Ohrensausen. Wenn der Pilot die Ohren anlegt, Schneller herab - Öhrchen, Big Ears und neue Varianten

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1 Ohrensausen Schneller herab - Öhrchen, Big Ears und neue Varianten Ohrenanlegen gehört zum Standardrepertoire eines jeden ausgebildeten Piloten. Als sanfte Abstiegshilfe bringen die eingeklappten Außenflügel eine erhöhte Sinkrate von 2-5 Metern pro Sekunde. Hinter den Ohren können sich manche Überraschungen verstecken: einige unschöne wie ein eventueller Sackflug, aber auch interessante unbekannte Steuertechniken wie die Außenohrspirale und die Ohrensteuerung VON SASCHA BURKHARDT Wenn der Pilot die Ohren anlegt, zerstört er einen Teil des Profils. Er fliegt mit einer kleineren Fläche weiter, und die Flügelenden schaffen vor allem zusätzlichen Widerstand. Könnte man den Schirm in der Luft einfach verkleinern, ohne die Flügelenden in Luft-Widerstandsnester zu verwandeln, würde unsere Gleitzahl ungefähr dieselbe bleiben - bei gleichzeitigem Geschwindigkeitszuwachs in horizontaler wie vertikaler Richtung. Wir würden also besser gegen den Wind ankommen. In der Realität machen sich aber die eingeklappten Flügelhälften ganz deutlich bemerkbar und erhöhen in erster Linie die vertikale Geschwindigkeit, also das Sinken. Folglich sind Ohren nicht dazu geeignet, um einen unerreichbar erscheinenden Landeplatz gegen den Wind zu erreichen. Wohl aber helfen kleine wie große Ohren, in einer aufsteigenden Luftmasse etwas schneller herunterzukommen. Die Werte hängen natürlich ganz vom Ausmaß der eingeklappten Flügelhälften ab. Mit einem einfachen Zug auf die Baby-A- Gurte bei geteilten A-Gurten ist in der Regel nicht besonders viel herauszukitzeln- vielleicht 15 % - 20 % der Fläche und eine verbesserte Sinkrate von 2-2,5 Ohren in Hangnähe: aufgrund der möglichen starken Pendelbewegungen in Turbulenzen sowie der erhöhten Sackfluggefahr sollten nur sehr geübte Piloten hier die Ohren anlegen oder gar im Hangaufwind toplanden.

2 Flugtechnik Ohren m/s. Doch die Sinkrate ist nicht alles, schließlich bringen die Ohren in der Regel noch einen ganz anderen Vorteil: die größere Flächenbelastung und der starke Luftwiderstand stabilisieren das ganze Luftgefährt erheblich und machen es gegenüber Turbulenzen deutlich unempfindlicher. Es ist so, als würden wir unter einem Bügeleisen aus den Ur-Anfangszeiten des Gleitschirmsports fliegen. Und außerdem: was schon eingeklappt ist, kann kaum noch mal klappen. Die Gefahr eines einseitigen Klappers mit starker Drehbewegung ist deutlich geringer. Eins oder zwei? Wer seine Sinkrate weiter erhöhen und seinen Schirm weitgehend stabilisieren will, muß die Ohren allerdings in Big Ears verwandeln und dazu an derselben Leine nachgreifen oder aber eine weitere A-Leine mit einbeziehen. Beide Methoden haben ihre Vor- und Nachteile. GLEITSCHIRM- Fotograf, Akrospezialist und Fluglehrer Daniel Kalberer empfiehlt eher, für die Vergrößerung der Ohren zusätzlich zu der bereits eingeholten A-Leine die nächstinnere hinzuzunehmen. Wenn man nur die äußeren Leinen weiter herunterzieht, kann das Ganze unruhiger werden! berichtet er aus seiner Lehrerfahrung. Auf der anderen Seite kann es bei einigen Schirmen aufgrund der Leinengeometrie gar nicht oder nur über sehr große Anstrengungen möglich sein, die zweitinnere A-Leine herabzuziehen. In dem Fall empfiehlt sich dann sowieso nur das Weiterwickeln der beiden äußersten A-Leinen. Egal wie - wenn dann mal wirklich ordentliche Big Ears angelegt sind, steigt die Sinkrate auf über 3 m/s. Das ist immer noch keine richtige Schnellabstiegshilfe", kann aber dennoch von großem Nutzen sein.

