Die Grüne Mobilitätskarte für Berlin - Hintergrund-Infos und Fragen

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1 Die Grüne Mobilitätskarte für Berlin - Hintergrund-Infos und Fragen Als Bindeglied und Klammer um klassische und neue Mobilitätsangebote und Dienstleistungen könnte eine Grüne Mobilitätskarte diese Angebote einfacher nutzbar, und damit den ÖPNV insgesamt attraktiver machen. Auch wenn wir in Berlin ein überdurchschnittlich gut ausgebautes (wenn auch in Teilen nicht mehr ausreichend funktionierendes) öffentliches Verkehrsnetz haben, ist die Nutzungsschwelle für viele Autofahrer noch immer unnötig hoch. Nicht ohne Grund hat z.b. das Berliner Verbraucherparlament im Juni 2010 eine flexiblere, einfachere und attraktivere ÖPNV-Nutzung auf Platz Eins ihrer Abschlussempfehlung gesetzt. Wollen wir Angebote verbessern, stellt sich zuallererst die Finanzierungsfrage. Für Neu- oder Ausbau ist der Spielraum praktisch Null, denn Berlin wird in den kommenden Jahren wegen des hohen Sanierungsrückstands, seiner prekären Finanzlage und der Schuldenbremse Probleme damit haben, seine ÖPNV- Angebote überhaupt noch im bisherigen Umfang aufrecht zu erhalten. Auf der internationalen Konferenz zur ÖPNV-Finanzierung im November 2010 in Hongkong zog Alain Flausch, UITP-Präsident und Chef des Brüsseler Verkehrsbetriebs STIB, das Fazit: "Die Einnahmen steigen nicht signifikant, wenn die Unternehmen ihre Fahrpreise erhöhen, sondern wenn sie ihren Service verbessern." Von dieser Erkenntnis sollten auch wir uns leiten lassen. Mobilität in einer Metropole ist mehr als klassischer Verkehr, sie bezieht die Stadt als attraktiven Lebensraum für alle mit ein. Die Mobilitätskarte wäre als öffentlichkeitswirksames Sinnbild dieser neuen urbanen Mobilität darstellbar. Wir könnten uns damit konstruktiv und verantwortungsvoll an die Spitze einer Bewegung stellen, die in vielen Metropolen bereits gut funktioniert. Die Grüne Mobilitätskarte soll alles können, was mit klassischen Fahrscheinen auch möglich ist, jedoch zusätzliche Dienstleistungen Dritter einschließen und könnte zukünftig neue Formen der Abrechnung bieten, wie z.b. die automatische Deckelung von Einzelfahrten zum günstigsten Pauschaltarif oder auch eine Abrechnung von Fahrten von nur einer Station oder eine Abrechnung nach tatsächlicher Fahrtstrecke, ohne die willkürlichen Preissprünge an den Tarifgrenzen oder zwischen Kurz- und Normaltarifen. Er soll langfristig zum Generalschlüssel für alle öffentlichen Verkehrsmittel werden. Insbesondere die anfallenden Bewegungsdaten eines elektronischen Abrechnungssystems müssen allerdings aus Sicht des Datenschutzes gründlich überdacht werden. Auch wenn das eticket-projekt von BVG in VBB etwas anderes ist, als unsere Mobilitätskarte, ist es ein Schritt in die richtige Richtung. Sollte das bisher mangelhaft kommunizierte eticket-system allerdings in der Öffentlichkeit auf Kritik stoßen, gehen wir mit der Mobilitätskarte das politische Risiko ein, dafür mit in Haftung genommen werden. An einer fundierten Auseinandersetzung mit dem Thema Datenschutz führt aber kein Weg vorbei, daher ist es notwendig, sich bereits jetzt konstruktiv mit diesem Thema auseinanderzusetzen, statt einfach die Einführung des etickets abzuwarten, und sich dann bei Kritik populistisch auf die Seite der Gegner zu schlagen. Die Idee der Grünen Mobilitätskarte für Berlin wurde Anfang 2010 in der neu gegründeten AG Mobilität von Bündnis 90/Die Grünen entwickelt, fand den Eingang in ihr Leitbild Grüne Mobiltät und gelangte über die BerlinWerkstatt Mobilität in den Leitantrag des Landesvorstands Grün unterwegs, der schließlich auf dem Landesparteitag am mit Änderungen verabschiedet wurde. Das vorliegende Papier versteht sich ausdrücklich nicht als ausgearbeitetes Modell für eine Grüne Mobilitätskarte, es soll vor allem die besonders heiklen und umstrittenen Teilaspekte der Technik, der Abrechnung und die damit zusammenhängen Datenschutzfragen herausgreifen. Diese Themen sind essentiell für die Akzeptanz und den Erfolg der Mobilitätskarte. Das darf allerdings nicht zum Missverständnis führen, die Grüne Mobilitätskarte sei nichts weiter als ein elektronisches Chipkartensystem für den ÖPNV. Zunächst eine allgemeine Gegenüberstellung möglicher Abrechnungssysteme mit ihren wichtigsten Vor- und Nachteilen:

