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1 Heft 5 August Jahrgang Z E I T S C H R I F T D E R A R B E I T S K A M M E R D E S S A A R L A N D E S Mobilität im Saarland Wie sieht der Verkehr der Zukunft aus? Seite 4 Abschied vom Saarbergbau: Offizielle Feier und Mettenschicht Seite 21 Der Mensch im Bergbau: Das neue Musée les Mineurs im Carreau Wendel Seite 40

2 Angst vor dem Chef? Wir beraten! Kurzberatung Arbeitsrecht (0681) Weitere Beratungsthemen (Telefon jeweilige Durchwahl) Arbeitslosengeld I, II (-234, -230, -270), Arbeitsrecht (-111), Arbeitsschutz (-324), BAföG/Schülerförderung (-230), Behindertenrecht (-290, -292), Betriebs- und Personalräte (-241), Erwerbsminderung/Reha/Rente (-224, -234), Grenzgänger (-224), Lohnsteuer (-216, -247, -293, -294, -295), Mutterschutz/Elterngeld/Elternzeit (-220), Berufswegefindung/Weiterbildung/ProfilPASS (-231), Wohngeld (-270). Terminvergabe für persönliche Beratung: (0681) , -150, -200 Online-Beratung: Zu diesen Themen beraten wir unsere Mitglieder* gerne. Und das kostenlos! * Mitglieder der Arbeitskammer sind alle im Saarland beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. Arbeitskammer des Saarlandes Haus der Beratung Trierer Straße Saarbrücken Broschürentelefon: (0681) Internet:

3 Wie sieht die Zukunft des Verkehrs im Saarland aus? Foto: D Angiolillo Im Saarland denkt man beim Thema Mobilität immer noch zuerst an das Auto. Steigende Benzinpreise und ein wachsendes Interesse an der Umwelt gerade bei jüngeren Menschen lassen viele umsteigen auf Rad, Bahn oder Bus. Darauf müssen sich Verkehrsplaner und Industrie einstellen. Seiten 4 12 Letzter Teil der Bergbau-Serie: Der Abschied A U S D E M I N H A L T T I T E L T H E M A 4 Mobilität muss bezahlbar bleiben 6 Interview mit Mobilitätsforscher Andreas Knie 8 Beim Radverkehr ist das Saarland noch Schlusslicht 9 ver.di und EVG engagieren sich für guten ÖPNV 10 Was die neue Landesregierung in Sachen Verkehr plant 11 Automobilzulieferer zur E-Mobilität 12 Mobilitätsberater zeigen Betrieben Alternativen W I R T S C H A F T 13 Steigende Strompreise führen zu sozialer Schieflage 14 Public-Private-Partnership in Homburg? A R B E I T S W E L T 16 Kampf der Korruption zu Lasten der Beschäftigten 18 Das mobile Büro verschlechtert die Arbeitsbedingungen G E S E L L S C H A F T 19 Geldleistungen für Flüchtlinge müssen erhöht werden 20 Studie untersucht Heimatgefühl im Saarland B E R G B A U A N D E R S A A R 21 Das Ende einer Ära: Der offizielle Abschied 23 Bewegende Momente bei der Mettenschicht E U R O P A 25 Kritik vom Europarat an Sozialkürzungen in der Krise 26 Das Saarbrücker Quartier Eurobahnhof wächst B I L D U N G 28 Praktika nach dem Studium nehmen immer mehr zu U M W E L T 29 Wie die Ökologie-Bewegung entstanden ist G E W E R K S C H A F T 30 IG Bau fordert Sanierungsprogramm für Wohnungen 31 Broschüre zeigt Übergang von Bauknecht zu ZF 32 NGG fordert gesetzlichen Mindestlohn im Saarland T I P P S 33 Veranstaltungsreihe gibt Tipps zur Altersvorsorge 34 SZ-Telefonaktion: Was der Arbeitgeber darf 36 Was regelmäßige Arbeitsstätte steuerrechtlich heißt K U L T U R 39 Wilhelm Busch im Saarlouiser Museum Haus Ludwig 40 Das neue Musée les Mineurs im Carreau Wendel 3 Foto: D Angiolillo Seit dem 30. Juni 2012 ist der saarländische Steinkohlenbergbau Geschichte. Das Ende einer Epoche, die das Land in allen Bereichen geprägt hat, wurde in Ensdorf mit einem offiziellen Festakt vor geladenen Gästen und einer öffentlichen Mettenschicht würdevoll begangen. Seiten IMPRESSUM Verleger: Arbeitskammer des Saarlandes, Fritz-Dobisch-Straße 6 8, Saarbrücken, Telefon (0681) , Telefax (0681) Herausgeber: Hans Peter Kurtz, Horst Backes Chefredakteur: Peter Jacob Redaktion: Gabi Hartmann (verantwortlich für diese Ausgabe), Jürgen Matheis Anzeigen: Arbeitskammer des Saarlandes, Abteilung Öffentlichkeitsarbeit, Telefon (0681) Vertrieb: Christina Baltes Telefon (0681) Satz + Druck: Ottweiler Druckerei und Verlag GmbH, Ottweiler Titelbild: Kurt Heinemann Für unverlangt eingesandte Manuskripte, Fotos oder sonstige Beiträge wird keine Haftung übernommen. Mit Namen oder Signum gezeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Arbeitskammer wieder. Bezugspreis jährlich für 8 Ausgaben 7,50 Euro inklusive Zustellung. Einzelheft 1,50 Euro. Gedruckt auf Umweltschutzpapier.

4 4 T I T E L Cartoon: TOM Die Zukunft des Verkehrs im Saarland Es muss nicht immer das Auto sein Im Saarland steht das Auto als Mittel der Wahl bei der Mobilität an erster Stelle. Andere Verkehrsmittel, wie der ÖPNV oder das Fahrrad, werden aber weiter an Bedeutung gewinnen. Das Mobilitätsverhalten ändert sich vor allem in Ballungsgebieten, insbesondere bei jüngeren Menschen. Fünf Mark für den Liter Benzin. Mit dieser Aussage sorgten die Grünen 1998 für einen bundesweiten Aufschrei. 14 Jahre später, im April 2012, ging erneut ein Aufschrei durch die Republik. Diesmal waren es nicht die Grünen, sondern die Mineralölkonzerne, die mit Spritpreisen von über 1,70 Euro für den Liter Superbenzin an deutschen Tankstellen für Aufregung sorgten. Viele Politiker forderten eine staatliche Regulierung des Benzinpreises oder eine höhere Pendlerpauschale. Mit leicht sinkenden Preisen ist diese Diskussion über mehr Subventionen oder Regulierung wieder abgeebbt, doch an dem Grundproblem hat sich nichts geändert: Mobilität war noch nie so wichtig wie heute, weshalb sie auch bezahlbar sein muss. Mobilität entscheidet wesentlich über die Möglichkeiten zur Teilhabe am Arbeitsmarkt und am gesellschaftlichen Leben. Dies gilt insbesondere für Menschen in dünn besiedelten, ländlichen Regionen, die mangels Arbeit vor Ort zum Pendeln verpflichtet sind. So wundert es nicht, dass nach jüngsten Zahlen des Bundesinstitutes für Bau-, Stadt- und Raumforschung Pendler immer längere Wege zur Arbeit in Kauf nehmen. Die Distanz von der Haustür bis zum Arbeitsplatz nahm von 14,6 Kilometern 1999 auf 17 Kilometer 2009 zu. Die Entwicklung macht deutlich: Eine spürbare Trendwende im Verkehrsverhalten in Deutschland ist trotz steigender Spritpreise nicht zu verzeichnen. Im Gegenteil: Trotz sinkender Bevölkerungszahlen nimmt das Ver- kehrsaufkommen in Deutschland leicht zu. Die signifikantesten Zuwachsraten verzeichnet dabei der Luftverkehr. Von 1994 bis 2010 hat sich die Zahl der beförderten Personen von 83 auf 166 Millionen verdoppelt. Beim Autoverkehr, dem sogenannten Motorisierten Individualverkehr (MIV), ist seit 2005 eine Stagnation zu verzeichnen. Mit über 55 Prozent am Verkehrsaufkommen stellt er jedoch immer noch die bedeutendste Verkehrsart in Deutschland dar. In den anderen Verkehrsbereichen, Eisenbahn, Bus, U- und Straßenbahn, Fahrrad und Zufußgehen, hat das Verkehrsaufkommen leicht zugenommen. Somit ist erstmals seit vielen Jahren der Anteil des Autos am Gesamtverkehr leicht rückläufig. Die neuen Statussymbole: Smartphone statt Auto Prof. Dr. Andreas Knie, Mobilitätsforscher aus Berlin, will angesichts dieser Zahlen jedoch noch nicht von einem Trend sprechen (siehe Interview Seite 6). Er beobachtet jedoch eine Veränderung im Mobilitätsverhalten, insbesondere bei jüngeren Menschen in den großen Ballungsgebieten Deutschlands. Für sie ist der Besitz eines eigenen Autos nicht mehr von zentraler Bedeutung, im Gegensatz zu Smartphone oder Tablet-Computer, die sich als unersetzliche Begleiter oder Statussymbole etabliert haben. Ihrem Wunsch nach hoher Mobilität werden

