Analysen) Bis zur operativen Ebene z.b. zur Steuerung von Prozessen wo auf Grund der Zustandserfassung mit RFID Systemen Verteilprozesse in Sortern gesteuert werden. Die effektive Erfassung, Verarbeitung und Nutzung von Informationen ist ein entscheidender Faktor zur Optimierung logistischer Systeme. Grundbegriffe Daten: Daten sind Zeichenfolgen ohne Hinweise auf Bezug, Kontext und Zusammenhang. Sie bilden die Grundlage der Kommunikation, bekommen aber erst durch Verknüpfung und Verarbeitung Sinn. Informationen Aus Daten werden Informationen, wenn sie in einem bestimmten, sinnvollen Kontext eingeordnet sind und für die Erreichung bestimmter Ziele bzw. zur Durchführung eines Vorhabens genutzt werden. Wissen: Wissen besteht aus Daten und Informationen, hat aber durch Integration von Erfahrungen und Beobachtungen eine wesentlich höhere Komplexität erreicht und stellt somit eine qualitativ neue Aggregationsstufe der Copyright 2007 K.Peters

184 Informationslogistik Information dar. Telematik: Kunstwort aus Telekommunikation und Informatik (heute eigentlich schon fast wieder ungebräuchlich). Die Telematik umfasst alle Systeme, die Techniken der Informationsverarbeitung und Kommunikation in sich vereinen und der Datenerfassung,- verarbeitung und,-übertragung sowie der Prozesssteuerung und Systemvernetzung dienen. Die Übermittlung von Daten und Information ist Kommunikation. Warum ist Information so wesentlich: Güter haben keine eigene Intelligenz (aber: RFID), Erst bei Verfügbarkeit von Informationen über Wege, Ziele, Termine können Güterflüsse zielgerichtet in Gang gesetzt werden. Für den Ablauf logistischer Prozesse gibt es oft mehrere Alternativen. Informationen bereiten eine optimale Variantenauswahl vor. Zur Steuerung des Objektflusses werden Informationen benötigt, die von den Leitstellen an die beteiligten stationären und mobilen Ressourcen übermittelt werden müssen. Die Überwachung der Servicequalität benötigt Informationen über den aktuellen Standort und den Status der logistischen Objekte. Zu Abrechnungs- und Identifikationszwecken begleiten viele Dokumente den Guttransport (bei internationalen Handelsgeschäften bis zu 40 Originaldokumente und bis zu 360 Kopien davon, 30% betreffen ausschlieã lich den Warentransport). Anforderungen an Informationssysteme in der Logistik Beteiligung von Partnern mit unterschiedlicher technischer IT-Basis Ermöglichung eines schnellen Datenflusses standardisierte technische Schnittstellen und Übertragungsprotokolle Zugriff auf IT-Anwendungen und Datenbanksysteme einmalige fehlerfreie Datenerfassung selektive Zugriffsberechtigungen zeitnahe Datenverarbeitung offene Systemarchitektur Anpassbarkeit an wachsende Anforderungen

185 15.1 Nutzen von IuK Technologien in der Logistik 15.1 Nutzen von IuK Technologien in der Logistik 179 Sendungsverfolgung: Verbesserung der Liefertreue Verringerung fehlgeleiteter Sendungen Erhöhte Transparenz und Diensleistungsangebot für die Kunden Flottenmanagement Optimierung des Fahrzeugeinsatzes Leistungsvergleich zwischen Fahrzeuge/Fahrern Touren- und Routenplanung Reduktion von Leerfahrten, verbesserte Kapazitätsauslastung Kommunikation schnelle Reaktion auf Änderungen/Störungen Kurzfristige Anpassungen in der Disposition 15.2 ID-Technologien Fig Übersicht: ID-systeme)

Einführung in Verkehr und Logistik

Einführung in Verkehr und Logistik Einführung in Verkehr und Logistik (Bachelor) Verkehrswirtschaftliche Grundlagen Univ.-Prof. Dr. Knut Haase Institut für Verkehrswirtschaft Wintersemester 2013/2014, Dienstag 10:15-11:45 Uhr, Phil E K.

Mehr

Nachholklausur der Modulprüfung zur Vorlesung Logistik und Supply Chain Management

Nachholklausur der Modulprüfung zur Vorlesung Logistik und Supply Chain Management Universität Regensburg Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät Institut für Betriebswirtschaftslehre Lehrstuhl für Controlling und Logistik Prof. Dr. Andreas Otto Nachholklausur der Modulprüfung zur Vorlesung

Mehr

Logistik in verschiedenen Ländern der Welt

Logistik in verschiedenen Ländern der Welt Logistik in verschiedenen Ländern der Welt Prof. Dr. Richard Vahrenkamp Vortrag AutoUni Wolfsburg am 24. April 2012, Kontakt: Vahrenkamp@gmx.net Was ist Logistik? Organisation und Durchführung des Warentransports

Mehr

Kosten vs CO 2? Duisburg, 05. März 2009. Innovative Logistics Consultancy Solutions for Your Success

Kosten vs CO 2? Duisburg, 05. März 2009. Innovative Logistics Consultancy Solutions for Your Success Zielkonflikte in der Netzwerkoptimierung Kosten vs CO 2? Duisburg, 05. März 2009 Innovative Logistics Consultancy Solutions for Your Success CO 2 -Emissionen und der Klimawandel Seit 10 Jahren ist keine

Mehr

3. Wie soll eine durch die Arbeitnehmerfreizügigkeit erwartete, schlagartige hohe Zuwanderung in einzelne Länder verhindert werden?

3. Wie soll eine durch die Arbeitnehmerfreizügigkeit erwartete, schlagartige hohe Zuwanderung in einzelne Länder verhindert werden? 1. Wie unterscheiden sich EU-Lizenz und CEMT Genehmigung? Die EU-Lizenz ist in beliebiger Anzahl erhältlich und wird von der Verkehrsbehörde am Sitz des Unternehmens ausgegeben. Sie ist personenbezogen

Mehr

Verkehr macht Klima Forum 3

Verkehr macht Klima Forum 3 Verkehr macht Klima Forum 3 Wie lassen sich die wachsenden Warenströme umweltgerechter abwickeln und welche Ansatzpunkte gibt es zu ihrer Begrenzung? Fallstudie OTTO Dr. Michael Arretz Umwelt- und Gesellschaftspolitik,

Mehr

Graphen: Einführung. Vorlesung Mathematische Strukturen. Sommersemester 2011

Graphen: Einführung. Vorlesung Mathematische Strukturen. Sommersemester 2011 Graphen: Einführung Vorlesung Mathematische Strukturen Zum Ende der Vorlesung beschäftigen wir uns mit Graphen. Graphen sind netzartige Strukturen, bestehend aus Knoten und Kanten. Sommersemester 20 Prof.