2 1. Möglichkeiten zur Abrechnung im ÖPNV Einzelfahrausweise: umständlicher Kauf vor Fahrtantritt, Vorab-Information über Tarife und Route nötig, Risiko des unbeabsichtigten Schwarzfahrens, keine Nutzungsstatistik, nicht fälschungssicher, aber eingeführte und überall akzeptiertes Abrechnungsmodell. Monats-/Sammelkarten: Sehr einfache Pauschalnutzung, keine Nutzungsstatistik, kein Anreiz zur Verkehrsvermeidung für die NutzerInnen (Nutzung kostet gefühlt nichts mehr) Steuerfinanzierter, kostenloser ÖPNV: Unschlagbar einfache Nutzung, keine Nutzungsstatistik, aber ökologisch nicht sinnvoll (starker Anstieg des Transportaufkommens), kein Anreiz zur Verkehrsvermeidung, mögliche Qualitäts- und Imageprobleme ( Was nichts kostet ist nichts wert, Sauberkeit, Sicherheit, Vandalismus), bisher gibt es keine erfolgreichen Pilotprojekte in vergleichbarer Größenordnung, in Berlin nicht finanzierbar. Elektronische Fahrausweise: einfache Nutzung, nutzungsabhängige und flexible Abrechnung auch von Kurzstrecken, keine Tarifstufen, gute Steuerungswirkung zur Verkehrsvermeidung, sehr gute Nutzerstatistik, in Kombination mit PDA/Mobiltelefon sind intelligente Zusatzdienste möglich, Möglichkeit zur Nutzung auch in anderen Regionen. Es fallen z.t. Bewegungsdaten an, die vor Missbrauch geschützt werden müssen. Im Folgenden sollen die elektronischen Fahrausweise näher betrachtet werden. 2.1 Elektronische Fahrausweise/Tickets Alle elektronischen Ticket-Funktionen sind prinzipiell sowohl mit Chipkarte als auch mit einem PDA möglich. PDAs bieten zusätzliche Komfort-Merkmale, da aber bei den Fahrgästen kein PDA zwingend vorausgesetzt werden kann, ist die Nutzung über PDA / iphone / Mobiltelefon nur optional und alternativ möglich. Ticketsysteme müssen die folgenden Hauptkriterien erfüllen: Fälschungssicherheit (durch kryptographische Verfahren mittlerweile gut lösbar) Leistungsmessung (nutzungsabhängige Abrechnung und Nutzungsstatistik), es sei denn, sie sind nur der elektronische Ersatz für eine Zeitkarte Kontrollierbarkeit der Fahrtberechtigung Prepaid-Abrechnung Bei der Prepaid-Abrechnung wird zuvor ein bestimmter Betrag auf die Karte aufgeladen (Offline-Betrieb) oder als Kontoguthaben zentral gespeichert (Online-Betrieb). Von diesem Guthaben wird dann bei Nutzung jeweils abgebucht. Ist das Guthaben aufgebraucht, kann es an einem Automaten wieder aufgeladen werden. Prepaid-Karten geben dem Verkehrsunternehmen einen zinslosen Kredit, bieten aber die Möglichkeit zur anonymen Benutzung, ohne dass Bewegungsdaten gespeichert werden müssen. Postpaid-Abrechnung Bei der Postpaid-Abrechnung gibt es kein Guthaben, sondern die Kosten werden nach jeder Fahrt vom Konto abgebucht (Online-Betrieb). Es handelt sich dabei also um eine Art Kreditkarte. Damit die Verkehrsunternehmen Aussicht haben, zu ihrem Geld zu kommen, müssen sie nachweisen können, welche Dienstleistungen sie erbracht haben und mit welcher Person sie einen Vertrag abgeschlossen haben. Eine anonymisierte Nutzung ist daher nicht möglich, die anfallenden Nutzungsdaten sind datenschutzrechtlich problematisch, wenn sich aus ihnen möglicherweise ein Bewegungsprofil ableiten lässt. Ein paralleler Betrieb beider Abrechnungsarten je nach Wunsch des Kunden ist aus technischer Sicht unproblematisch, es können die gleichen Kartenlesegeräte und die gleiche IT-Infrastruktur verwendet werden. Für die datenschutzrechtliche Bewertung macht es einen Unterschied, wo die Daten anfallen und wie sie gespeichert werden. Die Guthaben- bzw. Kostenabrechnung kann prinzipiell entweder online oder offline