5 R UT BI TR EI KL 5 Jüngere gerecht, indem sie verschiedene Verkehrsmittel miteinander kombinieren. Durch ein Nebeneinander von Bus, Bahn, Mietwagen, Fahrrad oder Carsharing bleiben sie auch ohne das eigene Auto vor der Tür flexibel und mobil. Ist das ein Modell für das Saarland? Bisher nicht. Im Saarland ist die Dominanz des Autos noch stärker als in vielen vergleichbaren Regionen Deutschlands mit gleicher Bevölkerungsdichte. Am deutlichsten wird dies bei der Anzahl der Pkw pro Einwohner. Seit Jahren verzeichnet das Saarland die höchste Pkw-Dichte in Deutschland. Während im Bundesdurchschnitt die Zahl seit 2002 mit 517 Pkw auf Einwohner stagniert, ist sie im Saarland von 558 auf 577 weiter angestiegen. Ein Fakt, der sich nicht mit mangelnden Alternativen begründen lässt. Das bestehende Angebot im Nahverkehr ist seit Gründung des saarländischen Verkehrsverbundes saarvv attraktiver und leistungsfähiger geworden. Insbesondere Pendler können im Saarland mit Bus und Bahn erheblich günstiger unterwegs sein als Autofahrer (siehe Artikel über den saarvv auf Seite 9). Trotzdem liegt der ÖPNV im Saarland bei der Verkehrsmittelwahl nur im Bundesdurchschnitt. Eigentlich müsste er aber stärker genutzt werden, wenn man berücksichtigt, dass das Saarland mit 396 Ein wohnern pro Quadratkilometer nach Nordrhein-Westfalen das am dichtesten besiedelte Flächenland in Deutschland ist. Das Fahrrad der schlafende Riese Auffällig ist jedoch, dass eine Verkehrsart im Saarland weitgehend ungenutzt bleibt, obwohl ihr Verkehrsexperten die größten Zuwachsraten prognostizieren: Das Fahrrad. Was für viele auf den ersten Blick eher wie ein Scherz anmutet, könnte sich bei näherer Betrachtung jedoch durchaus als ernsthafte Alternative im bestehenden Verkehrsmix entwickeln. Die Zahlen sprechen dabei für sich. Während im Bundesdurchschnitt 2008 der Anteil des Radverkehrs bei 10 Prozent lag, waren es im Saarland gerade mal 1,9 Prozent (siehe den Bericht über den Radverkehr auf Seite 8). Was ebenfalls für den Radverkehr spricht, sind die geringen Kosten bei der Schaffung der notwendigen Infrastruktur. Der Bau von Radwegen oder Fahrradabstellanlagen ist im Vergleich zum Straßenbau extrem günstig. Und während früher die hügelige Landschaft im Saarland manchen vom Radfahren abgehalten hat, so ist heute dank moderner E-Bikes fast jede Steigung auch hierzulande leicht zu überwinden. Untersuchungen zeigen jedoch, dass die Potenziale des Radverkehrs nur dort genutzt werden, wo es ein starkes öffentliches Engagement für diese umweltfreundliche Verkehrsart gibt. So will die dänische Hauptstadt Kopenhagen den Anteil des Radverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen von derzeit 36 Prozent auf 50 Pro zent erhöhen. Aus saarländischer Perspektive (2 Prozent) kaum vorstellbar. Die bisherigen Erfolge in Dänemark zeigen aber, dass sich das Fahrrad als starke Säule im städtischen Verkehr etablieren kann. Vorausgesetzt, es gibt einen erkennbaren Willen in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft. Ob es jedoch im Saarland jemals so weit kommt, scheint fraglich. Das Auto ist und bleibt im Saarland das Verkehrsmittel Nr. 1, was sich auch in der Verkehrspolitik der neuen Landesregierung niederschlägt. Mit dem Bau der Nordsaarlandstraße soll die Verkehrsinfrastruktur insbesondere im ländlichen Raum gezielt gestärkt werden. Weitere Neubaumaßnahmen im Straßenbereich sind die Umgehung der B423 bei Homburg und der Ausbau des Autobahnanschlusses Homburg/Bexbach. Parallel zum Ausbau des Straßennetzes werden aber auch sichtbare Investitionen in die saarländischen Bahnhöfe getätigt (siehe Artikel auf Seite 10). Dabei wurden, wie in Merzig Stadtmitte oder aktuell in Saarbrücken-Burbach, ganz neue Haltepunkte gebaut. Bestehende Bahnhöfe werden behindertengerecht und somit barrierefrei ausgebaut, was bei einer immer älter werdenden Gesellschaft unerlässlich ist. Mit dem Ausbau der Saarbahn bis Lebach geplante Fertigstellung Ende 2013 wird der ÖPNV im Saarland weiter barrierefrei und leistungsfähiger. Einen weiteren Ausbau der Saarbahn in Richtung Forbach oder Universität scheint die neue Landesregierung vor dem Hintergrund der knapper werdenden Mittel für den ÖPNV jedoch eher kritisch zu sehen. Dazu kommt, dass wegen der Schuldenbremse überall nach Einsparpotenzialen gesucht wird, auch im ÖPNV. Die zu diesem Zweck von der Staatskanzlei beauftragte Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PWC hat ein Konsolidierungsvolumen im ÖPNV von elf Millionen Euro ermittelt. Dieses Volumen soll überwiegend durch Einsparungen bei Ausschreibungen von Verkehrsleistungen generiert werden. In der Praxis bedeutet dies, dass das Land nach Ablauf bestehender Verträge die zu erbringende Leistung, zum Beispiel im Regionalverkehr der Bahn, für weniger Geld einkaufen will. Ein Vorhaben, das von Seiten der für den Nahverkehr im Saarland zuständigen Gewerkschaften sehr kritisch gesehen wird. Sowohl die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) im Bereich Straße als auch die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) im Bereich Schiene sehen solche Sparversuche äußerst kritisch. Aus ihrer Sicht wird der vermeintliche Wettbewerb im ÖPNV immer auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen, da Preisvorteile in der Regel nur durch Lohn- und Sozialdumping erreicht werden (siehe Artikel Fairer Wettbewerb auf Seite 9). Um dem einen Riegel vorzuschieben, kämpfen beide Gewerkschaften für einen Branchentarifvertrag, der faire Löhne für gute Arbeit garantiert. Der ÖPNV ist eine Kernaufgabe der öffentlichen Daseinsvorsorge und sollte von daher nicht zu Spar zwecken missbraucht werden. Sparmaßnahmen hätten auch die vielen Beschäftigten in der saarländischen Automobil- und Zulieferindustrie zu befürchten, wenn der Hype um die Elektromobilität plötzlich Wirklichkeit würde. Die Bundesregierung hatte 2010 die nationale Plattform Elektromobilität eingesetzt, um Empfehlungen für eine erfolgreiche und klimapolitisch sinnvolle Markteinführung von Elektrofahrzeugen zu erarbeiten. Ihr Ziel: Bis zum Jahr 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen rollen. Eine Zahl, die angesichts von über 42 Millionen 2011 in Deutschland zugelassenen Pkw nicht erschreckend hoch wirkt. Insofern wird die Elektromobilität nicht zu einer kurzfristige Revolution im Bereich der Automobil- und Zulieferindustrie führen. Eine Einschätzung, die auch die Betriebsräte aus den Unternehmen der saarländischen Automobil- und Zulieferindustrie teilen (siehe Artikel Seite 11). Das Saarland sollte die Entwicklung nicht verschlafen Genauso klar ist aber auch, dass Mobilität, die auf der Verbrennung fossiler Brennstoffe beruht, endlich sein wird. Der weltweit steigenden Nachfrage nach Kohle, Öl und Gas stehen nur begrenzte Rohstoffvorkommen gegenüber. Die beschlossenen Klimaschutzziele sei es auf europäischer oder auf nationaler Ebene können nur erreicht werden, wenn sich auch CO 2 -ärmere Antriebstechnologien etablieren. Für das Saarland wird es daher wichtig sein, von Anfang an Teil dieser Entwicklung zu sein, um nicht als Verlierer aus einem zukünftigen Strukturwandel in der Automobilbranche hervorzugehen. Ohne zu wissen, was die Zukunft bringt, sowohl die Verkehrstechnik als auch das Verkehrsverhalten, alles wird einem anhaltenden Veränderungsprozess unterliegen. Spannend bleibt dabei, ob das Saarland bei diesen Entwicklungen seinen Platz im Führerstand findet oder in einem der vielen angehängten Waggons. Jürgen Meyer, Arbeitskammer

6 6 T I T E L Im Interview Abschied von der Singlelösung Auto Über die Mobilität der Zukunft sprach Jürgen Meyer mit Professor Dr. Andreas Knie, Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH. Das InnoZ ist ein Unternehmen der Deutschen Bahn AG, des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung (WZB), der T-Systems sowie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). arbeitnehmer: Was verstehen Sie unter Mobilität? Knie: Mobilität findet im Kopf statt. Was sich auf der Straße abspielt, ist Verkehr. Wenn wir von Mobilität reden, reden wir über die Möglichkeit, durch Denken unsere Ansichten zu verändern und damit auch unseren Horizont zu erweitern. Umgekehrt ist es aber so, und da kommt wieder der Verkehr ins Spiel, wenn ich mich nicht physisch verändere, mich also von einem Ort zum anderen bewege, dann gibt es auch keine geistige Veränderung. arbeitnehmer: Was bedeutet das für Menschen mit eingeschränkter Mobilität, sei es aus finanziellen Gründen oder weil sie körperlich eingeschränkt sind? Knie: Gesellschaftliche Teilhabe definiert sich zu einem großen Teil auch über Mobilität. Wo diese Mobilität nicht gewährleistet ist, droht ein Stück Teilhabe an der Gesellschaft verloren zu gehen. arbeitnehmer: Hat sich ihrer Meinung nach das Mobilitätsverhalten der Menschen in den vergangenen Jahren verändert? Knie: Ja. Der Anteil des Autos am Gesamtverkehr ist leicht rückläufig. Das ist eine empirisch belastbare Aussage. Ob sich daraus jedoch ein Trend ableiten lässt, kann man noch nicht sagen. Der moderne Mensch bewegt sich heute multimodal. Was heißt das? Er nutzt nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern kombiniert verschiedene Möglichkeiten intelligent miteinander. Egal ob mit dem Fahrrad, der Straßenbahn, mit Carsharing, mit dem Bus, zu Fuß, mit der Bahn oder dem Mietwagen. Für jeden Anlass wird das geeignete und wenn möglich auch wirtschaftlichste Transportmittel gewählt. Dabei muss ich jedoch eine Einschränkung machen: Diese kombinierte Art von Mobilität findet überwiegend in den großen Ballungsräumen statt. Nicht nur in Deutschland, sondern weltweit. Für Mobilitätsforscher Prof. Dr. Andreas Knie ist das Fahrrad der große Gewinner bei den Verkehrsmitteln: Keines ist so günstig und so flexibel einsetzbar Foto: InnoZ arbeitnehmer: Würden Sie das Saarland als einen solchen Ballungsraum verstehen? Knie: Nein. Auch wenn der Ballungsraum zwischen Neunkirchen, Saarbrücken und Saarlouis über eine hohe Bevölkerungsdichte verfügt, so fehlt es noch an einem genügenden Angebot. Wer mobil sein will, muss jederzeit zwischen diesen unterschiedlichen Angeboten wechseln können dafür ist die Fläche im Saarland zu groß und das Angebot noch zu gering. arbeitnehmer: Sie begleiten auch immer wieder Projekte im Saarland. Sind Ihnen dabei Unterschiede im Mobilitätsverhalten der Menschen im Vergleich zu anderen Regionen Deutschlands aufgefallen? Knie: An sich ist das Saarland ideal für Forschungsvorhaben oder Projekte, da es in seinem Mobilitätsverhalten genau dem Bundesdurchschnitt entspricht. Das bedeutet aber auch, dass im Saarland positive wie negative Extreme fehlen. Es gibt nicht den urbanen Verdichtungsraum mit allen Optionen von Verkehr, es gibt aber auch nicht den ländlichen Raum, wo überhaupt kein Bus mehr fährt. Das Saarland bietet den klassischen deutschen Einheitsbrei in Sachen Verkehr, wo das Auto das Maß aller Dinge ist. arbeitnehmer: Was sind die größten Herausforderungen, die das Saarland bei der Mobilität in den kommenden Jahren bewältigen muss? Knie: Das Saarland muss in den kommenden Jahren Alternativen zum privaten Auto ernsthaft und wirkungsvoll darstellen. Dazu wird es auch notwendig sein, eine andere Siedlungsentwicklung anzustreben. Das ist kein leichtes Unterfangen im Saarland. Aus Gründen des Klimaschutzes muss es jedoch zu erheblichen CO 2 -Einsparungen im Verkehr kommen. Dies gelingt zum einen durch CO 2 -ärmere Arten der Fortbewegung und zum anderen durch Vermeidung von Verkehr; einfach dadurch, dass die Menschen wieder Leben, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit möglichst an einem Ort bündeln. arbeitnehmer: Glauben Sie, dass der Elektromobilität dabei eine tragende Rolle zufällt? Beim Blick in die brummende Automobil- und Zulieferindustrie entsteht ja der Eindruck, dass dies nur ein Randthema ist. Knie: Das ist aus meiner Sicht nur ein oberflächlicher Eindruck. Elektromobilität nicht alleine, sondern gemischt mit anderen Verkehrsformen hat eine Schlüsselrolle bei der anstehenden Verkehrswende. Mit dem Elektroauto wird eine Art Trojaner geschaffen. Auf den ersten Blick fährt man weiter Auto. Durch die eingeschränkte Reichweite des Elektroautos wird jedoch die bisherige Bindung an nur eine Fortbewegungsform aufgebrochen. Es wird sich dann ein anlassbezogener Verkehr entwickeln, wo dem Fahrrad, dem ÖPNV oder der Bahn eine zunehmend wichtigere Rolle zukommen wird. arbeitnehmer: Wie sieht Ihre Vision von Mobilität im Saarland für das Jahr 2030 aus? Knie: Die bundesweite Entwicklung wird sich auch im Saarland niederschlagen. Weg von der Singlelösung Auto für alle Wege, hin zu einem stärker multimodalen Verkehr. Dabei kann das Fahrrad schon heute als der große Gewinner angesehen werden. Denn kein Verkehrsmittel ist so günstig und so flexibel einsetzbar. Dazu kommt, dass der Ausbau der dazu benötigten Infrastruktur konkurrenzlos

7 T I T E L 7 Foto: D Angiolillo günstig ist im Vergleich zum Bau neuer stützung. Damit wird es einfacher, auch Straßen. Nicht zu unterschätzen ist dabei bei schwieriger Topografie wie teilweise die rasant wachsende Zahl von Pedelecs, im Saarland, mit dem Rad unterwegs zu p4a_a5_quer_4c_ :51 Seite 1 also Fahrräder mit elektrischer Unter- sein. arbeitnehmer: Wird die von Ihnen erwartete Verkehrswende für alle bezahlbar bleiben oder droht Mobilität in Zukunft zu einem Luxusgut zu werden? Knie: Die Ausgaben für den Verkehr haben sich in den vergangenen Jahren deutlich verringert. Der aktuelle Spritpreis mag hoch sein, gemessen an den allgemeinen Lebenshaltungskosten ist er jedoch nur moderat gestiegen. Trotzdem müssen wir bei der Verkehrswende die Kosten im Blick behalten. Dazu müssen Umverteilungsspielräume genutzt werden. Konkret bedeutet dies: Das, was am wenigsten sinnvoll ist, nämlich die Nutzung des eigenen Autos im Verdichtungsraum, muss teurer werden, zum Beispiel durch eine Citymaut oder höhere Parkgebühren. Die dadurch erzielten Erlöse müssen verstärkt in den Ausbau des Umweltverbundes aus Bus, Bahn und Fahrrad investiert werden. arbeitnehmer: Halten Sie einen solchen Ansatz für durchsetzbar? Ohne politischen Willen gibt es keine Verkehrswende. Wir brauchen einen starken Staat, der diesen Prozess gestalten und begleiten will. Wenn dem so ist, gibt es gute Chancen für eine Verkehrswende in Deutschland. Sparkassen-Finanzgruppe: Sparkassen, SaarLB, LBS und SAARLAND Versicherungen Einfach und schnell: der Sparkassen-Privatkredit. Günstige Zinsen. Flexible Laufzeiten. Faire Beratung. Nähere Infos unter S Überraschend unkompliziert: Der Sparkassen-Privatkredit ist die clevere Finanzierung für Autos, Möbel, Reisen und vieles mehr. Günstige Zinsen, kleine Raten und eine schnelle Bearbeitung machen aus Ihren Wünschen Wirklichkeit. Infos in Ihrer Geschäftsstelle oder unter o. a. Internetadresse. Wenn s um Geld geht Sparkasse.