3 Symmetrisch oder asymmetrisch? Auch zum richtigen Ablauf des Ohreneinziehens gibt es unterschiedliche Ansichten. Lange war die gängige Lehrmeinung symmetrisch einziehen. Damit geht der Pilot in der Regel kein Risiko ein, seinen Schirm auf einmal in einer leichten Drehbewegung wiederzufinden. Andererseits geht eigentlich kein vernünftiger Schirm wie eine Rakete um die Ecke", nur weil man einseitig ein Öhrchen einzieht. Deswegen gehen manche Fluglehrer dazu über, ihre Schüler erst eine Seite ein bißchen einklappen zu lassen, dann die andere, um danach eventuell die Ohren noch weiter zu vergrößern. Ein Grund dafür: Falls ein Schüler an den falschen Gurten zieht, und das kommt offenbar recht häufig vor, kann der Lehrer rasch von weitem erkennen, daß etwas nicht stimmt und per Funk vor weiterem Zug warnen. Zieht der Schüler dagegen bereits mit beiden Händen an falschen Gurten, ist die Kappenreaktion rasch schlechter korrigierbar. Sackflug wegen Ohren? Überhaupt sollte der Pilot auch an die Ohren nicht zu grobmotorisch herangehen, denn auch dieses eigentlich einfache Manöver kann unangenehme Überraschungen bereiten. Insbesondere die Sackflug- und die Stallgefahr steigen. Auf den ersten Blick erscheint das nicht unbedingt einleuchtend: der Pilot fliegt und sinkt ja etwas schneller. Doch tatsächlich macht sich bei kräftigen Ohren vor allem der Effekt des höheren Sinkwertes bemerkbar, während die Vorwärtsgeschwindigkeit nur unwesentlich steigt. Der Gleitpfad wird also deutlich steiler, und der Anstellwinkel steigt. Damit ist der Schirm näher am Sackflug und am Stall. Es gab in der Vergangenheit schlecht konzipierte Schirme, die sogar bei der simplen Einleitung der Ohren stallten! Sowas dürfte heute mit geprüften Schirmen eigentlich nicht passieren, dennoch sollten Big Ears aufgrund der erhöhten Sackfluggefahr möglichst nur mit gleichzeitig durchgetretenem Beschleuniger geflogen werden. Dadurch wird der Anstellwinkel wieder verringert. Außerdem erhöhen sich die Sinkwerte in der Kombination Big Ears und Beschleuniger deutlich: 4 m/s, je nach Schirmtyp sind eventuell auch 6 m/s möglich. Eins nach dem anderen Vorsicht aber bei der Ausleitung. Es ist ungemein wichtig, nicht gleichzeitig die Ohren aufzupumpen" und den Beschleuniger loszulassen. Denn in dem Moment, wo der Beschleuniger losgelassen wird, bremst die Kappe ab, der Pilot pendelt nach vorne und erhöht durch dieses dynamische Moment kurzzeitig den Anstellwinkel, der durch die Ohren ohnehin schon größer ist als im Normalflug. Im ungünstigsten Fall kann das im Sackflug oder im Stall enden. Daher gilt also für die Ausleitung: erst Beschleuniger loslassen, Stabilisierung abwarten, dann erst die Ohren durch leichtes Anbremsen öffnen. In den meisten Fällen gehen sie sowieso von alleine auf, sobald der Pilot die A-Leinen losläßt. Zur Vermeidung von Sackflugtendenzen empfehlen manche Fluglehrer übrigens ein asymmetrisches Wiederöffnen: erst ein Ohr, dann das andere. So kann tatsächlich die Gefahr eines Sackflugs verringert werden. Vorsicht auch bei nassen Schirmen; die sind noch sackfluganfälliger. Nach einem deftigen Regenschauer können schon mäßige Ohren zum Strömungsabriß führen. Blick nach unten: die aufmerksame Beobachtung von vertikalen Landmarken zeigt, daß sich die Gleitzahl gegenüber dem Grund nach dem Ohrenanlegen verschlechtert hat