3 erfolgen: Online: Guthaben bzw. Berechtigungen liegen zentral auf einem Server, zu Beginn und Ende jeder Fahrt ist eine Online-Verbindung mit einem Rechenzentrum oder mit einem Stationsrechner nötig. Die Fahrt kann sofort abgerechnet werden, verlorene Karten können sofort gesperrt und ersetzt werden. Die passiven Chipkarten sind so billig (wenige Cent/Stück), dass sie den klassischen Fahrschein ersetzen können, sind im Gegensatz dazu aber wiederverwendbar Offline: Guthaben bzw. Berechtigungen sind auf der Chipkarte gespeichert und werden jeweils abgebucht, bei anonymer Nutzung normalerweise kein Ersatz nach Verlust, allerdings wäre es beim nachweisbaren Kauf einer Karte technisch möglich, genau diese Karte zumindest mit Verzögerung sperren zu lassen, was die Voraussetzung für einen Ersatz ist. Leere Karten müssen entweder durch Zahlung oder eben doch online aufgeladen werden, was die Anonymität aber etwas in Frage stellt. Aktive Chipkarten sind teurer als passive Karten, kontaktloser Betrieb ist technisch etwas aufwendiger, aber inzwischen möglich. Für Postpaid-Abrechnung sind Offline-Karten prinzipiell nicht geeignet, es sei denn, die Karte wird personalisiert und man würde bei Verlust der Karte eine Nachzahlung des Maximalentgelts vertraglich vereinbaren. Nutzungsgerechte Abrechnung In klassischen Abrechnungssystemen wird sofort ein erheblich höheres Entgelt fällig, wenn auch nur eine Station über eine Tarifzone hinaus gefahren wird, weil die notwendige Einfachheit eines Tarifsystems solche groben Rundungsfehler in Kauf nehmen muss. Auch die Sonderregelungen beim Umsteigen bei Kurzstrecke sind willkürlich und wenig kundenfreundlich. Mit einer Mobilitätskarte ist eine fein abgestufte Abrechnung möglich, einschließlich von Kleinstbeträgen für z.b. für nur eine S-Bahnstation. Durch die Abbuchung ist der Preis einer Fahrt allerdings weniger transparent als bei einem klassischen, vorab bezahlten Fahrschein. Hier könnten Info-Terminals helfen, die im Fahrzeug oder auf dem Bahnsteig darüber informieren, wie viel die Fahrt bis jetzt gekostet hat. Auf einem PDA lässt sich diese Information natürlich einfacher anzeigen. Die Verwendung eines Handys als Mobilitätskarte setzt jedoch einen Near Field Communication (NFC) Chip voraus, den bisher nur sehr wenige Handys haben. Das neue Google Handy Nexus S wird einen solchen Chip besitzen und da das gleichzeitig vorgestellte Handy-Betriebssystem Android 2.3 diese NFC-Technik unterstützt, könnte sich die Verbreitung geeigneter Endgeräte in den kommenden Jahren stark erhöhen, zumal die dafür nötigen Hardwarekosten minimal sind. Bei Kartensystemen mit Nutzungsabrechnung ist auch ein Best-Price -Modell möglich, bei dem im Nachhinein automatisch der günstigste Tarif gewählt wird. Ab einer bestimmten Zahl von Einzelfahrten pro Tag werden z.b. die Kosten auf den Tarif der Tageskarte begrenzt. Dieses Feature stellt einen Mehrwert für die Verbraucher dar, der mit klassischen Fahrscheinen nicht machbar ist. 2.2 Die RFID-Karte RFID steht für radio-frequency identification, ein passiver RFID-Transponder besitzt keine eigene Stromversorgung, er wird vom Lesegerät durch ein elektromagnetisches Feld mit Strom versorgt. Die Sendeleistung des Lesegeräts beträgt 0,2 bis 2 Watt, die Reichweite liegt bei Verkehrsanwendung im Centimeterbereich. In der Regel kann nur gelesen werden. RFID-Systeme sind seit über 30 Jahren im Produktiveinsatz, vor allem im Bereich Produktion und Distribution zur Erfassung und Verfolgung der Lieferkette, als Zugangskontrollsysteme, in Büchereien, als Abbuchungs- und Identifikationssystem z.b. in Kantinen und im Verkehrswesen. Vor allem die ungefragte und intransparente Verwendung in Kleidungsstücken und Konsumgütern stößt wegen der kaum kontrollierbaren Auswertungsmöglichkeiten auf berechtigte gesellschaftliche Kritik. Die Verwendung in Massengütern ist ökologisch problematisch, weil die Chips nicht wiederverwertbar sind. Die elektromagnetische Strahlung ist eher unproblematisch, Studien des Umweltministeriums fanden jedenfalls keine Hinweise auf Gesundheitsrisiken.