Mehr

Fragenkatalog. Speditionslogistiker/-in. Lehrabschlussprüfung. erstellt von Johann Danzmaier

Fragenkatalog. Speditionslogistiker/-in. Lehrabschlussprüfung. erstellt von Johann Danzmaier Fragenkatalog Lehrabschlussprüfung Speditionslogistiker/-in Ausgabe 2008 erstellt von Johann Danzmaier Übersicht: Teil 1: Teil 2: Teil 3: Teil 4: Logistikmanagement Logistikmanagement und Controlling Projektmanagement

Mehr

Spediteure organisieren den Transport

Spediteure organisieren den Transport Lernen Üben Sichern Wissen Ergänzungs-Lerneinheit 8 Spediteure organisieren den Transport Alle SbX-Inhalte zu dieser Lerneinheit finden Sie unter der ID: 2796. Wie kommt ein wichtiges Ersatzteil am schnellsten

Mehr

Verkehrsleiter gemäß Art. 2 Nr. 6; Art. 4 VO (EG) Nr. 1071/2009

Verkehrsleiter gemäß Art. 2 Nr. 6; Art. 4 VO (EG) Nr. 1071/2009 MERKBLATT Standortpolitik DER VERKEHRSLEITER Im Rahmen des sog. Road-Packages werden die grundlegenden Bestimmungen für die Ausübung des Straßengüter- und des Straßenpersonenverkehrs im europäischen Binnenmarkt

Mehr

Ladungssicherung von Big Bags und Sackware auf Straßenfahrzeugen

Ladungssicherung von Big Bags und Sackware auf Straßenfahrzeugen Ladungssicherung von Big Bags und Sackware auf Straßenfahrzeugen Ziele einer Ladungssicherung Es soll vermieden werden, dass Schäden und Unfälle im öffentlichen Straßenverkehr entstehen. Menschen und Umwelt

Mehr

Ausbildung in Logistik und Spedition: Chancen für junge Menschen! Wirtschaftsforum Mainz-Bingen - 13.02.2014 Seite 1

Ausbildung in Logistik und Spedition: Chancen für junge Menschen! Wirtschaftsforum Mainz-Bingen - 13.02.2014 Seite 1 Ausbildung in Logistik und Spedition: Chancen für junge Menschen! Wirtschaftsforum Mainz-Bingen - 13.02.2014 Seite 1 Inhalt 1. Bedeutung von Logistik und Spedition im Landkreis Mainz-Bingen 2. Ausbildungsberufe

Mehr

Soll und Haben Chancen und Risiken des Schienengüterverkehrs

Soll und Haben Chancen und Risiken des Schienengüterverkehrs Soll und Haben Chancen und Risiken des Schienengüterverkehrs Gunnar Gburek Bereichsleiter Logistik Bundesverband Materialwirtschaft, 1954 Einkauf und Logistik e.v. 2013 Der BME ist der führende Fachverband

Mehr

CargoBeamer. Bahntransport aller Sattelauflieger und Verkehrsverlagerung im Alpentransit. Medienreise Schweizer Bahnjournalisten

CargoBeamer. Bahntransport aller Sattelauflieger und Verkehrsverlagerung im Alpentransit. Medienreise Schweizer Bahnjournalisten CargoBeamer Bahntransport aller Sattelauflieger und Verkehrsverlagerung im Alpentransit Medienreise Schweizer Bahnjournalisten Karlsruhe, 23. Juni 2014 Foto: CargoBeamer 2014 Der Fernverkehr auf den Straßen

Mehr

Robert Kukla GmbH Internationale Spedition. Transport ist eine Frage des Kopfes!

Robert Kukla GmbH Internationale Spedition. Transport ist eine Frage des Kopfes! Robert Kukla GmbH Internationale Spedition Transport ist eine Frage des Kopfes! Das macht uns aus Kukla ist ein klassischer Spediteur Bis auf wenige Ausnahmen keine eigenen Verkehrsmittel Immer auf der

Mehr

Bezeichnung und Bewertung der im Rahmen des Fahreignungs- Bewertungssystems zu berücksichtigenden Straftaten und Ordnungswidrigkeiten

Bezeichnung und Bewertung der im Rahmen des Fahreignungs- Bewertungssystems zu berücksichtigenden Straftaten und Ordnungswidrigkeiten Bezeichnung und Bewertung der im Rahmen des Fahreignungs- Bewertungssystems zu berücksichtigenden Straftaten und Ordnungswidrigkeiten Anlage 13 (zu 40) Im Fahreignungsregister sind nachfolgende Entscheidungen

Mehr

Allgemeine Entwicklungen

Allgemeine Entwicklungen Allgemeine Entwicklungen Verringerung der Fertigungstiefe (Outsourcing) Globalisierung der Märkte Liberalisierung der internationalen Beschaffungsmärkte Just-in-Time-Konzept Gebietsspediteure Folie - 1

Mehr

Beschaffungslogistik

Beschaffungslogistik Beschaffungslogistik Trends und Handlungsempfehlungen Ralf Grammel Steigender Interregionaler Handel Quelle: 2009; www.bpb.de Entwicklung der Logistik in Europa Und morgen? Ab 1970 Klassische Logistik

Mehr

Brutto WT Kg. Transport ab Ihrem Werk zum Messestand sowie vice versa. Transportversicherung ( Bitte Angabe des Warenwert )

Brutto WT Kg. Transport ab Ihrem Werk zum Messestand sowie vice versa. Transportversicherung ( Bitte Angabe des Warenwert ) EXHIBITION HANDLING & FREIGHT ORDER FORM 10.1 Spedition MESSEHANDLING & FRACHT- BESTELLFORMULAR Ludwig-Erhard-Anlage 1 60327 Frankfurt Germany Tel: + 49 69 976714 Fax: + 49 69 976714298 Kontakt: Andreas

