SCHEIDUNG. Warum heiratete eigentlich BMW Rover und ließ sich dann wieder scheiden?

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1 Informationsblatt des Österreichischen Roverclub AUSGABE NR. 3 DEZEMBER 2007 SCHEIDUNG AUF BAYRISCH Warum heiratete eigentlich BMW Rover und ließ sich dann wieder scheiden? Inhalt Modifikationen S 4 Aflenzien S 5 Titelthema S 6 BMC History S 8 Schrauferl S10 Standpunkt S13 Veranstaltungen S16 Best modified? Ja oder nein? Seite 4

2 Liebe VN-Leser! 2007 ist wie übrigens jedes Jahr wie im Flug vergangen, unsere Vehikel sind wieder 12 Monate älter, sowie wir auch, nur mit dem Unterschied, daß wir definitiv nicht zum nächsten Pickerltest müssen, dennoch wäre das nicht auch für uns Fahrer/innen was? Als erstes müsste man unseren Allgemeinzustand begutachten, ob unsere Tapezierung noch proper ist oder vielleicht doch ein Neubezug fällig wird. Dann müssten wir mal unsere Maschine checken und ein EKG machen lassen, danach ab zum Fahr- pardon Lauftest auf dem Ergometer, wo das Fahr pardon Laufverhalten gecheckt wird. Manchmal verdeckt eine scheinbar gute Lackierung versteckte Mängel, ein Blick darunter könnte da nicht schaden, also her mit dem Röntgen, denn im Gegensatz zum bekannten Schraubenziehercheck bei Autos, wäre so ein Check für uns etwas schmerzhaft. (Ihr wisst schon, das ist wenn der Prüfer einen Stichel oder dünnen Schraubenzieher in das Chassis sticht um Durchrostungen festzustellen. Das bei unserer besseren Hälfte auszuprobieren ist aber nich empfehlenswert! ) Nun zum Beleuchtungstest äh ich meine Augencheck, schnell wird festgestellt ob die Reichweite ausreicht oder ob neue Streu ich meine natürlich Augengläser angeschafft werden müssen. Auch etwaige Trübungen sollten behoben werden. Probleme mit dem Verbrauch, ähem bei uns spricht man eher vom Essen, vielleicht müsste man da mal was einstellen, zu viel, ja? Oder zu fett? Als Letztes zum Auspuff und Abgastest, was soll man da sagen, bei unseren Autos kann man ja schweißen oder erneuern, das würde ich aber unsereins nicht zumuten, hat man Probleme naja, da gibt es doch diverse Hausmittel, wenn die nicht helfen dann, tja dann hat die Apotheke das Richtige sicher parat. Oder man wiederholt den Verbrauchstest. Solchermaßen runderneuert und auf Herz und Nieren gecheckt müssten wir doch auch ein Pickerl kriegen, nicht wahr? Bleibt aber eine Frage offen, wo zum Teufel picken wir das denn hin, so daß es alle sehen können? Hättet Ihr da einen Vorschlag? Dann her damit, meint Roy Zu den bevorstehenden Feiertagen wünscht Euch alles Gute und zum Jahres wechsel ein Prosit Die Redaktion der VN IMPRESSUM: Medieninhaber: Österr.Roverclub 8280 Fürstenfeld Gartengasse 3, Internet: Mail: Tel/Fax: Redaktion: Grafik, Layout: Roy P. Carvana 2823 PITTEN, NÖ Tel./Fax: Mobile: Mail: Für d. Inhalt verantwortlich: Roy P.Carvana Reinhard Eigler Redaktionelle Beiträge: Reinhard Eigler Bilder & Fotos: Roy Carvana, R.. Eigler Cartoon des Monats: Herbert Mühleder Druck & Vertrieb: Gerhard Egger Erscheinungsweise: 3-4 mal jährlich Bankverbindung: BA-CA AG Bankleitzahl : KtoNr.: /00 BIC BKAUATW IBAN AT Der ÖRC ist Mitglied des Österreichischen Motorveteranenverbandes. VN Viking News ist das offizielle Mitteilungsblatt des Österr. Roverclubs für seine Mitglieder. Das Copyright dieser Publikation liegt beim des Medieninhabers. Vervielfältigungen oder Kopien, auch Auszugsweise, bedürfen der ausdrücklichen Genehmigung desselben. Für den Inhalt eingesandter Beiträge zeichnet der Einsender verantwortlich, sofern diese Artikel namentlich gekennzeichnet sind. Die Auswahl und Veröffentlichung eingesandter Beiträge obliegt der Redaktion. VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 2

3 Im Rückspiegel: 2007 Es war ein ereignisreiches Jahr, wenn auch die meisten Mitglieder des ÖRC nichts davon bemerkt haben. Zum Beispiel war es ein absolutes Versäumnis, an der Saisonschlussfahrt von Michaela und Joschi nicht teilgenommen zu haben. Mangels Berichtes sei an dieser Stelle den Organisatoren dieser völlig anderen Veranstaltung herzlich gedankt. Wir hatten unerhörten Spaß! Der Herbstbeginn in Aflenz wird zum Fixtermin des Arno Zifko. Auch er scheut weder Mühen noch Kosten, den Mitgliedern des ÖRC eine durchorganisierte Veranstaltung zu bieten; danke, Arno. Die Aktualisierung der Website kostete viel Geld, ist aber noch mehr wert. Noch dazu, wo ein Teil des Vorstandes und Könner an der Einschulung Mitte November bei winterlichem Wetter in Salzburg teilnehmen durften. Womit ist die starke Teilnahme an den Augusttreffen in Kukmirn zu erklären? Es scheint, Ihr fühlt Euch dort wohl. Also, im kommenden Jahr wieder? International ist Euer Interesse gedrosselt, ich hoffe, 2008 in der Schweiz mehr als nur ein ÖRC-Mitglied zu treffen. Anmeldeformular liegt bei, Nennungsschluss beachten. Der Saisonstart in der Südsteiermark bot Gelegenheit, über die fristgerechte Zahlung des Mitgliedsbeitrages zu diskutieren es gibt noch immer Unbelehrbare und die 60 p.a. sind jetzt noch offen. Ihr solltet Euch schämen! Oder für 2008 gleich mitzahlen. Unser Redakteur Roy hatte jede Menge Probleme mit seiner Krankheit, und weil dies nicht genug ist, auch noch mit seiner EDV, was zu verspätetem Erscheinen der VN führte. Bleibt mir nur noch, Euch allen frohe Festtage, Gesundheit, und eine unfall- und pannenfreie Fahrt für 2008 zu wünschen. Wir sehen uns bei der GV in Frein/Mürz am 9. Februar. Happy Rovering, Euer Präsi. PRÄSIDENT VIZEPRÄSIDENT Reinhard EIGLER Dr. Herbert MÜHLEDER VERANSTALTUNGSREFERENT: TECHN. REFERENT:? Walter BILLICSICH CLUBSEKRETÄR STELLVERTRETER Gerhard EGGER Dr. Manfred GRILL VIKING NEWS: REDAKTION VERTRIEB Roy CARVANA Gerhard EGGER FINANZREFERENT STELLVERTRETERIN 1. BEIRAT 2. BEIRAT Fritz PICHLER Thea WEIXLER DI. Thomas PARADEISER Mag. Ing. Bernhardt REGLER AUSLANDSREFERENTEN: ENGLAND: DEUTSCHLAND: SCHWEIZ: Roy P. CARVANA; R.Eigler? RECHNUNGSPRÜFER: ERSATZTEILL/TYPENREFERENTEN: Walter BILLICSICH 1. RECHNUNGSPRÜFERIN 2. RECHNUNGSPRÜFERIN Gertrude KAINZ Grete PICHLER ROVER P5, RANGE ROVER, P6, V8 MODELLE, SD1 VORKRIEGSMODELLE; SERIE ROVER P2-P4 ROVER 75 SERIES/MG ROVER: Joschi UNGER Walter BILLICSICH? DI. M. MAYER-HÄRTING Walter BILLISCICH VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 3