4 2.3 Übertragbarkeit Sowohl Pre- als auch Postpaid-Karten sind aus technischer Sicht wie ein Geldschein übertragbar. Personen, denen ich meine Karte leihe, können ebenfalls damit fahren. Verbilligte Mobilitätskarten für bestimmte Nutzergruppen (Schüler, Studenten, Rentner) müssen wie bisher entweder zusätzlich personalisiert werden oder sind nur mit Zusatzausweisen gültig, die zur Kontrolle ebenfalls mitgeführt werden müssen. 2.4 Warum nicht Kreditkarten oder den elektronische Personalausweis verwenden? Nicht jede(r) hat / möchte / kann eine Kreditkarte verwenden. Kreditkarten herkömmlicher Art sind weder für Micro-Payments noch für die im ÖPNV benötigte Abrechnungsgeschwindigkeit geeignet Daten sollten möglichst nur dort gespeichert werden, wo sie auch benötigt werden. Statistische Daten gehören daher anonymisiert in die Verkehrsbetriebe, Abrechnungsdaten gehören nur in die Abrechnungsstelle. Die gemeinsame Speicherung von Mobiltäts-Abrechnungsdaten mit anderen Bezahlvorgängen des täglichen Lebens bei einem Kreditkartenbetreiber bläht diese Datensammlung unnötig auf und ist daher datenschutzrechtlich problematisch. Mobilitätsdaten haben in den Clearingstellen der Kreditkartenfirmen nichts zu suchen. Eine auf Mobilitätsabrechnung begrenzte Datenbank muss nur beim regionalen Dienstleister liegen und nicht kann leichter abgeschottet werden und die erfassten Daten können im Gegensatz zur breiter angelegten Kreditkarte auf das zur Abrechnung zwingend notwendige Minimum reduziert werden. Der elektronische Personalausweis könnte als notwendige Identifikation für nicht übertragbare, verbilligte Angebote verwendet werden. Als generelles Zugangsmittel ist der Personalausweis wegen fehlender Anonymisierbarkeit abzulehnen. Es macht also Sinn, für die Nutzung von Mobilitätsangeboten ein eigenes Abrechnungssystem mit einer separaten Karte zu verwenden und nicht auf bestehende Kartensysteme zurückzugreifen. 2.5 Was ist mit dem klassischen Fahrschein? Ein zusätzliches, neues Abrechnungssystem mit Chipkarten und PDAs neben den klassischen Fahrscheinen und Zeitkarten ist auf längere Sicht ökonomisch wenig sinnvoll, die zusätzlichen Optionen machen das Verkehrssystem auch nicht gerade übersichtlicher. Nur wenn ein eticket-system das Potential hat, den klassische Fahrausweis mittelfristig abzulösen, wird auch das Ziel erreicht, den ÖPNV insgesamt einfacher und nutzungsfreundlicher zu machen. Dieses Potential haben billige, passive Chipkarten, insbesondere wenn sie mehrfach verwendbar sind, also bei Lösung eines Einzelfahrscheins aufgeladen statt weggeworfen und ersetzt werden. Umgekehrt muss die Mobilitätskarte alles können, was bisherige Zahl-Systeme im ÖPNV auch können, es darf für die Benutzer also keine Verschlechterung eintreten. 2.6 Gibt es so etwas bereits? Weltweit wurden bereits mehrere Milliarden RFID-Karten ausgegeben, vor allem in öffentlichen Einrichtungen, wie Universitäten, Bibliotheken oder Schwimmbädern, aber auch in Kantinen, Parkhäusern und privaten Firmen. Unter dem Namen TransLink haben mehrere niederländischen Städte ihre ÖPNV- Angebote auf ein RFID-basierendes Kartensystem umgestellt. Ein erster Versuch der BVG zur Einführung eines elektronischen Ticketsystems hat 1999 bis Millionen Euro gekostet und erwies sich als nicht realisierbar. Im Jahre 2007 mussten die Berliner Verkehrsbetriebe auch einen zweiten Versuch zur kilometergenauen Erfassung der Fahrtstrecke mit einem elektronischen Fahrschein wieder einstellen. Parallel dazu wurde auf Bundesebene, gefördert von den Bundesministerien für Verkehr und Wirtschaft gemeinsam gefördert, eine einheitliche technische Plattform für ÖPV-Abrechnungssysteme entwickelt, die

