Nachhaltige Verkehrspolitik: zum Vorteil für Gesellschaft, Wirtschaft und Umwelt

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1 Alptransit-Info Nr. 1 Mai 2009 Nachhaltige Verkehrspolitik: zum Vorteil für Gesellschaft, Wirtschaft und Umwelt Die Schweiz verfolgt mit ihrer Verkehrspolitik ehrgeizige Ziele: Einerseits will sie für den nationalen und internationalen Personen- und Güterverkehr die nötigen Transportkapazitäten auf der Nord-Süd- und der West-Ost-Achse zur Verfügung stellen und mit einer modernen Bahninfrastruktur die Fahrzeiten zwischen den europäischen Zentren verkürzen. Andererseits verlangen das Schweizer Volk und die Regierung einen wirksamen Schutz der Umwelt vor allem der Alpenraum soll von den Belastungen der Strassenverkehrs-Lawinen erlöst werden. Der Auftrag ist eindeutig: Der Bund schützt das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs. Er begrenzt die Belastungen (...) auf ein Mass, das für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie ihre Lebensräume nicht schädlich ist. Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene. Der Bundesrat trifft die notwendigen Massnahmen.... So verlangt es der Alpenschutzartikel, den die Schweizer Stimmbürgerinnen und Stimmbürger per Volksabstimmung im Jahre 1994 zum Verfassungsauftrag erhoben und der bis heute seine Gültigkeit hat. Maximal 650'000 alpenquerende LKW pro Jahr 1999 konkretisierte das Schweizer Parlament mit dem Verkehrsverlagerungsgesetz den Verfassungsauftrag. Demzufolge ist die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten bis zwei Jahre nach Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels (also bis 2009) auf maximal 650'000 pro Jahr zu reduzieren. Gezählt wurde fortan jeder Lastwagen, der über einen der vier Strassen- Alpenübergänge Gotthard, San Bernardino, Grosser St. Bernhard oder Simplon fährt. Dabei werden alle LKW-Gütertransporte gleich erfasst, unabhängig von ihrer Herkunft oder Destination im In- oder Ausland und unabhängig vom Zulassungsstaat des betreffenden

2 Fahrzeuges. Die Schweiz hält sich gegenüber den europäischen Partnerstaaten an den Grundsatz der Nichtdiskrimierung: Die Verlagerungspolitik soll den schweizerischen Transportunternehmen keine Wettbewerbsvorteile verschaffen. Dies war auch Voraussetzung für die erfolgreiche Verhandlung des Landverkehrsabkommens zwischen der Europäischen Union und der Schweiz, in welchem die EU 1999 die Ziele und Instrumente der schweizerischen Verkehrspolitik ausdrücklich anerkannt hat. Quelle: BAV Im Jahr 2007 konnte der neue Basistunnel am Lötschberg plangemäss eröffnet werden. Schon Jahre zuvor zeichnete sich jedoch angesichts der Güterverkehrsentwicklung und der Preise für Strassentransporte ab, dass die Schweiz das Ziel von jährlich maximal 650'000 alpenquerenden LKW im Jahre 2009 kaum wird erreichen können (vgl. Grafik oben), ohne zu rigidesten Massnahmen zu greifen oder die Nachbarländer mit zu hohem Ausweichverkehr zu belasten. Das Parlament hat deshalb 2008 im neuen Güterverkehrsverlagerungsgesetz die Limite von 650'000 LKW bekräftigt, die Frist für deren Erreichen jedoch auf zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, also voraussichtlich auf 2019, verlegt. Bis zum Jahr 2011 soll aber als Zwischenziel die Zahl von jährlich einer Million alpenquerenden LKW- Fahrten nicht mehr überschritten werden. 2

