PORR-NACHRICHTEN PORR-NACHRICHTEN Die Fachzeitschrift der PORR-Gruppe PORR SOLUTIONS IMMOBILIEN- UND INFRASTRUKTURPROJEKTE GMBH

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1 PORR-NACHRICHTEN Die Fachzeitschrift der PORR-Gruppe PORR-NACHRICHTEN PORR TECHNOBAU UND UMWELT AG PORR PROJEKT UND HOCHBAU AG TEERAG-ASDAG AKTIENGESELLSCHAFT PORR SOLUTIONS IMMOBILIEN- UND INFRASTRUKTURPROJEKTE GMBH UBM REALITÄTEN- ENTWICKLUNG AG

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3 Allgemeine Baugesellschaft A. Porr Aktiengesellschaft 100 % 100 % 52,52 % *) 100 % Porr Technobau und Umwelt Aktiengesellschaft Porr Projekt und Hochbau Aktiengesellschaft TEERAG-ASDAG Aktiengesellschaft Porr Solutions Immobilienund Infrastrukturprojekte GmbH 41,33 % UBM Realitätenentwicklung Aktiengesellschaft Stand: Oktober 2009 *) Indirekte Beteiligung Länder, in denen PORR vertreten ist Unter Beobachtung

4 inhalt Vorwort 5 Technik KORALMBAHN GRAZ KLAGENFURT, BAULOS 5 OBJEKTE WETTMANNSTÄTTEN Koralmbahn Graz Klagenfurt, lot 5 wettmannstätten 7 Finnetunnel ICE-Neubaustrecke Erfurt Leipzig/Halle Ein TVM-Vortrieb mit einschaligem Tübbingausbau Finnetunnel ICE New Railway line Erfurt Leipzig/Halle TBM with a single-shell segment construction 13 HOTEL ANDEL S IN ŁÓDŹ, POLEN ANDEL S hotel IN ŁÓDŹ, POLaNd 23 Kurzberichte Ausbau Flughafen Berlin Schönefeld zum BBI (Berlin Brandenburg International) 33 Das BUDAWEST BÜROHAUS in BUDAPEST, UNGARN 37 Weltstadtkaufhaus Peek & Cloppenburg Kärntner StraSSe in Wien _ 39 Kombi-Kraftwerk Gönyű, Ungarn 41 Projekt Galerie Harfa, tschechien 44 DIE BAUGRUBE DES MUSIKTHEATERS LINZ 45 HAUS TABORSTRASSE / KARMELITERGASSE IN WIEN

5 Tunnel Kirchdorf und Kaltenbach Tunnelbau mit Hindernissen 51 POLECZKI BUSINESS PARK in WARSCHAU, polen 56 Triniti Office Center in Brünn, Tschechien 58 Altlastsanierung Holzimprägnierung Leitgeb in Kärnten 61 Neues Outfit für die Wiener Innenstadt Arbeitsgemeinschaft Fuzo Wien City 2009 setzt Akzente 64 Projekt VFZ LINZ Die neue Verkaufs- und Finanzzentrale der Voest Alpine BG75 Eine Alu-glasfassade mit Stil 67 BAHNSANIERUNGSPROJEKT BATAJNICA-GOLUBINCI in SERBIEN 72 IKEA Köln-Am Butzweiler Hof 75 ÖBB Innbrücke Landeck, Tirol 78 Wohnhausanlage Wilhelm Kaserne 82 M6 middle section Autobahnteilstück Zwischen Dunaújváros und Szekszárd, ungarn 86 Feuerwache, Checkpoint West und Checkpoint Ost Realisierung von drei Projekten am Flughafen Wien 91 Zeitgeschehen Eröffnung der U-Bahnlinie U55 in Berlin 95 Sava-Brücke, Belgrad Serbischer Präsident besucht PORR-Brückenbaustelle an der Sava 96 Gleichenfeier Wohnhausanlage Moselgasse 27 in Wien 97 Europäischer Stahlpreis ging an UBM 98 Polnischer Preis Bauwerk des Jahres 2008 für Grzybowska Park in Warschau 99 Gleichenfeier Peter Berner StraSSe

6 IMPRESSUM Verleger und Herausgeber: Allgemeine Baugesellschaft A. Porr Aktiengesellschaft Verlagsort: Wien Gesamtredaktion: Mag. Gabriele Al-Wazzan Technische Redaktion: Dipl.-Ing. (FH) Patrick Brightwell, Dipl.-Ing. Harald Spacek Leitende Redakteurin: Mag. Eva Schedl A-1100 Wien, Absberggasse 47 Tel. +43 (0) , Fax: Fachliche Firmenzeitschrift. Nachdruck bei Quellenangabe und Übersendung von zwei Belegexemplaren gestattet. Die technischen Beiträge finden Sie auch im Internet unter unter Presse/Technikberichte zum Download.