5 seit 2007 unter dem Namen VDV-Kernapplikation zur Verfügung steht. Auf dieser Basis gibt es seit 2007 in Deutschland funktionierende eticket-systeme, und zwar in den Verkehrsverbünden Rhein-Ruhr, Schwäbisch-Hall, Rhein-Sieg, OstAlb, seit 2009 auch im Mitteldeutschen Verkehrsverbund, Zur Vermarktung und Unterstützung der teilnehmenden Verkehrsbetriebe wurde eigens die VDV-Kernapplikations GmbH & Co KG gegründet. Um die zukünftige Interoperabilität zwischen den kommunalen Systemen zu ermöglichen sollen vom Bund zukünftig nur noch Verkehrsabrechnungssysteme gefördert werden, die auf Basis der VDV- Kernapplikation arbeiten. Die VDV-Kernapplikation ist nicht kompatibel zum Abrechnungssystem der Deutschen Bahn AG. Der VBB hat sich zusammen mit der BVG dem VDV-Projekt angeschlossen und plant ab April 2011 ebenfalls die Einführung eines etickets. Flächendeckend sollen dann für rund Inhaber von Jahres-, Abo- und Firmentickets in Berlin, Brandenburg/ Havel, Potsdam und Frankfurt (Oder) elektronische Karten als Ersatz der bisherigen Papierdokumente ausgegeben werden. Kontrolleure erhalten mobile Lesegeräte und Busse sollen mit berührungslosen Lesegeräten ausgerüstet werden. Die E-Ticket-Einführung kostet den VBB 5.3 Mio Euro, wovon der Bund etwa die Hälfte übernimmt, bei der BVG fallen weitere Kosten an. Als Vorteile für den Kunden nennen die Verkehrsbetriebe schnellere Sperrung und Ersatz bei Diebstahl sowie Vermeidung unabsichtlichen Schwarzfahrens am Monatswechsel. Langfristig sollen Versandkosten entfallen, weil die Karten 5 Jahre genutzt werden können wurde in Bremen die elektronische Mobilitätskarte Bremer Karte PLUS eingeführt, gemeinsam entwickelt von BSAG, cambio Carsharing und der Bremer Sparkasse. Die Karte enthält auch ein GeldKarten-Chip, mit dem man - nach entsprechender Aufladung - in vielen Geschäften bezahlen kann. Nach einer Pressemitteilung des Bremer Senats entwickelte sich die Karte im Laufe der Jahre zu einem begehrten Sammelobjekt und war gleichzeitig bei der BSAG der Start für ein zeitgemäßes Marketing. Der Bremer Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa (Bündnis 90/Die Grünen) hat zuletzt auch auf der HBS-Veranstaltung Greening the City im September 2010 die Mobilitätskarte als Erfolgsmodell für eine integrierte und ökologische Mobilität dargestellt. Hannover hat neben mehreren ÖPNV-Abo-Varianten eine HANNOVERmobil-Karte eingeführt. Zusätzlich zum ÖPNV-Jahresabo gibt es für 7.95 pro Monat eine kostenlose BahnCard 25, ein Carsharing-Vertrag, 20% Rabatt bei Taxifahrten, die dann per Rechnung bezahlt werden, Sondertarife bei der Hertz Autovermietung (allerdings per Direktabrechnung) und kostenlose Gepäckaufbewahrung. Die Karte ist nicht übertragbar, allerdings gibt es für 2,50 Partnerkarten für im gemeinsamen Haushalt lebende Personen, die allerdings nicht für die BahnCard gelten. Kundendaten werden an die Partnerfirmen weitergegeben. Am Monatsende erfolgt eine Abbuchung aller Kosten vom Girokonto des Inhabers. HANNOVERmobil ist also eher ein Zusatzangebot zur klassischen Zeitkarte als eine eigenständige Mobilitätskarte. Es gibt ein 36- seitiges Kundenhandbuch, das die Handhabung erklärt. Beispiel London (Oyster Card): Die Karte kann von Jedem anonym erworben werden, sie ist damit übertragbar. Sie wird individuell aufgeladen, notwendig ist ein Mindestguthaben in Höhe eines Tagestickets. Ein- und Auschecken werden auf Basis der Karten-ID gespeichert, es gibt aber keine Zuordnung zu einer Person. Das System rechnet am Ende des Tages automatisch den günstigsten Tarif aus und bucht diesen vom guthaben ab, die Kosten werden in der Höhe des Tagestickets gedeckelt. Es gibt keine Speicherung der Informationen, wer wann welche strecke gefahren ist. Parallel dazu gibt es noch klassische Papierfahrscheine, die Oyster-Card-Tarife sind jedoch deutlich billiger. Es ist die Aufgabe der Kommune, einen effizienten und attraktiven ÖPNV zu betreiben, nicht aber, ein allgemeines Bezahlsystem für