4 Triumph Stag Freunde hätten zwar ihre helle Freude an diesem 5 Speichendesign, sieht den original Triumphfelgen sehr ähnlich. Aber die Niederquerschnittreifen (vermutlich mindestens 55er auf 17 Felgen.) wirken zu modern auf Autos aus den 60er und 70er Jahren. M anche Leute sind der Meinung, dass man alles im Original belassen sollte, nun darüber lässt sich trefflich diskutieren. Unteres Bild ist so ein Beispiel kontraversielle Meinungen aufeinanderprallen zu lassen.sieht man sich die unten abgebildete Vitesse genauer an und vergleicht sie mit einer SD1 Standardausführung aus 1978, dann muß auch der strengste Kritiker zugeben, daß hier alles passt. Der Übergang von den Kotflügeln an die Schweller passt sehr gut und betrachtet man die Seitenlinie vom Heckspoiler über die Gürtellinie bis zu den vorderen Kotflügeln, dann lohnt es den Heckspoiler zu lackieren, der verlaufende Seitenstreifen passt super zu dem in der Wagenfarbe lackierten Frontspoiler. Darüber streiten lässt es sich, ob die hintere Stoßstange nicht besser schwarz geblieben wäre, denn der Seitenstreifen ist im hinteren Teil ebenfalls schwarz. Das müsste man besser in Natura beurteilen Die Dynamik der Vitesse wird hier hervorgehoben und wirkt nicht übertrieben, lediglich die Felgen Hand aufs Herz - ist diese Vitesse nicht eine imposante Erscheinung? In der US Ausführung sieht er nicht mehr aus wie ein großer Honda, die Doppelscheinwerfer verleihen ihm ein etwas aggressiveres Aussehen, müssten noch innen schwarz lackiert sein und der Felgenring verchromt. Im unteren Bild eine UScanadische Ausführung des SD1, hier wurden die 80er Jahre-typischen schwarzen Stoßfänger weiß lackiert, die Scheinwerferbleche und der schmale Kühlergrill wurden ebenfalls leicht modifiziert. An der Motorhaube wurden offensichtlich 2 Powerhutzen angebracht, dazupassend 17 Zollfelgen. Was sonst noch an mechanischen Umbauten gemacht wurden darüber darf spekuliert werden, aber so wie es aussieht wahrscheinlich am Motor und am Fahrwerk. Ob Puristen allerdings derselben Meinung sind bleibe dahingestellt, aber im Gegensatz zu den Vorgängermodellen, insbesondere P4 oder P5 hat der SD1 bezüglich Umbauten mehr Spielraum, zumal dieser mit heutigen Augen trotz seiner 30 Lenze noch immer mit einem ein relativ modernen Design aufwarten kann. P4 und P5 waren ja schwere große Limousinen der Executive Class, gedacht für Geschäftsleute oder zum Repräsentieren, naja und in den 50 bzw. 60er Jahren waren solche aftermarket Designs noch nicht verbreitet. Modifikationen beschränkten sich meist nur auf mechanische Teile, personalisierte Innenumbauten und eventuell Sonderanfertigungen für gut betuchtes Klientel oder Cabriolets und Kombilimousinen. Der P6 eignet sich vom Design her ebenfalls kaum als Stylingobjekt, diesbezügliche Exemplare scheinen meistens eher mißlungen, Ausnahme blieben die Convertibles, welche von kleinen Spezialfirmen durchgeführ wurden. Das unten abgebildete Exemplar löst sicher kontraversielle Meinungen aus, zwar sind die dreiteiligen Chromfelgen sehr schön und passen auch in Autos der 70er Jahre, aber mit Niederquerschnittreifen wirkt der P6 wie ein Hybrid, warum also modifizieren eigentlich die Leute? Die heutigen Automobilhersteller können allein schon aus wirtschaftlichen Gründen ihre Angebote nicht personalisieren, der Käufer kann lediglich aus den angebotenen Modulen sein persönliches Modell bestellen. Das ist aber für viele Individualisten noch immer zu wenig, deshalb wird fleißig ge- VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 4

5 schraubt, gespengelt und lackiert. Besonders Massenfabrikate waren und sind die beliebtesten Objekte wie die jährlichen Golf oder Käfertreffen beweisen. Der Custom Boom in Europa begann so richtig in den 70er und 80er Jahren, als sich Golf, Manta, Käfer und BMW gegenseitig überboten Auch Ford hatte zwei Modelle die gerne modifiziert wurden. Nämlich den Capri und den Escort. In der Oldtimerszene hingegen ist Customizing sehr umstritten, die Einen sind der Meinung wer sich ein altes fikation tun, wer es verändert habe will, der solle sich dann gleich ein zeitgemäßes Auto zulegen. Die Anderen wollen ihren Liebling zum Einen den Anforderungen des heutigen Verkehrs anpassen, zum Anderen aus der Menge hervorstechen lassen, manche sogar zu sehr. Deshalb gibt es auch bei vielen Classic Motor Shows verschiedene Kategorien, unter anderen eben auch Best Modified. Auto zulegt und restauriert, sollte es in der Originalspezi- Wunderschöne Herbstremniniszenzen aus der grünen Mark, das nächste Jahr wieder, gelt Arno? Unser Präsi mit Veranstalter Arno Zifko. Dieses Inkagelb passt gut in die Landschaft, nicht wahr Mit Tracht und Böller, Hans Bauer aus Passau Nicht zu übersehen dieses schreiende Rot. Dem Brautpaar war der antike Ford A ein willkommenes Motiv VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 5