7 vorwort Sehr geehrte Damen und Herren, geschätzte Geschäftspartner! Die Krise hat spätestens ab dem zweiten Halbjahr 2009 die meisten Wirtschaftssektoren voll erfasst. Auch wenn einige Wirtschaftsforscher vorsichtig optimistische Prognosen hinsichtlich der Konjunkturentwicklung veröffentlichen, so ist die Realwirtschaft nach wie vor von der internationalen Wirtschaftskrise massiv gezeichnet. Daher ist auch im kommenden Jahr von einer sehr schwachen Konjunktur auszugehen. Eine nachhaltige Erholung der Wirtschaft ist frühestens ab Ende 2011 zu erwarten. Die Bauindustrie arbeitet derzeit ihre historisch hohen Auftragsbestände ab und wird die negativen Auswirkungen der Krise daher erst Mitte des Jahres 2010 voll zu spüren bekommen; erste negative Effekte sind jedoch bereits in diesem Jahr merkbar. Denn speziell im freifinanzierten Hochbau, insbesondere in Osteuropa, wurden private Investitionen nur sehr zurückhaltend getätigt. Vor diesem Hintergrund ist nun die Realisierung von bereits beschlossenen Infrastrukturinvestitionen seitens der öffentlichen Hand für eine rasche Stabilisierung der Bauwirtschaft von wesentlicher Bedeutung. Seit nunmehr 140 Jahren setzen wir als kompetenter Full-Service-Provider im komplexen Infrastrukturbereich prägende Akzente in allen Sparten des Bauwesens, insbesondere im Infrastrukturbereich: im Hoch-, Tief-, Energie-, Verkehrswege- und Tunnelbau ebenso wie etwa in der Umwelttechnik und der Projektentwicklung. Durch unsere langjährige Erfahrung und unser umfassendes Know-how sind wir in der Lage, jedes Bauvorhaben von der Planung bis zur Fertigstellung professionell abzudecken. Daher gehen wir davon aus, dass die PORR-Gruppe an den aus den Konjunkturbelebungsprogrammen resultierenden Projekten auf Grund ihrer soliden Positionierung in den europäischen Kernmärkten in großem Ausmaß partizipieren wird können. Wir erwarten aus dieser Zusammenarbeit jene Impulse, die uns helfen werden, die geringer gewordene Nachfrage in unseren Kernmärkten nicht nur zu kompensieren, sondern nachhaltiges Wachstum im Bereich unserer Kernkompetenzen abzusichern. Wie stark unser Unternehmen nicht nur auf dem Heimatmarkt Österreich, sondern auch im Ausland vertreten ist, lesen Sie anhand einer Vielzahl an Projektdarstellungen in dieser Ausgabe der PORR Nachrichten. Der Bau eines Teilstücks der Autobahn M6 in Ungarn, der Ausbau des Flughafens Berlin Schönefeld zum Flughafen Berlin Brandenburg International, das Bahnsanierungsprojekt Batajnica-Golubinci in Serbien, das Deluxe-Designhotel Andel s Łódź in Polen, das Triniti Office Center im tschechischen Brünn, oder das Budawest Bürohaus in Ungarn sind nur einige Projektreferenzen aus dem aktuellen Heft, die unsere Kompetenz als Full-Service-Anbieter auf eindruckvolle Weise verdeutlichen. Aus gegebenen Anlass möchte ich an dieser Stelle auf ein besonderes Projekt hinweisen: Zehn Jahre nach dem Fall der Berliner Mauer stellt der mehr als 8 km lange Finnetunnel als Teil des Verkehrsprojekt deutsche Einheit ein Vorzeigeprojekt im Infrastrukturbau unseres Nachbarlandes dar. Ich freue mich, dass die PORR-Gruppe an diesem prestigeträchtigen und technisch höchst anspruchvollen Bauvorhaben an vorderster Front beteiligt ist. Lassen Sie mich Ihnen an dieser Stelle für die langjährige gute Zusammenarbeit recht herzlich danken. Ich hoffe, Sie auch in Zukunft von den vielfältigen Kompetenzen und dem umfassenden Know-how unseres Unternehmens überzeugen zu können und wünsche Ihnen viel Vergnügen beim Lesen der aktuellen Ausgabe der PORR-Nachrichten! Zusätzlich wurde Ende August mit der türkischen Renaissance-Gruppe eine strategische Partnerschaft initiiert, die eine Expansion der PORR-Gruppe in neue Infrastrukturmärkte im Nahen Osten sowie in Nordafrika ermöglichen soll. Durch diese Partnerschaft sollen nachhaltige Nachfrageimpulse im Infrastrukturbereich besonders in den Märkten Libyen, Saudi-Arabien, Türkei und Turkmenistan gesetzt werden. Generaldirektor Ing. Wolfgang Hesoun 5