Mehr

Das Milkrun-Konzept: Logistikkostensenkung durch auslastungsorientierte Konsolidierungsplanung

Das Milkrun-Konzept: Logistikkostensenkung durch auslastungsorientierte Konsolidierungsplanung Das Milkrun-Konzept: Logistikkostensenkung durch auslastungsorientierte Konsolidierungsplanung Prof. Dr. Horst Wildemann und Dr. Axel Niemeyer Logistikkosten und -leistungen bestimmen heute in zunehmendem

Mehr

Treibhausgas-Ausstoß einheitlich berechnen in Transport und Logistik Claudia Grabenstedt, Ludwigsburg, 17.04.2012

Treibhausgas-Ausstoß einheitlich berechnen in Transport und Logistik Claudia Grabenstedt, Ludwigsburg, 17.04.2012 Treibhausgas-Ausstoß einheitlich berechnen in Transport und Logistik Claudia Grabenstedt, Ludwigsburg, 17.04.2012 Agenda Kurzpräsentation DEKRA Warum CO 2 Bilanzierung in der Logistik Normen zur Treibhausgasbilanzierung

Mehr

DSV Automotive. Air & Sea Road Solutions. Global Transport & Logistics

DSV Automotive. Air & Sea Road Solutions. Global Transport & Logistics DSV Automotive Air & Sea Road Solutions Global Transport & Logistics Inhalt Einleitung 03 DSV Automotive 05 DSV Automotive Leistungen 07 Leistungen Air & Sea 09 Leistungen Road 11 Leistungen Solutions

Mehr

Praktische Probleme bei Logistikverträgen

Praktische Probleme bei Logistikverträgen Praktische Probleme bei Logistikverträgen Anmerkungen aus der Sicht des Logistikdienstleisters von Prof.Dr.Thomas Wieske Hochschule Bremerhaven Was bedeutet überhaupt Logistik Aufgabe der Logistik ist

Mehr

RATIONELL. KOMPETENT. INDIVIDUELL.

RATIONELL. KOMPETENT. INDIVIDUELL. RATIONELL. KOMPETENT. INDIVIDUELL. 1 WIR BEWEGEN STAHL Rationell. Kompetent. Individuell. Es geht uns nicht nur darum, Stahl zu transportieren, sondern eine komplexe Industrie mit ganzheitlichen Logistik-Strategien

Mehr

Nachtflugverbot Logistik kann ausweichen. Prof. Dr. Richard Vahrenkamp Universität Kassel FB Wirtschaftswissenschaften

Nachtflugverbot Logistik kann ausweichen. Prof. Dr. Richard Vahrenkamp Universität Kassel FB Wirtschaftswissenschaften Nachtflugverbot Logistik kann ausweichen Prof. Dr. Richard Vahrenkamp Universität Kassel FB Wirtschaftswissenschaften Wie eilig ist Luftfracht wirklich? Luftfracht ein weithin unbekanntes Geschäftsfeld

Mehr

HOFMANN TRANSPORT-SERVICE GMBH FÜR SIE SETZEN WIR MEHR ALS UNSERE RÄDER IN BEWEGUNG

HOFMANN TRANSPORT-SERVICE GMBH FÜR SIE SETZEN WIR MEHR ALS UNSERE RÄDER IN BEWEGUNG HOFMANN TRANSPORT-SERVICE GMBH FÜR SIE SETZEN WIR MEHR ALS UNSERE RÄDER IN BEWEGUNG DAS UNTERNEHMEN WENN QUALITÄT ENTSCHEIDET Das Unternehmen - Wenn Qualität entscheidet Seit der Firmengründung im Jahr

Mehr

Feldversuch mit dem Lang-Lkw Zwischenbericht der BASt

Feldversuch mit dem Lang-Lkw Zwischenbericht der BASt Berlin, 7. Oktober 2014 Herausgeber: Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen e.v. Am Weidendamm 1A 10117 Berlin Telefon 030 590099-513 Telefax 030 590099-529 www.bga.de Autor: RAin Kim

Mehr

KOORDINATION AN DER RAMPE

KOORDINATION AN DER RAMPE KOORDINATION AN DER RAMPE EURO-LOG Zeitfenstermanagement www.eurolog.com/zeitfenstermanagement [...] Im Ergebnis haben wir seit Einführung der Lösung 15 % Produktivitätssteigerung im Wareneingang und eine

Mehr

Mut?»Kleine und große Dinge im Leben zu bewegen.«

Mut?»Kleine und große Dinge im Leben zu bewegen.« Mut?»Kleine und große Dinge im Leben zu bewegen.«helvetia Transportversicherungen Haftung im Güterverkehr. Ihre Schweizer Versicherung. Helvetia Transport versicherungen Übersicht der wichtigsten Haftungsbestimmungen

Mehr

Was macht ein Spediteur?

Was macht ein Spediteur? SPEDITIONSRECHT 453 ff. HGB Was macht ein Spediteur? 453 HGB Speditionsvertrag (1) Durch den Speditionsvertrag wird der Spediteurverpflichtet, die Versendung des Gutes zu besorgen. (2) Der Versender wird

Mehr

und Lagerhaltung Beispiele aus der Geis Gruppe

und Lagerhaltung Beispiele aus der Geis Gruppe Geis-Gruppe G Ökologische Optimierung in Transport, Umschlag und Lagerhaltung Beispiele aus der Geis Gruppe Dr. Johannes Söllner, Geis Holding 1 Inhalt - Die Geis-Gruppe... Seite 3 - Strukturierung des

Mehr

Produktion und Logistik - Kontrollfragen SS 2010 Kaptitel F

Produktion und Logistik - Kontrollfragen SS 2010 Kaptitel F 1. Nennen Sie die wesentlichen Vr- und Nachteile des Outsurcings! Kstenreduktin Kstenvariabilisierung Persnalflexibilisierung Liquiditätssteigerung Erhalt des Wissens im eigenen Haus Zu grße Abhängigkeit

Mehr

Ist das zulässig brauche ich

Ist das zulässig brauche ich Selbstständige Kraftfahrer ohne eigene Fahrzeuge: Ist das zulässig brauche ich eine Genehmigung? Verkehr Stand: 05/2010 Inhaltsverzeichnis SELBSTSTÄNDIGE KRAFTFAHRER OHNE EIGENE FAHRZEUGE... 3 ABHÄNGIGE