6 Warum hat BMW eigentlich Rover seinerzeit gekauft? Und warum wieder abgestoßen? Gleich vorweg, darüber kann nur spekuliert werden, denn das weiß nur BMW. Aber es gibt Indizien und logische Schlussfolgerungen die man ziehen kann. Als BMW Rover kaufte da hieß der Chef noch Pietschetsrieder und wie man weiß, ist er anglophil mit guten Kontakten nach England. Pietschetsrieder hatte aber um Pfund nicht nur Rover sonder einige andere, seit Jahren archivierte Marken und Typennamen. Healey, Triumph, Riley und Mini gleich mit erworben. Was hatte er wohl vor, wird man sich auch heute noch fragen, nun das ist zwar spekulativ aber sehr wahrscheinlich gewesen. Sich die Rechte von fremden Marken zu sichern hat meist zwei Gründe: Erstens um sich der potentiellen Konkurrenz zu bedienen, zweitens um sie loszuwerden man lässt sie quasi auf ewig in einem Safe verschwinden. Oder drittens um sich einen Mehrwert zu schaffen. Das hat man in der freien Marktwirtschaft immer schon so gehandhabt, und tut es heute noch mehr als früher. Stichwort: Globalisierung. Sieht man sich die führenden europäischen Marken genauer an, so bleiben am Ende lediglich eine Handvoll übrig. VW hat seinen Hauptmarkt in Mitteleuropa, durch den Kauf von Seat und Skoda hat sie Möglichkeit im untersten Preissegment zu punkten, mit dem Erwerb von Luxuslabels wie z.b. Bentley hingegen im obersten, denn welcher Reiche würde sich ein Luxusauto um 2-3 Mio kaufen und dann stünde da neben dem Ferrari oder Aston Martin ein VW! Ein Image ist nämlich sehr schwer zu ändern, wer das versuchen möchte braucht viel Zeit, viel Werbung und noch mehr Geld ohne Garantie, daß es auch gelingt. Also was macht man um trotzdem auf dem lukrativen Luxusmarkt zu grasen? Man kauft sich einfach das Label oder eben die Marke. Das tat VW, indem es Bentley kaufte, es weiterhin in England fertigen lässt, selber aber die Vorgaben macht, eigene Technik mit verpackt und so ihre langfristigen Ziele früher erreicht. Umgekehrt geht das natürlich auch, wie man bei Skoda und Seat sieht. Dieses Konzept haben auch andere Hersteller probiert, Ford ist schon seit den 20er Jahren in Europa etabliert, denn Henry Ford war in jeder Beziehung seiner Zeit damals weit voraus. In England und Deutschland entstanden eigene, billigere Modelle die hauptsächlich für den europäischen Markt gedacht war. (Anglia, Zephyr, Zodiac, Taunus, Capri, Corsair, Cortina, Granada, Escort und wie sie alle hießen,) die luxuriösen, großen Modelle (Thunderbird, Fury, Falcon, Fairlane, Mustang etc) kamen von Übersee. Das machte dann nach dem 2.Weltkrieg auch General Motors, es verleibte sich Opel in Deutschland und Vauxhall in England ein. Naja dann ist da noch Chrysler, die schnappte sich in Frankreich Simca, und in England die Roots Group (da waren schon bekannte Labels wie Hillman, Humber, Sunbeam, Singer, Talbot vereint) Die goldenen 50er, 60er und 70er wo sich die Amis in Europa nach Belieben bedienten sind längst vorbei, in den Achzigern etablierten sich die Japaner, in den 90ern die Koreaner und die übriggebliebenen großen Europäer gingen ihrerseits auf Einkaufstour. Über die Aktienmärkte kaufte sich Mercedes Daimler bei Chrysler ein, VW holte sich Bugatti und Bentley, Fiat verleibte sich Alfa Romeo ein, Peugeot-Citroen verklebten sich zu siamesischen Zwillingen, und Ford klaubte sich die Reste der einstmals großen, nationalen britischen Autoindustrie und schluckte Jaguar, Aston Martin, Land Rover (ist ein eigenes Label) heraus und auch noch den schwedischen Volvo. BMW schnappte sich noch rasch Austin Rover und die Autolandschaft war damit nachhaltig verändert. Von den Dutzenden, größeren selbständigen Automobilherstellern der Nachkriegsära blieben nur noch: VW/Audi, Porsche (enge Verflechtung mit VW) Opel gehört noch zu GM), dann ist da noch Peugeot/Citroen, Fiat, BMW und Daimler-Benz. In diesem Licht gesehen, war also der Kauf von Rover nur eine Fra- VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 6

7 ge der günstigsten Gelegenheit. Mit der Übernahme von Rover brodelte schon bald die Gerüchteküche In England, immer wieder tauchten Meldungen auf, daß nach dem erfolgreichen Relaunch von MG Anfang der 90er noch vor der BMW Übernahme, wurde spekuliert, daß Pietschetsrieder Triumph aus der Schuholen wollte. Da BMW bereits einen Roadster in oberen Kategorie hatte, wurde angenommen, daß BMW in der Fabrik in Spartanburg eventuell kleine Roadster a la Spitfire also ccm bauen würden, eventuell auf der Basis des Mini. Aber alles sollte anders kommen, denn mit dem erfolgreichen Start der neuen Rovergeneration, nach der Honda Ära, war es gelungen Rover wieder zu einem typisch britischen Mittelklassewagen der Buisinessclass zu machen, was immer schon Rovers Domäne war. Die einzige Referenz an die Honda Ära blieb der Vorderradantrieb, etwas was die Bayern ihren Autos niemals antun würden, Ebensowenig wi e Mercedes. Mit Rover hatte nun die Frontantrieb -stechnik und mit dem Range Rover, die bewährte Rover Allradtechnik bei BMW Einzug gehalten. Sie brauchten nun nicht eigene teure Entwicklungsarbeit leisten. Was Pietschetsrieder auch immer mit den Labels geplant hatte, mit seinem Wechsel zu VW wurden bei BMW andere Prioritäten gesetzt, Rover wurde filetiert und wie eine Dirne einfach auf die Strasse gesetzt, das Miniprojekt vorangetrieben, die Allradtechnik in BMW Modelle integriert. Die solchermaßen abmontierte MG-Rover Comp. Gerade noch am leben gelassen, musste viele der 75 Teile nach wie vor von BMW zukaufen, durch den Rausschmiss litt auch die Reputation der Marke, Weiterentwicklungen durch die marode (wiedermal) Kasse, nicht möglich, neue Modelle und Investitionen ebensowenig. Die Einführung des neuen, günstigen City Rover (wohl als Ersatz für den verlorenen Mini!) kam zu spät. BMW wollte die Welt glauben lassen, dass sie sich mit Rover nur Verluste eingehandelt hat, aber das stimmt so nicht ganz. Sie hatte Austin Rover samt all den Marken und Rechten, um 800 Mio. gekauft, inkl. Range Rover und den Mini, die Markenrechte an Rover gesichert, sich viel Geld für Neuentwicklungen erspart (Allrad, Kleinwagen, Frontantrieb!) Und den Rest noch recht gut um 1,2 Mrd an den Phoenix Konzern verramscht. Später dann, hatten sie noch die gesicherten Namensrechte an Ford (die ein Vorkaufsrecht hatte) verkauft. (Der Markenname Rover fiel ja nach dem Konkurs wieder an BMW zurück). Nach der Ausgliederung aus BMW hatte die dermassen gerupfte, ehemalige Austin Rover Group in der heutigen globalisierten Welt eigentlich nie eine richtige Chance. Um schwarze Zahlen zu schreiben muß man jährlich eine bestimmte Stückzahl verkaufen, das gelingt aber nicht immer weshalb es die Querfinanzierung gibt. Man produziert neben den Premium Modellen auch solche die sich leichter in größerer Stückzahl verkaufen lassen, mit denen man Gewinne machen kann. Damit finanziert man dann die Prestigemarken, solange bis sie beginne Gewinne zu machen. Das ist häufig ein Balanceakt, schon öfter haben dadurch Firmen Probleme bekommen. Ein sehr bekanntes Beispiel war der Triumph Stag, es war ein einzelnes Prestige Modell das die angepeilten Stückzahlen nicht erreichte, aber fast kein Teil dieses Wagens konnte aus dem Regal verwende werden. Mit jedem verkauften Fahrzeug legte man noch was drauf. Der schlechte Ruf, halbherzige Rettungsmaßnahmen, keine finanzielle Mittel und die aufgeblähte Modellstruktur des Mutterkonzerns British Leyland, besorgte den Rest. In der freien Marktwirtschaft ist kein Platz für Reminiszenzen, die Gesetze des Dschungels gelten auch hier, der Stärkere frisst den Schwächeren auf, wir erleben es jeden Tag, nicht nur in der Autoindustrie. Sondern überall. VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 7