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9 Technik KORALMBAHN GRAZ KLAGENFURT, BAULOS 5 OBJEKTE WETTMANNSTÄTTEN Dipl.-Ing. Hartmut Pastolnig Koralmbahn Graz Klagenfurt, lot 5 WETTMANNSTÄTTEN At the beginning of 2008, the syndicate of Porr Technobau und Umwelt AG /Gebrüder Haider was contracted by ÖBB Infrastruktur Bau AG Project Management Koralmbahn 2 to erect lot 5 (B-1583). This approx. 3.2 km stretch of the Koralmbahn rail project included the earthworks, road construction and railway foundation works for the project as well as erecting four underpasses with a total length of approx. 700 m, two bridges with a total length of approx. 170 m, and five frame structures for railways, B roads and rural roads. This was in addition to constructing the guttering, two culverts and the stream diversion. The contract also included approx. 1,920 linear metres of noise barrier, two platforms, a trench wall and 76 drainage facilities. Not only was the ground water level just below the site surface, but the extremely tight schedule was punctuated by multiple interim penalty deadlines and, furthermore, a large section of the lot was already in rail use which had to be maintained throughout the entire construction phase. All of these factors presented exceptional challenges to the whole project team with regard to coordination and work progress. It was important here to manufacture the double-sided underpasses FW31 and wa1 with sheet piling reinforcement parallel to the track. Thanks to the excellent teamwork both with the developers and within the syndicate itself, it was possible to meet all of the timeline and quality requirements of ÖBB to their absolute satisfaction. EINLEITUNG Das Projekt Koralmbahn mit einer Gesamtlänge von ca. 130 km ist die Verlängerung des transeuropäischen Korridors VI, welcher von Danzig ausgehend über Warschau und Wien nach Triest, Venedig und Bologna führt und die Ostsee mit dem Mittelmeer verbindet. National stellt die Koralmbahn eine Verbesserung der Erreichbarkeit Süd-Österreichs dar und bindet die Weststeiermark und Südkärnten an die Landeshauptstädte Graz und Klagenfurt an. Die Fahrtzeit von Graz nach Klagenfurt wird sich von drei Stunden auf ca. eine Stunde verkürzen, von Graz nach Venedig ist sogar eine Reduktion der Fahrtzeit um 4 Stunden zu erwarten. Innerhalb dieses Gesamtprojektes wurde die ARGE Porr Technobau und Umwelt AG/Gebrüder Haider im Februar 2008 von der ÖBB Infrastruktur Bau AG, Projektleitung Koralmbahn 2 mit der Herstellung der Straßen und Begleitwege, des Bahnunterbaus und der Kunstbauten des Bauloses 5 im Raum Wettmannstätten beauftragt. Die Erd-, Straßenbau- und Bahnunterbauarbeiten dieses rund 3,2 km langen Teilstückes wurden fast zur Gänze durch den ARGE-Partner Gebrüder Haider ausgeführt und die gesamten Betonbauarbeiten durch die Leistungsgemeinschaft Porr Technobau und Umwelt AG/Porr Gmbh. Neben dem Neubau der ÖBB-Strecke, ist vom gegenständlichen Bauvorhaben auch die Regionalbahn der GKB (Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb GmbH) betroffen, da diese auf rund 2 km parallel zur ÖBB-Trasse verläuft. BAUSTELLENÜBERBLICK Die Baustelle erstreckte sich von Bahn-km 29,142 (Objekte FW23/24) bis knapp über das Objekt wa1 hinaus bis Bahn-km 32,350. Das Kernstück der Betonarbeiten bestand dabei aus vier Unterführungsbauwerken (FW25, FW28, FW31 und wa1), die als wasserundurchlässige weiße Wannenbauwerke konzipiert wurden und eine Gesamtlänge von ca. 700 m aufweisen, aus zwei Brücken (FW26, FW27) mit einer Gesamtlänge von ca. 170 m und aus fünf kleineren Rahmentragwerken (FW23, FW24, FW30, FW32, FW33a) sowie einer Gerinneeinfassung (FW33b). Daneben sind noch ca lfm Lärmschutzwand, zwei Bahnsteige, eine Grabenmauer und 76 Entwässerungsbauwerke Gegenstand der Beauftragung. Die durch den ARGE-Partner auszuführenden Leistungen umfassten die Errichtung von rund 3 km Bahnunterbau für einen dreigleisigen Ausbau, die kompletten Maßnahmen zum Bau von 2,5 km Landesstraße und 1,3 km Flussbau sowie die Leistungen für diverse Begleit- und Nebenwege. 7

10 Foto: Redl Luftbildservice Phase 1 Errichtung des Südteils von wa1 gleichzeitig mit den Objekten FW23/24/25/30 und FW31 Süd Der Zugverkehr läuft dabei weiterhin ungehindert am Bestandsgleis Phase 2 Verschwenken des Gleises auf das fertig gestellte ÖBB-Tragwerk des Objektes wa1 und Führung des Bahnbetriebes über dieses Provisorium Fertigstellung der restlichen Teile der wa1, FW31 Süd und FW23/24 Fertigstellung des Randbahnsteigs Baubeginn der Objekte FW26/27/28 Phase 3 Rückverschwenken des Gleisprovisoriums bei wa1 in die endgültige Lage Verschwenken des Gleises auf Tragwerk FW31 Süd in provisorische Lage Errichtung des Nordteils der FW31 unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes Fertigstellung der Objekte FW25/26/27/28 und des Inselbahnsteigs Phase 4 Herstellen der endgültigen Lage des GKB-Gleises Fertigstellen der restlichen Leistungen Überblick über die Baustelle BAUPHASEN UND BAUABLAUF Baubeginn 3. März 2008 Fertigstellung FW23/FW August 2008 FW25/FW26/FW27/FW Jänner 2009 FW31 Süd 33. Woche nach Baubeginn HERAUSFORDERUNG Die große Herausforderung für das Projektteam bestand vor allem im knapp unter der Geländeoberfläche anstehenden Grundwasserhorizont, dem aufgrund des Einzugsgebietes in großen Mengen anfallenden Oberflächenwasser und dem äußerst engen Terminplan mit mehreren pönalisierten Zwischenterminen, der eingehalten werden musste, um die anschließenden Leistungen des Bahnoberbaues nicht zu behindern. Besonders aufwändig gestaltete sich hierbei die Erstellung FW31 Nord wa1 Süd wa1 Nord Randbahnsteig inselbahnsteig 59. Woche nach Baubeginn 16. Woche nach Baubeginn 34. Woche nach Baubeginn 34. Woche nach Baubeginn 52. Woche nach Baubeginn Foto: Pastolnig Bauende 3. Oktober 2009 Aufgrund dieser Terminvorgaben ergaben sich grundsätzlich vier durch die ÖBB vorgegebene Bauphasen, welche auf den durchgängigen GKB-Bahnbetrieb und die gleichzeitige Errichtung niveau freier Bahnquerungen mit Kunstbauten Rücksicht nahmen. Bauen unter Bahnbetrieb 8