8 8 T I T E L Radverkehr im Saarland Den schlafenden Riesen wecken Beim Radverkehrsanteil ist das Saarland Schlusslicht. Dabei ist die Topografie schon lange keine hinreichende Begründung mehr; hier helfen Elektrofahrräder. Mit einer verbesserten Infrastruktur und Öffentlichkeitsarbeit könnte auch in unserer Region einiges bewegt werden. Radfahren liegt im Trend, immer mehr Menschen steigen aufs Rad, so berichten die Medien seit einigen Jahren unter Berufung auf Politik und Verbände. Auch warum das gut ist, ist weithin bekannt: Wer Rad fährt, tut etwas für die Gesundheit und für das Klima und entlastet die Straßen vom motorisierten Verkehr. Studien über das Mobilitätsverhalten der Deutschen im Alltag bestätigen einen wenn auch nur leichten Aufwärtstrend für das Rad. Danach legten die Deutschen 2008 im Bundesdurchschnitt jeden zehnten Weg mit dem Fahrrad zurück, 2002 lag der Radverkehrsanteil hingegen noch bei 9,2 Prozent. Das Saarland bildete nicht nur beide Male das Schlusslicht unter den Bundesländern, hier stellten die Forscher sogar einen Abwärtstrend fest. Der Radverkehrsanteil schrumpfte von 3,1 Prozent im Jahr 2002 auf nur noch 1,9 Prozent Auf Kurzstrecken hat das Fahrrad seine Vorzüge Generell sehen Experten ein großes Umsteigepotenzial auf das Fahrrad, für das Schlusslicht Saarland gilt das ganz besonders. Gerade auf Kurzstrecken hat das Fahrrad seine Vorzüge, hier wird es auch am meisten genutzt, doch noch nicht genug. Distanzen bis fünf Kilometer legen die Deutschen laut Statistik eher zu Fuß zurück als mit dem Rad, überwiegend aber mit dem Auto. Über 30 Prozent der mit dem Pkw zurückgelegten Wege sind kürzer als drei Kilometer und fast 50 Prozent kürzer als fünf Kilometer. Da stellt sich die Frage: Wie gewinnt man die Saarländerinnen und Saarländer für das Rad und was hält sie bisher davon ab? Hauptgrund für die geringe Radnutzung sei die bewegte Topografie, also die hügelige Landschaft mit großen Höhenunterschieden und Steigungen. Dieses auch im Saarland gängige Argument bekamen die Autoren der Studie Fahr- Foto: Buss radmobilität in Hessen oft zu hören. Hinreichend zur Erklärung der hessischen Fahrradmuffeligkeit fanden sie es aber nicht, zumal es große flache Gebiete gebe. Das trifft ebenso auf das Saarland zu. Ist auch Saarbrücken auf sieben Hügeln gebaut, so sind Städte wie Dillingen, Homburg und Saarlouis so gut wie steigungsfrei. Eine Untersuchung über Radverkehrsförderung in topografisch bewegten Räumen, die acht Großstädte vergleicht, kommt zu einem ganz anderen Fazit: Weniger die Topografie als die lokalen Entscheidungsträger seien das größte Hindernis. Durch Vorurteile gegenüber dem Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel und Unwissenheit über die Möglichkeiten zur Fahrradförderung in bewegter Topografie wird diese abgelehnt oder verzögert sich stark, so die Autorin Theresa Maiwald. Die Städte Bern, Mainz und Aachen etwa, die sie untersucht hat, haben trotz Höhenunterschieden im Stadtgebiet einen Radverkehrsanteil zwischen zehn und über zwölf Prozent weil hier eine politische Akzeptanz des Radfahrens vorhanden war und der Wille, es zu fördern. Die Autostädte Luxemburg und Stuttgart holen mit verspäteter, dafür umso entschlossenerer Radverkehrsförderung inzwischen in Richtung Zehn-Prozent- Marke auf. Das ist ein Wert, den auch Saarbrücken anstrebt. Dafür müsste es aber einen Gang höherschalten, wie die Studie zeigt. Von den anderen Saar-Kommunen ganz zu schweigen. Das Konzept für die Radverkehrsförderung in den erfolgreichen Städten beruht auf mindestens drei Säulen: Ausbau der Infrastruktur, Öffentlichkeitsarbeit und Service; in Luxemburg betreibt man sogar noch Monitoring Erfolgskontrolle. Nur für den Tourismus ist das Radwegenetz gut ausgebaut Zu einer guten Infrastruktur wichtigste Voraussetzung, um mehr Leute aufs Rad zu bringen gehören ein möglichst lückenloses Netz von Radwegen, zielnah platzierte Abstellanlagen, radfreundliche Ampelschaltungen, Ausschilderungen, Öffnung von Einbahnstraßen und Fußgängerzonen, um Umwege für Radler zu vermeiden, und bei Steigungen sogenannte Aufstiegshilfen. Im Saarland ist bisher nur das touristische Radwegenetz landesweit gut ausgebaut. Doch bei den innerörtlichen Routennetzen, die für den Alltagsverkehr maßgeblich sind, klaffen immer noch große Lücken. Die zweite Säule Öffentlichkeitsarbeit wird im Saarland gänzlich vernachlässigt sowohl von den Kommunen als auch vom Land. Je geringer aber der Radverkehrsanteil, desto mehr muss man werben. Ob Luxemburg, Stuttgart, Mainz oder auch Metz sie alle machen das mit Fahrradaktionstagen, längeren Kampagnen, Plakataktionen, Flyern und Internetseiten, die über Themen wie Sicherheit und Rücksichtnahme oder Neuerungen informieren. Hinzu kommen Service- Angebote wie Fahrradstationen, Fahrradleihsysteme, Fahrradkurse für ungeübte Erwachsene wie auch für Kinder. Gerade in hügeligen Städten bieten Fahrräder mit elektrischer Tretkraftunterstützung, sogenannte Pedelecs, eine Chance, auch ältere und unsportliche Menschen zum Radfahren zu animieren. Innovative Städte nutzen diese Chance: Sie bieten Pedelecs an Fahrradleihstationen an und gewähren den Bürgern bei der Anschaffung eines Pedelecs sogar einen Zuschuss. Saarbrücken aber hat das Projekt Fahrradleihstation kürzlich beerdigt. Für die Radverkehrsförderung im Saarland kann das alles nur heißen: Es gibt noch viel zu tun. Silvia Buss

9 T I T E L 9 Öffentlicher Personennahverkehr Fairer Wettbewerb Denise Groß (EVG) und Bernd Oleynik (ver.di) setzen sich für die Beschäftigten im öffentlichen Personennahverkehr ein Foto: D Angiolillo ver.di und EVG engagieren sich für faire Arbeitsbedingungen im ÖPNV. Davon profitieren nicht nur die Beschäftigten, sondern auch die Nutzer von Bussen und Bahnen. Guter Personennahverkehr zeichnet sich immer dadurch aus, dass die unterschiedlichen Verkehrsträger Zug, Straßenbahn und Bus optimal aufeinander abgestimmt sind. Wichtigste Voraussetzung dafür: Eine gute Zusammenarbeit zwischen den einzelnen Verkehrsunternehmen. Nur so kann es am Ende ein gutes Angebot für die Kunden geben. Nicht anders ist es auch bei den für den ÖPNV auf Straße und Schiene zuständigen Gewerkschaften im Saarland. Sowohl die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft als auch die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft engagieren sich gemeinsam für einen guten ÖPNV. Grundvoraussetzung dafür ist jedoch, dass der ÖPNV unter fairen Wettbewerbsbedingungen stattfindet. Große Teile der Politik versuchten in den vergangenen Jahren, durch mehr Wettbewerb zwischen den Verkehrsunternehmen Geld zu sparen. Dieser vermeintliche Wettbewerb wurde und wird aber auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen. Denn Preisvorteile können in der Regel nur durch Lohn- und Sozialdumping erreicht werden. Dem versuchen die Gewerkschaften im Saarland einen Riegel vorzuschieben. Mit Erfolg. Ohne einen einheitlichen Tarifvertrag kann es nach Auffassung von ver.di-fachbereichsleiter Bernd Oleynik keinen fairen Wettbewerb im ÖPNV geben. Das gemeinsame Ziel von ver.di und EVG ist deshalb ein Branchentarifvertrag, der dann für alle Beschäftigten im saarländischen Nahverkehr Gültigkeit hat. Oleynik: Diese Ziel könnte mit der Ausweitung des Tarifvertrages Nahverkehr (TV-N Saar) noch in diesem Jahr erreicht werden. Die Verbesserung der Arbeitsbedingungen bildet einen weiteren Schwerpunkt. Bei Denise Groß, Gewerkschaftssekretärin der EVG, häufen sich die Meldungen von Kolleginnen und Kollegen, die sich bei der Arbeit nicht mehr sicher fühlen. Gewaltsame Übergriffe auf Zugbegleiter kommen leider viel zu häufig vor, sagt sie. Ohne einen verstärkten Einsatz der Bundespolizei an Bahnhöfen und in Zügen wird dieses Problem nicht zu lösen sein. Die EVG will aber nicht nur warten, bis sich die Verhältnisse ändern. Aus diesem Grund bietet sie ihren Mitgliedern Deeskalationskurse an, um in Gefahrensituationen angemessen reagieren zu können. Damit erhöht sich nicht nur die Sicherheit für die Zugbegleiter, sondern auch für die Fahrgäste. Insgesamt sehen beide Gewerkschaften den ÖPNV im Saarland gut aufgestellt. Dem weiteren Ausbau steht jedoch die anhaltende Diskussion um die Schuldenbremse entgegen. Es gilt also, ein flächendeckendes Bus- und Bahnangebot zu sichern. Jürgen Meyer, Arbeitskammer saarvv Attraktivität gesteigert Sieben Uhr morgens. Holger M. macht sich zu Hause in St. Wendel-Dörrenbach auf den Weg zur Arbeit. Früher bedeutete dies für ihn: ab ins Auto, 45 Minuten Fahrt sofern kein Stau für die 40 Kilometer bis nach Saarbrücken. Heute geht er fünf Minuten bis zur Bushaltestelle. Fährt mit dem Bus zum Bahnhof Ottweiler. Steigt um auf den Zug und ist nach 33 Minuten Bahnfahrt in Saarbrücken. Während der Fahrt mit Bus und Bahn, die morgens 49 Minuten dauert, nachmittags zurück sind es nur 37 Minuten, liest er Zeitung, oder kommuniziert mit der Web-Gemeinde über sein Smartphone. Das Allerschönste ist jedoch, dass er seitdem jedes Jahr fast 350 Euro spart. Mit dem Auto kam er im Jahr auf rund km. Bei einem Spritpreis von 1,40 Euro pro Liter und einem Verbrauch von 7 Liter auf 100 Kilometer, kamen so Spritkosten von Euro pro Jahr der Wertverlust nicht mitgerechnet zusammen. Mit dem Bürgerticket im saarvv, gültig für das ganze Saarland in allen Bussen und Bahnen des Nahverkehrs, kostet ihn der Weg zur Arbeit nur 102 Euro im Monat. Pro Jahr also nur Euro. Und an den Wochenenden spart er nochmals, wenn er dann mit seinem Bürgerticket kostenlos zwei weitere Personen mitnehmen kann. Auch wenn man im Nordsaarland wohnt, kann man mit Bus und Bahn zur Arbeit kommen. Dieses Modell lässt sich nicht auf alle übertragen, aber der ÖPNV im Saarland ist besser und vor allem günstiger, als mancher glaubt. Diese Qualitätssteigerung ging einher mit der Gründung des saarländischen Verkehrsverbundes saarvv im Jahr Seitdem gibt es einen einheitlichen Tarif, einen Liniennetzplan für das ganze Saarland und eine zentrale Fahrplanauskunft im Internet (www.saarfahrplan.de) für alle Busse und Bahnen. Insbesondere junge Menschen profitieren von dem landesweiten Netz an Nachtbussen. Mit ihnen wird der Discobesuch am Wochenende auch ohne eigenes Auto möglich. Im Aufbau befindet sich zurzeit das Informationssystem Saarland in Time. Damit kann man in Echtzeit erfahren, ob der Bus den Fahrplan einhält oder verspätet ist. Besonders Pendler und Fahrgäste in ländlichen Regionen bekommen damit eine bessere Planungssicherheit. Infos zu Tarifen wie z. B. dem Jobticket speziell für Berufspendler sind zu finden unter Jürgen Meyer