8 Aus dem Englischen frei übersetzt von R.P.Carvana Teil II Eine weiteres ungewöhnliches Arrangement waren horizontale 4 Kantrohre für die Befestigungen, das eine größere Nachgiebigkeit in der Längsrichtung ermöglichte. An der Hinterachse kam eine modifizierte Version des bewährte De- Dion Arrangements zum Einsatz. Der P8 hatte auch seine eigene zentrale pumpenbetriebene Niveauregulierung (System Lockheed), mit dem Spen King sich sehr anfreunden konnte und das sehr zum Vorteil des P8 Handlings war. Diese Modifikationen Spen Kings an der Hinterachse führten zu weit ambitionierteren Ideen, so konstruierte er einen hydraulischen Kreislauf der zentral Servolenkung, Niveauregulierung und Bremskreise mit dem nötigen Öl versorgte, ähnlich der Zentralhydraulik des Citroen DS Links: Dez der P8 erreicht beinahe Serienreife, beachtet das auch im späteren SD1 verwendete Radzierkappendesign. Rechts: Das endgültige Tonmodell sah eher groß und beinah brutal aus, Spen King war nicht ganz so begeistert, denn sein ursprünglicher Entwurf sah etwas anders aus. N achdem Leyland die Entscheidung zugunsten des V8 getroffen hatte, war klar dass der P8 sowohl den P5 als auch die P6 Baureihe ersetzen sollte bis hin zu einem 4,4 Litre Modell. Spen King war wie immer unbeeindruckt: Ich denke wenn man versucht Eindruck zu schinden anstatt etwas wirklich gut zu machen, ist man schon verloren und das P8 Projekt ist auf dem besten Wege dazu. Um ein Produkt wirklich gut zu machen genügt es nicht Eindruck zu schinden, man muß einfach gut arbeiten. Der Grund warum aber das P8 Projekt immer größer geriet war, dass zu der Zeit Lord Stokes und Goerge Turnbull von Leyland hinzu kamen noch bevor sie sich BMC einverleibten in dem ja Jaguar dieses oberste Modellsegment bereits abdeckte, die ihre neuen Modelle als Mercedes Killer positionieren wollten. Man sollte nicht bloß versuchen die Konkurrenz zu schlagen, es ist besser zu versuchen etwas zu bauen das gut ist und das die Leute wollen. Das neue Chassis das den P8 unterstützte war das Resultat der verschiedenen Hybridformen des ursprünglichen P7 Projektes und eben deshalb war es ein sehr penibel überlegtes Design. Ein wesentlicher Unterschied bestand in der vorderen Radaufhängung, das beim P6 immer ein Schwachpunkt war und das aus doppelten Dreieckslenkern bestand, welches auf einem Hilfsrahmen montiert war, seinerseits mittels 4 flexiblen Hartgummibuchsen von der Chassis separiert Wurden, welches eine Vor-und Rückwärtsbewegung der vorderen Aufhängung ermöglichte. und später im CX zu finden war. Offensichtlich war King ein Pragmatiker wie spätere technische Endlösungen am SD1 Projekt und Austin Maestro bewiesen, hatte er aber Zeit und Budget dann scheute er nicht vor radikalen Lösungen zurück wie es das Aufhängungssystem am P8 bewies. Ausgerechnet zu diesem Zeitpunkt wird Spen King von Lord Stokes in die Entwicklungsabteilung von Triumph berufen, die finale Entwicklungsstufe des P8 Projektes musste er dem Rest des Rover Ingenieurteams überlassen. Letztlich war das P8 Projekt aber sein Kind und es war sicher frustrierend nicht erleben zu können wie seine Entwicklungsarbeit Früchte trugen. Aufgrund der Leyland-BMH (früher BMC) Fusion im Jänner 1968, kamen nun andere Ansichten ins Spiel, nicht zuletzt wegen des starken Einflusses VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 8