Mehr

Logistik der Zukunft - Fakten, Konzepte - Konferenz Mobilität neu denken München, 10. Mai 2014

Logistik der Zukunft - Fakten, Konzepte - Konferenz Mobilität neu denken München, 10. Mai 2014 Logistik der Zukunft - Fakten, Konzepte - Konferenz Mobilität neu denken München, 10. Mai 2014 Agenda Vorstellung LBS Landesverband Bayerischer Spediteure e.v. Speditions- und Logistikbranche Zahlen Daten

Mehr

Eine Anpassung der Aufbauorganisation für eine Optimierung der internationalen Ersatzteillogistik sollte von folgenden Leitlinien geprägt sein

Eine Anpassung der Aufbauorganisation für eine Optimierung der internationalen Ersatzteillogistik sollte von folgenden Leitlinien geprägt sein Eine Anpassung der Aufbauorganisation für eine Optimierung der internationalen Ersatzteillogistik sollte von folgenden Leitlinien geprägt sein Leitlinien zur Anpassung der Aufbauorganisation 1. Aufbau

Mehr

Kontraktlogistik mit System. organisiert, optimiert, programmiert

Kontraktlogistik mit System. organisiert, optimiert, programmiert Kontraktlogistik mit System organisiert, optimiert, programmiert Das b2b Universum Fullservice Logistik Distribution Assembling Call Center Added Value Logistics Transport After Sales Service Warehousing

Mehr

Unser Kunde Grundfos. Zentrales Lager für gebündelte Kräfte

Unser Kunde Grundfos. Zentrales Lager für gebündelte Kräfte Unser Kunde Grundfos Zentrales Lager für gebündelte Kräfte Einführende Zusammenfassung: Grundfos ist einer der Weltmarktführer im Bereich Pumpen. In Ungarn ist das Unternehmen mit Stammsitz in Dänemark

Mehr

Grundlagen der betrieblichen Leistungserstellung 13

Grundlagen der betrieblichen Leistungserstellung 13 Inhaltsverzeichnis Vorwort 11 Teil I Grundlagen der betrieblichen Leistungserstellung 13 Kapitel 1 Betriebliche Leistungserstellung 15 1.1 Beschaffung, Produktion und Logistik als betriebliche Basisfunktionen.....................................

Mehr

auf der Schiene Andreas Schroeter FUELLING THE CLIMATE 2011

auf der Schiene Andreas Schroeter FUELLING THE CLIMATE 2011 Energieeffizienter Seehafenhinterlandverkehr auf der Schiene Andreas Schroeter Leiter Marketing, TFG Transfracht FUELLING THE CLIMATE 2011 Hamburg, den 20.05.201105 2011 Inhaltsverzeichnis Inhalt Seite

Mehr

Klausur der Modulprüfung zur Vorlesung Logistik und Supply Chain Management

Klausur der Modulprüfung zur Vorlesung Logistik und Supply Chain Management Universität Regensburg Institut für Betriebswirtschaftslehre Lehrstuhl für Controlling und Logistik Prof. Dr. Andreas Otto Regensburg, den 01. 03. 2006 Klausur der Modulprüfung zur Vorlesung Logistik und

Mehr

Kürzeste Wege in Graphen. Maurice Duvigneau Otto-von-Guericke Universität Fakultät für Informatik

Kürzeste Wege in Graphen. Maurice Duvigneau Otto-von-Guericke Universität Fakultät für Informatik Kürzeste Wege in Graphen Maurice Duvigneau Otto-von-Guericke Universität Fakultät für Informatik Gliederung Einleitung Definitionen Algorithmus von Dijkstra Bellmann-Ford Algorithmus Floyd-Warshall Algorithmus

Mehr

Kaufmann/-frau für Spedition und Logistikdienstleistungen.

Kaufmann/-frau für Spedition und Logistikdienstleistungen. Industrie- und Handelskammer Kaufmann/-frau für Spedition und Logistikdienstleistungen Intensiv-Ausbildung Online Kurs Das komplette Fachwissen für das Berufsbild Kaufmann/-frau für Spedition und Logistikdienstleistungen.

Mehr

Logistik ist Zukunft. Informationen für angehende Logistik-Auszubildende. Logistik-Jobbörse für Schwaben. Ausbildungsberatung

Logistik ist Zukunft. Informationen für angehende Logistik-Auszubildende. Logistik-Jobbörse für Schwaben. Ausbildungsberatung Ausbildungsberatung IHK Ulm Bruno Janzik Tel.: 0731 173133 janzik@ulm.ihk.de Logistik-Cluster Schwaben (LCS) e.v. Dr. Robert Schönberger Cluster - Manager info@logistik-schwaben.de www.logistik-schwaben.de

Mehr

LNG-Transport in der Binnenschifffahrt: Motivation und Herausforderungen

LNG-Transport in der Binnenschifffahrt: Motivation und Herausforderungen LNG-Transport in der Binnenschifffahrt: Motivation und Herausforderungen Workshop: Forschung und Entwicklung zur Verlagerung von Transporten auf die Binnenwasserstraßen 09.11.2011 Prof. Dr.-Ing. Bettar

Mehr

Unternehmensdarstellung

Unternehmensdarstellung Unternehmensdarstellung Gründung Geschäftsführung Niederlassungen 1990 in Zwickau Uwe Konze D-54427 Kell am See D-58239 Schwerte D-20259 Hamburg D-99735 Großwechsungen D-04356 Leipzig D-08056 Zwickau D-03238

Mehr

Allgemeine Geschäftsbedingungen der Horse-Service.Com e.k. für Transporte von Pferden und anderen lebenden Tieren

Allgemeine Geschäftsbedingungen der Horse-Service.Com e.k. für Transporte von Pferden und anderen lebenden Tieren Allgemeine Geschäftsbedingungen der Horse-Service.Com e.k. für Transporte von Pferden und anderen lebenden Tieren Die nachfolgenden Allgemeinen Geschäftsbedingungen enthalten die grundlegenden Regeln für