11 der Unterführungsbauwerke FW31 und wa1, da diese beiden Objekte sich in jenem rund 2 km langen Abschnitt des Bauloses befinden, der auch während der Bauzeit unter Bahnbetrieb stand, bzw. in dem der Bahnbetrieb permanent aufrecht zu erhalten war. UNTERFÜHRUNGSBAUWERKE Der Hauptanteil der Betonbauarbeiten erstreckte sich auf die Erstellung der vier Wannenbauwerke FW25, FW28, FW31 und wa1 mit Längen zwischen 80 m und 250 m. Diese flach gegründeten, entsprechend der Richtlinie Weiße Wanne zu errichtenden wasserdichten Objekte mussten jeweils im Schutz eines Spundwandkastens (die Wannen befinden sich bis zu 7 m unter Grundwasserniveau) und im Falle der Objekte FW31 und wa1 in zwei Bauabschnitten, mit einer Spundwandsicherung mittels Litzenankern, entlang der bestehenden Bahnstrecke hergestellt werden. Aufgrund der Tatsache, dass die Richtlinie Weiße Wanne strikte Festlegungen bezüglich Betonierabschnitten, Ausschalfristen und Betontemperatur vorsieht, war in Hinblick auf die enge Terminsituation und die geforderte Herstellungsqualität ein exakt abgestimmter Bauablauf auch mit Rücksichtnahme auf Tages- und Jahreszeit (Betonage im Sommer nur morgens oder abends usw.) notwendig. Die Einhaltung dieser Randbedingungen und die teilweise schwierigen Witterungs- und Untergrundverhältnisse forderten dem gesamten Baustellenteam und vor allem den Bauführern ein hohes Maß an Genauigkeit, Einsatzwillen und Koordination ab, sodass sowohl Mensch als auch Material zeitweise an die Grenzen der Belastbarkeit geführt wurden. Die Herstellung der Wannen erfolgte felderweise mittels einer schachbrettartigen Unterteilung der Betonierabschnitte, um Schwindfelder offenhalten zu können und dem Beton ein annähernd zwang- und rissfreies Aushärten zu ermöglichen. Nach Erstellung der Bodenplatten wurden die schrägen Wannenwände möglichst rasch nachgezogen, um auch hier ein Ausbilden von Rissen aufgrund unterschiedlichen Betonalters und unterschiedlichen Schwindverhaltens gering zu halten. Mit dem Ausschalen wurde frühestens 36 Stunden nach erfolgter Betonage begonnen und die Betonoberfläche sofort nach dem Entfernen der Schalung abgedeckt, um ein zu rasches Austrocknen zu verhindern. Besonderes Augenmerk wurde auch auf einen exakten Einbau der Fugenbänder gerichtet, um die Arbeits- und Dehnfugen vor Wasserzutritten zu schützen. Durch die strikte Einhaltung der Vorschriften konnten undichte Stellen und die somit notwendigen und unvermeidlichen Sanierungsmaßnahmen in den Wannenwänden fast gänzlich vermieden werden. Die Tragwerke wurden auf Lehrgerüsten eingeschalt, bewehrt und in jeweils einem einzigem Betonierabschnitt betoniert. Abschließend wurden die Unterführungen und die Tragwerke bituminös abgedichtet, die Fertigteilrandbalken versetzt, Ortbetonrandbalken und Schrammborde betoniert und die Fahrbahnbereiche asphaltiert. Die Entwässerung der Wannen erfolgt über 6 m bis 11 m tief liegende Pumpwerke, die ebenfalls im Schutze des Spundwandkastens hergestellt wurden. Die Ausrüstung der Objekte mit Leitschienen, Spritzschutz, Geländern, Zäunen, Pumpen und Pumpensteuerung wurde von Subunternehmen durchgeführt. Fotos: Redl LBS Objekt WA 1 vor und nach der Umlegung der Gleise für den 2. Bauabschnitt 9

12 Herstellen der Bodenplatte mit Schwindfeldern BRÜCKEN UND RAHMENTRAGWERKE Die beiden Stainzbachbrücken FW26 und FW27 wurden als fünffeldrige, schlaff bewehrte Durchlaufträger mit Plattenbalkenquerschnitt konzipiert. Das Flussbett des zu überspannenden Stainzbaches hat eine Breite von ca. 15 m. Aufgrund der häufig auftretenden Hochwässer ist aber dennoch die Brückenlänge von jeweils 85 m notwendig, da für den Bahnbetrieb ein Freibord von 1 m als unbedingt notwendig erachtet wird. Zur Schaffung einer Durchfahrt unter der Brücke und eines ausreichenden Abflussquerschnittes für etwaige Hochwässer wurden weiters die Vorlandbereiche beiderseits des Baches abgesenkt. Im Gegensatz zu den restlichen Tragwerken und Unterführungen wurden diese beiden Bauwerke tiefgegrundet und zwar auf 119 Ortbetonbohrpfählen. Nach dem Abteufen der Ortbetonbohrpfähle erfolgte wegen des hohen Grundwasserstandes auch hier eine Umspundung der Fundierungsbereiche, um die Herstellung der Widerlager und Pfeiler ohne Wasserzutritt durchführen zu können. Nach der Herstellung der Pfeiler und der Widerlager wurde jeweils eine gesamte Brückenlänge, Foto: Redl LBS Foto: Redl LBS Foto: Pastolnig Tragwerksunterstellung mittels Lehrgerüst unter Verwendung einer schweren Rüstung, in einem einzigen Betonierabschnitt hergestellt. Die Lagerung der Tragwerke auf den Pfeilern erfolgt auf 12 bzw. 24 Stück Topflagern. Nach entsprechender Aushärtezeit wurde die schwere Rüstung abgesenkt und zur Erstellung des Tragwerks der zweiten Brücke verwendet. Die fünf zu errichtenden Rahmentragwerke mit Spannweiten zwischen 6 m und 18 m wurden jeweils mittels Flachgründung und schlaffer Bewehrung ausgeführt. Aufgrund der geringeren Gründungstiefe konnte dabei zumeist auf eine Baugrubensicherung mittels Spundwandumschließung verzichtet werden. Der Wasserspiegel wurde für die Bauphase der Gründungsplatte und Foto: Pastolnig Stainzbachbrücken Herstellung der Bohrpfähle 10