10 10 T I T E L Meine Meinung Bezahlbare Mobilität Die Verkehrspolitik der neuen Landesregierung Nur wenig Experimente Das Verkehrsministerium mit Heiko Maas an der Spitze will Bewährtes fortführen, nimmt teils umstrittene Straßenbauprojekte in Angriff. Innovative Konzepte für neue Formen der Mobilität, wie zum Beispiel die Elektromobilität, bleiben noch unkonkret. Eine hohe Mobilität bleibt wesentliche Voraussetzung zur Teilhabe am Arbeitsmarkt und am gesellschaftlichen Leben. Aus diesem Grund muss die Politik dafür Sorge tragen, dass sich die Menschen im Saarland die erforderliche Mobilität auch leisten können. Das bedeutet nicht zwangsläufig, dass es darum geht, die Benzinpreise zu senken. Das wäre wünschenswert, liegt aber leider außerhalb des Wirkungsbereiches saarländischer Politik. In unserem Einflussbereich liegt es aber, dafür Sorge zu tragen, dass neben dem Auto im Saarland auch andere Verkehrsformen gefördert und weiter ausgebaut werden. Die Menschen sind auf Alternativen zum Auto angewiesen. Von daher darf der ÖPNV nicht als Spardose für den Landeshaushalt dienen. Weder zu Lasten der Fahrgäste noch zu Lasten der Beschäftigten. Im Gegenteil. Wer Gute Arbeit im ÖPNV will, der muss sich auch darum kümmern, dass die Löhne und Arbeitsbedingungen stimmen. Deshalb freue ich mich, dass immer mehr Landkreise die Vergabe von Buslinien an die Einhaltung vernünftiger Tarifverträge koppeln. Es muss in den kommenden Jahren gelingen, die verschiedenen Verkehrsarten miteinander und nicht gegeneinander zu entwickeln. Wir brauchen Innovationen nicht nur in der Automobil- und Zulieferindustrie. Wir müssen auch den Alltagsverkehr innovativ gestalten. Dazu zählt der Ausbau des Radverkehrs genauso wie die Verknüpfung von ÖPNV mit dem eigenen Auto oder Carsharing. Am Ende kommt es darauf an, dass wir im Saarland mobil bleiben. Nicht nur auf der Straße, sondern auch in den Köpfen. Hans Peter Kurtz AK-Vorstandsvorsitzender Foto: D Angiolillo Der Bahnverbindungen sollen attraktiver werden Foto: D Angiolillo Im Folgenden sind nach Verkehrsart die wesentlichen Maßnahmen aufgelistet, die das saarländische Verkehrsministerium für diese Legislaturperiode geplant hat. 1. Straßenbau Schon lange diskutierte Straßenbauprojekte will die Landesregierung endlich in die Tat umsetzen. Dazu zählen die Umgehung der B423 bei Homburg, der Ausbau des Autobahnanschlusses Homburg/Bexbach und der Bau der Nordsaarlandstraße inklusive der Nordumfahrung Merzig. Bereits laufende Baumaßnahmen, wie der Neubau der B269 bei Überherrn und der Ortsumgehung Besseringen (B51), sollen bis 2012 bzw fertig gestellt sein. 2. Radverkehr Das Alltagsradwegenetz soll auf Basis des Radverkehrsplans Saarland weiter ausgebaut werden. Dabei geht es um die Herrichtung vorhandener Wege, einzelne Neubaumaßnahmen, um Lückenschlüsse im bestehenden Netz und um eine einheitliche Beschilderung. 3. Bahnverkehr Die Attraktivität der Strecke Frankfurt Saarbrücken Paris soll weiter verbessert werden. Gemeinsam mit Rheinland-Pfalz und dem Département Moselle wird der Einsatz von zwei weiteren Zugpaaren auf dieser Strecke ebenso gefordert wie Maßnahmen zum Ausbau der Infrastruktur, um die Fahrzeit zu verkürzen. Ab 2015 sollen schnellere Nahverkehrsverbindungen zwischen Saarbrücken und Mannheim realisiert werden. Damit soll ein schnelles Angebot im Ein-Stunden-Takt von Saarbrücken zum Drehkreuz Mannheim geschaffen werden. Durch den Einsatz von neuen Wagen mit mehr Komfort (Ledersitze und kostenlose Zeitungen in der 1. Klasse, Videoüberwachung des Fahrgastraumes, mobiles Catering, Sitzplatzreservierung für Stammgäste, Wagenstandsanzeiger an Bahnhöfen, Zugbegleiter in allen Zügen) sollen fernverkehrsähnliche Standards geschaffen werden. 4. Bahnhöfe Das seit den 90er Jahren laufende Programm zur Verbesserung der Bahnhofsinfrastruktur wird fortgesetzt. Zurzeit im Bau sind die Projekte neuer Haltepunkte zwischen IT-Park und Markt in Saarbrücken-Burbach und die Modernisierung der Bahnhöfe Dillingen und Völklingen. Für die Bahnhöfe Neunkirchen, Merzig, Sulzbach, Quierschied und Türkismühle sind die Planungsvereinbarungen mit der Bahn abgeschlossen. Insgesamt sind noch zwölf weitere Projekte in der Ausführung bzw. Planung. Zur Verbesserung der Anbindung der Gemeinde Nohfelden soll bis 2015 der Streckenabschnitt Türkismühle Neubrücke elektrifiziert werden. Damit kann Nohfelden mit Regionalbahnen erreicht werden, die bisher in Türkismühle endeten. 5. Saarbahn Der Ausbau der Saarbahn bis Lebach soll bis 2013 abgeschlossen sein. Ein weiterer Ausbau der Saarbahn, zum Beispiel zwischen St. Ingbert und Völklingen oder ins französische Forbach, soll geprüft werden. 6. saarvv Die Landesregierung strebt an, den Saarländischen Verkehrsverbund zu einem Verbund der Aufgabenträger weiterzuentwickeln. Sie will eine bessere Vernetzung der einzelnen Verkehrsgesellschaften und Verkehrsformen, um landesweit auch in Zukunft eine zeitgemäße Versorgung mit ÖPNV-Angeboten zu gewährleisten. Jürgen Meyer

11 T I T E L 11 Saarländische Automobilzulieferer Keine Angst vor dem E Werner Cappels IG-Metaller nehmen das Thema Elektromobilität sehr ernst. Vor ein paar Monaten erst waren viele seiner ehrenamtlichen Kollegen aus dem Bereich der Verwaltungsstelle Homburg- Saarpfalz bei einer Arbeitskammer-Fachveranstaltung im Bildstocker Rechtsschutzsaal, die sich intensiv mit der Zukunft der automobilen Fortbewegung befasste. Doch im Moment, so der 1. Bevollmächtigte, hat das Thema nach der anfänglichen Euphorie im Alltag nicht diese Priorität. In der Verwaltungsstelle sind rund Männer und Frauen bei Bosch, Bosch-Rexroth, ThyssenKruppGerlach und INA-Schaeffler und mehreren kleineren Firmen in der Automobilzulieferindustrie beschäftigt. In den Produktionsstätten, so zum Beispiel bei Bosch, schiele man eher in Richtung Effizienzsteigerung für herkömmliche Pkw. Die Potenziale sind noch nicht ausgeschöpft, sagt Cappel im Blick auf die in Homburg hergestellten Einspritzpumpen für Dieselfahrzeuge. Franz Fehrenbach, Vorsitzender der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH, hat Elektromobilität und erneu- Foto: D Angiolillo Der Industriestandort Saarland lebt in hohem Maße von der Automobil(zuliefer)industrie. Dort sind heute rund Mitarbeiter beschäftigt. Die Elektromobilität sehen befragte Betriebsräte kaum als direkte Konkurrenz zu ihren aktuellen Produkten. Für viele ist die neue Antriebstechnologie noch in weiter Ferne. erbare Energien als Zukunftsfelder von Bosch definiert. Davon, so Bosch-Betriebsratsmitglied Oliver Simon, sei in Homburg nichts zu spüren. Seiner Meinung nach lohnt es sich, in diesen Markt zu investieren, weil dort eine Alternative für Bosch ist. Nach Simons Ansicht wird der Anteil an Diesel-Pkw langfristig zurückgehen. Das bedeutet einen Verlust von Arbeitsplätzen, wenn es keine Alternativproduktion in Homburg gibt, so seine Einschätzung. Im Bereich von Nutzfahrzeugen werde die Elektromobilität auf lange Sicht keinen Einzug halten. Wobei diese Fahrzeugsparte etwa 60 Prozent der anteiligen Produktion ausmache. Ein anderer Automobilzulieferer, der bald größter saarländischer Privatarbeitgeber sein wird, hat Standorte in Saarbrücken und Neunkirchen: Die ZF Getriebe GmbH, die Automatgetriebe produziert. Zurzeit boomt deren Geschäft, weil der Automobilwirtschaft große Limousinen auf den Auslandsmärkten aus den Händen gerissen werden. Für den Betriebsratsvorsitzenden Wolfgang Schuler trägt das neue ZF-Achtgang-Automatgetriebe auch zu geringerem Verbrauch bei und werde deshalb so stark nachgefragt. Da Premiumfahrzeuge der Mittel- und Oberklasse mit Verbrennungsmotoren und Automatgetrieben ausgerüstet sind, die im Kraftstoffverbrauch bei zukünftig drei bis fünf Litern liegen mit einer Hybridisierung und weiteren energieeinsparenden Fahrzeugsystemen vielleicht sogar noch darunter, wird es in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren keine großartigen Veränderungen bei der Antriebstechnik geben, ist sich Schuler sicher. Der Markt für elektrisch angetriebene Fahrzeuge, sagt der ZF-Betriebsratsvorsitzende weiter, werde bei maximal 15 Prozent des Automobilmarktes insgesamt liegen und stellt keine sehr ernst zu nehmende Gefahr für die ZF-Automatgetriebe dar. Bei ZF werde viel entwickelt und geforscht, um auch bei der Elektrifizierung der Antriebstechnik im Wettbewerb mit dabei zu sein, aber, gibt Schuler zu bedenken, die volle Elektrifizierung von Fahrzeugen hat noch große Defizite: Sie ist zu teuer, es gibt keine angemessene Batterielösung und die Reichweite ist zu niedrig. Noch direkter von einer sich durchsetzenden Elektromobilität wäre Abgasanlagenhersteller Eberspächer mit Produktionssitz in Neunkirchen betroffen. Betriebsrat Jörg Hollinger weiß zurzeit nicht, welche Produkte sein Unternehmen anbieten will, sollte der Anteil an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor stark zurückgehen. Die Autoindustrie ist in Deutschland eine Schlüsselbranche, in der direkt mehr als Menschen arbeiten. Im Saarland sind rund Männer und Frauen in der direkten Produktion (bei Ford Saarlouis) oder bei Zulieferern beschäftigt. Auf die Frage, ob er denn Angst habe, dass es in dreißig, vierzig Jahren Zehntausende weniger sein werden, sagte der IG- Metall-Vorsitzende Berthold Huber im letzten Jahr dem Handelsblatt: Ich sehe in der Elektromobilität eher eine Chance für die Beschäftigten denn eine Gefahr. Erste Studien, die sich mit dem Thema beschäftigen, sagen voraus, dass durch neue Komponenten wie Batterie und Elektromotor unter dem Strich weltweit bis ins Jahr Arbeitsplätze entstehen können. Ich erwarte deshalb, dass es über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg zu einem positiven Beschäftigungseffekt durch den Umbruch zur Elektromobilität kommen wird. Huber geht davon aus, dass die Elektromobilität kein Jobkiller sein wird. Bei Ford soll Ende des Jahres der erste Elektro-Focus vom Band rollen. Dann hätten die Saarlouiser zwei Trümpfe in der Hand. Ob der elektrische schnell Stiche machen wird, bleibt abzuwarten. Peter Jacob