Mehr

Markt- und Kundenbeziehungen

Markt- und Kundenbeziehungen Beschaffung von Fremdleistungen/Beschaffungsmarketing Beschaffungsprozesse Beschaffungsentscheidungen Beschaffungsstrategien Bedarfsermittlung Bezugsquellen 1 Beschaffungsobjekte Arbeitskräfte Finanzmittel

Mehr

Warenwirtschaftssysteme in der Praxis

Warenwirtschaftssysteme in der Praxis Warenwirtschaftssysteme in der Praxis Verbesserungen der Unternehmenslogistik durch Softwaresysteme Referent:: Dipl. Verwaltungswirt Winfried Barz Systemhaus Barz & Biehl GmbH St. Herblainer Str. 17 66386

Mehr

Preise für Logistikdienstleistungen auf dem Gelände der Hamburg Messe und Congress GmbH

Preise für Logistikdienstleistungen auf dem Gelände der Hamburg Messe und Congress GmbH Preise für Logistikdienstleistungen auf dem Gelände der Hamburg Messe und Congress GmbH Offizieller Logistikpartner der Hamburg Messe und Congress GmbH: Kühne + Nagel (AG & Co.) KG KN Expo Service Messeplatz

Mehr

Wichtige Vorschriften, die bei Faschingszügen als Brauchtumsveranstaltungen eigenverantwortlich zu beachten sind

Wichtige Vorschriften, die bei Faschingszügen als Brauchtumsveranstaltungen eigenverantwortlich zu beachten sind Straßenverkehrsamt Wichtige Vorschriften, die bei Faschingszügen als Brauchtumsveranstaltungen eigenverantwortlich zu beachten sind I. Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Anhänger (Abschnitt B II.

Mehr

Studierende der Wirtschaftsinformatik / Betriebswirtschaft

Studierende der Wirtschaftsinformatik / Betriebswirtschaft Attributname Name des LO Autor Zielgruppe Vorwissen Lernziel Beschreibung Dauer der Bearbeitung des LOs Keywords Beschreibung Überblick Materialwirtschaft FH-Vorarlberg Studierende der Wirtschaftsinformatik

Mehr

Landesversammlung des Arbeitskreises Energiewende Antrag 8 Bi-modaler Güterverkehr

Landesversammlung des Arbeitskreises Energiewende Antrag 8 Bi-modaler Güterverkehr Landesversammlung des Arbeitskreises Energiewende Antrag 8 Bi-modaler Güterverkehr Antragsteller: AKE Oberbayern, Johann Friedrich 25. Januar 2014 Beschluss: Zustimmung Ablehnung Überweisung Änderung Die

Mehr

Straßenkontrollen. BAG 12 Nr. 303 D-01.08

Straßenkontrollen. BAG 12 Nr. 303 D-01.08 Straßenkontrollen BAG 12 Nr. 303 D-01.08 Stand 01. Januar 2008 Straßenkontrollen des BAG Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) nimmt als selbstständige Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums

Mehr

CAT LC GMBH CARGOLOGISTIK A Leading Automotive Logistics Company

CAT LC GMBH CARGOLOGISTIK A Leading Automotive Logistics Company CAT LC GMBH CARGOLOGISTIK A Leading Automotive Logistics Company NACHTEXPRESS Garantierte Lieferung vor 8:00 Uhr und früher. Übernahme und Transport zeitkritischer Ersatz- und Zubehörteile zur direkten

Mehr

INTAKT. T R A N S P O R T B E R A T E R e.k. Richtlinie VDI 2700

INTAKT. T R A N S P O R T B E R A T E R e.k. Richtlinie VDI 2700 Richtlinie VDI 2700 Ralf Schöne Vortrag Logistikinitiative 11. Juni 2010 Ralf Schöne - Von der Handelskammer Hamburg öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für Transport, Umschlag, Lagereivon

Mehr

Logistics. Nutzungsbedingungen. Nutzungsbedingungen. DB SCHENKERsystem fix day

Logistics. Nutzungsbedingungen. Nutzungsbedingungen. DB SCHENKERsystem fix day Logistics Nutzungsbedingungen Nutzungsbedingungen DB SCHENKERsystem fix day Inhaltsverzeichnis: 1. Allgemeiner Leistungsumfang/Geltungsbereich 3 2. Zusatzleistungen, die in Verbindung mit dem Produkt angeboten

Mehr

Vorlesung 3 MINIMALE SPANNBÄUME

Vorlesung 3 MINIMALE SPANNBÄUME Vorlesung 3 MINIMALE SPANNBÄUME 72 Aufgabe! Szenario: Sie arbeiten für eine Firma, die ein Neubaugebiet ans Netz (Wasser, Strom oder Kabel oder...) anschließt! Ziel: Alle Haushalte ans Netz bringen, dabei

Mehr

Informationen zum neugeordneten Ausbildungsberuf Kaufmann/-frau für Spedition und Logistikdienstleistungen

Informationen zum neugeordneten Ausbildungsberuf Kaufmann/-frau für Spedition und Logistikdienstleistungen Informationen zum neugeordneten Ausbildungsberuf Kaufmann/-frau für Spedition und Logistikdienstleistungen Gliederung Gegenüberstellung Alte Ausbildungsordnung neue Ausbildungsordnung schriftliche Abschlussprüfung

Mehr

Vorsitzender des Vorstandes, 4flow AG, Berlin. Dortmund, 13. September 2005

Vorsitzender des Vorstandes, 4flow AG, Berlin. Dortmund, 13. September 2005 0HWKRGHQXQG:HUN]HXJH]XU1HW]ZHUNSODQXQJ 'U6WHIDQ:ROII Vorsitzender des Vorstandes, 4flow AG, Berlin 'RUWPXQGHU*HVSUlFKH Dortmund, 13. September 2005 )DNWHQ]XUIORZ$* ƒ Die 4flow AG bietet Beratung und Software

Mehr

Dann besuchen Sie uns gerne auf unserer Homepage: www.ich-ersetze-ein-auto.de

Dann besuchen Sie uns gerne auf unserer Homepage: www.ich-ersetze-ein-auto.de Wollen Sie Aktuelles über das Projekt Ich ersetze ein Auto erfahren oder sind Sie als Kurier- und Logistikunternehmen bzw. als selbstständiger Kurier an einer Teilnahme im Rahmen dieses Projekts der nationalen