3 Güterverlagerungsgesetz vom 19. Dezember 2008 (Auszug) Art. 1 Zweck 1 Zum Schutz des Alpengebietes soll der alpenquerende Güterschwerverkehr auf nachhaltige Weise von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. 2 Zwischen den Verkehrsträgern des alpenquerenden Güterschwerverkehrs soll ein ökologisch ausgewogenes und den wirtschaftlichen Bedürfnissen entsprechendes Verhältnis bestehen. Art. 3 Verlagerungsziel 1 Für den alpenquerenden Güterschwerverkehr auf den Transitstrassen im Alpengebiet (...) gilt das Ziel von höchstens Fahrten pro Jahr. 2 Dieses Ziel soll spätestens zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels erreicht werden. 3 Das Ziel ist auf Dauer einzuhalten und darf nur in einzelnen Jahren mit besonders starker Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung überschritten werden. 4 Ab dem Jahr 2011 soll das Zwischenziel von höchstens 1 Million Fahrten pro Jahr nicht überschritten werden. Art. 5 Befristete Erhöhung der Gesamttransitabgabe für alpenquerende Fahrten 1 Der Bundesrat kann den Höchstsatz der Gesamttransitabgabe für eine alpenquerende Fahrt eines schweren Güterverkehrsfahrzeugs für 6 Monate um höchstens 12,5 Prozent erhöhen, wenn die Kapazitätsauslastung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs während 10 Wochen trotz wettbewerbsfähiger Preise der Eisenbahnverkehrsunternehmen unter 66 Prozent liegt. Art. 6 Alpentransitbörse 1 Der Bundesrat kann völkerrechtliche Verträge über eine mit dem Ausland abgestimmte Alpentransitbörse abschliessen. (...). 2 Diese Verträge und allfällige weitere Übereinkommen müssen geeignet sein, den Zweck und das Verlagerungsziel zu erreichen. Ausgeschlossen sind insbesondere Lockerungen des Sonntags- und Nachtfahrverbotes sowie Erhöhungen des höchstzulässigen Gewichts der Motorfahrzeuge. 3 An der Alpentransitbörse werden Rechte für alpenquerende Fahrten schwerer Güterverkehrsfahrzeuge (Durchfahrtsrechte) auf nichtdiskriminierende Weise und nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen versteigert. Art. 8 Förderung des Schienengüterverkehrs 1 Damit das Verlagerungsziel erreicht wird, kann der Bund Förderungsmassnahmen beschliessen. Dabei wird in erster Linie der unbegleitete kombinierte Verkehr über grosse Distanzen gefördert. Diese Massnahmen dürfen keine diskriminierenden Auswirkungen auf die schweizerischen und ausländischen Transportunternehmen im Güterverkehr haben. Die Losung lautet Verlagerungspolitik Wie aber sollen die LKW-Fahrten auf den Strassen durch das Alpenmassiv in den nächsten Jahren wirksam reduziert werden? Die verkehrspolitische Losung der Schweiz heisst konsequente Verlagerungspolitik : Nicht nur in der Schweiz, sondern in ganz Europa sollen Güter künftig vermehrt per Bahn transportiert werden. Damit dies nicht Theorie bleibt, baut die Schweiz mit zwei zusätzlichen Basistunnels durch die Alpen (Neue Eisenbahn- Alpentransversale NEAT) und anderen Bahnausbauten neue Wege durch Europa. Für das europäische Transportgewerbe und Bahnwesen stehen künftig in der Schweiz moderne Hochleistungsstrecken mit entsprechenden Kapazitäten sowohl auf der Nord-Süd- als auch der Ost-West-Achse bereit. Die Topographie des Alpenkleinstaats ist definitiv kein Hindernis mehr für effiziente Gütertransporte auf der Schiene. Gleichzeitig fördert die Schweiz interna- 3