9 dem späteren XJS schubladisiert. Noch trauriger war das Schicksal des P8, es wurde ein Opfer der Eifersüchteleien innerhalb des Vorstandes, was später leider so typisch wurde für die BLMC Ära. Zum Nachteil von Rover, lag ihre Zukunft in den Händen Händen ängstlicher Repräsentanten im Vorstand von Lord Stokes, wo sie kriecherisch zu Allem Ja und Amen sagten was William Lyons forderte. Sie akzeptierten dass das P8 Programm nochmals einer mikroskopischen Überprüfung unterzogen wurde. Und das nachdem die Presswerkzeuge bei Steel Fischer bereits fertig waren und bereit für die Produktion waren, 3 Mill. Pfund waren bereits ausgegeben und dann das? Was bewog diese Leute einen solchen unverantwortlichen Schritt zu tun? Ganz einfach, Lyons argumentierte, dass der P8 eine direkte Konkurrenz zum Jaguar XJ6 werden würde und es deshalb unakzeptabel sein würde, wenn in einem Unternehmen zwei Modelle im selben Segment konkurrieren würden. Dies schwächte die Links: Masstabsmodell des Rover P9 wie er ausgesehen hätte, wäre er in Serienproduktion gegangen. Viele sind heute der Meinung, daß die Nicht-Produktion nicht nur British Leylands größter Verlust sondern auch der größte Fehler war. Welches Potential steckte in diesem Entwurf, Mittelmotorkonzept, reinrassiges Sportdesign gepaart mit anderen technischen Leckerbissen der frühen 70er Jahre (wie 16 Ventiltechnik von Triumph) hätten zusammen mit den anderen Projekten im Konzern Rover bis heute jenen Platz geschaffen der ihm gebührt hätte, anstatt den Verlust dieser einst so famosen Marke zu beklagen. Rechts: Ausgehend vom stornierten P8 trieb David Bache seine Version eines großen Executive Saloons der 70er Jahre voran, 4 Türen und eine Heckklappe dieses P10 genannten Projektes beinhalteten bereits die Grundzüge des RT-1 dem späteren SD1. von Jaguar in diesem neu zusammengefügten Konzern, in Person von William Lyons der nun ebenfalls im neuen Vorstand saß und dessen Hauptinteresse im Überleben und der Weiterentwicklung von Jaguar lag. Wegen der Neu-und der Reorganisation in der neuen BLMCorporation, verlor Rover an Ressourcen (wie z.b. Spen King an Triumph) und damit wurde auch die Fertigstellung des P8 Projektes nach und nach in Frage gestellt. Die Herstellung der Werkzeuge für den P8 begann 1969, aber wegen systembedingte Rückstellungen bei BLMC, konnten die Prototypen bis 1970 nicht auf der Strasse ausgiebig genug getestet werden. Lücken im P8 Programm bedeutete aber, daß der Präsentationstermin 1971 nicht eingehalten werden konnte und deshalb auf ein realistisches Datum Mitte 1972 verlegt wurde. Verschiedene P8 Prototypen wurden mittlerweile auf der MIRA Teststrecke in Nuneaton gesichtet und der P8 schien auf dem Weg zu sein. Aber Schwierigkeiten häuften sich für Rover. Mit dem erfolgreichen Start des Range Rover in 1970, wurde eine weitreichende Analyse der finanziellen Situation der gesamten Firmengruppe vorgenommen, was dazu führte, daß die beiden ausstehenden Projekte bei Rover einer nochmaligen gründlichen Prüfung unterzogen wurden. Es sah nicht gut aus für das Mittelmotor Super-Sport wagenprojekt P9, denn es war zu nahe dem Jaguar Marktsegment den das XK-E (E-Type) Modell bereits abdeckte, und als die Kapazitäten des Karosseriebauers Steel Fisher nicht ausreichten, wurde das P9 Programm zugunsten des XK-27 Position des P8 erheblich, war aber nicht der endgültige Grund für den Rückzug. Endgültig begraben wurde das P8 Programm im Frühjahr 1971, und damit auch 3 Jahre Entwicklungsarbeit in Solihull, welche Verschwendung von Geld und Ressourcen. Andere Ausgaben wurden eingerechnet und evaluiert, wie die gesamten Ausgaben des Unternehmens, die Fragen der Überkapazitäten, wo neue Modelle gebaut werden würden ohne die Produktion des P6 und Range Rover zu beeinflussen Die Position des P8 war nicht so stark wie es hätte sein sollen, obwohl alle Indikatoren darauf hinwiesen dass dieses Modell ein Welterfolg werden könnte, wie es der SD1 anfangs war, fünf Jahre später. (Fortsetzung auf Seite 10) VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 9

10 S o mancher, sonst geschickter Hobbymechaniker hat vor Einem kapituliert - dem elektrischen Schaltplan, besonders dem der Rover SD1 Baureihe. Verglichen mit anderen Schaltplänen von älteren Rovermodellen oder Triumph oder anderen Fahrzeugen. Nun, wenn Euch beim Anblick eines solchen die Grausbirnen aufsteigen oder die vielen Linien, Buchstaben und kryptischen Symbole Kopfzerbrechen bereiten, dann seid gewiss ihr seid nicht allein. Aber so verwirrend Schaltpläne auch aussehen, je länger man sie studiert umso besser kenn man sich aus, fast wie mit eine Landkarte, da geht es vielen Leuten ähnlich. Vorweg, je mehr Geräte und Features in einem KFZ verbaut sind umso komplizierter werden dann auch die Schaltpläne, wer jene eines 12 Zylinder Jaguar XJ12 oder gar Rolls Royce gesehen hat weiß wovon die Rede ist. Klimaanlagen, elektrische Helferlein, jede Menge Elektronik, für fast alles und jedes haben in modernen Automobilen diesen Teil der Automobile noch schwieriger für Freizeitelektriker gemacht. Der Rover SD1 war ein typisches Produkt seiner Zeit, die Elektronik hatte bereits Einzug gehalten, besonders in den Spitzenmodellen Vitesse und Vanden Plas, dementsprechend schauen auch die Schaltpläne aus. Sie bestehen nicht nur aus einem Teil, sondern aus mehreren Supplements also Ergänzungen. Ein Hauptschaltplan und mehrere Nebenschaltpläne. Wenn man nicht das Glück hat ein original deutsches Werkstatthandbuch zu besitzen, dann muß man sich mit der englischen Version begnügen, bereits da beginnen die Probleme denn nicht jeder verfügt über ausreichende Englischkenntnisse, Ausdrücke wie Pick-Up Point oder Harness müssen erst einmal erfasst werden. Darüber hinaus was bedeuten die Buchstaben und Zahlen an den Seitenrändern? Was ein kleiner Kreis mit einem x drin? Ich hab mir die Orientierung erleichtert indem ich mit Farbstiften oder farbigen Finelinern die Linien entsprechend einfärbte, dazu verwendet man die entsprechende Farbcodierung auf den jeweils vorangegangenen Seiten. Wie schon erwähnt, bestehen die Schaltpläne z.b. der SD1 Baureihe aus einem globalen Plan und mehreren Ergänzungsplänen. Am Beispiel des Autoradios wird es leichter verständlich: In den meisten Autos der Mittel und Oberklasse wurden bereits in den 80 Jahren viele KFZ schon werkseitig mit Lautsprechern ausgerüstet, man standardisierte sämtliche Anschlüsse mit den Autoradios. (ISO Anschlüsse) Alle Elemente die dazugehören, wie Motorantenne, Überblendregler, Lautsprecher, etc. wurden aus den globalen Plänen ausgeblendet. In den Zusatzplänen konnten nun ausführlich alle relevanten Verdrahtungen übersichtlicher dargestellt werden. Deshalb findet man in den globalen Schaltplänen ein Ä als Symbol für sogenannte Anschlusspunkte (Pick Up Points) die mit einer Buchstaben/Ziffernkombination versehen sind (z.b. etwa J4 oder G3). Den Buchstaben sind immer die selben Geräte zugeordnet, so ist A,B,C jeweils einer Sicherung zugeordnet, J verbindet den Trip Computer, G ist das Autoradio, usw. Aber Achtung es gibt auch etwas verwirrende Angaben. Wenn ihr z.b. ein C1, B3 oder A2 seht ohne dazugehöriges Symbol für Sicherungen (z.b. 6 A2), dann sucht man sich zuerst das passende Supplement aus, wird man nicht fündig dann in der dazugehörigen >Legende= Key <, nachschauen. Meist sind am Ende der Liste noch ein paar Buchstaben/Ziffernkombinationen angeführt. Wer jetzt noch mehr verwirrt ist als vorher, sollte allerdings wirklich einen Autoelektriker zu Rate ziehen, VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 10