Mehr

Ökologische und ökonomische Vorteile des Lang-LKWs

Ökologische und ökonomische Vorteile des Lang-LKWs Ökologische und ökonomische Vorteile des Lang-LKWs Einsatz von innovativen Fahrzeugkonzepten zur Optimierung des Transportvolumens und Reduzierung von Schadstoffemissionen Juni 2012 1 Inhalt 1. Feldversuch

Mehr

Auf dem Weg zu einem Nachhaltigen Österreich Indikatoren-Bericht

Auf dem Weg zu einem Nachhaltigen Österreich Indikatoren-Bericht MO 4 Verkehrsbedingte Schadstoffemissionen 12 NO x - Emissionen 199-211 11 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 PKW+Zweiräder leichte Nutzfahrzeuge schwere Nutzfahrzeuge Bahn Flugverkehr Sonstige CO 2 - Emissionen 199-211

Mehr

Big Data bei der Deutschen Bahn

Big Data bei der Deutschen Bahn Big Data bei der Deutschen Bahn 1 Always, everywhere... analytics on demand... 3 Die DB ist untergliedert in drei operative Ressorts und neun Geschäftsfelder Personenverkehr: Mobilität für Menschen national

Mehr

Metropolen im Wettbewerb Wo steht die digitale Verkehrssteuerung?

Metropolen im Wettbewerb Wo steht die digitale Verkehrssteuerung? Metropolen im Wettbewerb Wo steht die digitale Verkehrssteuerung? Boris Baltzer IBM Deutschland GmbH boris.baltzer@de.ibm.com Ausgangssituation Die Erweiterung des Straßennetzes stößt insbesondere in verkehrsbelasteten

Mehr

Daniel Lantschner, M.Sc. 10.06.2010, Informationstag Lagertechnik

Daniel Lantschner, M.Sc. 10.06.2010, Informationstag Lagertechnik Strategische Optimierung von Hochregallagersystemen Steigerung der Umschlagleistung automatischer Regalbediengeräte durch Systemintegration konventioneller Fördertechnik Daniel Lantschner, M.Sc. 10.06.2010,

Mehr

ALMACÉN MANUAL FLEXIBLE

ALMACÉN MANUAL FLEXIBLE ALMACÉN MANUAL FLEXIBLE INHALT 1. Einleitung 3 2. Philosophie 4 3. Allgemeine Merkmale 5 4. Einteilung des Produktes 6 4.1. Übersichtsplan 6 4.2. Funktionale Elemente 7 5. Technische Daten 8 6. Anwendungsbeispiele

Mehr

Go green mit Bulung!

Go green mit Bulung! Go green mit Bulung! Go green mit Bulung! Hauptsitz in Wien Niederlassung in Istanbul Alle Transportmittel Über 5.000 Fahrzeuge Spezialisierung auf LKW- und 45 -ISO-Container-Transporte Weltweit aktiv

Mehr

Sie suchen die perfekte Abstimmung? Wir optimieren Ihre gesamte Lieferkette.

Sie suchen die perfekte Abstimmung? Wir optimieren Ihre gesamte Lieferkette. NEUE ANTWORTEN FÜR IHRE SUPPLY CHAIN Sie suchen die perfekte Abstimmung? Wir optimieren Ihre gesamte Lieferkette. Globalisierung, sprunghaftes Wachstum neuer Märkte und steigender Wettbewerbsdruck stellen

Mehr

IAA Nutzfahrzeuge 2012. Ladungssicherung in Europa

IAA Nutzfahrzeuge 2012. Ladungssicherung in Europa IAA Nutzfahrzeuge 2012 Ladungssicherung in Europa 21.9.2012 Hannover Wolfgang Neumann 1. Vorsitzender EURO LAS T (zukünftig EUMOS) Vorstellung Wolfgang Neumann EURO LAS T Gründer /1. Vorsitzender des Europäischen

Mehr

Gliederung - 1. 1. Einführung. 1.1. Geschichtliches zur Entwicklung der Logistik. 1.2. Logistik- Begriff

Gliederung - 1. 1. Einführung. 1.1. Geschichtliches zur Entwicklung der Logistik. 1.2. Logistik- Begriff Gliederung - 1 1. Einführung 1.1. Geschichtliches zur Entwicklung der Logistik 1.2. Logistik- Begriff 1.3. Sichtweisen und Gestaltungsebenen der Logistik 1.4. Einsatzgebiete der Logistik 1.5. Bedeutung

Mehr

Einleitung. Kapitel 1. 1.1 Motivation

Einleitung. Kapitel 1. 1.1 Motivation 1 Kapitel 1 Einleitung 1.1 Motivation Verkehrswege auf der Straße, auf Schienen, zu Wasser oder in der Luft erhalten in der heutigen Zeit eine immer stärker werdende Bedeutung. So leisten die Gestaltung

Mehr

Ü b e r s i c h t ü b e r e r l a u b n i s p f l i c h t i g e G e w e r b e :

Ü b e r s i c h t ü b e r e r l a u b n i s p f l i c h t i g e G e w e r b e : 1 Ü b e r s i c h t ü b e r e r l a u b n i s p f l i c h t i g e G e w e r b e : Nach 1 der Gewerbeordnung gilt der Grundsatz der Gewerbefreiheit, d.h. dass jedermann der Betrieb eines Gewerbes gestattet

Mehr

ITW INTERNATIONALE TRANSPORTE WÄHNER. Allgemeine Qualitätsanforderungen der Internationalen Transporte Wähner

ITW INTERNATIONALE TRANSPORTE WÄHNER. Allgemeine Qualitätsanforderungen der Internationalen Transporte Wähner Allgemeine Qualitätsanforderungen der Internationalen Transporte Wähner TEIL I Anforderungen an uns selbst 1 Die nationalen und internationalen Bestimmungen und Gesetze (z. B. Gewichtsbeschränkungen, Außenmaßbeschränkungen,

Mehr

INDIVIDUELLE KUNDENORIENTIERTE LOGISTIKLÖSUNGEN

INDIVIDUELLE KUNDENORIENTIERTE LOGISTIKLÖSUNGEN INDIVIDUELLE KUNDENORIENTIERTE LOGISTIKLÖSUNGEN 4-PL Prinzip Logiline organisiert als 4-PL Dienstleister logistische Abläufe eines Unternehmens, ohne für die Abwicklung eigene Assets einzubringen. Dabei

Mehr

Tipps zur Auswahl der geeigneten Frachtbörse *

Tipps zur Auswahl der geeigneten Frachtbörse * Horst Wildemann * Tipps zur Auswahl der geeigneten Frachtbörse * * In gekürzter Form erschienen in: Logistik für Unternehmen, 10/2009, S. 36-38 Die Ausschreibung und Vergabe von Transport- und Logistikleistungen

Mehr

DAMIT SIE LOGISTISCHE PUNKTLANDUNGEN MACHEN...

