Steuerung der Inbetriebsetzung komplexer Großprojekte mit Hilfe einer Management-Datenbank

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1 Inbetriebsetzung GroSSprojekte WISSEN Steuerung der Inbetriebsetzung komplexer Großprojekte mit Hilfe einer Management-Datenbank Die Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels ist nicht nur aufgrund seiner Länge von 57 km ein schwieriges Vorhaben effektiv gesteuert durch den Einsatz einer Management-Datenbank. > Der Gotthard-Basistunnel ist wie der schon in Betrieb genommene Lötschberg-Basistunnel ein wesentlicher Bestandteil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT), für welche sich die Schweizer Bevölkerung 1992 erstmals ausgesprochen hat. Leistungsfähige Eisenbahnstrecken sollen den alpenquerenden Transitverkehr von Bild 1: Anbindung an das europäische Schienennetz Frankfurt / Hamburg / Rotterdam der Straße auf die Schiene verlagern sowie die Alpen und ihre Bewohner vor weiteren ökologischen Belastungen schützen (Bild 1). Bei der Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels werden Erfahrungen aus der Inbetriebsetzung des Lötschberg-Basistunnels und anderer Großprojekte umgesetzt. (Quelle aller Bilder: Autoren) Dipl.-Ing. Sascha Bogatka Prokurist IMC Ingenieur Management Consult GmbH, Koblenz Harald Steidl Sales Manager TUI InfoTec GmbH Harald.Steidl@tui-infotec.com 1. INBETRIEBSETZUNgSPROJEKTE 1.1. LÖTSCHBERG- UND GOTTHARD-BASISTUNNEL Der Lötschberg-Basistunnel, 34 km lang, Inbetriebnahme 2007 (Bild 2), und der Gotthard-Basistunnel, 57 km lang, geplante Inbetriebnahme 2016, verbinden Mitteleuropa mit Italien. Beide zusammen sind leistungsfähige und schnelle Nord-Süd-Verbindungen durch die Alpen für Reise- und Güterzüge. Zahlreiche technische Systemkomponenten sorgen dafür, dass die Züge sicher durch die Tunnel verkehren können. Sie befinden sich zum Schutz vor den hohen Temperaturen und der hohen Luftfeuchtigkeit von bis zu 80% in Schränken und Containern. Die Systeme sind teilweise redundant aufgebaut, so dass sowohl beide Tunnelröhren getrennt betrieben werden; wie auch Ausfälle ohne Einfluss auf den laufenden Betrieb kompensiert werden können. Tab. 1 gibt einen Überblick über die technischen Daten der beiden Tunnels DIE INBETRIEBSETZUNGSPHASE Schon während der Planungsphase sind die diversen Belange der Inbetriebsetzungsphase frühzeitig zu berücksichtigen (Bild 3). Nur» ETR JULI+AUGUST 2012 NR

2 WISSEN Inbetriebsetzung GroSSprojekte Lötschberg-Basistunnel Tunnellänge 34,6 km 57,1 km Tab. 1: Daten der Basistunnels Lötschberg und Gotthard Gotthard-Basistunnel Gleislänge 57 km (feste Fahrbahn) 115 km (feste Fahrbahn) Anzahl Querschläge 104 Stück 176 Stück Oberleitung ca. 60 km 115 km + 39 km offene Strecke Elektroschränke 1450 Stück 2200 Stück Verlegte Kabel 1390 km 3200 km (Kupferkabel) Gesamtkosten 4,9 Mrd. CHF Ca. 11,8 Mrd. CHF so können die für die Inbetriebnahme notwendigen Rahmenbedingungen geschaffen und in den Ausschreibungen implementiert werden. Die Inbetriebsetzung ist eine entscheidende Projektphase mit einer großen Anzahl von Abhängigkeiten und Schnittstellen zum Gesamtprojekt. Die Inbetriebsetzung ist die Verbindung zwischen Entwurf und der Errichtung (Ausbruch, Betonierung, Einbringung der Anlagenteile) einerseits sowie dem Betrieb der Gesamtanlage andererseits. Sie umfasst die Funktionsfähigkeitsprüfung der Systemkomponenten, die Abnahme der einzelnen Gewerke und Teilbereiche sowie deren Zusammenspiel im Bild 2: Lokomotive am Tunnelmund des Lötschberg- Tunnels Gesamtsystem. Erst die Inbetriebsetzung macht die Bauwerke zu einem funktionierenden Gesamtwerk. Alle Komponenten und Anlagen dürfen nur nach erfolgreicher Vorprüfung eingeschaltet und genutzt werden. Parallel dazu müssen in der Regel diverse Aktivitäten, welche im eigentlichen Sinne nicht Bestandteile einer Inbetriebsetzung sind, koordiniert und gesteuert werden, da sie Einfluss auf die Planung und Durchführung der Inbetriebsetzungstätigkeiten haben. So waren zum Beispiel beim Lötschberg- Basistunnel die Rest- und Rückbauarbeiten sowie zahlreiche Besucheranlässe zu koordinieren und mit den Inbetriebsetzungsaktivitäten abzustimmen. Weiterhin ergaben sich Schnittstellen zur Inbetriebnahme der einzelnen Gewerke und zu der zulassenden Stelle, dem schweizerischen Bundesamt für Verkehr (BAV), welche alle Bewilligungen und Abnahmen erteilten, sowie zu Dritten (Bild 4). Auf Grund von Überlappungen der einzelnen Phasen und deren Abhängigkeiten und Schnittstellen untereinander ist eine Gesamtplanung und Koordination aller Aktivitäten zur Sicherung der Belange der Inbetriebsetzung durch eine besonders dafür gebildete Organisationseinheit erforderlich. Ziel der Inbetriebsetzung ist der Nachweis, dass das System und seine Komponenten die Anforderungen erfüllen. Hierzu erfolgt die Inbetriebsetzung in mehreren Teilphasen. Dabei wird nach der Prüfung der Einzelkomponenten Schritt für Schritt das systemtechnische Zusammenspiel zwischen den einzelnen Anlagenteilen nachgewiesen, insbesondere das Zusammenwirken der Bahnleittechnik und der Tunnelleittechnik inklusive der untergeordneten örtlichen Leittechniken der verschiedenen elektromechanischen Anlagen. Die Inbetriebsetzungsphase beginnt zum frühestmöglichen Zeitpunkt, um schon bald Sicherheit darüber zu gewinnen, ob die eingebauten Anlagenteile und Komponenten miteinander reibungslos funktionieren PLANUNG, VORBEREITUNG UND DURCHFÜHRUNG Leider werden Umfang und Komplexität einer Inbetriebsetzung oft unterschätzt. Deren Zielerreichung ist nur durch präzise Planung, Koordinierung und Steuerung möglich. Sie erfordert fachübergreifende, am Gesamtsystem ausgerichtete Kompetenzen, bei denen sowohl die internen Zusammenhänge der Teilsysteme als auch die organisatorischen Rahmenbedingungen schon während der Bild 3: Projekt- und Inbetriebsetzungszyklen (allgemein gültiger Ansatz) Anmerkung: IBS = Inbetriebsetzung 56 ETR JULI+AUGUST 2012 NR. 7+8

3 Ausschreibung zu beachten sind. Ein optimales Projektergebnis ist nur durch den rechtzeitigen Einsatz erfahrener Ingenieure möglich, die bereits über umfangreiche Erfahrungen bei der Organisation und Koordinierung der Inbetriebnahme/-setzung von Großprojekten und über die dafür notwendigen Planungs- und Steuerungstools verfügen. Zur Inbetriebsetzung des Lötschbergund des Gotthard-Basistunnels wurde eine eigene Organisation für die Abarbeitung aller Inbetriebsetzungs- und parallel stattfindenden