4 Das Ohrenanlegen ist zumindest in seinen Grundvarianten ein recht einfaches Manöver. Trotzdem sollten alle Übungsversuche in möglichst ruhiger Luft und möglichst großer Höhe erfolgen. Wichtiger Trainingsbestandteil: die Koordination von Beschleunigereinsatz und Ohrenöffnung. Flugtechnik Ohren Foto: Sascha Burkhardt gleitschirm-magazin.com 1/

5 Klassische Steuerung über Gewichtsverlagerung mit symmetrisch gesetzten Ohren Gewichtssteuerung Mit angelegten Ohren fliegen die meisten Schirme etwas unruhiger: die Rolldämpfung ist deutlich geringer. Prima, genau das können wir meistens gebrauchen. Schließlich sind bei den meisten Schirmmodellen beide Hände zwingend damit beschäftigt, die Ohrenleinen in ihrer Stellung zu halten, sonst rascheln die Außenflügel schnell wieder auf. Das bedeutet aber, daß der Pilot nicht die Steuerleinen betätigen kann, sondern nur mit dem Hintern steuern darf. Die Effizienz des Allerwertesten kann aber gesteigert werden, indem der Brustgurt noch etwas weiter gelockert wird. In Hangnähe ist diese Steuerungsart allerdings etwas kitzlig. Turbulenzen können das Gespann aus Pilot und Schirm in starke Pendelbewegungen bringen und zur ungewollten Hangberührung führen. Ohrensteuerung Manche fortgeschrittenen Piloten experimentieren daher auch mit einer Kombination aus Gewichtssteuerung und einem gezielten Betätigen der Ohren. Eine Linkskurve beispielsweise wird eingeleitet, indem der Pilot das linke Ohr noch etwas herabzieht, gleichzeitig das rechte wieder etwas ausläßt und sich nach links legt. Diese Steuerung mittels wackelnder Ohren sieht nicht nur lustig aus, sondern kann je nach Schirmtyp auch recht effizient sein. Vorsicht allerdings: Die Präzision dieser Steuertechnik bleibt dennoch weit hinter jener, die wir beim Steuern über die Bremsleinen gewohnt sind. Weniger fortgeschrittene Piloten sollten sich an diese Technik also erst weit weg vom Hang und in ruhiger Luft herantasten. Ohrenkreise Die geringere Rolldämpfung mit angelegten Ohren erlaubt bei vielen Schirmen natürlich auch eine Spiraleinleitung nur über die Gewichtsverlagerung. Mit relativ offenem Brustgurt und symmetrisch angelegten Ohren legt sich der Pilot in die Kurve und wartet auf die Einleitung. Schon nach wenigen Umdrehungen steigt die Geschwindigkeit rasch. Vorteil: eine Spirale mit Ohren bringt hohe Sinkwerte (um die 18 m/s), ohne jedoch den Köper mit allzu hohen Zentrifugalkräften zu belasten. Der Schirm mit angelegten Ohren braucht sich nämlich im Vergleich zur offenen Kappe dank seiner kleineren Fläche weniger in die Kurve zu fressen, um hohe Sinkwerte zu erreichen. Dieses Manöver kann zudem in turbulenter Luft deutlich einfacher einzuleiten sein. Leider hat es einen gravierenden Nachteil, der seinen Einsatz eigentlich sogar verbietet: Die wenigen, noch tragenden Leinen müssen einen deutlich höheren Anteil des Pilotengewichts aushalten. Diese Gewichtskraft wird dabei durch die Zentrifugalkräfte noch verstärkt. Eine äußerst materialermüdende Angelegenheit, die die zulässigen Belastungsgrenzen sogar überschreiten kann. Das gilt natürlich noch mehr für eventuelle Spiralen mit angelegten Ohren und durchgetretenem Beschleuniger... lieber nicht! Einseitiges Ohr, Spirale in Ohrenrichtung Etwas geringer sind die Belastungskräfte bei einer interessanten Variante der Ohrenspirale, die manche Fluglehrer bei Sicherheitstrainings zumindest kurz anschneiden. Der Pilot faltet