DAMIT SIE LOGISTISCHE PUNKTLANDUNGEN MACHEN... DAMIT SIE LOGISTISCHE PUNKTLANDUNGEN MACHEN... IHR INDIVIDUELLES PORTFOLIO GANZ AUF IHRE BEDÜRFNISSE ZUGESCHNITTEN Konzentrieren Sie sich auf das Wesentliche! "Logistik ist reine Kopfsache! Der Stellenwert

Mehr

Ihr internationaler Logistikpartner

Ihr internationaler Logistikpartner Ihr internationaler Logistikpartner LOXX Das Unternehmen Als Spedition gegründet heute ein moderner und internationaler Logistikdienstleister! Hauptsitz in Gelsenkirchen Tochterunternehmen in: Tamm / Stuttgart

Mehr

BERUF LERNEN. ZUKUNFT SICHERN.

BERUF LERNEN. ZUKUNFT SICHERN. BERUF LERNEN. ZUKUNFT SICHERN. Kein Weg zu weit. Pünktlich am Ziel. Dieses Versprechen Tag für Tag umzusetzen, ist anspruchsvoll. Das Spannende an der Aufgabe ist besonders die Vielfalt der Anforderungen

Mehr

Hier ist Raum für Ihren Erfolg.

Hier ist Raum für Ihren Erfolg. WIR BRINGEN UNSEREN KUNDEN MEHR ALS LOGISTIK! Hier ist Raum für Ihren Erfolg. Unsere Kernkompetenz: ihre logistik! Zunehmender Wettbewerb, steigende Energiekosten sowie Nachfrageschwankungen stellen Unternehmen

Mehr

w a is die Anzahl der Vorkommen von a in w Beispiel: abba a = 2

w a is die Anzahl der Vorkommen von a in w Beispiel: abba a = 2 1 2 Notation für Wörter Grundlagen der Theoretischen Informatik Till Mossakowski Fakultät für Informatik Otto-von-Guericke Universität Magdeburg w a is die Anzahl der Vorkommen von a in w Beispiel: abba

Mehr

NEUORDNUNG des Berufbildes Kaufmann/-frau für Spedition und Logistikdienstleistungen. Informationsveranstaltung der IHK Saarland am 10.

NEUORDNUNG des Berufbildes Kaufmann/-frau für Spedition und Logistikdienstleistungen. Informationsveranstaltung der IHK Saarland am 10. NEUORDNUNG des Berufbildes Kaufmann/-frau für Spedition und Logistikdienstleistungen Informationsveranstaltung der IHK Saarland am 10. Mai 2004 1 Ausbildungsberufsbezeichnung: Ausbildungsbereich: Kaufmann/-frau

Mehr

Business Management Schwerpunkt: Logistik und Supply Chain Management

Business Management Schwerpunkt: Logistik und Supply Chain Management Business Management Schwerpunkt: Logistik und Supply Chain Management Bitte beachten Sie folgende Voraussetzungen: Voraussetzungen (für alle drei Module) Supply Chain Management lässt sich als die konsequente

Mehr

Allgemeine Versandvorschriften für Federal-Mogul Abladestellen in Deutschland

Allgemeine Versandvorschriften für Federal-Mogul Abladestellen in Deutschland Allgemeine Versandvorschriften für Federal-Mogul Abladestellen in Deutschland 1. Gültigkeit Diese Versandvorschrift (Stand 08.08.2014) gilt für Lieferungen für die unter Punkt 2 aufgeführten Werke und

Mehr

BOS GmbH & Co. KG International Headquarters Stuttgart Ernst-Heinkel-Straße 2

BOS GmbH & Co. KG International Headquarters Stuttgart Ernst-Heinkel-Straße 2 BOS GmbH & Co. KG International Headquarters Stuttgart Ernst-Heinkel-Straße 2 sowie deren Niederlassungen, Beteiligungen, Produktionsstandorte im Folgenden BOS genannt und Enter Supplier name + Address

Mehr

Quality Controlled Supply Chain

Quality Controlled Supply Chain Clustertreff Milch Kempten, 29.4.2010 Quality Controlled Supply Chain Ansätze zur Qualitätssicherung in der Supply Chain Dipl.- Betriebswirt (FH) Kevin Unrath Institut für angewandte Logistik, FHWS Projektleiter

Mehr

we take it personally transport + logistics

we take it personally transport + logistics we take it personally transport + logistics W a r e h o u s i n g & O u t s o u r c i n g E r f o l g a u f L a g e r I h r S p e z i a l i s t f ü r w e l t w e i t e T r a n s p o r t e : c a r g o -

Mehr

DIE LOGISTIK-APP FÜR STATUSERFASSUNG UND -ABGABE

DIE LOGISTIK-APP FÜR STATUSERFASSUNG UND -ABGABE DIE LOGISTIK-APP FÜR STATUSERFASSUNG UND -ABGABE EURO-LOG Mobile Track www.eurolog.com/mobiletrack Mobile Track von EURO-LOG bietet uns die Möglichkeit, neueste Technologie kostengünstig umzusetzen, bei

Mehr

IWW Studienprogramm. Aufbaustudium. Modul XX: Informationsbasiertes Supply Chain Management. Lösungshinweise zur 3. Musterklausur

IWW Studienprogramm. Aufbaustudium. Modul XX: Informationsbasiertes Supply Chain Management. Lösungshinweise zur 3. Musterklausur Institut für Wirtschaftswissenschaftliche Forschung und Weiterbildung GmbH Institut an der FernUniversität in Hagen IWW Studienprogramm Aufbaustudium Modul XX: Informationsbasiertes Supply Chain Management