12 12 RT IU TBE RL I K Mobilitätsberater für Betriebe und Dienststellen Besser zur Arbeit Auch wer regelmäßig im Stau steht, sollte über Alternativen nachdenken Foto: D Angiolillo Der eigene Pkw ist nicht immer die günstigste Art, um zur Arbeit zu kommen. Das Netzwerk Mobilität Saar berät Betriebe, die ihren Beschäftigten Alternativen aufzeigen wollen. Das ist gut fürs Klima, aber auch für s Portemonnaie. Der Weg zur Arbeit mit dem Pkw ist für die meisten Arbeitnehmer mit Stress verbunden. Mike Scharnweber kennt das: Man steht im Stau, sucht einen Parkplatz und das Benzin wird auch immer teurer. Doch gibt es eine Alternative? Genau das ist die Frage, mit der sich Scharnweber von Berufs wegen beschäftigt. Scharnweber ist Mobilitätsberater beim Netzwerk Mobilität Saar. Er berät Betriebe, die ihren Beschäftigten praktikable Alternativen zum Pkw für den Weg zur Arbeit aufzeigen wollen. Wenn es gelingt, den Pkw-Verkehr zu reduzieren, lohnt sich das für alle Beteiligten, sagt Petra Stein, Mitarbeiterin der Verbraucherzentrale, die die Arbeit des Netzwerks koordiniert. Das Unternehmen spart Stellplätze, dadurch Kosten und verbessert seine Umweltbilanz. Auch für die Beschäftigten ist es fast immer kostengünstiger, wenn sie auf das Fahrrad oder den ÖPNV umsteigen oder Fahrgemeinschaften bilden. Außerdem fördert es die Gesundheit. Laut Berufsgenossenschaften führt ein hoher Anteil von Pkw-Fahrten auch dazu, dass Beschäftigte im Berufsverkehr ein höheres Unfallrisiko tragen als am Arbeitsplatz. Viele Unternehmen haben sich schon Gedanken über Fahrgemeinschaften oder auch Jobtickets gemacht, weiß Scharnweber. Doch ein systematisches betriebliches Mobilitätsmanagement für den Bereich Pendlerverkehr geht über solche Einzelmaßnahmen hinaus. Im Saarland gebe es bisher nur wenige Betriebe, die ein solches Mobilitätsmanagement durchgeführt hätten, sagt der Mobilitäts- Fachmann. Deshalb schlossen sich 2010 auf Initiative der Verbraucherzentrale des Saarlandes Verbände, Kammern, das Land und die Landeshauptstadt unter Beteiligung der Arbeitskammer zum Netzwerk Mobilität zusammen, mit dem Ziel, kleine wie große Betriebe und Behörden dafür zu gewinnen und sie als Dienstleister bei der Durchführung zu unterstützen. Wenn sich ein Betrieb dafür entscheidet, machen wir zunächst eine genaue Betriebsstandort-Analyse und eine Wohnortanalyse, erklärt Scharnweber. Anhand der Personaldaten schaut er sich an, in welcher Distanz die Beschäftigten zum Betrieb wohnen und wie die Erreichbarkeit mit ÖPNV-Linien und die Arbeitszeiten aussehen, um so festzustellen, wer potenziell mit dem Fahrrad zum Betrieb kommen könnte, wer mit öffentlichen Nahverkehrsmitteln, wer durch eine Kombination von beidem oder wer in benachbarten Orten wohnt und eine Fahrgemeinschaft bilden könnte. Auf Wunsch bieten wir auch eine Personalbefragung an, sagt Petra Stein, um herauszufinden, wer grundsätzlich dazu bereit wäre, und welche Voraussetzungen dafür gegeben sein müssen. Anschließend erarbeitet das Netzwerk ein Maßnahmepaket und begleitet auf Wunsch den Betrieb auch bei der Umsetzung. Die Kreisverwaltung Düren/Nordrhein-Westfalen etwa, die 2011 mit einem Mobilitätsmanagement die Radnutzung erhöhen wollte, hat ihre Mitarbeiter in einer Online-Befragung abstimmen lassen, welche Standorte auf dem Betriebsgelände sie für Fahrradabstellanlagen nutzen möchten. Anhand der Ergebnisse konnte sie die Kapazitäten bedarfsgerecht etwa in der Tiefgarage ausbauen und hat Ladestationen für Pedelecs eingerichtet. Auch durch den Einbau von Duschen und Umkleideräumen hat die Verwaltung den Fahrradanteil erhöht, sogar ein Duschanmeldesystem fürs Intranet entwickelt, so dass die Mitarbeiter beim Duschen nicht Schlange stehen müssen. Die Fahrradfreundlichkeit brachte den Dürenern 2012 den Deutschen Fahrradpreis ein. Suche nach praktikablen und bequemen Lösungen Doch nicht für alle Beschäftigten kommt das Fahrrad in Frage, andere sind vielleicht besser mit öffentlichen Nahverkehrsmitteln bedient. Das Netzwerk suche nach der jeweils besten Lösung, betont Stein. Die muss praktikabel und auch bequem sein und sich rechnen. Wenn man beim Auto nicht nur das Benzin, sondern auch Verschleiß und Fixkosten mit einrechnet, sind ÖPNV-Karten fast immer deutlich billiger, das wissen nur die meisten nicht, sagt Stein. Etliche Betriebe bieten ihren Mitarbeitern vergünstigte Jobtickets an. Wenn ein Betrieb die dafür notwendige Mindestzahl von 20 Beschäftigten nicht erreicht, versuchen wir, mit den Verkehrsunternehmen zu verhandeln oder zu erreichen, dass sich mehrere kleine Betriebe zusammenschließen können, so Stein weiter. Denn mit den ÖPNV-Anbietern stehe man in regem Kontakt. Auch mit vielen Betrieben hat das Netzwerk bereits erste Gespräche geführt. Das Interesse war ganz erfreulich, sagt Stein. Das Problem für die Betriebe ist meist, dass sie keinen Zuständigen und keine Kapazitäten haben, um ein Mobilitätsmanagement durchzuführen. Deshalb startet jetzt das Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Energie und Verkehr des Saarlandes, das ebenfalls zum Netzwerk gehört, eine unterstützende Kampagne. Dadurch können wir in zwei Betrieben nun beginnen, freut sich Petra Stein. Silvia Buss

13 W I R T S C H A F T 13 Die Strompreise steigen immer weiter In der sozialen Falle Im Zuge der Energiewende verteuert sich Elektrizität drastisch, was in erster Linie Einkommensschwache trifft. Sozial- und Verbraucherverbände schlagen Alarm. Zwar kursieren viele Vorschläge zur Entschärfung der sozialen Schieflage, schnelle konkrete Hilfen zeichnen sich indes nicht ab. Milliarden Euro jährlich. Im Gegenzug werden die Bürger zusätzlich geschröpft. Es kursieren viele Vorschläge, um Verbrauchern und besonders Einkommensschwachen zu helfen. Verbraucherzentralen-Chef Billen verlangt, die Rabatte für die Industrie spürbar einzuschränken. Wie Billen fordert der Sozialverband VdK, die Energiewende aus dem Bundesetat und damit über Steuern zu finanzieren, die der Progression unterliegen: Dann würden jene, die ökonomisch stark sind, mehr beitragen, so VdK-Präsidentin Ulrike Mascher. Mehr und mehr Menschen werden wohl bald ihre Stromrechnungen nicht mehr bezahlen können, warnt EU- Energiekommissar Günther Oettinger. Rund privaten Haushalten werde bundesweit bereits heute jedes Jahr die Elektrizität abgedreht, weil sie ihre Rechnungen nicht bezahlen können, so Gerd Billen, Chef des Bundesverbands der Verbraucherzentralen. Jeder Mensch hat ein Recht auf bezahlbare Strompreise, insistiert Thomas Beyer als Sprecher der Nationalen Armutskonferenz. Strom darf nicht zum Luxusgut werden, postuliert Bundesumweltminister Peter Altmaier. Die Energiewende dürfe kein soziales Problem werden, mahnt der aus dem Saarland stammende CDU-Politiker. Mit saftigen Strompreiserhöhungen für 2013 auch in der hiesigen Region rechnet Werner Spaniol, Vorsitzender des Verbands kommunaler Unternehmen (VKU) im Saarland, eine wachsende Zahl einkommensschwacher Kunden könne auch an der Saar schon jetzt die Rechnung nicht mehr begleichen. Elektrizität wird seit Jahren stetig teurer, was besonders Niedriglöhnern, Erwerbslosen, Hartz-IV-Empfängern, Kleinrentnern oder Studenten zu schaffen macht. Mit der Energiewende beschleunigt sich der Preisauftrieb noch weiter, ein explosives soziales Gemisch. Wie tief die Verbraucher fürderhin tatsächlich in die Tasche greifen müssen, ist unklar, es gibt nur diverse Schätzungen. So erwartet man beim VKU 2013 im Saarland je Haushalt im Schnitt Mehrkosten von etwa 100 Euro. Laut Verbraucher-Bundesverband können auf einen Vier-Personen-Haushalt 2013 und 2014 zusätzliche Belastungen von bis zu 240 Euro jährlich zukommen. Der Atomausstieg, die Förderung regenerativer Energien und das Zurückdrängen der Kohle sind nicht umsonst zu haben. Künftig sollen wesentlich mehr Kilowattstunden aus Wind, Wasser, Sonne oder Biomasse stammen. Um entsprechende Investitionen zu forcieren, wird den Produzenten eine über dem Marktpreis liegende Vergütung für den ins öffentliche Netz eingespeisten Strom garantiert. Finanziert wird dies von den Konsumenten über eine Umlage nach dem Erneuerbare- Energien-Gesetz (EEG), zurzeit sind dies 3,5 Cent pro Kilowattstunde dürfte diese EEG-Umlage auf über fünf Cent steigen ein dicker Faktor auf der Elektrizitätsrechnung. Zudem muss das Leitungsnetz erheblich ausgeweitet und technisch ertüchtigt werden um etwa Windstrom von der Nordsee in den Süden zu transportieren oder um die Belastungen des Netzes infolge der je nach Wetterlage schwankenden Einspeisung von Ökostrom auszubalancieren. Die Kosten für den Netzausbau werden sich auf bis zu 25 Milliarden Euro summieren. Die Preisexplosion hat jedoch noch einen Grund. Schon seit Bestehen des EEG sind energieintensive Unternehmen wie etwa die Aluminiumbranche im Interesse internationaler Wettbewerbsfähigkeit von der EEG-Umlage weitgehend befreit hat die schwarz-gelbe Koalition beschlossen, industrielle Großverbraucher auch von der Zahlung der Netzentgelte zu entbinden. Überdies wurde die Zahl der begünstigten Unternehmen erheblich erhöht. Der Verbraucherverband beziffert diese Entlastung der Wirtschaft auf neun Foto: D Angiolillo Der Bund der Energieverbraucher plädiert dafür, Kunden die ersten 500 Kilowattstunden im Jahr gratis zu liefern und stattdessen den restlichen Bezug zu verteuern. Die Armutskonferenz macht sich dafür stark, an Bedürftige Zuschüsse bei den Energiekosten zu zahlen und etwa Hartz-IV-Leistungen anzuheben. Maschers Vereinigung denkt an staatlich geförderte Sozialtarife für Einkommensschwache. Billen will mehr Anreize zum Energiesparen, etwa eine bessere Verbrauchskennzeichnung bei Haushaltsmaschinen wie Kühlschränken. Mascher weist indes darauf hin, dass sich etwa Kleinrentner neue stromsparende Geräte nicht leisten könnten. Der VKU fragt, ob man vielleicht das Tempo beim Ausbau erneuerbarer Energien drosseln sollte. Altmaier setzt auf eine intensive Beratung von Privathaushalten und kleinen Firmen über den effizienten Einsatz von Energie. Im September will der Minister mit Sozial- und Verbraucherverbänden sowie Kommunalpolitikern über die soziale Abfederung steigender Strompreise diskutieren nach allen Erfahrungen mit solchen Gesprächskreisen dürfte es freilich eine gute Weile dauern, bis konkret etwas geschieht. Karl-Otto Sattler