Waren und Dienstleistungen anzubieten oder zu entwickeln. Auch aus Datenschutzgründen erscheint es sinnvoller, die Mobilitätskarte auf Mobilitätsangebote zu beschränken, als mit einer Kombi-Karte die Grenzen der Verantwortlichkeit zu verwischen. Die VDV-Infrastruktur bietet die Basis für die Kompatibilität von Abrechnungssystemen verschiedener kommunaler Verkehrsbetreiber, legt selbst jedoch nicht die Form der Abrechnung (Pre- oder Postpaid) oder die angebotenen Tarifarten fest. Insofern ist zu vermuten, dass sie sich auch als Plattform für die Grüne Mobilitätskarte eignet. Das geplante eticket-system des VBB realisiert nur einen Subset der technischen Möglichkeiten.

6 2.7 PDA als Alternative Zusätzlich zu einer breit eingeführten Mobilitätskarte sollte auch die Verwendung über PDA oder ein intelligentes Mobiltelefon vorgesehen werden, weil die dort verfügbare Interaktivität sehr viel mehr Möglichkeiten bietet, wie z.b. die Auskunft darüber, wann der nächste Bus kommt, die interaktive Einbindung in einen Routenplaner ( An der nächsten Haltestelle bitte umsteigen ), das Auffinden und Buchen des nächstgelegen Mietfahrzeugs bis hin zu Umleitungsempfehlungen und der Möglichkeit, Buchungen und Bestellungen vorzunehmen. Je nach gewählter technischer Realisierung könnte ein PDA die Funktionen einer Mobilitätskarte ersetzen, im Falle einer reinen RFID-Lösung aber auch um zusätzliche Komfort- Merkmale ergänzen. Die Entwicklung von leistungsfähigen, preiswerten PDAs mit Internetverbindung geht derart rasant voran, dass es fraglich ist, ob der weitere Ausbau stationärer Informationssysteme an Haltestellen überhaupt noch ökonomisch vertretbar ist. 2.8 Wer soll das bezahlen? Der Spielraum für zusätzliche Investitionen im Berliner Landeshaushalt ist praktisch gleich Null, es sei denn, es ergibt sich an anderer Stelle ein Einsparpotential oder es werden neue Finanzierungsquellen erschlossen. Langfristig muss ein Mobilitätskarten-Abrechnungssystem nicht teurer sein als die klassische Abrechnung mit Fahrkartenautomaten und Schaltern, vor allem dann nicht, wenn attraktivere Abrechnungssysteme mehr Menschen zum Umsteigen vom MIV zum ÖPNV bewegen. Möglicherweise ergeben sich sogar Einsparungen. Für die Einführung eines solchen Systems und den notwendigerweise nötigen Parallelbetriebs der bisherigen Abrechnung ergibt sich ein erheblicher Investitionsaufwand. Diese Mittel könnten durch private Betreiberfirmen gestellt werden, die sich in einem offenen Wettbewerb um den Betrieb des Abrechnungssystems bewerben können und im Gegenzug dafür diese Dienstleistung für einen festzulegenden Zeitraum betreiben dürfen. Für diese Dienstleistung steht ihnen ein bestimmter Prozentsatz am Umsatz zu, der nicht höher sein darf, als die bisher bei den Verkehrsbetrieben dafür anfallenden Kosten. Die privat betriebene Abrechnungsstelle muss ihre Dienstleistung auch anderen Mobilitätsdienstleistern anbieten, wie z.b. Carsharing-Unternehmen, Fahrradverleihern oder Taxibetrieben, was einen zusätzlichen Kostendeckungsbeitrag liefern könnte. 3. Datenschutzaspekte Sofern die Mobilitätskarte auch zur leistungsabhängigen Abrechnung dient, fallen naturgemäß Bewegungsdaten an. Selbst bei Einhaltung des Minimierungsgebots über die Erfassung und Speicherung personenbezogener Daten gibt es sowohl an der Karte selbst als auch an der zentralen Datensammelstelle erhebliches Missbrauchspotential. Vor allem die Möglichkeit, trotz Anonymisierung ein Bewegungsprofil über Nutzer anlegen zu können, muss überdacht werden. Es reicht nicht, ein geplantes Abrechnungssystem anschließend datenschutzrechtlich zu evaluieren, sondern bereits bei der Entwicklung dieses Systems müssen die Datenschutzbehörden und relevante Datenschutzorganisationen mit einbezogen werden. 