Tätigkeiten gegründet (Bild 5). Bild 4: Parallel stattfindende Arbeiten im Lötschberg- Basistunnel (Auszug) 1.4. DIE INBETRIEBSETZUNGS- MANAGEMENT-DATENBANK Neben der Regelung der organisatorischen und personellen Komponenten zur Abwicklung der an eine Inbetriebsetzung gestellten Aufgaben bedarf es zwingend der Implementierung weiterer Hilfsmittel zur Unterstützung. Durch die hohe Komplexität der Datenbasis für die Inbetriebsetzungsaktivitäten und die laufenden Anpassungen auf Grund von Veränderungen oder Optimierung ist es notwendig, den Grad der Automatisierung bei der Steuerung der Inbetriebsetzung so weit wie möglich zu erhöhen. Die damit verbundene Vielzahl von Inbetriebsetzungsaktivitäten (im Lötschberg-Basistunnel wurden ca Einzelaktivitäten durchgeführt) sind nur mit Unterstützung eines speziell für die Inbetriebsetzung zugeschnittenen Steuerungskonzeptes (Management-Tool) abzuwickeln. Eine fehlerfreie Planung, Vorbereitung und Steuerung ist mit herkömmlichen Hilfsmitteln/Tools nicht mehr möglich (siehe Liste 1). Auf Grund dieser Anforderungen wurde durch die Firma Ingenieur Management Consult GmbH (IMC) mit der Unterstützung der TUI InfoTec ein speziell für die Inbetriebsetzung von Eisenbahn- und anderen Großprojekten zugeschnittenes Steuerungs-Tool entwickelt. Hierbei wurden die Erfahrungen bei Inbetriebsetzungsprojekten der Deutschen Bahn AG (z. B. Neubaustrecke Köln Rhein/Main und Nürnberg Ingolstadt) und aus der Inbetriebnahme des Lötschberg- und Gotthard-Basistunnels berücksichtigt. 2. LÖSUNGSANSATZ UND UMSETZUNG 2.1. MANAGEMENTDATENBANK Ziel dieses Management-Tools ist die Bereitstellung und Verwaltung aller relevanten Daten für die Inbetriebsetzung. Dazu muss die Erkenntnisse bei der Planung, Vorbereitung und Steuerung der Inbetriebsetzung mit herkömmlichen Hilfsmitteln/Tools: > > Die Datenbasis für die Inbetriebsetzungsaktivitäten weist eine sehr hohe Komplexität auf. > > Laufende Anpassungen auf Grund von Veränderungen oder Optimierungen sind daher mit herkömmlichen Standard-Tools sehr aufwendig. hoher Zeitbedarf große Fehleranfälligkeit keine Terminberechnungen möglich wegen der fehlenden Abhängigkeiten zwischen den Aktivitäten können Auswirkungen von Veränderungen nicht kurzfristig ermittelt werden. keine automatisierte Ressourcenplanung und Abgleiche möglich Liste 1: Erkenntnisse bei der Verwendung von herkömmlichen Tools» Bild 5: Inbetriebsetzungsorganisation am Beispiel Lötschberg- Basistunnel ETR JULI+AUGUST 2012 NR

4 WISSEN Inbetriebsetzung GroSSprojekte Kriterien für Belegungsvorgänge (Auszug): > > Verfügbarkeit von Ressourcen (Fahrzeuge, Logistik, Personalpläne, etc.) > > Ressourcenzuordnung: Schichten gesamt, mögliche Schichten je Tag, Schichteinteilung > > Räumliche Zuordnung: Tunnelabschnitte, Orte, Kilometrierung > > Splitten von Vorgängen zur Berücksichtigung von freien Wochenenden und Nutzung von nicht zusammenhängenden freien Schichten > > Flexibles Kalendermanagement > > Exklusive oder parallele Belegung Ressourcen und Örtlichkeiten > > Prioritätsmanagement > > Liste 2: Vorgangskriterien für die Planung eventueller Konflikte eingeplant (Liste 2). Diese Konflikte, wie z. B. eine notwendige Exklusivität, technische