14 14 W I R T S C H A F T Diskussion um Public-Private-Partnership Auf die Zukunft verlagerte Risiken Wie könnte ein neues Schwimmbad finanziert werden? Foto: Graf In Homburg wird überlegt, ein neues Kombibad im Rahmen einer Public-Private-Partnership bauen zu lassen, bei der private Investoren zum Zug kommen. Fachleute und Politiker lehnen eine solche Partnerschaft ab, weil die finanziellen Risiken für die Kreisstadt zu hoch sind. Nimm s jetzt, bezahl später! Was dem Privatmann recht ist, ist einer Kommune billig. Oder eben nicht. Denn das verlockende Angebot des Bauens auf Kredit ist keines, auch wenn es den wohlklingenden Namen Public-Private-Partnership (PPP) trägt und die klammen Kommunen scheinbar aus der Zwickmühle befreit, so attac-aktivist und Journalist Martin Busche. Kaum eine Stadt oder Gemeinde ist angesichts der leeren Kassen heute noch in der Lage, einen Bäderbetrieb wie in der Vergangenheit darzustellen. Dies gilt für finanzschwache Kommunen wie die im Saarland in besonderem Maße, bestätigt Wilhelm Offermanns, stellvertretender Leiter der Arbeitskammer-Wirtschaftsabteilung. Auch wenn nichts mehr geht, kann eine Stadt, die pleite ist, ihr Schwimmbad bauen, fasst Martin Busche die Problematik von PPP zusammen. In Homburg lud er gemeinsam mit attac Saar ins Siebenpfeifferhaus ein, auch dort wurde eifrig diskutiert. Die Kreisstadt Homburg plant genau das, wovor attac und die AK unabhängig voneinander warnen: Sie will das geplante Kombibad durch PPP finanzieren und betreiben lassen. Lediglich das Grundstück an der B41 in Richtung des Stadtteils Bruchhof bleibt in ihrem Besitz, für alles andere zahlt die Stadt Miete an einen Investor. Nach 25 Jahren geht das Objekt dann in den Besitz der Stadt über. Das klingt wirklich attraktiv, so Busche, zumal ein PPP-Projekt nicht unter die Schuldenbremse falle, fügt er hinzu. Doch ist PPP letztlich nichts weiter, als eine von mehreren Finanzierungsformen, verstellt allerdings den Blick auf die wirkliche Schuldensituation vor Ort, erläutert Offermanns näher. Für Busche werden daher die Risiken auf die Zukunft übertragen. Oder sind schon in der Gegenwart fällig, wenn ein Investor nach zwei, drei Jahren aufgibt, weil seine Einnahmen nicht stimmen. Dann muss die Stadt doppelt ran und nicht nur den auf 25 Jahre geschlossenen Mietvertrag zahlen, sondern gleich auch noch die Kosten für den Betrieb eines Bades übernehmen, wie mehrere eingespielte Beiträge aus dem ZDF-Magazin Frontal zeigten. Zudem fehle in Verwaltung und Rat die Erfahrung im Umgang mit Investoren und ihren Fachanwälten, die bei der Abwicklung des Vertrags oft genug meterweise Akten produzieren, weiß Busche: Das hat Prinzip, denn es ist nicht gewollt, dass eine demokratische Kontrolle stattfindet. Vor allem aber seien die Verträge geheim, so dass die Abgeordneten, die darüber abstimmen müssen, sie nicht kennen. Das ist keine Demokratie. Das ist die Ausschaltung der demokratischen Kontrolle von Kommunalpolitik, betont er. Selbst der linken Positionen eher entfernt stehende bayerische Landesrechnungshof warne vor PPP-Projekten, von denen es derzeit republikweit 255 gibt. Im Saarland sind es drei, außer in Homburg sind der Umbau der Hochschule für Technik und Wirtschaft und das Spaßbad Calypso in Saarbrücken in öffentlich-privater Verbindung entstanden. Das Bad wird nicht billiger, wenn wir es privat bauen, sagt Peter Müller, parteilos als Fraktion für Homburg (FFH) im Stadtrat vertreten, bei der Podiumsdiskussion. Zumal Homburg Geld habe, wie sich für ihn gerade beim Kauf einer ehemaligen Diskothek sowie beim Kauf und Abriss der Entenmühle gezeigt hat. Die Gefahr, dass sich Investitionen durch PPP verteuern, ist evident, Finanzdienstleistungen müssen schließlich bezahlt werden, erinnert AK-Fachmann Offermanns noch einmal. Großprojekte sind nicht das, was die Menschen wollen. Sie wollen kleine Lösungen, die finanzierbar sind, sagt auch Barbara Spaniol, Fraktionsvorsitzende im Homburger Stadtrat und Landtagsabgeordnete der Linken in der von Werner Langefeld geleiteten Abschlussdiskussion und plädierte für Schadensbegrenzung : Ja zum Kombibad, aber unter der Bedingung der Rekommunalisierung des Projektes. Diese Ansicht teilt auch Wilhelm Offermanns: In Zeiten, in denen sich Städte und Gemeinden wieder verstärkt mit dem Thema Rekommunalisierung befassen, weist PPP ganz sicher in die falsche Richtung. Für Marc Piazolo, Grünen-Ortsverbandsvorsitzender in Homburg, geht es darum, die Antwort auf die Frage Wollen wir die Kosten und den Schuldenberg auf uns nehmen? zu finden. Denn endgültig sei noch nichts entschieden, fügt er hinzu. Die Antwort können nur die Bürgerinnen und Bürger der Stadt selbst geben, so der Appell von Andreas Guckert von der Piraten-Partei: Keine Partei im Stadtrat wird da etwas machen können. Die Bürger können was machen. Sie können entscheiden, wie es in ihrer Stadt weitergeht. Da sollte im Endeffekt die Richtung hingehen. Denn sie werden am Ende die Zeche zahlen müssen. Sabine Graf

15 W I R T S C H A F T 15 FAO reguliert Agrarinvestitionen in Dritter Welt Den Landraub ins Visier genommen Mit neuen Leitlinien will die Welternährungsorganisation (FAO) Missstände beim Erwerb von Agrarflächen in armen Nationen durch ausländische Regierungen oder Konzerne eindämmen und vor allem die Rechte einheimischer Kleinbauern wie auch ökologische Belange wahren. Ziel sind verantwortungsvolle Investitionen. Die Rebellion auf Madagaskar 2009 war etwas völlig Neues: Ein Volksaufstand brach los, weil ein südkoreanischer Konzern 1,3 Millionen Hektar Staatsland pachten wollte, um Mais und Palmöl für den Export nach Asien zu kultivieren. Die Regierung musste gehen, das umstrittene Projekt wurde gestoppt. Solchen Eskalationen will die FAO, die UN-Welternährungsorganisation, künf tig vorbeugen. Fast 100 Nationen haben unter dem Dach der FAO Leitlinien verabschiedet, um das in sinnvolle Bahnen zu lenken, was als Landgrabbing (Landraub) für Zoff sorgt: Regierungen, Staatsunternehmen, private Konzerne und Investoren wie etwa nordamerikanische oder europäische Pensionsfonds kaufen oder pachten vor allem in Afrika Boden, um Agrarprodukte oder Biospritpflanzen anzubauen und zu exportieren. Neue FAO-Richtlinien sollen nun dafür sorgen, dass vor Ort die Interessen der Kleinbauern und ökologische Belange berücksichtigt werden. Über 200 Millionen Hektar Land wurden schon verkauft Nach Schätzungen von Entwicklungsorganisationen haben Investoren weltweit schon über 200 Millionen Hektar unter ihren Fittichen. Betroffen sind vor allem afrikanische Länder wie etwa Kongo, Sambia, Tansania, Mosambik, Sudan, Äthiopien oder Madagaskar, in Asien sind es besonders die Philippinen, Kambodscha, Laos oder Kasachstan. Ölstaaten wie die Golf-Scheichtümer oder ein Schwellenland wie China haben kaum oder nicht genügend Agrarböden und wollen über den Erwerb von Äckern die Versorgung ihrer Bevölkerung sicherstellen. Konzerne gewinnen nicht selten Palmöl oder Rohrzucker, um Biosprit zu erzeugen. Private Investoren rechnen mit steigenden Preisen für Lebensmittel und Agrarland und erhoffen sich gute Renditen. In Berlin protestierten Mitglieder des Vereins Gemeinsam für Afrika e.v. vor dem Brandenburger Tor unter dem Motto Stopp Landraub gegen Landnahme in afrikanischen Entwicklungsländern Foto: picture alliance Katar verfügt über Hektar Nutzfläche in Kenia. Ein chinesisches Staatsunternehmen zieht im Kongo eine fast drei Millionen Hektar große Palmölplantage auf. Ein Investor aus Indien betreibt in Äthiopien auf Hektar eine Baumwollfarm. Der Senegal plant, 70 Prozent seiner Anbauflächen für Reis an eine saudische Firma zu verpachten, China will in dem afrikanischen Land auf Hektar Erdnüsse ernten. Das arabische Bahrein engagiert sich in Indien, während der südasiatische Riesenstaat seinerseits Gelände in Uruguay oder Äthiopien erwirbt. Im Sudan sind auf vier Millionen Hektar bis zu 130 Projekte verschiedener Länder vorgesehen. Landgrabbing ist nicht von vornherein etwas Schlechtes. Beträchtliche Summen fließen in oft arme Länder, modernes landwirtschaftliches Know-how gelangt in Regionen, wo meist mit alten Methoden ineffizient produziert wird. Investitionen im Agrarsektor sind unverzichtbar, besonders auf bislang ungenutzten Flächen eine wachsende Weltbevölkerung muss schließlich ernährt werden. Arbeitnehmer auf Großfarmen können mit sicheren Löhnen rechnen. Doch Landgrabbing bringt häufig erhebliche Probleme mit sich. So können Rodungen, Bodenauszehrung oder ein riesiger Wasserverbrauch das ökologische Gleichgewicht stören. Wird die Ernte komplett exportiert, verschlechtert sich die Versorgung der Einheimischen. Oft ist Landgrabbing mit Entrechtung oder selbst Vertreibung lokaler Kleinbauern verbunden. Der Grund: Vielerorts existieren keine formellen, in Katastern verbrieften Eigentumsrechte an Boden, sondern nur tradierte Gepflogenheiten. 90 Prozent des Landbesitzes in Afrika beruhen auf informellen Rechten, so die Hilfsorganisation Misereor. In Uganda mussten Leute der Holzplantage eines britischen Konzerns weichen. Einheimische informieren Die FAO zielt nun auf verantwortungsvolle Investitionen, die auch im Interesse der Zielländer sind und etwa dazu beitragen, Hunger zu beseitigen. Verträge über den Erwerb oder das Pachten von Agrarflächen sollen offengelegt werden. Vor dem Abschluss solcher Deals haben die Behörden die Auswirkungen auf Natur und Bevölkerung zu prüfen. Der wichtigste Punkt: Einheimische müssen informiert und konsultiert werden, wobei Eigentumsund Nutzungsrechte von Kleinbauern auch dann gelten, wenn sie nicht auf formellen Katasterparagrafen, sondern auf überliefertem Erb- und Gewohnheitsrecht fußen. Zwangsvertreibungen sollen nicht mehr möglich sein. Die FAO-Richtlinien seien ein historischer Meilenstein in der Entwicklungspolitik, so die deutsche Agrarministerin Ilse Aigner, sichere Zugangsrechte zu Land seien für Bauern lebensnotwendig. Allerdings sind die neuen Regelungen freiwillig, kein Staat kann auf deren Beachtung verpflichtet werden. Gleichwohl wertet FAO-Generaldirektor Jose Graziano da Silva die Leitlinien als bahnbrechend. Man hofft, dass die neuen Standards Regierungen und Investoren politisch unter Druck und unter öffentlichen Rechtfertigungszwang setzen und auf diese Weise Missstände beim Landgrabbing beseitigt werden. Karl-Otto Sattler

16 16 Bekämpfung der Korruption Rasterfahndung im Betrieb Korruption war früher fast ausschließlich für die Chefetage ein Thema. Doch mit neuen Überwachungsmöglichkeiten und der zunehmenden Verbreitung amerikanischer Geschäftsethik geraten immer mehr einfache Beschäftigte unter Verdacht. Dass Hartmut Mehdorn jetzt als Vorstandsvorsitzender der Fluggesellschaft airberlin arbeitet, ist einem der größten Datenschutzskandale der Bundesrepublik geschuldet. Seinen Posten als Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn musste er nämlich zuvor räumen. Und zwar nachdem bekannt geworden war, dass das Unternehmen stillschweigend, routinemäßig und über Jahre hinweg die Bankkonten von Mitarbeitern überprüft hatte, um Anhaltspunkte für korruptes Verhalten zu finden. Dass Korruption und Bestechlichkeit vornehm ausgedrückt Vorteilsnahme nicht hingenommen werden kann, steht außer Frage. Wenn man jedoch als Mitarbeiter ohne begründeten Anlass unter Generalverdacht gestellt und ausspioniert wird, ist das sehr problematisch. Denn hier ergibt sich ein Dilemma. Es stellt sich vor allem die Frage: Wie weit gehen die berechtigten Interessen des Arbeitgebers und wo gebieten die schutzwürdigen Belange der Beschäftigten dem Einhalt? Foto: D Angiolillo Dass es eine Grenze geben muss, ist klar. Wo sie liegt, hingegen nicht. Um Klarheit zu schaffen, muss man sich von verschiedenen Seiten an diese Problematik herantasten. Ein wichtiger Aspekt ist dabei das Strafrecht. Sofern Untersuchungen vorgenommen werden, die die Persönlichkeitsrechte von Mitarbeitern berühren, muss zunächst einmal überhaupt ein Anlass für ein solches Verfahren gegeben sein. Man spricht von einem sogenannten objektiven Tatbestand. Eine aufgebrochene Tür, ein nachweisbarer Fehlbetrag sind objektive Tatbestände. Die bloße Äußerung, jemand habe etwas verbrochen, ist eben nur eine Behauptung ohne Nachweis und kann sogar als üble Nachrede oder Rufschädigung ausgelegt werden. Und auch im Laufe einer Untersuchung gilt immer die Unschuldsvermutung. Es muss niemand seine Unschuld beweisen. Schuldhaftes Verhalten muss nachgewiesen werden. Auch nach einem Vorfall darf es nicht zu einer Rasterfahndung kommen, sondern nur zu gezielten Nachforschungen. Die Verhältnismäßigkeit der Untersuchung muss im Hinblick auf den Eingriff in die Persönlichkeitsrechte der Mitarbeiter gewahrt sein. Das fordert das Bundesdatenschutzgesetz. Untersuchungen zur Korruptionsbekämpfung und anderer Verstöße dürfen mit Beschäftigtendaten nur nach einem konkreten Anlass zielgerichtet durchgeführt werden. In diesem Sinn sind Datenschutz und Compliance, also die Persönlichkeitsrechte der Mitarbeiter als auch die berechtigten Interessen des Arbeitgebers, durchaus miteinander zu vereinbaren. Über diesen Sachverhalt sind die Verantwortlichen der Deutschen Bahn gestolpert. Das, was verharmlosend als Massenscreening bezeichnet wurde, war letztlich nichts anderes als eine anlassunabhängige Zweckentfremdung von Beschäftigtendaten, für die es keine gesetzliche Grundlage gab. Das Erschreckende daran ist, dass die Untersuchungen durch einen Dienstleister erfolgten, der sich auf solche Aufgaben spezialisiert hat. Inzwischen ist eine ganze Branche entstanden, die anbietet, durch Datenverdichtung und Datenana lyse schwarzen Schafen auf die Spur zu kommen. Dabei ist faszinierend, was alles möglich ist und mit welcher Effektivität die größten Datenmengen durchsucht und zu Erkenntnissen verdichtet werden können. Die Leistungsfähigkeit solcher Verfahren ist unbestritten. Allerdings drängt sich der Eindruck auf, dass gerne nach der Devise verfahren wird: Irgendwas werden wir schon finden und dann heiligt zwar nicht der Zweck, aber das Ergebnis die Mittel. Doch diese Ignoranz der Rechtslage bleibt nicht immer ohne Folgen. Die Deutsche Bahn hatte mit den Massenscreenings den größten Skandal ihrer Geschichte erlebt. Sie hat aber offensichtlich daraus gelernt. Der neue Antikorruptionsbeauftragte Werner Grebe verfolgt deshalb eine neue Strategie. Er will mit Hilfe von Prävention der Korruption den Nährboden entziehen und setzt vor allem auf die Schulung von Führungskräften. Für den beschriebenen Datenskandal hat die Deutsche Bahn letztlich eine zweistellige Millionensumme gezahlt, die vor allem durch Ermittlungskosten, Anwälte, aber auch durch Bußgelder entstanden ist. Schwerer wog jedoch der Imageschaden und der Vertrauensverlust der Mitarbeiter. Das, so Grebe in der Berliner Zeitung, sind Wunden, die nur langsam heilen. Unterm Strich hat uns das Massenscreening letztlich nichts gebracht, außer jede Menge Ärger. Mit anderen Worten: Nicht der Anbieter solch unzulässiger Untersuchungen ist letztlich der Geschädigte, sondern das Unternehmen, das den Auftrag dafür gab. Thomas Hau, BEST e.v. Beratungsstelle für sozialverträgliche Technologiegestaltung e.v.