13 Fotos: Pastolnig Herstellung der Pfeiler im Spundwandkasten Herstellung schwere Rüstung FW26 der Wände über herkömmliche Pumpensümpfe abgesenkt. Für die Errichtung der Tragwerke konnte, da sie höher lagen, teilweise bereits auf die Wasserhaltung verzichtet werden. Nach Herstellung der bituminösen Abdichtung wurden auch bei den Brücken und Rahmentragwerken die Fertigteilrandbalken versetzt, Ortbetonrandbalken und Schrammborde betoniert, die Fahrbahnbereiche asphaltiert und die Ausrüstung der Objekte mit Fahrbahnübergängen, Leitschienen, Spritzschutz, Geländern und Zäunen durchgeführt. sen haben dürfen. Um dies sicherzustellen, wurde nach genauem Vermessen und Versetzen der Bahnsteigkanten seitens der ARGE und noch vor dem Vergießen derselben eine Kontrollvermessung durch das Vermessungsbüro des Auftraggebers durchgeführt und erst nach entsprechender Freigabe mit der Betonage begonnen. Mit einer mittleren Abweichung von ± 2 mm, Bahnsteigkanten Mittelbahnsteig Objekt FW23 BAHNSTEIGE, LÄRMSCHUTZ Im Auftrag enthalten waren auch die Errichtung des Rand- und Mittelbahnsteiges des Bahnhofes Wettmannstätten und die bahnbegleitenden Lärmschutzmaßnahmen. Die Bahnsteige erstrecken sich dabei auf eine Länge von zweimal 190 m. Die Herausforderung bestand in diesem Fall in der vom Bauherrn geforderten Versetzgenauigkeit der Fertigteilbahnsteigkanten, da diese nur eine geringe Lage- und Höhenabweichung gegenüber den erst später zu verlegenden Glei- Lärmschutzwand 11

14 Fotos: Pastolnig Bohrpfahlgerät Spundwandramme Ankerungsarbeiten sowohl in der Lage als auch in der Höhe, konnte die Vorgabe der ÖBB (± 4 mm) voll und ganz erfüllt werden. Die bahnbegleitenden Lärmschutzmassnahmen wurden mittels Rammrohrfundierung im Freiland und mit gedübelten Fußplatten auf den Objekten ausgeführt. Die Höhen der Lärmschutzwände variieren entlang der Strecke zwischen 2 m und 4 m. Auch hier war aufgrund der noch nicht erfolgten Verlegung der ÖBB-Gleise eine exakte Vermessung und Absteckung der einzelnen Lärmschutzwandsteher notwendig, um keinesfalls das notwendige Lichtraumprofil der Bahn einzuschränken. KONZERNLEISTUNGEN Erfreulicherweise konnten alle wesentlichen Leistungen im Bereich des Betonbaues innerhalb der PORR-Gruppe vergeben werden: Spundwandarbeiten: Porr GmbH, Rammtechnik Linz Ankerungs- und Bohrpfahlarbeiten: PTU, Abteilung Grundbau Abdichtungsarbeiten: TEERAG-ASDAG Salzburg Bauvorbereitung: ARGE Bauvorbereitung (PTU/PPH) Betonlieferung: Kratochwill Schotter & Beton GmbH PROJEKTDATEN Baubeginn 3. März 2008 Bauende 3. Oktober 2009 Bauzeit 19 Monate Spundwandverbau m² Ortbetonbohrpfähle 840 m Litzenanker 400 m Bewehrungsstahl 2400 t Beton m³ (davon m³ Weiße Wanne ) abdichtung m² Lärmschutzwand m² PROJEKTBETEILIGTE Auftraggeber Planer Baumanagement Bauaufsicht Technische Geschäftsführung Kaufmännische Geschäftsführung öbb Infrastruktur Bau AG Planungsgemeinschaft Koralmbahn, Feldkirchen-Wettmannstätten eisner ZT-GmbH tecton consult Baumanagement ZT-GmbH Porr Technobau und Umwelt AG Gebrüder Haider Betonlieferung 12