3.1 Unbemerktes Auslesen von personenbezogenen Informationen Im Gegensatz zu versteckten RFID-Chips in Kleidungsstücken oder im Joghurtbecher ist bei der Mobilitätskarte transparent, dass Informationen gespeichert werden, und welche es sind. Für die Mobilitätskarte reicht die Speicherung einer für jede Karte eindeutigen ID aus, es ist nicht erforderlich, unmittelbar verwendbare personenbezogene Daten zu speichern. Für die nicht übertragbaren, verbilligten Karten reicht wie bisher die klassische aufgedruckte Personalisierung. Die Reichweite ist auf wenige Zentimeter begrenzt Eine Schutzhülle kann das Auslesen durch Dritte wirksam verhindern. Bereits bei der Ausgabe von Karten sollte eine Schutzhülle mitgegeben werden.

7 Durch kryptographischen Methoden ist es möglich, nur berechtigten Stellen das Auslesen zu ermöglichen. Dies könnte allerdings öffentliche Zweifel am Umfang der gespeicherten Informationen schüren. 3.2 Speicherung von Bewegungs- und Personendaten Soll die Postpaid-Möglichkeit eingeführt werden, führt kein Weg an der zentralen Speicherung und Verknüpfung mit Personendaten vorbei, so wie es auch beim Mobiltelefon mit Vertrag praktiziert wird. Die Postpaid-Variante muss daher freiwillig sein und gleichberechtigt mit einer anonymisierten Prepaid-Variante angeboten werden. Die Echtzeitauswertung von Nutzungsdichten ist für die Verkehrsbetriebe ein wichtiges Instrument zur Anpassung an Lastspitzen und die statistische Auswertung ermöglicht eine wesentlich bessere bedarfsgerechte Planung. Diese Daten sollten weitgehend anonymisiert gespeichert werden und nur zur Abrechnung und innerhalb der Verkehrsbetriebe verwendet werden dürfen. Bereits beim Betrieb dieser Datenbanken muss dafür Sorge getragen werden, dass eine effektive Kontrolle datenschutzrechtlicher Kriterien möglich ist. Eine unter staatlicher Kontrolle stehende, explizit und ausschließlich dafür gegründete Organisation erscheint dafür besser zu sein, als eine sich selbst kontrollierende staatliche Einrichtung. Relativierend muss allerdings auch berücksichtigt werden, dass Bewegungsprofile schon jetzt von jedem Menschen erstellt werden können, die ein Mobiltelefon verwenden, und zwar wesentlich lückenloser und genauer, als dies bei der Verwendung eines elektronischen Fahrscheins möglich wäre. 3.3 Sicherung gegen Hackerangriffe Jede neu angelegte Datenbank schafft zusätzliches Angriffspotential und erfordert zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen. Es ist eine Risikobewertung vorzunehmen, bei der ein möglicher Schaden dem Nutzwert einer Mobilitätskarte gegenübergestellt wird. Das Terrorpotential dürfte gering sein, da selbst beim Ausfall des Abrechnungssystems der technische Betrieb des Verkehrssystems nicht lahmgelegt wäre 3.4 Wer kontrolliert die Einhaltung der Datenschutzvorschriften? Das Mobilitätskarten-Abrechnungssystems muss bereits bei der Planung so ausgelegt sein, dass eine effektive Kontrolle möglich ist und kein Missbrauch erfolgt. Dazu gehört: Prinzip der Datensparsamkeit und Datenvermeidung Kontrolle und Betrieb der Abrechnungssysteme dürfen nicht in gleicher Hand liegen Dezentrale Speicherung von Mobilitäts-Abrechnungsdaten durch einen lokalen Verkehrsverbund ist besser als eine zentrale Speicherung zusammen mit anderen Daten z.b. bei einem großen Kreditkartenunternehmen. Nutzungskonflikte sind zu minimieren Frühzeitige Einbeziehung des Datenschutzbeauftragten und von Datenschutzorganisationen bei der Planung Laufende, externes Auditing aller sicherheitsrelevanten Abläufe 4 Zusammenfassung der Vor- und Nachteile einer Mobilitätskarte 4.1 Vorteile für die Stadt, das Verkehrsunternehmen und die Kunden: Die Grüne Mobilitätskarte kann Identitätsträger für eine intermodale, urbane Mobilität dienen, gewissermaßen als Schlüssel zur Stadt. Einfachere Benutzbarkeit der Mobilitätsangebote, insbesondere beim Benutzung mehrerer Verkehrsträger.