17 17 Whistleblowing und Compliance Verpfeifen von Verstößen Wer ein Unternehmen betreiben will, hat eine Fülle von Vorgaben zu erfüllen: Die Umsetzung von Gesetzen, die Einhaltung von Auflagen der Verwaltung und vieles mehr. Hinzu kommen oft Verhaltensregeln, die sich Unternehmen selbst schaffen. Diese werden oft als Ethikrichtlinien, aber auch mit angloamerikanischen Begriffen bezeichnet als Code of Conduct oder Mission Statement. In diesen unternehmensinternen Regeln werden Abläufe und Verfahren, der Umgang mit Kunden, Kapitalseignern und Geschäftspartnern festlegt, aber auch Verhaltensregeln, denen die Mitarbeiter zu folgen haben. Die Einhaltung aller Regeln angefangen von gesetzlichen Vorgaben bis hin zu internen Ethikrichtlinien wird inzwischen gerne mit dem Begriff Compliance bezeichnet. Damit einhergehend ist ein neues Berufsbild entstanden, das des Compliance-Beauftragten. Ganz so neu ist dieses Berufsbild auch in der deutschen Geschäftswelt nicht, denn zu den Hauptaufgaben in einem Unternehmen gehört die Korruptionsbekämpfung, eine Aufgabe, die in der Vergangenheit mit den unspektakulären Begriffen Rechnungsprüfung oder Innenrevision bezeichnet wurde. Doch Compliance meint mehr als nur Finanzkontrolle. Es geht auch darum, Informationslecks zu stopfen. Etwa wenn Betriebsgeheimnisse oder Insider-Informationen das Unternehmen verlassen und es zu kontrollieren gilt, ob das Verhalten von Mitarbeitern zum Beispiel bei der Investitionsplanung und Auftragsvergabe korrekt ist und keine unerwünschten Risiken für das Unternehmen entstehen. Im Fokus stehen hier leitende Angestellte genauso wie einfache Mitarbeiter. Wer solche Dinge kontrollieren will oder muss, ist auf moderne und spezielle IT-Werkzeuge zur Datenanalyse angewiesen, aber auch ganz traditionell auf Hinweise von Mitarbeitern, Kunden oder Geschäftspartnern. Zu diesem Zweck richten immer mehr Unternehmen sogenannte Whistle blowing-hotlines ein. Whistleblowing ist der englische Begriff für Verpfeifen. Und um nichts anderes geht es. Das Prinzip des Whistleblowing stammt aus der US-amerikanischen Geschäftsethik und geht weit über ein Beschwerdemanagement hin aus. Beim Whistleblowing geht es nicht nur darum, den Verdacht von Straftaten wie Diebstahl, Unterschlagung, Betrug und Korruption anzuzeigen, sondern auch Verstöße gegen Verhaltensrichtlinien, die sich die Unternehmen selbst gegeben haben. Das kann für europäische Moralvorstellungen zum Teil groteske Formen annehmen. So galt auch für die deutschen Niederlassungen der US-Warenhauskette Walmart die Ethikrichtlinie, dass Liebes- Foto: D Angiolillo beziehungen zwischen Mitarbeitern nicht geduldet werden und bei einer Whistleblowing-Hotline zur Anzeige gebracht werden sollten, um personelle Maßnahmen einzuleiten. Begründet wurde dies damit, dass eine solche Intimität der Nährboden für Vorteilsnahme sei. Walmart hat sich inzwischen aus Deutschland zurückgezogen. Anonyme Hinweise sind oft genug der Ausgangspunkt für Untersuchungen, an deren Ende aufgedeckte Korruptionsfälle stehen. Anonymes Whistleblowing kann allerdings auch gezielt als Mobbinginstrument eingesetzt werden, indem Personen eines Vergehens bezichtigt werden und eine Untersuchung anläuft. Auch wenn diese Untersuchungen negativ verlaufen, steht immer noch die Frage im Raum, ob Was Betriebsräte tun können Generalverdacht verhindern Für Betriebsräte, Personalräte und Mitarbeitervertretungen ist das Thema Compliance schwierig zu bearbeiten. Keine Arbeitnehmervertretung möchte die Aufdeckung von korruptem oder gesetzeswidrigem Verhalten ver hindern. Allerdings gilt es auch im Voraus zu unterbinden, dass einzelne Mitarbeiter, Beschäftigtengruppen oder die gesamte Belegschaft unter einen Generalverdacht gestellt werden. Die Lösung dieses scheinbaren Wi derspruchs liegt dabei in der Mitbestimmung: Grundsätzlich müssen Betriebs- und Personalräte mit sicherstellen, dass von Seiten der Untersuchenden gesetzeskonform gehandelt wird. Es darf also nur Überprüfungen nach einem tatsächlichen Anlass geben unter Wahrung der Verhältnismäßigkeit und nicht grundsätzlich. Sofern hierzu Computer verwendet werden, etwa um Mitarbeiterdaten zu analysieren, greift die Mitbestimmung beim Einsatz von technischen Einrichtungen. Solche Untersuchungen sind an die Zustimmung der Arbeitnehmervertretung bzw. an den Abschluss einer Betriebs- oder Dienstvereinbarung gebunden. Weiter hin hat das Bundesarbeitsgericht festgestellt, dass auch die Aufstellung von Ethikrichtlinien in weiten Teilen mitbestimmungspflichtig ist. Und zwar insbesondere dann, wenn das Verhalten der Mitarbeiter oder die Ordnung des Betriebes berührt wird. BEST, die gemeinsame Beratungseinrichtung der Arbeitskammer des Saarlandes und des DGB Saar, unterstützt saarländische Arbeitnehmervertretungen in diesen Fragen und hilft, geeignete Lösungen zu finden. Kontakt: TH die Person sich nichts zu Schulden hat kommen lassen, oder ob man nur nichts gefunden hat. Deshalb ist es sehr wichtig, sensibel vorzugehen. Sensibel vorzugehen heißt aber auch, dass auch bei Compliance-Untersuchungen Regeln eingehalten werden, allen voran das Bundesdatenschutzgesetz zum Schutz der Persönlichkeitsrechte von Mitarbeitern. TH

18 18 A R B E I T S W E L T Arbeiten in der IT-Branche Weltweit vernetzt, aber ohne festen Job Immer mehr Menschen arbeiten nicht mehr im Büro, sondern am heimischen Bildschirm. Welche Folgen das hat, beleuchtete eine Veranstaltung von ver.di Saar. Keine Hierarchie, also kein Chef, arbeiten zu Hause, wo und wann man will, kein Stau auf dem Weg zur Arbeit, keine Parkplatzprobleme und erst recht kein Gedränge am Kaffeeautomat, zählt Dieter Weiskircher auf, Vorsitzender des Fachbereichs 9 (Telekommunikation, Informationstechnologie, Datenverarbeitung) des ver.di Landesbezirks Saar. Das Arbeiten daheim am Computer scheint die schöne neue Arbeitswelt zu sein, mutmaßt Holger Meuler, Gewerkschaftssekretär im Fachbereich IT/Telekommunikation bei der ver.di-bundesverwaltung und dort zuständig für den südwestdeutschen Raum. Schließlich war, so der frühere Jugendsekretär beim DGB Saar, die IT-Industrie einst Vorreiter in Sachen Zukunft der Arbeit. Dienstleistungen entstanden auf der Basis individueller Leistungen. Es gab keine festen Hierarchien mehr, Aufgaben wurden ganzheitlich angegangen. Doch davon ist nichts mehr übrig. Heute drängelt sich eine Crowd in der Cloud, so der Titel seines Vortrags. Denn längst ist die IT-Dienstleistung in globale Wertschöpfungsketten eingebunden. Holger Meuler spricht dabei von der Taylorisierung der Arbeit, als wär s ein Stück aus dem 19. Jahrhundert, als Arbeiter jeweils nur ein Teil eines Werkstücks Foto: D Angiolillo am Fließband fertigten und nie das ganze Produkt zu sehen bekamen. Nur dass jetzt dank Internet an einer verlängerten Werkbank in weltweiten Zusammenhängen in der Cloud zu allen möglichen und unmöglichen Arbeitszeiten gearbeitet wird, fasst er zusammen. Was für einfache Tätigkeiten gilt, greift nun aufgrund der Globalisierung auch auf die hochqualifizierten Angestellten wie Softwareentwickler über. Wertschätzung ist gleichgesetzt mit Wertschöpfung heißt es jetzt und bedeutet in der Konsequenz, dass die Arbeit ins nächstbilligere Land weiterzieht bzw. zum nächstgünstigeren IT-Dienstleister. Das zwingt Informatiker und Programmierer in ein System der permanenten Bewährung. Welche Formen das annehmen kann, zeigten jeweils ein Beitrag der Rundshow des Bayerischen Rundfunks und von Streik-TV im Auftrag von ver.di: Viel Arbeit, wenig Geld und hoher Leistungsdruck charakterisieren das Arbeitsmodell der Zukunft am heimischen Bildschirm, so Meuler. Dementsprechend hoch ist die Zahl der an Burnout Erkrankten im IT-Bereich, zitierte er eine Krankenkassenstudie. Fielen Beschäftigte 1999 aufgrund psychischer Belastung im Schnitt fünf Tage im Jahr aus, waren es 2009 schon 62 Tage. Das Büro daheim mag nur für den Arbeitgeber billig sein. Alle anderen zahlen drauf. Das ist der Trend, wenn etwa IBM Anfang 2012 ankündigte, Stellen abzubauen. Eine Kernbelegschaft sichert den Kundenkontakt, alles andere wird von dazugebuchten IT-Dienstleistern erledigt. Dafür hat IBM vorgearbeitet und ein Profil seiner Beschäftigtenstruktur erstellen lassen. Vom Traditionalisten, der es gewohnt war, in klarer Hierarchie an seinem Schreibtisch acht Stunden zu arbeiten, bis zur Gaming Generation, die flexibel, vernetzt und prekär ihre Dienste auf Zeit anbietet. Auf sie setzt die IT-Industrie und bedient sich der freiberuflichen Cloudworker, die ohne Netz und doppelten Boden, zwar mit der ganzen Welt vernetzt sind, aber keine feste Anstellung mehr haben. Von Steuerausfällen bis zur völligen Prekarisierung Wer das will, okay, aber wenn das IBM in Deutschland mit Menschen machen will, ist das ein gewerkschaftliches Problem, betont Holger Meuler. Denn die Folgen dieses Vorgehens betreffen alle: Steuerausfälle, Einnahmeausfälle der Sozialversicherung, Prekarisierung qualifizierter Arbeitnehmer sowie eine Verschlechterung der Arbeits- und Lebensbedingungen. Darum hat ver.di speziell für die IT-Branche die Kampagne Ich bin mehr wert gestartet, weil es gilt, gute Arbeit zu sichern, fasst Holger Meuler zusammen. Dabei bestehe durchaus Nachfrage für bestimmte Aufgaben im Bereich der Softwareentwicklung, wie die anschließende Diskussion ergab, worauf eher Ratlosigkeit zum Prinzip des Cloudworking führe. Kurzsichtig auch die Entscheidung für Telearbeit, bekannte ein anderer Mitdiskutant: Es fehlen die Zwischentöne. Zudem sorgen ausgelagerte Arbeitsschritte für fehlende Kompetenz. Die Beschäftigten haben keinen Blick mehr für den Zusammenhang. Auch die Kaffeepause, die dank Co- Working-Spaces, den Mietbüros für Telearbeiter, wieder möglich wird, hat ihren Wert, wie ein Stimme betonte: Das beste Gespräch entsteht bei einer Tasse Kaffee. Da haben wir schon mehr Probleme gelöst als bei einer Telefonkonferenz. Über Zusammenarbeit geht nichts, ob beim Kaffee oder um die Entwicklung der Crowd in der Cloud in eine für die Beschäftigten akzeptable Richtung zu lenken: Wir sind noch am Anfang, heißt es am Ende des von Streik-TV entworfenen Horrorbilds, wir können diese Entwicklung aufhalten, wenn wir zusammenarbeiten. Sabine Graf