11 Der abgebildete Schaltplanausschnitt vom SD1 sei stellvertretend für die meisten englischen Schaltpläne (1) ist die Lichtmaschine Darunter (3) die Batterie und (4) der Magnetschalter des Startermotors (5) Ziffern und Buchstaben z.b. M4 oder B1 oder G3 zusammen mit dem U Symbol sind Schnittstellen die sich in den Ergänzungsplänen wiederfinden. Mit dem Uhrglassymbol 6 hingegen eine Sicherung. Hat man sich einmal zurechtgefunden, dann kommt man mit diesem System ganz gut zurecht. Was fehlt sind die entsprechenden Hinweise in der Legende. Fortsetzung von Seite 9 Anmerkung: Hier wird deutlich wie fatales für einzelne Firmen sein kann, wenn sie von großen Multi Unternehmen einverleibt werden und ihre Selbstständigkeit verlieren. Meine persönliche Meinung ist, dass übertrieben und mit irrationalen Ängsten operiert wurde, denn zwar waren der P8 und der XJ6 im selben Marktsegment, aber sprachen ein unterschiedliches Klientel an. Rückwirkend betrachtet befanden sich die Konkurrenten P6B und der Xj6 2,4 in den späten 60er Jahren immer im selben Preissegment, der Rover aber war stets etwas wie altes Geld, - distinguiert hingegen das flotte Jaguarmodell. Abgesehen davon waren Stokes und John Barber seit dem Zusammenschluss mit BMH auf die finanziellen Probleme besonders Aufmerksam und sahen dass diese prekärer war als ursprünglich angenommen und so reduzierten sie die Verluste auf Kosten von Rover. Wenn der P8 und P9 die Produktionsstufe durch die 70er durchlaufen hätte, bei Gott Rover wäre im Besitz einer Reihe innovativer, wünschenswerter Modelle die einen Off-Roader der Premiumklasse, einen aufregenden Sportwagen und eine starke Limousine umfassten. Was dann folgte war anders, und reflektierte das ausserordentliche Unglück in dieser Company das mit dem Verschmelzen von Leyland und BMH begann. Lange nach der Rücknahme des P8 Programms, hatte der P8 immer noch seine Trauergemeinde in Solihull aber nicht soviele wie nach dem Verlust des P9. Fairerweise muß gesagt werden, dass sich Rover vom Verlust der Beiden, P8 und P9 nie wirklich erholte, auch wenn der SD1 ein sehr talentiertes Modell war nicht umsonst Auto des Jahres 1977, doch es litt unter der schlechten Verarbeitung in Solihull von Anfang an. Der SD1 wurde so, wohl mit Absicht in einem billigeren Segment placiert, wohl um nicht dem Jaguar in die Quere zu kommen. Das wiederum beschädigte die Reputation von Rover, ab diesem Zeitpunkt erlaubte British Leyland Rover nicht in ihrem angestammten Marktsegment zu reüssieren, davon sollte sich Rover nie wirklich erholen. Fortsetzung folgt VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 11

12 Ein paar gibt es noch! High-Noon Zwölf Uhr mittags. zeigt nicht nur Fred Zinnemann in einem Filmklassiker, sondern auch die ROVER-Armbanduhr. Nach har- tem Feilschen ist es gelun- gen, 10 Stück Armband- uhren aus dem R O V E R - A c c e s s o i r e - B e s t a n d längst vergangener Jahre zu erstehen. Die Batterien der Quarzuhren sind leer und somit zu erneuern, die Uhren sind original verpackt und neu (new old stock). Das Armband ist kautschukähnlicher Kunststoff, das Zifferblatt zeigt eine Tachoscheibe. Verkaufspreis ist 12,- plus Porto und Verpackung. Bestellungen bitte an: oder Rover P4, Bj. 1956, mit 3 Liter Motor, 125 PS, Farbe blau, rote Ledertapezierung, sehr gute Technik, überholte Bremsanlage, neue Lichtmaschine, neuwertige Reifen, Motor und Getriebe wurden vor einigen Jahren generalüberholt, neue Batterie und Auspuffanlage, neu lackiert, Overdrive funktioniert hervorragend. Das Fahrzeug wurde vor kurzem als historisches Fahrzeug typengenehmigt. Weitere Infos bzw. Besichtigungsvereinbarung unter 0676/ Fotos per Mail möglich. Rover P4 / 110, Bj. 1963, 110 PS, Farbe blau/grau, blaue Ledertapezierung, Karosserie wurde komplett überarbeitet und neu lackiert, neue Reifen, Batterie, Bremsanlage, Technik generell in sehr gutem Zustand, Overdrive funktioniert hervorragend. Das Fahrzeug wird in den nächsten Tagen als historisches Fahrzeug typengenehmigt. Weitere Infos bzw. Besichtigungsvereinbarung unter 0676/ Fotos per Mail möglich. B I E T E N : SEHR SELTEN: Triumph 2500 S Estate, Mk2 Facelift, BJ 1976, Rechtslenker, Racing Green/Tan, komplett, Motor okay, nicht mehr als Km gelaufen, Overdrive, Differential besch., benötigt Neulackierung und einiges an Schweißarbeiten, Chrom okay, Sitze brauchen Neutapzierung. 1500,- Triumph Stag Mk1, BJ 1971, einer der ersten Importmodelle, recht niedrige Chasisnummer, Teilzerlegt, benötig komplette Restauration, Ersatzteile vorhanden. einige fehlen noch. 1500,- Beide R. Carvana, Tel. +43 (0) HECKSCHEIBE NEU! Die Firma UKO Glas hat noch eine ungebrauchte Heckscheibe für einen SD1 auf Lager. UKO Autoglas, Wien 1120 Gierstergasse Telefon: G E S U C H T : Anhängevorrichtung für SD1 R.Carvana Tel: VOM PRÄSI Verkaufe meinen 3500 S Federal: Mit Klima, EFH, AHK, tobacco leaf, Fahrzeug komplett in beigem Leder, 14 und 15" Rover-Alufelgen typisiert, angemeldet, 57a bis 07/09. Nicht billig, aber preiswert. Reinhard Eigler ++43 (0) RARITÄT: Rover P6, 3500 V8, km, Zustand sehr gut, Mühlbacher GesmbH & CO KG Messerschmittweg Kematen Telefon / GÜNSTIG: Rover 827 Coupe Automatic 124/169 Kw/Ps,, 2675 ccm BJ 02/96, Grünmetallic Erstbesitz,, Superausstattung: Leder, Tempomat, ABS, Servo, Klimaautomatik, Schiebedach etc. Eurotax: 3650, Fa.Wechtitsch GmbH, Leibnitz Tel: /73773 VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 12