Ausschlusskriterien oder konkurrierende Ressourcen, sind in die Rechenprozeduren der Datenbank integriert, da nur dadurch eine schnelle und fehlerfreie Berechnung und Einplanung der Aktivitäten möglich ist. So muss die Applikation in der Lage sein, die durchzuführenden Prüfungen örtlich und zeitlich zu planen und dabei Konflikte unter konkurrierenden Tätigkeiten zu erkennen, auszuschließen oder andere Lösungen aufzuzeigen. Dazu gehört auch die Organisation der für die Versuche notwendigen Ressourcen wie beispielsweise Versuchsfahrzeuge und -Personal MODUL TUNNELBELEGUNG/ TERMINPLAN Bild 6: Technischer Aufbau der Inbetriebsetzungs-Managementdatenbank Inbetriebsetzungs-Managementdatenbank alle relevanten Informationen als zentrale Bewegungsdaten enthalten (Bild 6). Darüber hinaus hat sie als Steuerungsinstrument alle für die Koordination und Abwicklung der Inbetriebsetzung betreffenden Daten und Unterlagen zu generieren. Liste 3: Operative Unterlagen für die Durchführung Prüfungskoordinationsunterlagen (Auszug): > > Ressourceneinsatz Diese Unterlagen enthalten die für die Prüfungen benötigten Ressourcen, die einer besonderen Disposition bedürfen. Sie berücksichtigen sämtliche Rahmenbedingungen wie Örtlichkeiten, notwendige Sicherheitsmaßnahmen und das Zusammenwirken untereinander. > > Teameinsatz In der Inbetriebsetzungs-Managementdatenbank werden die durchzuführenden Tests/Prüfungen und gleichzeitig stattfindenden sonstigen Aktivitäten auf Grund ihrer Bedingungen in die entsprechend des Rahmenterminplans zur Verfügung stehenden Perimeter unter Berücksichtigung Diese Unterlagen enthalten sämtliche für ein Team notwendigen Informationen, wie z. B. Verantwortliche, Örtlichkeiten, Ressourcen, etc. Sie können dementsprechend auch als Laufzettel dienen, in denen entsprechend notwendige Freigaben und Testergebnisse zur schnellen Rückführung in den Regelprozess vermerkt werden können. > > Die Applikation erlaubt es, alle im Zeitraum der Inbetriebsetzung stattfindenden Aktivitäten derart zu planen, dass eine optimale Ausnutzung der verfügbaren Zeit und Ressourcen gewährleistet wird und keine konkurrierenden Vorgänge zur selben Zeit in den gleichen Tunnelorten stattfinden. In der Tunnelbelegungsplanung werden die einzelnen Tests und Versuche orts- und zeitgenau unter Berücksichtigung des vorgegebenen logischen Ablaufs (z.b. Abhängigkeiten, Meilensteine, Plantermine) auf die einzelnen Tunnelabschnitte verteilt. Als Ergebnis entsteht mit dem Belegungsplan eine übersichtliche und transparente Plandarstellung mit präzisen räumlichen und zeitlichen Zuordnungen aller stattfindenden Vorgänge (Bild 7). Dieser Plan ermöglicht einen genauen Überblick über eine kritische Belegung oder freie Zeiträume in den einzelnen Tunnelabschnitten und somit eine optimale Ausnutzung der verfügbaren Zeit und der Ressourcen. Durch entsprechende Parameter wird eine Parallelbelegung in einzelnen Abschnitten bereits bei der Einplanung ausgeschlossen, Sicherheitsrisiken werden weitgehend vermieden. In einem Terminplan werden die Vorgänge der Inbetriebsetzung mit den gängigen Verfahren dargestellt (Balkenplan, Netzplantechnik). Es werden alle durchzuführenden Aktivitäten in Balkenform wie auch deren