19 G E S E L L S C H A F T 19 Menschenwürde gilt auch für Asylbewerber Mehr Geld für Flüchtlinge Die Bundesregierung will das Gesetz nun überarbeiten. Wie lange das dauert, ließ sie offen. Dem Richterspruch zufolge muss der Staat bis zum Inkrafttreten einer neuen gesetzlichen Regelung 336 Euro im Monat statt bisher rund 225 Euro an Flüchtlinge und Asylbewerber zahlen. Auch Bundesländer wie Bayern, die vor allem Sachleistungen gewähren, müssen einem erwachsenen Asylbewerber ab sofort 130 Euro monatlich auszahlen, das sind 90 Euro mehr als bisher. Die Höhe der Geldleistungen sei unzureichend, weil sie seit 1993 trotz erheblicher Preissteigerungen in Deutschland nicht verändert worden ist, urteilte das Gericht. Zudem ist die Höhe der Geldleistungen weder nachvollziehbar berechnet worden noch ist eine realitätsgerechte, am Bedarf orientierte und insofern aktuell existenzsichernde Berechnung ersichtlich, sagte der Vizepräsident des Gerichts, Ferdinand Kirchhof. Das Bundesverfassungsgericht berief sich in seiner Entscheidung auf Artikel 1 des Grundgesetzes, wonach die Würde des Menschen unantastbar ist: Dieses Grund recht steht deutschen und ausländi- Foto: picture alliance Die Geldleistungen für Flüchtlinge müssen erhöht werden. Das hat das Bundesverfassungsgericht entschieden. Demnach verstößt das Asylbewerberleistungsgesetz gegen das Grundgesetz, weil die Leistungen unterhalb des Existenzminimums liegen. Sozialverbände, Kirchen und Flüchtlingsinitiativen begrüßten das Urteil. schen Staatsangehörigen, die sich in der Bundesrepublik Deutschland aufhalten, gleichermaßen zu. Migrationspolitische Erwägungen, die Leistungen an Asylbewerber und Flüchtlinge niedrig zu halten, um Wanderungsbewegungen zu vermeiden, seien nicht zu rechtfertigen. Die Menschenwürde ist migrationspolitisch nicht zu relativieren, erklärte Kirchhof. Der Gesetzgeber ist der Entscheidung zufolge verpflichtet, eine neue Regelung zur Sicherung des menschenwürdigen Existenzminimums für Flüchtlinge und Asylbewerber zu treffen. Bis zum Inkrafttreten gilt eine Übergangsregelung, die sich an der Hartz-IV-Gesetzgebung orientiert. Statt 224 Euro erhalten die Betroffenen 336 Euro, und zwar rückwirkend ab dem 1. Januar Der berechnete Betrag enthält keinen Bedarf für Hausrat wie die Hartz-IV-Sätze, die aktuell für einen alleinstehenden Erwachsenen Leistungen in Höhe von 374 Euro vorsehen. Das ist ein Erfolg auf ganzer Linie, sagte Eva Steffen, Anwältin der beiden Beschwerdeführer. Erwachsenen Flüchtlingen, die Grundleistungen erhalten, müsse nun ab sofort ein Geldbetrag in Höhe von insgesamt 336 Euro monatlich gewährt werden. Der Betrag orientiere sich an den Hartz-IV-Leistungen. Der Geldbetrag für Flüchtlinge liegt allerdings etwas niedriger, weil der Bedarf für den Hausrat herausgerechnet worden ist, erläuterte Steffen. Man sei davon ausgegangen, dass Flüchtlinge in einer Gemeinschaftsunterkunft wohnen und daher keinen Hausrat benötigen. Offen sei die Frage, ob in einer Privatunterkunft lebenden Flüchtlingen auch Geld für den Hausrat zusteht. Ich gehe davon aus, weil die Hartz-IV-Regelleistung vom Bundesverfassungsgericht als Grundlage genommen wurde, sagte die Anwältin. Ihrer Einschätzung nach werden nun viele Flüchtlinge eine rückwirkende Nachzahlung erhalten können. Der Präsident des Diakonischen Werks der Evangelischen Kirche in Deutschland (EKD), Johannes Stockmeier, zeigte sich zufrieden. Das Gericht habe klargestellt, dass die Höhe der Sozialleistungen für Flüchtlinge nicht als Abschreckungsinstrument fungieren dürfe. Die Kirchen seien seit 20 Jahren gegen diese Politik vorgegangen. Das Gericht mache der Verweigerungshaltung der Länder und des Bundes ein Ende, die seit Jahren ablehnten, die unzureichenden Leistungen zu erhöhen, betonte der Diakoniechef. Auch Flüchtlingsorganisationen begrüßten die Entscheidung. Das Gericht beendet ein jahrelanges Unrecht, sagte Pro-Asyl-Geschäftsführer Günter Burkhardt: Flüchtlinge sind keine Menschen zweiter Klasse. Die Menschenrechtsorganisation Amnesty International erklärte: Seit langem war offensichtlich, dass die bisher gewährten Leistungen für ein menschenwürdiges Leben nicht ausreichen. Der Sozialverband Deutschland (SoVD) sprach von einem Erfolg für die rund Menschen, die bislang mit dem niedrigen Regelsatz auskommen mussten. Auf Kritik stieß, dass das Gericht sich nicht konkreter zu den Sachleistungen äußerte, die einige Bundesländer gewähren. Auch Sachleistungen haben die Funktion, Flüchtlinge abzuschrecken, sagte Burkhardt. Wir gehen davon aus, dass bundesweit die Kommunen für die Mehrkosten der Asylbewerberleistungen insgesamt rund 250 Millionen Euro zusätzlich zu schultern haben, sagte Agneta Krüger, Sprecherin vom Deutschen Städte- und Gemeindebund. Die Länder müssen den Kommunen die durch das Urteil entstehenden Mehrkosten vollständig erstatten, forderte Uwe Zimmermann, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Verbandes. Die Unterbringung und Versorgung von Asylbewerbern sei schließlich eine staatliche und keine kommunale Aufgabe. Bund und Länder müssten diese finanzieren. epd-sozial

20 20 G E S E L L S C H A F T Gesprächsrunde befasste sich mit dem Heimat-Begriff Wo ich mich geborgen fühle Der Bliesgau ist laut Studie die idealtypische Landschaft für den Saarländer Foto: D Angiolillo Im Rahmen der Veranstaltungsreihe Orientierung in Zeiten der Globalisierung des Vereins Ramesch stellte Olaf Kühne seine Studie über das Heimatgefühl im Saarland vor. Diskutiert wurde aber auch über den Begriff aus Sicht der Migranten. Junge Menschen verlassen nach der Berufsausbildung das Saarland, weil sie hier keinen adäquaten Job finden oder auch aus freiwilligen Stücken. Andererseits ziehen Menschen zu. In Saarbrücken leben Bürger mit Migrationshintergrund und 120 verschiedene Nationalitäten. Was bedeutet Heimat in (diesen) Zeiten erhöhter Flexibilitätsanforderungen? Das war die Frage, der der Verein Ramesch Forum für interkulturelle Begegnung in einer öffentlichen Gesprächsrunde nachging. Bevor man im Saarbrücker Rathausfestsaal vor und mit zahlreichen Zuhörern in die Diskussion einstieg, erhielt Olaf Kühne das Wort. Zusammen mit der Kaiserslauterer Stadtsoziologin Annette Spellenberg hatte der Stiftungs- Professor für Nachhaltige Entwicklung der Europäischen Akademie Otzenhausen nämlich ebendiese Frage, das Thema Regionale Identitäten und heimatliche Orientierungen, in einer empirischen Studie untersucht. Da gilt es vorab zu klären: Was meinen wir eigentlich, wenn wir von Heimat sprechen? Heimat ist ein im Laufe der Geschichte mit vielen verschiedenen Bedeutungen beladener Begriff. Sah man im Mittelalter noch, wie Kühne darlegte, das Himmelreich als die Zielheimat des Menschen an, so bedeutete Heimat im 19. Jahrhundert eher ein (irdisches) Rechtsverhältnis, und zwar den Besitz des vollen Bürgerrechts. Im Zuge der Industrialisierung erfuhr der Begriff durch die Romantik dann eine starke Emotionalisierung, im Ersten und Zweiten Weltkrieg wurde er politisiert. Auf die nationalistische Ideologisierung durch die Nazis folgte nach dem Krieg eine Kommerzialisierung der Heimat durch die idealisierenden Heimat-Kitschfilme. In den 1980er Jahren dann erhielt der Begriff durch die Umweltbewegung eine Neuorientierung und verband sich mit Eigenschaften wie nachhaltig und fortschrittlich. Was davon ist wirklich überwunden, was schwingt alles mit, wenn heute das Wort Heimat fällt? Kühne und Spellenberg haben Saarländerinnen und Saarländer befragt, was für sie Heimat ist. Die meiste Zustimmung, jeweils über 70 Prozent, erhielten die Aspekte: Wo ich mich geborgen füh- le, wo ich meine Kindheit verbracht habe, wo mein Haus steht, meine Freunde sind. 59 Prozent kreuzten an mein Dialekt/ meine Sprache, fünf Prozent ein idealer Ort, den es nicht gibt. Viele Dimensionen kommen im Verständnis von Heimat zusammen, hat Kühne in seiner Analyse festgestellt: Soziales, Wohlgefühl, Zeit, Landschaft, geistige Heimat und nicht zuletzt Ab- und Ausgrenzung. Welche Erkenntnisse lassen sich daraus für die Beantwortung der Frage ziehen, mit der Ursula Kimoto, stellvertretende Ramesch-Präsidentin, den Abend eröffnete: Wo ist die Heimat von Menschen, die seit vielen Jahrzehnten dort leben, wo sie nicht geboren sind? Mit Migranten, musste Kühne einräumen, habe sich diese Studie nicht befasst. Doch dazu solle noch eine folgen. Fragt sich, ob sich ein Heimat-Gefühl nur mit dem Geburtsort verbinden kann. Heiner Zietz, Fachbereichsleiter der Volkshochschule des Regionalverbands und zuständig für die Deutsch-Sprachkurse, erklärte, laut Duden sei das Wort Heimat zwar im Deutschen nicht im Plural gebräuchlich, im Englischen aber sehr wohl. Seine These: Man kann mit mehreren Heimaten leben. Das sieht auch Veronika Kabis, Leiterin des Saarbrücker Zuwanderungs- und Integrationsbüros (ZIB), so. Man kann sich auch neu beheimaten, man kann sich auch die alte Heimat neu aneignen, sagte sie. Entscheidend dafür sei jedoch, ob das Umfeld dies zulässt und fördert. Man kann sich nicht beheimaten, wenn man ständig ausgegrenzt wird, betonte die Integrations- Fachfrau. Heimat muss offen sein für die, die dazu kommen. Auch sei Heimat sehr divers, der eine finde seine geistige Heimat in Adorno, für den anderen seien die Freunde ausschlaggebend. Heimat ist dort, wo die Familie ist, wo Arbeit ist und wo echte Freunde sind. Das kann hier sein, das kann auf dem Mond sein, meldete sich ein italienischstämmiger Zuschauer zu Wort. Er hat inzwischen die deutsche Staatsbürgerschaft angenommen und fragt sich, wieso so viele Italiener im Saarland dies ablehnten. Die soziale Dimension sei heute viel wichtiger geworden, bekräftigte auch Zietz, sich auf regionale Heimat-Typen festlegen zu wollen, daher viel zu eng gedacht. Stellt sich die Frage, wie produktiv der Begriff Heimat überhaupt ist, um über Migration und Integration zu diskutieren. Wenn wir uns nachhaltig regional entwickeln wollen, müssen wir die Stereotypen-Matrix des Heimatlichen aufgeben und mehr die Frage der Gerechtigkeit in den Fokus stellen, lautet eine der Empfehlungen, die Kühne aus seiner Studie für die Regional-Politik ableitet. Auch über Gerechtigkeit ließe sich ausgiebig diskutieren. Silvia Buss

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