4 tional ein leistungsfähiges europäisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz, mehr Qualität und Produktivität im Bahnbetrieb im Allgemeinen und gleiche Voraussetzungen bzw. mehr Kostenwahrheit im Wettbewerb zwischen Strasse und Schiene. Pfeiler der Schweizer Verlagerungspolitik Im komplexen Verkehrswesen bzw. im international verflochtenen Bahn- und Transportgeschäft kann eine erfolgreiche Verlagerung der Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene nur durch ein Bündel von aufeinander abgestimmten Massnahmen bewerkstelligt werden. Die Schweiz stellt ihre Verlagerungspolitik auf folgende Pfeiler: Ausbau- und Modernisierung des Schienennetzes: Mit der Neuen Eisenbahn- Alpentransversale NEAT und den zusätzlichen Grossprojekten Bahn 2000, Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur ZEB sowie Hochgeschwindigkeitsverkehr-Anschluss HGV-A schafft die Schweiz die unter anderem für die geplante Verlagerung nötigen Schienenkapazitäten. Zudem soll das eigene Bahnnetz optimal in das europäische Netz integriert werden. Die Schweiz hat entsprechend grosses Interesse an der zügigen Realisierung der für einen erfolgreichen NEAT-Betrieb wichtigen Zufahrtsstrecken und Verladeterminals auch jenseits der eigenen Grenzen. Regulierung des Strassengüterverkehrs: Seit 2001 erhebt die Schweiz in Absprache mit der EU vom Transportgewerbe die leistungsabhängige Schwerverkehrsgabe LSVA (Kosten für eine Durchfahrt eines 40-t-LKW durch die Schweiz: 325 CHF/ca. 200 Euro). Zudem beabsichtigt die Schweiz, ebenfalls in Absprache mit der EU, mit der Einführung einer Alpentransitbörse die Anzahl der LKW-Durchfahrten zu beschränken und die Transitrechte auf dem freien Markt zu versteigern. Als unabdingbare Voraussetzung für die Verkehrsverlagerung im eigenen Land und anderswo betrachtet die Schweiz auch die Beibehaltung des Nacht- und Sonntagsfahrverbots sowie die 40-Tonnen- Gewichtslimite für LKW. Förderung des kombinierten Verkehrs: Teil der schweizerischen Verlagerungspolitik ist auch die zwischenzeitliche Förderung des so kombinierten Verkehrs, d.h. des Bahntransports von Containern und Sattelaufliegern (unbegleiteter Verkehr) oder von kompletten Lastwagen und Sattelzügen ( rollende Landstrasse ). Diese Förderung stellt europaweit einen wichtigen Anreiz für die Verlagerung der Güter auf die Bahn dar. Qualitäts- und Produktivitätssteigerung im Schienengüterverkehr: Erfolgreiche Verlagerung bedingt eine europaweit deutliche Qualitäts- und Produktivitätssteigerung im Schienengüterverkehr. Die Bahnreform 2, die Anpassung des Schweizer Rechts an die EU-Bahnrichtlinien, sowie neue Leistungsvereinbarungen mit den Bahnunternehmen sind wichtige Vorhaben zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn. Zudem beteiligt sich die Schweiz auch auf internationaler Ebene an den Bestrebungen zur Förderung der 4

5 Qualität des Bahnsystems, insbesondere durch die rasche Erhöhung der Interoperabilität (Harmonisierung der technischen Standards im Bahnbetrieb) und, wo sinnvoll, durch eine Öffnung der Schienennetze. Mit diesen und anderen Instrumenten und Massnahmen sowie durch eine intensive Zusammenarbeit mit den Nachbarstaaten und der EU will die Schweiz die verkehrs- und umweltpolitische Herausforderung Güter auf die Bahn in den nächsten Jahren meistern. Wegweisendes Finanzierungskonzept Die Verkehrsverlagerungspolitik kostet der Schweiz viel Geld. Das Schweizer Stimmvolk hat 1998 einem neuen Fonds (FinöV-Fonds) mit 31,5 Mrd. CHF (18,5 Mrd. Euro) zugestimmt, aus dem die Eisenbahn-Grossprojekte bezahlt werden. Finanziert wird dieser Fonds durch zweckgebundene Einnahmen: durch die Schwerverkehrsabgabe (LSVA, ca. 62%), einem Mehrwertsteuer-Promille (ca. 25%) und durch Mineralölsteuern (ca. 13 %). Dieses Finanzierungsmodell ist europaweit einzigartig, unter anderem weil der motorisierte Individualverkehr (via Treibstoffsteuer) und der Strassengüterverkehr (via LSVA) sich unmittelbar und massgeblich an den Kosten der Verkehrsverlagerung auf die Schiene beteiligen. 5

6 Weitere Informationen zur Verkehrspolitik der Schweiz: zur Verlagerungspolitik: zur NEAT: und Medienkontakt Medienstelle Bundesamt für Verkehr +41 (0) Postadresse: Bundesamt für Verkehr, CH 3003 Bern 6