Abhängigkeiten untereinander aufgezeigt. Der Terminplan ist somit das zeitliche Steuerungsinstrument der Inbetriebsetzung. Durch die zentrale Datenhaltung und -pflege in einer einzigen Datenquelle zur Erstellung aller relevanten Unterlagen, wie Tunnelbelegungs- und Terminplan sowie die Prüfungskoordinationsunterlagen, werden Schnittstellen und Fehleranfälligkeit minimiert. Der Tunnelbelegungs- und Terminplan ist das Basisdokument für die Erstellung aller weiteren Koordinationsunterlagen. 58 ETR JULI+AUGUST 2012 NR. 7+8

5 2.3. MODUL PRÜFUNGS- KOORDINATIONSUNTERLAGEN Mit dem Modul Prüfungskoordinationsunterlagen werden alle für die Durchführung im Tunnel notwendigen operativen Unterlagen erstellt (Liste 3). Diese Unterlagen werden den Testteams und der die Sicherheit überwachenden Stelle ausgehändigt. Sie bilden die Basis für die zeitgerechte und störungsfreie Durchführung der Tests und Versuche. Somit können die Unterlagen mit mehrwöchigem Vorlauf vor dem Versuchsprogramm generiert werden und die erforderlichen Bestellungen können rechtzeitig erfolgen. Die Output-Unterlagen stellen in vielfältigster Form in der Management-Datenbank enthaltene und durch sie generierte Daten dar, welche zur Planung, Vorbereitung und Durchführung der Inbetriebsetzung notwendig sind. Sie dienen auch der Dokumentation der Prüfungen und der entsprechenden Prüfergebnisse. Damit sind sie eine wichtige Grundlage für die erfolgreiche Abnahme der Komponenten im Rahmen des Zulassungsprozesses. Die Inbetriebsetzungs-Managementdatenbank unterstützt somit die Verantwortlichen bei folgenden Aufgaben: > > bei der Planung und Koordination der gesamten Inbetriebsetzung und deren komplexen Abhängigkeiten im Gesamtsystem > > Kostenminimierung auf Grund optimaler Ausnutzung der während der Inbetriebsetzung benötigten Ressourcen > > Überwachung und Steuerung der Termine > > Verwaltung aller während der Inbetriebsetzung durchzuführenden Aktivitäten mit ihren Abhängigkeiten untereinander und innerhalb des Gesamtsystems > > Verwaltung und optimale Ausnutzung der während der Inbetriebsetzung benötigten Ressourcen > > Fortschreibung und Aktualisierung der Terminplanung > > Optimierung der Termin- und Ressourcenplanung für die Tunnelbelegung Bild 7: Beispiel einer graphischen Tunnelbelegung im 3-Schichtbetrieb (Ausschnitt) > > Generierung sämtlicher Terminpläne, grafischer und tabellarischer Ausgabedokumente und Arbeits-Listen (Prüfungskoordinationsunterlagen) abhängig von der aktualisierten Tunnelbelegung > > Schnelle Reaktion auf Störung und direktes Aufzeigen der Konsequenzen in Bezug auf Personal-/Ressourceneinsatz und Termine > > Analyse von Terminüberschreitungen (Soll-Ist-Vergleiche), ihrer Auswirkungen auf den kritischen Weg sowie die» Hauptgeschäftsstelle Koblenz Bahnhofplatz Koblenz Telefon +49 (261) Telefax +49 (261) koblenz@imc-management.de beraten planen steuern Projektmanagement/-steuerung Inbetriebnahme-/Inbetriebsetzungsmanagement Baumanagement Projektentwicklung Vertrags- und Nachtragsmanagement Baubetriebsplanung Standorte: Geschäftsführung: Koblenz, Frankfurt/M., Flughafen Frankfurt/M, Köln, Zürich (CH) Dipl.-Ing. Wolfgang Fröhlich Dipl.-Geol. Holger Schwabach ETR JULI+AUGUST 2012 NR