15 Finnetunnel ICE-Neubaustrecke Erfurt Leipzig/Halle Ein TVM-Vortrieb mit einschaligem Tübbingausbau Dipl.-Ing. Robert Pechhacker Finnetunnel ICE New Railway line Erfurt Leipzig/Halle TBM with a single-shell segment construction In 1991, after the reunification, the government decided to initiate a number of infrastructure projects. As a part of the Germany Unity Transport Projects Deutsche Bahn AG is constructing a new railway line between Erfurt and Leipzig/Halle on the Berlin Munich Verona route. With this project, with a target speed of 300 km/h, the travel time between Munich and Berlin will be reduced from the current 6 hours to about 4 hours. The Finnetunnel is the longest tunnel on the new railway line between Erfurt Leipzig/Halle. The tunnel crosses the mountainous spine of the flat Finne on the eastern edge of the Thuringian Mulde with a maximum overlay of 65 m with two parallel tubes of 6,825 m each. The main technical challenge of the project is posed by the so-called Finne fault line during the first 1.5 km of the tunnel. For the excavation of the Finne fault line, both TBM s are designed for hydro shield mode for the first 1.5 km, to be changed to an open cut-shield-tbm to continue tunneling for the following 5.2 km. The breakthrough with the first TBM took place on 30th September 2009, six months ahead of schedule. Einleitung Zur Verwirklichung der Nord-Süd-Magistrale Berlin München Verona verfolgt die Deutsche Bahn AG den Aus- und Neubau der Strecke Berlin Leipzig/Halle Erfurt Nürnberg. Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland brachte die Verbindung, als sogenanntes Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8, schon 1991 nach der Wiedervereinigung auf den Weg. Der 123 km lange Teilabschnitt VDE 8.2 liegt zwischen Erfurt und Leipzig/Halle. Dieser beinhaltet neben einigen großen Talbrücken und zwei weiteren Tunneln (Bibratunnel 6,4 km und Osterbergtunnel 2,1 km Länge) als Kernstück den 6,83 km langen Finnetunnel. Durch den Hochgeschwindigkeitsausbau, mit einer Projektierungsgeschwindigkeit von 300 km/h, wird die Reisezeit zwischen München und Berlin von derzeit rund sechs Stunden auf rund vier Stunden verkürzt. Projektbeschreibung Im Dezember 2006 wurde die Arbeitsgemeinschaft Finnetunnel, bestehend aus den Firmen Wayss & Freytag Ingenieurbau AG Frankfurt, Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG München, Porr Technobau und Umwelt GmbH München und Porr Tunnelbau GmbH Wien von der DB ProjektBau GmbH für die DB Netze AG mit der Ausführung des Projektes betraut. Die Porr Technobau und Umwelt GmbH und die Porr Tunnelbau GmbH sind für die kaufmännische Federführung ver- Verkehrsprojekt Deutsche Einheit VDE Nr. 8 N Frankfurt am Main Corburg Ebensfeld Bamberg Forchheim Nürnberg Lutherstadt Wittenberg Berlin Magdeburg Bitterfeld Halle (Saale) Leipzig Gröbers Dresden Erfurt München / Verona atelier23 architekten zt gmbh - a23 G03-02 Hamburg / Rostock antwortlich. Die Fertigstellung der Baumaßnahme ist für Ende 2011 geplant. 13

16 Das Projekt Finnetunnel, mit einer Streckenlänge von m, beinhaltet folgende Hauptbaumaßnahmen: Neubau von zwei parallel geführten je m langen eingleisigen Röhren, ausgeführt mit zwei umbaubaren Tunnelvortriebsmaschinen (TVMs); Der Ausbruchsquerschnitt beträgt rund 93 m² bei einem Durchmesser von 10,87 m; Herstellen der Start- und Zielbaugruben zur An- und Ausfahrt der TVMs; Herstellen und Betreiben der Grundwasserabsenkung durch Bohrbrunnen über 4,45 km Länge mit einer anschließenden Trinkwasseraufbereitung für ein Gesamtvolumen von rund 1 Mio. m³; Auffahren und Herstellen von insgesamt 16 Querschlägen (dreizehn Verbindungs- und drei Technikstollen) im Abstand von 500 m; Einbau der Sohlbetonauffüllung und der Kabelziehrohrtrassen und Herstellen der Rand- und Gehwege; Herstellen der vorgelagerten Portalbauwerke und Bau der Abschnitte in offener Bauweise auf gesamt 145 m; Erdbaumaßnahmen in den Abschnitten, sowie Bewirtschaften und Herstellen der Geländemodellierungen für die Unterbringung von rund 1,5 Mio. m³ Aushub aus den Vortrieben sowie das Herstellen von 15 km Baustraßen; Das Gesamtausmaß der Erdbauarbeiten liegt bei rund 3,5 Mio. m³. Für die Hauptvortriebe werden zwei Herrenknecht- Mixschilde (Durchmesser 10,82 m) mit umbaubarem Schneidrad und Förderbetrieb, eingesetzt. Die TVMs starteten zeitversetzt, jeweils als Hydroschilde mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust im sogenannten Closed Mode und wurden nach Erreichen der festgelegten Station auf den sogenannten Open Mode (Förderung mittels Förderband ohne Ortsbruststützung) umgebaut. Die Hauptröhren werden als ein einschaliger Tübbingausbau (ohne Innenschale) folgendermaßen ausgeführt: Tübbingaußendurchmesser von 10,50 m; Rundum gebettet in 18,5 cm Ringspaltmörtel mit 49 bis 150 kg Zementgehalt je m³; Homogener Aufbau des Tübbings mit einer Dicke von 45 cm und 6 cm Betondeckung; Bewehrungsgehalt von 90 kg bis 110 kg je m³ mit geschweißtem Korb; Ringbreite 2 m mit 40 mm Ringkonizität; Design: sechs Tübbingsteine plus ein Schlussstein, maximal 12 t je Stein, ohne Kreuzfuge; Betonqualität C40/50-XC4/XF3/XA3/WU mit sieben Tagen Mindesteinbaualter; Edelstahl-Halfenschienen in den Tübbingringen zur Befestigung der Oberleitung; Insgesamt 95 verschiedene Ringtypen, welche in Ausstattung, Bewehrungsgehalt und Zementart variieren; Eine umlaufende Dichtungsebene mit Nachdichtsystem in jedem zweiten Ring; System Topf-Nocke und temporäre Verschraubung der frisch gebetteten Ringe; Permanente Verschraubung der Ringe bei den Portalen und Querschlägen mit Edelstahlschrauben; Stahlrohre als Koppelelemente in den Ringfugen im Bereich der Querschläge zur Aufnahme der Schubkräfte während der Querschlagherstellung. Die Herstellung der Tübbingsteine erfolgt auf der Baustelle mit acht stationären Schalsätzen (56 Einzelschalungen) in einer Feldfabrik. Die Gesamtproduktion liegt bei Tübbingsteinen in höchster Fertigungsgenauigkeit und Ausführungsqualität gemäß RIL Geologie Hydrogeologie Der Finnetunnel quert im Bauabschnitt den Übergang vom Thüringer Becken, einer geologischen Einmuldungsstruktur, zur Hermundurischen Scholle, einer bruchtektonisch herausgehobenen Struktur. Der Tunnel unterfährt den flachen Gebirgsrücken, die sogenannte Finne, mit einer maximalen Überdeckung von 65 m. Die Strecke im Südwesten ist auf etwa 1,5 km durch die sogenannten Finnestörungen mit Muschelkalk und teilweise stark zerlegtem Keuper und Unterem Buntsandstein gekennzeichnet. Die stark zerlegten Gesteinsformationen in den Störungen stellen aufgrund der geologischen und hydrologischen Situation die anspruchsvollsten, jedoch bewältigbare Bereiche dar. Danach durchörtern die Vortriebe überwiegend Sand- und Tonsteine des Mittleren Buntsandsteins. Geologischer Längsschnitt Über weite Strecken liegt der Tunnel unterhalb des Bergwasserspiegels. Der Wasserspiegel liegt maximal 50 m über der Tunnelfirste. Die ersten Tunnelmeter in besonders schwierigem Gebirge werden als Geologischer Längsschnitt Thüringer Becken Finnetunnel Schnecktal Saubach Finnestörung Legende: Neubaustrecke Grundwasserspiegel Quartär Unterer Keuper Mittlerer Keuper atelier23 architekten zt gmbh - a23 G03-01 Überholbahnhof Saubach Saubachtalbrücke Hermundurische Scholle ,0 km Oberer Muschelkalk Mittlerer Muschelkalk Unterer Buntsandstein Mittlerer Buntsandstein 14

