Betriebszeiten an Flughäfen: Warum sind Starts und Landungen in der Nacht oder in Tagesrandzeiten notwendig?

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1 Betriebszeiten an Flughäfen: Warum sind Starts und Landungen in der Nacht oder in Tagesrandzeiten notwendig? Experten: Jörn Mahringer, TUIfly GmbH Stefanie Vehling, Flughafen Hannover Langenhagen GmbH Moderator: Benedikt Langner, BDL BDL Forum»Lärmschutz im Luftverkehr«Berlin, 5. März

2 Betriebsbeschränkungen: Nachtflugregelungen sind in Deutschland besonders restriktiv London Amsterdam Hamburg Hannover Berlin TXL Paris Düsseldorf Köln/Bonn Leipzig/Halle Frankfurt Nürnberg Dubai Madrid Nachtflugverbot Nachtflugverbot für Passagierflüge Keine Nachtflugbeschränkung (oder Bedarf gedeckt) Quelle: EUROCONTROL Stuttgart München Antalya 3

3 Homebase Effekt: Nachtflugverbote benachteiligen deutsche Fluggesellschaften Fluggesellschaften, die von einem deutschen Flughafen mit Nachtflugverbot aus fliegen, schaffen weniger Umläufe als Fluggesellschaften, die an einem Airport ohne Nachtflugverbot stationiert sind In Deutschland stationierte Fluggesellschaft: Im Ausland stationierte Fluggesellschaft: Málaga (AGP) unbeschränkte Betriebszeit Málaga (AGP) unbeschränkte Betriebszeit Düsseldorf (DUS) Nachtflugverbot 22 Uhr bis 6 Uhr Düsseldorf (DUS) Nachtflugverbot 22 Uhr bis 6 Uhr Fluggesellschaften mit Homebase an einem deutschen Flughafen mit Nachtflugverbot schaffen weniger Umläufe am Tag Fluggesellschaften mit Homebase im Ausland können ihre Flugzeuge wirtschaftlicher nutzen Quelle: Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften 4

4 LUFTVERKEHRSWACHSTUM 300 Luftverkehrswachstum (in %) von Fluggesellschaften nach Regionen Quelle:BDL 5

5 PASSAGIERWACHSTUM 50 Passagierwachstum (in %) neuer Wettbewerber Flughäfen , ,4 31,1 32,1 36,2 37,7 41, ,4 5,5 3,5 0 0,2 CDG LHR FRA MUC PTY IST PEK DXB AUH PVG DOH Quelle:BDL 6

6 LUFTVERKEHR MIT NIEDRIGSTEM NACHTVERKEHRSANTEIL Nächtliche Beschränkungen: Nein PKW**) Luftverkehr 6,4 10,5 Nächtliche Beschränkungen: JA Nächtliche Beschränkungen: Nein Schiene*) 14, *) = Fernzüge ICE, IC **) = KFZ Verkehr bis 3,5 t auf Autobahnen Jeweils gesetzliche Nacht Uhr Anteil Nachtverkehr in % Quelle: BDF 7

7 Unter den Diskussionsteilnehmern bestand weitgehend Einigkeit darüber, einen fairen Ausgleich zwischen dem Ruhebedürfnis von Flughafenanwohnern einerseits und wirtschaftlichen Interessen andererseits zu finden. Die Diskussionen zeigten, dass bei wirtschaftlichen Interessen vor allem zwischen betriebswirtschaftlichen Interessen einzelner Fluggesellschaften und Flughäfen und den volkswirtschaftlichen Interessen der Gesamtbevölkerung unterschieden werden sollte. Denn vor allem letztere werden auch von den Befürwortern weiterer Betriebsbeschränkungen durchaus anerkannt. Allerdings fehle es hier an belastbaren Studien, die die Notwendigkeit für Nachtflüge belegten, insbesondere für General Cargo (im Gegensatz zur Expressfracht, wo der Bedarf nachvollziehbar sei). Ein weiterer Schwerpunkt der Diskussionen lag auf der Frage, auf welcher Ebene der Interessenausgleich vorgenommen werden sollte. Denn zwar sei Lärmschutz ein lokales Problem, das auch lokal gelöst werden sollte; doch müsse auch bedacht werden, dass auch gesamtgesellschaftliche Interessen berührt seien. Insofern müsse auch auf Bundesebene über Betriebszeiten zumindest diskutiert werden. Gerade auf bundesweiter Ebene könne man weitere Optimierungspotentiale des Gesamtsystems besser heben. Ein generelles Nachtflugverbot in Deutschland wurde von der Mehrheit der Teilnehmer abgelehnt, ebenso wie die Forderung nach der durchgängig nächtlichen Öffnung aller Flughäfen. Hierfür gäbe es gar keinen Bedarf. Für die Mehrheit der Teilnehmer sei vor allem die komplette Öffnung oder flexible Lösungen in den sog. Nachtrandzeiten zwischen 22h-0h und 5h-6h von großer Bedeutung, die entscheidend für das deutsche Luftverkehrssystem seien. Seitens der Nachtfluggegner wurde schließlich vorgeschlagen, dass branchenweite Selbstverpflichtungen zur Lärmreduzierung einen wichtigen Beitrag zur Entemotionalisierung der Nachtflugdiskussionen leisten könnten.

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