nur ein Ohr ein, legt sich dann mit Gewicht zur Ohrenseite und geht in eine Spirale über. Die kurvenäußere Bremse braucht dabei keine A-Leinen festhalten, sondern kann zur feinen Dosierung der Spiralgeschwindigkeit über die kurvenäußere Bremse eingesetzt werden. Außenohrspirale Ein ganz überraschender Ohrenschmaus wird von einer französischen Flugschule systematisch in Fortgeschrittenenkursen serviert. Der Pilot legt nur auf einer Seite ein mittelgroßes Ohr an, bremst dann auf der anderen Seite gefühlvoll und bringt den Schirm mit zusätzlicher Gewichtsverlagerung in eine Spirale um die offene Flügelhälfte. In dieser interessanten Konstellation befindet sich das Ohr also auf der kurvenäußeren Flügelhälfte und bremst durch seinen Luftwiderstand die Spiralbewegung, während der Pilot mit dem Körpergewicht und dem Bremsleineneinsatz die Spirale auf der offenen kurveninneren Seite nach Wunsch verstärkt. Vorteil: Die Drehgeschwindigkeit und Belastungen auf den Piloten sind erstaunlich gering, gleichzeitig sind aber Sinkwerte von acht Meter pro Sekunde locker drin. Dieses Manöver läßt sich also als relativ sanftes, mittelmäßig schnelles Abstiegsverfahren einsetzen. Doch es hat mindestens einen entscheidenden Nachteil: Der Pilot befindet sich bei diesem Bremsmanöver in einer Ausgangssituation für einen einseitigen Strömungsabriß. Wenn die Marge verbraucht ist und ein unerfahrener Pilot die Steuerleine zu tief zieht, schmiert der Schirm nicht nur negativ ab, sondern kann aufgrund der asymmetrischen Energie auch in unerwartete Verkettungen von Zwischenfällen übergehen. Zur Vermeidung unerwünschter Nebeneffekte darf das Ohr auch nicht zu groß sein und erst nach Beendigung der Kreisbewegung wieder geöffnet werden. Manche Piloten sind auch von der Sanftheit der Spirale überrascht: sie unterschätzen die hohen Sinkwerte und damit auch die Manöverenergie. Die Ausleitung muß aber gerade in Abhängigkeit von den Sinkwerten sehr progressiv erfolgen. Vor Eigenversuchen ohne Fluglehreraufsicht kann also nur gewarnt werden! 84 1/2-05 gleitschirm-magazin.com

6 F lugtechnik Ohren Anhörung zum Thema Ohren: Konstrukteur Uwe Bernholz, Paratech Wie sollte man am besten die Ohren anlegen"? U.B: Meist ist ein schnelles Herabziehen der äußersten A-Leine beziehungsweise des zweiten A-Gurtes besser als ein zögerliches, da mehr Ohren angelegt sind. Wobei zu sagen ist, daß 95 % aller angelegten Ohren eher Öhrchen sind. Massives und damit effektives Ohrenanlegen fängt eigentlich erst an, wenn mehr als 2/3 der Vorderkante weggeklappt sind. Im Extremfall sind nur noch wenige Kammern der Eintrittsöffnung zu sehen. Dies gelingt aber nur mit sehr gut trainierter Technik und nur mit mehr als einer Stammleine. Selbst mittels zügigem Ziehen der äußeren A-Leine und Nachgreifen ist meist nur ein begrenzteres Ohrenanlegen machbar. Wichtig: umso mehr Ohren, umso mehr beschleunigen. Massives Ohrenanlegen ohne Beschleunigen ist sehr gefährlich. Jedoch verträgt manch ein Schirm mehr Ohren als mancher andere, bevor es kritisch wird und zu Sackflug oder mehr führt. Wie sollte man die Ohren am besten wieder aufmachen? U.B: Asymmetrisch ist aus meiner Erfahrung immer schneller und sicherer als gleichzeitig. Das heißt, erst eine Seite mit Bremsimpulsen öffnen und dann die andere. Mit Gewicht und leichtem Gegenbremsen die Richtung halten. Wichtig ist, nicht zu schnell