Mehr

Information zum Berufskraftfahrer-Qualifikationsgesetz (BKrfQG)

Information zum Berufskraftfahrer-Qualifikationsgesetz (BKrfQG) Information zum Berufskraftfahrer-Qualifikationsgesetz (BKrfQG) Das Berufskraftfahrer-Qualifikationsgesetz ist bereits seit dem 14.08.2006 in Kraft. Allerdings haben die Regelungen dieses Gesetzes aufgrund

Mehr

ASSIST4. Software, Beratung und Services für Aussenwirtschaft und Logistik

ASSIST4. Software, Beratung und Services für Aussenwirtschaft und Logistik ASSIST4 Software, Beratung und Services für Aussenwirtschaft und Logistik Erfassung und Qualifizierung der Aufträge: Alle Bestellungen zentral erfassen, verwalten, steuern und überwachen. Bringen Sie Ordnung

Mehr

WORKsmart -Eco. Schützen Sie die Umwelt, Ihre Fahrer und Ihren Gewinn. Let s drive business. www.tomtom.com/business

WORKsmart -Eco. Schützen Sie die Umwelt, Ihre Fahrer und Ihren Gewinn. Let s drive business. www.tomtom.com/business WORKsmart -Eco Schützen Sie die Umwelt, Ihre Fahrer und Ihren Gewinn www.tomtom.com/business Let s drive business Inhalt 2 Wie umweltfreundlich ist Ihr Unternehmen? 3 Optimieren Sie die Fahrzeugauslastung,

Mehr

AAA Express Kurier UG (haftungsbeschränkt) -Industriestraße 8-27404 Zeven, Tel: 04281-95099-6, Fax: 04281-95099-8

AAA Express Kurier UG (haftungsbeschränkt) -Industriestraße 8-27404 Zeven, Tel: 04281-95099-6, Fax: 04281-95099-8 AAA Express Kurier - -, Tel: 04281-95099-6, Fax: 04281-95099-8 Rostock Hamburg Hannover Berlin Leipzig Bonn Frankfurt München Sonderfahrten - schnell, flexibel und zuverlässig, Tag & Nacht. Eine sichere

Mehr

Studie zu Auswirkungen von Lang-LKW auf den Kombinierten Verkehr und den Einzelwagen-Schienengüterverkehr. Kurzfassung. In Kooperation mit

Studie zu Auswirkungen von Lang-LKW auf den Kombinierten Verkehr und den Einzelwagen-Schienengüterverkehr. Kurzfassung. In Kooperation mit Studie zu Auswirkungen von Lang-LKW auf den Kombinierten Verkehr und den Einzelwagen-Schienengüterverkehr Kurzfassung In Kooperation mit Freiburg / Karlsruhe 5. Oktober 2011 K+P Transport Consultants H-P

Mehr

MMV Magyar Magánvasút Zrt. /dt. MMV Ungarische Privatbahn geschlossene Aktiengesellschaft/ H-1035 Budapest, Kerék u. 80.

MMV Magyar Magánvasút Zrt. /dt. MMV Ungarische Privatbahn geschlossene Aktiengesellschaft/ H-1035 Budapest, Kerék u. 80. MMV Magyar Magánvasút Zrt. /dt. MMV Ungarische Privatbahn geschlossene Aktiengesellschaft/ H-1035 Budapest, Kerék u. 80. 1487/2009 GÜTERTARIF Erstellt am 26. Juni 2009 Éva Ilona Vadnai Generaldirektorin

Mehr

Die Logistik steht vor der Aufgabe, neue, nicht lineare Liefernetzwerke auch bedienen zu können.

Die Logistik steht vor der Aufgabe, neue, nicht lineare Liefernetzwerke auch bedienen zu können. Die Logistik steht vor der Aufgabe, neue, nicht lineare Liefernetzwerke auch bedienen zu können. Name: Funktion/Bereich: Organisation: Herr Bernd Krakau Geschäftsleitungsmitglied der Industriesparte Services

Mehr

Abschnitt 2.5 enthält dabei die grundsätzlichen Vorgaben.

Abschnitt 2.5 enthält dabei die grundsätzlichen Vorgaben. Teil 3 Gefahrgutrechtliche/gefahrstoffrechtliche Vorgaben Verpacken nach Ausnahme 20 Das Verpacken der Abfälle wird in den Abschnitten 2.5 bis 2.14 in Verbindung mit der Spalte 8 der Tabelle in 2.4 beschrieben.

Mehr

Forum: Fachkräfte Rückgrat der Logistik. Praxisorientierte Logistikausbildung an der FH Erfurt

Forum: Fachkräfte Rückgrat der Logistik. Praxisorientierte Logistikausbildung an der FH Erfurt erwicon 2012 Forum: Fachkräfte Rückgrat der Logistik Praxisorientierte Logistikausbildung an der FH Erfurt Innovative Verkehrssysteme und effiziente Logistiklösungen ein Forschungsschwerpunkt an der Fachhochschule

Mehr

Der Verkehrsleiter - Fragen und Antworten

Der Verkehrsleiter - Fragen und Antworten 23 Sach- und Fachkunde Dieses Dokument finden Sie unter www.ihk-berlin.de unter der Dok-Nr. 89815 Der Verkehrsleiter - Fragen und Antworten Seit dem 4. Dezember 2011 gilt die Verordnung (EG) 1071/2009

Mehr

LKW-Fahrverbot 2014 Abgasplakette für alle LKW ab 2015. Welche Abgasklasse hat der LKW?

LKW-Fahrverbot 2014 Abgasplakette für alle LKW ab 2015. Welche Abgasklasse hat der LKW? LKW-Fahrverbot 2014 Abgasplakette für alle LKW ab 2015 Welche Abgasklasse hat der LKW? Sanierungsgebiete in Ostösterreich Grund: Feinstaub, NOx Wien Teile von NÖ Burgenland Teile der Steiermark OÖ: IG-L

Mehr

Das ADAC Modell Auto finanziert Straße

Das ADAC Modell Auto finanziert Straße Das ADAC Modell Auto finanziert Straße Gute Gründe für eine Neuordnung der Bundesfernstraßenfinanzierung Wirtschaftsgespräche am Tiergarten Finanzierung des deutschen Fernstraßennetzes am 06. Mai 2010

Mehr