17 Baustelleneinrichtungsfläche Westportal Duschen und Umkleiden Graben Separationsanlage (Closed Mode) E-Werkstatt Magazin Werkstatt Waschplatz biologische Kläranlage Wohn- und Schlafcontainer N Deponie Kantine Kühl-/Schmutzwasserrohre Konsolen Laufstege Rohrlager Schienenlager Büro AG Büro AN Absetzbecken (Closed Mode) Infocontainer Deponie (Closed Mode) Einfahrt Reifenwaschanlage Bundesstraße Kabellager Tübbinglager H Lager Förderband Turmdrehkran Fette Ölfässer und Leergut Portalkran Oberbodenlager I Oberbodenlager II Mischanlage Stahllager Tübbingproduktion Bewehrungsproduktion atelier23 architekten zt gmbh - a23 G03-06 Schildvortrieb mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust aufgefahren. Der folgende Abschnitt mit m Länge wird ohne Ortsbruststützung, aber mit einer voreilenden Grundwasserabsenkung durch Bohrbrunnen aufgefahren. Im nordöstlichsten Abschnitt mit rund 850 m Länge liegt der Grundwasserspiegel unter dem Ausbruchsohlenniveau. Eine Grundwasserabsenkung ist daher nicht erforderlich. In einem letzten kritischen Bereich, 700 m vor dem Zielschacht, liegt das sogenannte Schnecktal mit einer Restüberdeckung von minimal 4,2 m, welches in einem schleifenden Schnitt unterfahren wird. Baustelleneinrichtung Die Baustelleneinrichtungsfläche liegt an der Westseite der Tunnelröhren, unmittelbar vor der Finne. Für einen leistungsfähigen Schildvortrieb ist eine gut durchdachte Baustelleneinrichtung essenziell. Dabei ist auf eine optimale Anordnung der Tübbingproduktion, des Tübbinglagers, der Logistik, sowie auf eine einfache Vortriebsandienung und Aushubtransportlogistik mit genügend Reserven auf der BE-Fläche zu achten. Um all diesen Bedingungen gerecht zu werden, war ein hohes Maß an Detailplanung notwendig. Kontinuierlicher Vortrieb (Tun- NELVORTRIEBSMASCHINENTECHNIK) Nach intensiver Verhandlungsphase wurde die Firma Herrenknecht AG mit den Konstruktions-, Montageund Demontagearbeiten der beiden Tunnelvortriebsmaschinen vom Typ TVM-S beauftragt. Nach zwölfmonatigem Planungs- und Herstellungsprozess ging die erste TVM am 5. Mai in Betrieb und die zweite folgte am 17. November

18 Foto: PORR-Archiv Baustelleneinrichtungsfläche Westportal Die Besonderheit an den zwei Herrenknecht-Mixschilden ist die Umbaubarkeit und somit mögliche Anpassung an die jeweiligen geologischen Erfordernisse. Im sogenannten Closed Mode wird die Ortsbrust durch Zahlen und Fakten TVM Nenndurchmesser ausbruchsdurchmesser Länge Schild Gesamtlänge TBM inkl. Nachläufer Masse Schild Gesamtmasse TVM inkl. Nachläufer Vorschubkraft mit 52 Pressen Bohrkopfdrehmoment antriebsleistung Installierte Leistung (inkl. Nachläufer) Werkzeugbestückung 10,82 m 10,87 m 11,11 m 86 m t t kn knm kw kw 69 Stk. 17" Disken 84 Stk. Schälmesser 6 Stk. Kaliberräume 6 Stk. Konusräumer eine Bentonit-Suspension und Druckluft gestützt. Dabei wird das abgebaute Material über einen Brecher und Rechen gegebenenfalls weiter zerkleinert und über Förderpumpen und Leitungen auf die Separationsanlage gepumpt. Dort wird der Boden mit Siebanlagen und Zentrifugen von der Fördersuspension getrennt und anschließend mittels LKW auf die Geländemodellierungen verbracht. Im Open Mode hingegen wird das Gebirge mit dem Bohrkopf aus der Ortsbrust gelöst und mittels Förderbandanlage bis an die Abwurfstelle auf der BE-Fläche transportiert. Die benötigte Energie für die Löse- und Förderarbeit ist um ein Vielfaches kleiner und die Leistungen wesentlich höher als im Closed Mode. Der Einsatz beider Maschinen erfolgte zeitlich versetzt. Die zweite Maschine startete erst nachdem die erste TVM die definierte Hydroschildstrecke mit m Länge bewältigt hatte und damit der Umbau in den Open-Mode möglich war. Damit war nur eine Separier- und Fördertechnik für je m Vortrieb notwendig und außerdem wurden nahezu alle Hydro-Komponenten der ersten TBM auf die zweite übernommen (Schleusen, Steinbrecher inkl. Aggregat, Teleskoprohrleger, Druckluftanlage etc.). Durch das Umsetzen der Hydro-Komponenten ergab sich nicht nur ein wirtschaftlicher Vorteil, es wurde auch Platz in der TVM für Bohr- und Injektionstechnik zur Bewältigung des kritischen Schnecktalbereiches frei. Weiters konnten die Erkenntnisse aus der ersten Strecke in den Vortrieb der 16