8 Option zur verbrauchsgerechten Abrechnung mit Deckelung der Kosten (Best-Price-Modell) Einbindung zusätzlicher Mobilitätsdienste und privater Anbieter möglich, wie z.b. Taxis, Carsharing- Unternehmen, Fahrradverleih, Fahrradschließanlagen, Gepäckaufbewahrung und P&R-Parkhäuser. Gute ökologische Steuerungswirkung Bessere statistische Auswertung für die Verkehrsunternehmen Bei Online-Systemen schnellere Reaktionsmöglichkeit auf Lastspitzen Reduzierung von Einnahmeausfällen Wegfall der Versandkosten für Wertmarken Es wird die technische Basis für ein Regionen-übergreifendes OPV-Bezahlsystem gelegt Sympathie- und Werbeträger für Berlin mit dem Potential, bei künstlerischer Gestaltung zum Sammlerobjekt zu werden (Beispiel: Bremen) 4.2 Nachteile und Risiken: Für die Investitionskosten zur Einführung müssen neben möglichen Fördermitteln des Bundes weitere Finanzierungsquellen gefunden werden, z.b. durch ein privates Konzessionsmodell oder die Beteiligung anderer Dienstleister am Abrechnungssystem. Während der Übergangszeit höhere Betriebskosten durch parallele Abrechnungssysteme Akzeptanzrisiken (Beispiel: ELENA ) Offene Datenschutzfragen im Zusammenhang mit der Möglichkeit, Bewegungsprofile zu erstellen. Das betrifft vor allem die verbrauchsorientierte Postpaid-Abrechnung Ein- und Umgewöhnung der Fahrgäste Höhere Anfälligkeit des Abrechnungssystems gegenüber IT-Störungen als bei klassischen Fahrscheinen. 4.3 Fragen zur Bewertung Ist die Mobilitätskarte tatsächlich ein geeignetes Sinnbild für eine breiter aufgestellte, einfacher zu bedienende Mobilität? Sind die getroffenen Annahmen über Realisierung und Finanzierung stimmig? Gibt es sinnvolle dezentrale Alternativen mit mehreren, konkurrierenden Anbietern, statt einer Monopol-Lösung? Wie können klassische Mobilitätsanbieter, wie zum Beispiel Taxis eingebunden werden? Wie wird die Akzeptanz einer Mobilitätskarte sein? Macht es Sinn, sowohl eine Prepaid- als auch eine Postpaid-Variante anzubieten? Kann ein Post-Paid-System ausreichend kostentransparent gestaltet werden? Soll eine Mobilitätskarte auf Mobilitätsdienstleistungen beschränkt oder eher als allgemeine Geldkarte verstanden werden? Wie ist die politische Außenwirkung, wenn wir und an die Spitze des Konzepts einer Mobilitätskarte stellen? Welche Angebote kommen ganz ohne Speicherung von Bewegungsdaten aus? Wie sind anonymisierte Bewegungsdaten zu bewerten? Wie sind zeit- und streckengenaue Abrechnungsdaten zu bewerten, die ohne Ortsbezug gespeichert werden? Wie wird die Einhaltung der Datenschutzvorschriften wirksam kontrolliert?

9 In vielen Metropolen erfolgt der Zugang zu den U- und S-Bahnen über Schranken. Machen elektronische Abrechnungssysteme solche Schranken auch für Berlin nötig? Was waren die Gründe für das Scheitern der bisherigen Berliner Chipkartenprojekte und was spricht dafür, dass die jetzt geplanten Systeme auf der Basis der VDV-Kernapplikation erfolgreicher sein werden? Wie verhalten wir uns zum eticket-system des VBB? Martin Kasztantowicz Dezember 2010

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