13 FEINSTAUB EIN GROSSER SCHMÄH CHMÄH?? ODERO WAS STECKT WIRKLICH DAHINTER?? O Liebe Leute habt Ihr Euch auch schon gefragt was Geschwindigkeit mit Feinstaub zu tun hat? Da fährt man dahin, gemütlich mit 120, 130 Sachen, dabei wird man des Öfteren von Rasern überholt, die es nicht erwarten können in das Autofahrer Nirwana zu gelangen. Dann plötzlich ein 100er Schild. Man drosselt also sein Tempo und schleicht selber mit 100 Sachen dahin, nach ein paar Kilometern wieder ein Schild und man darf wieder rasen. Habt Ihr das Zusatzschild lesen können, wo drauf steht.wegen Emissionsgesetz..? Also, da mißt man mit irgendwelchen Wundergeräten die Staubkonzentration und wenn sie zu hoch ist wird eingebremst. Feinstaub entsteht unter Anderem (z.b.hausbrand) bei jeder Verbrennung, also auch beim Verbrennungsmotor, egal ob Rasenmäher, Moped, Traktor, Lkw oder Maserati. Sobald fossile Brennstoffe verbrannt werden ist es da. Grobe Stäube können von der Nasen und Bronchialschleimhaut gebunden werden, über Räuspern und Schnäuzen befördert man diese Staubpartikel wieder hinaus. Aber auch viele andere Aktivitäten verursachen Feinstäube aller Art, etwa Landwirtschaft, Bauindustrie, Abrieb durch Streusplit oder auch Naturereignisse (lange Trockenperioden), denn Staub ist immer vorhanden, auch Feinstaub das gelangt in die feinsten Lungenbläschen ja sogar ins Blut, wo es angeblich Krankheiten hervorrufen kann. Bösewicht Nummer drei ist der Autofahrer weshalb man sofort den Verkehr drosselt, denn das kann man Bösewicht Nummer 1 Industrie und 2 Hausbrand nicht so leicht. Ich bin aber der Meinung das hier künstlich eine Feinstaubhysterie erzeugt wird, denn stellen wir mal folgende Überlegung an. Mit jeder Kurbelwellenumdrehung wird der Inhalt der Zylinder ausgeblasen, bei 1000 U/Min. eben 1000x bei U eben 4000x. Fährt man also im 5 oder 6. Gang mit gerademal U Min. ist das viel weniger als mit höher Drehzahl. Schaltet man also runter dreht der Motor etwas höher, klar? Deshalb wird man auch automatisch langsamer, wer fährt schon gerne hochtourig, mit dem nunmehr niedrigeren Gang fährt man die vorgeschriebenen 100kmh, abermals mit ca 1800 U/min was wiederum keinen Sinn ergibt. Deshalb ist ein flottes Tempo zwischen 120 und 140 im Schongang (5., 6., oder Overdrive) je nach Fahrzeug allemal besser als mit 100 untertourig dahin zu zuckeln, dadurch auch noch genötigt wird einen niedrigeren Gang zu wählen und mehr Emissionen zu verursachen. Außerdem sei den angeblichen Experten noch ein schlagendes Gegen-Argument entgegenzuhalten: Fährt man länger weil man mit 100 oder 80Kmh entsprechend länger unterwegs ist, produziert man auch länger Feinstaub? Klar? Denn nur ohne Verbrennung gibt es per se keinen Feinstaub. Resüme : Nicht die Geschwindigkeit sondern die Drehzahlen und der Zeitfaktor sind wesentliche Parameter um die Feinstaubbelastung zu bestimmen, logisch oder, deshalb konnte man in Oberösterreich und an anderen eingebremsten Strecken auch keine relevante Änderung der Feinstaubbelastung feststellen. Damit steht fest, die Autofahrer wurden wegen ein paar fragwürdigen Messdaten drangsaliert, Zuwiderhandelnde unnötig zur Kasse gebeten, bleibt offen wieviel Feinstaub man dadurch einsparen zu hoffen glaubte. RPC VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 13

14 ROVER CLUB SCHWEIZ EINLADUNG zum INTERNATIONALEN ROVERTREFFEN 2008 Liebe Roverfreunde! Der Rover Club Schweiz RCS freut sich, Sie zum internationalen Rovertreffen vom Samstag, 10. bis Montag, 12. Mai 2008 (Pfingsten) in die Schweiz einzuladen. Die ersten organisatorischen Nägel sind eingeschlagen, so dass wir das folgende Rahmen- Programm bekannt geben können: Samstag, 10. Mai 2008: bis Lockeres Eintreffen der Teilnehmer, die nicht direkt zum Tagungs-Hotel in Bern fahren möchten. Treffpunkt: Oldtimer-Garage STAUFFER AG, Burgdorf. ab ca Geführte Fahrt zum Tagungs-Hotel Allegro-Kursaal Bern, Zimmerbezug. Abendprogramm: Apéro und Dinner im Rosengarten Bern Nachtprogramm: Individuell im Kursaal Bern (Tanzen, Roulette u.a., Plaudern in der Bar in unserer Hotel-Anlage) Pfingstsonntag, 11. Mai 2008: Ab Aufbruch zur Tagesfahrt: Aaretal Simmental Jaunpass Gruyères: Die Route führt über Nebenstrassen ins Berner Oberland: Hohe Berge links und rechts, typische Holzhäuser, Wiesen und Felder säumen unsern Weg. Wir erklimmen den Jaunpass (Kaffeehalt unterwegs) und bestaunen die felsige Bergwelt. Um die Mittagszeit erreichen wir Gruyères (eine historische Stadt aus dem 10. Jahrhundert), wo wir in einem urigen Gasthof eine lokale Käsespezialität (Fondue oder Raclette) zu uns nehmen. Rückfahrt geführt über szenische Nebenstrassen oder direkt über die Autobahn zum Tagungshotel. Abendprogramm: Kurzes Orgel-Konzert in der Französischen Kirche, Bern Gala-Dinner in einem Stadt-Restaurant von Bern Nachtprogramm: Individuell in der Stadt Bern oder im Kursaal Bern (in unserer Hotel-Anlage) Pfingstmontag, 12. Mai 2008: Ab Aufbruch zu einer geführten kulturhistorischen Stadtbesichtigung von Bern, mit allerlei Überraschungen. Mittag: Leichter Farewell-Lunch, Offizielles Ende des Meetings Für Teilnehmer, die noch eine weitere Nacht in Bern verbringen möchten, haben wir begleitete VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 14

15 Ausflüge ins Berner Oberland vorbereitet. Dieses Programm geht auf eigene Rechnung. Das Wochner-Panorama in Thun, das Uhren- und Musikautomaten-Museum bei Schloss Oberhofen, Interlaken, eine Fahrt auf dem Thunersee oder der Besuch von Grindelwald, sind einige der möglichen Destinationen (abhängig von der Teilnehmerzahl). Teilnahmebedingungen Die Zahl der Teilnehmer ist auf 80 Personen beschränkt. Die Anmeldungen werden in der Reihenfolge ihres Eingangs berücksichtigt. Anmeldeschluss: 31. März 2008 post-eintreffend, inklusive Zahlung der Kosten in CHF Kosten: Paare im Doppelzimmer: CHF 410.-/Person Einzelzimmer: CHF 560.-In diesen Preisen sind eingeschlossen: Das ganze Rahmenprogramm, inklusive Essen vom 10. abends bis mittags, trockene Gedecke, d.h. ohne Getränke, jedoch mit Apéros. In der Vorfreude, von Ihnen bald zu hören (Sie erleichtern uns damit die Vorbereitungen), verbleiben wir mit Mit herzlichen Rover-Grüssen ROVER CLUB SCHWEIZ RCS Heinz Luder (Organisator) Thomas Erb (Präsident RCS) VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 15