19 TVM mit Materialfluss in der Betriebsart Closed Mode Materialfluss atelier23 architekten zt gmbh - a23 G03-09 TVM mit Materialfluss in der Betriebsart Open Mode Materialfluss atelier23 architekten zt gmbh - a23 G03-10 zweiten Strecke einfließen. So konnten beispielsweise die Schneidradbestückung und die Separieranlagentechnik optimiert werden. Auf dieser Grundlage konnte die zweite Strecke um rund 34 Tage schneller aufgefahren werden. Für die Montage und Demontage der beiden TVMs wurde ein 300-Tonnen-Portalkran eingesetzt. Das wirkte sich äußerst positiv auf die Montagezeiten, die Platzverhältnisse und die Arbeitssicherheit aus. Durch die sechs Hubwerke des Portalkrans können alle Teile passgenau in kurzer Zeit montiert und demontiert werden. Logistische Probleme durch den Einsatz mehrerer Mobilkräne können hierdurch vermieden werden. 17

20 Montage Schneidrad Fotos: PORR-Archiv Ab Tunnelmeter wird, im Anschluss an den Vortrieb mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust, eine Grundwasserhaltung über Bohrbrunnen durchgeführt, in der das Gebirgswasser voreilend zum Vortrieb entspannt wird. Beidseitig der Trasse wurden Bohrbrunnen und mittig zwischen den Tunnelröhren Messpegel im Raster 50 x 50 m in eine Tiefe von rund 90 m abgeteuft. Es wurden 176 Brunnen mit einer Gesamtbohrlänge von m und Wasserförderleitungen mit einer Gesamtlänge von m hergestellt. Dutzende Messeinrichtungen liefern die Daten für ein hydrogeologisches Modell, welches eine vorausschauende Beobachtung vor, während und nach der Baumaßnahme ermöglicht. Um die Qualität des Grundwassers nicht zu gefährden, ist die Absenkung in den Bohrbrunnen auf das Tunnelsohlniveau begrenzt. Das Absenkziel ist nicht in den Pegeln definiert, sondern in den Brunnen. Hiermit soll erreicht werden, dass in jedem Fall eine Wasserbewegung zur TVM hin erfolgt. Mit diesen Maßnahmen wird sichergestellt, dass die tatsächlich dem Grundwasserhaushalt entzogene Wassermenge so gering wie möglich bleibt. Ein Analyseprogramm der vorgefundenen Wasserqualitäten ermöglichte es, einzuschätzen, ob das gehobene Wasser unbehandelt über Infiltrationsbrunnen dem Gebirge zugeführt werden, oder über eine Klarwasseraufbereitung dem Vorfluter Saubach zugeleitet werden kann. Schnecktalunterfahrung Bei der kritischen Unterfahrung des sogenannten Schnecktals musste ein sensibler Vortriebsabschnitt mit der TVM bewältigt werden. Die Überdeckung beträgt an der tiefsten Stelle nur rund 4,2 m. Eine zerklüftete und mürbe Gesteinsschicht direkt im Bereich der Firste gab Anlass zur Sorge für einen sicheren Tunnelvortrieb in diesem Bereich. Die TVMs wurden besonders im Hinblick auf die Herausforderungen im Schnecktal mit Bohr- und Sicherungsgerät ausgestattet. Dabei konnten über dem Schild und durch den Bohrkopf hindurch Rohrschirmhorizonte und Ankerreihen zur Sicherung von gebrächem Gebirge gesetzt werden. Wichtig für die sichere Unterfahrung war neben den vielen präventiven und reaktiven Maßnahmen besonders die sensible Steuerung der TVM im kritischen Bereich, um einen möglichst schonenden Vortrieb ohne Gebirgsspannungsumlagerungen ausführen zu können. Die Bestätigung der geplanten Maßnahmen zeigte sich in der äußerst positiven Bewältigung des Schnecktals in der Nordröhre. Montage Tunnelvortriebsmaschine WASSERHALTUNG Zielschacht Durchschlag Nach erfolgreicher Unterfahrung des Schnecktales waren bis zum Zielschacht noch vier Wochen Vortriebsarbeit notwendig. Vor versammelter Bauherrnschaft und unzähligen geladenen Gästen und Besuchern wurde Längsschnitt durch das Schnecktal x d= 10,87 TM /3 x d 1/2 x d TM 6130 Bachlauf /2 x d Erkundungsbohrungen Terrasond atelier23 architekten zt gmbh - a23 G /3 x d TM x d= 10,87 Tunnelachse Nord in Vertriebsrichtung TM

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