hintereinander und zu stark zu bremsen, da sonst der Schirm eventuell auch zu langsam wird. Es gilt das Umgekehrte wie beim Einleiten: umso weniger Ohren, umso weniger Beschleuniger. Beim Pumpen solange warten, bis der Flügel wieder genug Luft geholt hat bis zum nächsten Pumpen. Denn bei jedem Pumpvorgang entweicht wieder Luft, obwohl der dabei zunehmend geöffnete Schirm zusätzliche Luft braucht, bis er voll ist. Risiken und Nebenwirkungen der Ohren? U.B: Wenn man Ohren in eher turbulenten Bedingungen einsetzt, sollten auf jeden Fall mehr als nur Öhrchen angelegt werden, da aufgrund der kleinen Ohren und der durch das Halten der Leine eher weiter oben blockierten Bremse unter Umständen ein zusätzlicher Seiten- oder Frontklapper nicht verhindert werden kann. Also ist meine Devise: Massives Ohrenanlegen und beschleunigen ist sicherer als wenig Ohrenanlegen und vielleicht gar nicht beschleunigen. Sackflug und eventuell Stall können bei zu langsamem Fliegen die Folge sein, eventuell mit verheerendem Ausgang. Entweder zu wenig beschleunigt oder zuviel gebremst oder gepumpt" ist dafür die Ursache. Andere Bemerkungen zum Thema? U.B: Wie fast jedes Manöver ist auch das Ohrenanlegen anspruchsvoller und gefährlicher als die meisten Piloten denken! Ohrenlandung Auch an der Landung scheiden sich die Geister. Manche Fluglehrer propagieren durchaus eine Landung mit angelegten Ohren. Die Steuerbarkeit des Schirms nur über die Gewichtsverlagerung ist normalerweise ausreichend groß, um in einem mittelgroßen Feld einzulanden. Vorteil: Der Pilot bastelt nicht in Bodennähe an der Wiederöffnung des Schirmes herum, sondern konzentriert sich auf den Anflug. Außerdem ist sein Schirm schon geklappt und dadurch gegen weitere Klapper weitgehend gefeit. Kurz vorm Aufsetzen öffnet er die Ohren ganz automatisch beim Ausflaren. Nachteil dieser Technik: Der Schirm fliegt wie eingangs beschrieben mit einem höheren Anstellwinkel. Turbulenzen und Gradienteneffekte in Bodennähe können also den Schirm noch leichter in den Stall bringen, dies zudem insbesondere in der gefährlichen Bodennähe von drei bis mehreren Dutzend Metern Höhe. Aufwindböen können nicht durch Auslassen der Bremsen kompensiert werden, sondern höchstens durch Betätigen des Beschleunigers. Zusammengefaßt wird also das verringerte Klapperrisiko unter Umständen mit einem erhöhten Stallrisiko erkauft... Fazit Die absolute Wahrheit gibt es also nicht, und typischerweise hängt das richtige Pilotenverhalten in großem Maße von seinem Können und dem Schirmtyp ab. Wie immer heißt es also: üben, sich langsam in ruhiger Luft an die Manöver herantasten, nochmals üben, üben... bis es der Pilot eben 2faustdick hinter den Ohren hat und selbst über sein Flugfeeling entscheiden kann, welcher Ohrenschmaus in welcher Flugsituation der verdaulichste ist... Foto: Véronique Burkhardt Ungewöhnliche, aber funktionierende Ohrensteuerung: Der Pilot steuert hier in erster Linie durch asymmetrisches Öffnen und Schließen der Ohren, gekoppelt mit einer deutlichen Gewichtsverlagerung. Der Brustgurt darf dabei nicht zu sehr angezogen sein. Langt s bis zum Landeplatz? Die Ohren sind kein geeignetes Mittel, um das Vorwärtskommen zu verbessern - die Gleitzahl gegenüber dem Grund ist mit angelegten Ohren immer schlechter, auch bei Gegenwind. Denn vor allem die Sinkrate steigt, die Vorwärtsgeschwindigkeit dagegen nur unwesentlich.