16 VORSCHAU AUF 2008 Zur Auswahl folgende Termine: Februar: Generalversammlung 2008 Ende März/Mitte April unsere Frühjahrsausfahrt Mai: Int.Rovertreffen Schweiz die Braunsbergwertung in Hainburg Ende Mai Oldtimermesse Tulln Semmeringbergwertung Ev. Sommerausfahrt September Herbstmeeting Aflenz Oktober Saisonschluss BRAUNSBERGWERTUNG 2008 Wie jedes Jahr ist Mitte Mai wieder der Braunsberg angesagt, veranstaltet vom English Sportscar Club. Dieses Jahr gab es leider eine Überschneidung mit einer Clubveranstaltung, wie wär`s wenn wir nächstes Jahr unsere Clubveranstaltung mit dem Braunsberg verknüpfen? Das Schöne an diesem Event kann jeder bestätigen der dort war, man sieht nicht Klassiker der eigenen Marke, sondern auch viele andere, heute rar gewordene Modelle. Nehmen wir als Club dran teil, je mehr desto besser und bewundern wir die Aussicht über die Donau bis tief in die Slowakei hinein. Wenn es schön ist (wie meistens) dann nehmen wir ein paar Klappstühle mit und picknicken ausgiebig oder was auch immer. Manche Jahre gab es auch eine 2 Tageveranstaltung, da war an einem Tag Highlandgames mit anschliessendem Spanferkelessen, da traten die Clubs dann stilecht im Schottenkaro gegeneinander an, begleitet von Dudelsäcken und Squaredancing oder Ähnlichem, am anderen Tag dann die Bergwertungsfahrt. Laden wir noch einige Triumph Stag V8 Freunde ein und lassen wir die V8 Musi spielen! Genaueres in der nächsten Ausgabe. Liebe Freunde von Austro Classic, In letzter Minute! ab sofort gibt es die Ausgabe 6/2007 unter online. Reinschauen, schmökern und die aktuellsten News der heimischen Oldtimerszene erfahren! Viele Spaß beim Surfen wünscht Euch Wolfgang M. Buchta Die letzten ihrer Art! MG TF Ich habe bei der Firma Bulla in Vösendorf einen schönen MG TF entdeckt. Ein noch ungebrauchter MG Rover 160 Roadster, 160 PS, British Racing Green metalic, schwarzes Interieur, Verdeck im klassischen Tan. Preis , (Neupreis war !! ) Im Internet gibt es ebenfalls noch etliche Exemplare, noch günstiger. VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 16

17 GENERALVERSAMMLUNG 2008 in FREIN/Stmk. Der Österreichische Rover-Club ruft seine Mitglieder zur jährlichen Generalversammlung auf. Ort: Frein an der Mürz Zeit: Samstag 9.Februar 2008 Beginn: 17:00 Uhr Tagesordnung: 1. Begrüßung durch den Präsidenten 2. Feststellung der Beschlussfähigkeit 3. Kassabericht 4. Veranstaltungen 2008 Vorschau 5. Allfälliges Um zahlreiches Erscheinen wird ersucht! ZUR DISKUSSION GESTELLT! Wenn die Clubverantwortlichen oder Mitglieder Veranstaltungen organisieren, dann ist das stets mit einigem organisatorischen Aufwand verbunden. Wenn dann nur ein paar Leute kommen, aus welchen Gründen auch immer, dann kann man nachvollziehen wie frustrierend das ist. Andrerseits, bei den derzeitigen Benzinkosten vergeht es einem quer durch Österreich zu kurven, immer auf der Hut vor den vielen Dränglern, Rasern Geisterfahrern und sonstigen Deppen die unsere Strassen unsicher machen. Nun gibt es Veranstaltungen anderer Organisatoren die wir frequentieren könnten, warum nicht an solchen aus der Region teilnehmen, aber nicht als Individuum sondern eben als Delegation des Roverclub. So gibt es im Ausserland jedes Jahr einige schöne Veranstaltungen, ebenso in Tirol, Kärnten und eben auch in Wien und Umgebung, oder am Semmering (Semmeringwertung), für Mitglieder aus St. Pölten und dem nördlichen NÖ die bekannte Dopplerhütte. Aber auch in Kärnten und der Steiermark. Es ist sowieso unmöglich alle Mitglieder gleichzeitig zusammenzubringen, In England oder den USA haben einschlägige Vereine weit mehr Mitglieder, sogar in der Schweiz und in Deutschland gibt es größere Mitgliederzahlen. Der schweizer Stagclub hat rund 100 MG der Stag Club Deutschland gar über 120, für ein Modell, das auf dem Kontinent sehr selten ist eine erstaunliche Zahl. Deshalb gibt es die Local Officers, die in Ihren Regionen eigene Veranstaltungen organisieren und darüber in ihren Clubmagazinen berichten. Wäre das nicht möglich in etwas modifizierter Form auch bei uns zu machen? Das Benutzen anderer Veranstaltungen unter der Teilnahme einiger Rover aus der mittelbaren Region erspart einem einigen organisatorischen Aufwand und man würde trotzdem geschlossen als Club teilnehmen. Die jeweiligen Veranstalter freuen sich sowieso über rege Teilnahme, Großveranstaltun- VikingNews Ausgabe 3/2007 Seite 17

18 Alle Jahre wieder fähällt uns ein Blödsinn ein Auf die alten Lieder mach ma an neuen Reim. Vom Kühlergrill zum Auspuff finde-hen wir nur Rost Tu-hen wir neuen Lack druff dann ge-het ab die Post. Süßer Motoren nie klingen als zur Fe-hellzündungszeit Venti-latoren singen s ist ein Reiber nicht mehr weit Der Mechaniker reibt sich die Händ Weil er schon sicht wie sein Kunde brennt. Ein bekanntes Weihnachtslied mal anders interpretiert von unsern Herbert. Es isst ein Baum entsprungen aus einem Rover zart Wie Ingenieure sungen aus England kam die Art und hat an Ölfleck g macht, Mit-ten im kalten Winter und alle haben s g lacht.. Es ist der Kolben g sprungen aus diesem Motor hart Der Auspuff der hat klungen, wie Abarth in der Art Und hat a Störung g macht, mitten auf öder Strassn Und keiner hat mehr g lacht. Text: Herbert Mühleder Melodie von:...es ist ein Ros entsprungen,

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