6 WISSEN Inbetriebsetzung GroSSprojekte Bild 8: Optimierte Abfolge von Inbetriebsetzungsschritten Bild 9: Schematischer Aufbau, Auswertemöglichkeiten Entwicklung von Gegensteuerungsmaßnahmen zur Einhaltung der Meilensteine > > Aufzeigen von Varianten zur Entscheidungsfindung > > Grafische Aufbereitung mit tagesaktuellen Auswertungen der Daten > > Lieferung der Ausgabedokumente und Ergebnisse in gewohnter Form (MS-Office, PDF, etc.) 2.4. UMSETZUNG Bild 10: Gotthard-Tunnel, Tunneleingang auf der Südseite Die Umsetzung der Managementdatenbank stellte die Entwickler vor große Herausforderungen. Es mussten nicht nur komplexe Algorithmen abgebildet, sondern auch eine Reihe von Parametern und möglichen Störgrößen bereits in der Konzeptionsphase eingearbeitet werden. Neben der variablen Eingabemöglichkeit muss gerade der Output eine breite Palette von Werkzeugen unterstützen. Zudem soll das System auch schnell und flexibel auf Änderungen im Inbetriebnahmeablauf reagieren können und mögliche Lösungswege bei Konflikten aufzeigen. Neben dem klassischen Balkenplan und den variablen tabellarischen Ausgaben ist die orts- und schichtgenaue grafische Ausgabe ein weiteres Visualisierungsinstrument. Als Basiswerkzeug wurde ein von der TUI InfoTec vertriebenes Projektmanagementsystem verwendet. Dieses bringt alle wesentlichen Strukturen bereits mit: >Integriertes > Datenbanksystem >Programmiermöglichkeiten > > > Werkzeuge für den Import und Export von Daten in unterschiedlichen Formaten > > Algorithmen für die Termin- und Ressourcenplanung sowie Abgleichsfunktionen > > Datenbankschnittstellen und Schnittstellen zur MS Office Welt > > Schnelle Verarbeitung von großen Datenvolumina Das System verfolgt das Ziel, möglichst automatisiert den Ablauf der Inbetriebsetzung zu 60 ETR JULI+AUGUST 2012 NR. 7+8

7 optimieren und die Ergebnisse nachvollziehbar zu visualisieren. Die fachliche Ausgangsbasis bildet ein Terminablaufplan, der dem Regelwerk der Netzplantechnik folgt. Je Vorgang wird ein Satz von Parametern vergeben, die den Vorgang charakterisieren. Nachfolgend eine Auswahl von möglichen Parametern: > > Vorgänge und Anordnungsbeziehungen mit unterschiedlich definierten Kalendern; > > Die Dauer eines Vorgangs kann von einigen Stunden bis zu n Tagen variieren; > > Technologische Abhängigkeiten müssen hinterlegt werden; > > Ein Vorgang kann in 1 bis n Schichten ablaufen; > > Ein Vorgang kann in unterschiedlichen Tunnelabschnitten stattfinden. Hierzu ist der gesamte Tunnel je Röhre in einzelne Abschnitte und Querschläge unterteilt. > > Vorgänge können einen oder mehrere Abschnitte exklusiv (alleine in 1 bis n Schichten) belegen; alternativ können Aktivitäten auch parallel im selben Abschnitt stattfinden; > > Bestimmte Vorgänge können mit beliebigen Unterbrechungen versehen werden; > > Es können Prioritäten auf Vorgänge vergeben werden, und > > Vorgänge können zusätzlich Soll- und Muss- Termine erhalten. Die Tunnelbelegungsrechnung ermittelt iterativ aus dem logischen Ablauf und den angegebenen Parametern die optimale Abfolge der einzelnen Inbetriebnahme/-Inbetriebsetzungsschritte gemäß nachfolgendem Prinzipbeispiel (Bild 8). Im Ergebnis dokumentieren sich die angegebenen Parameter (parallele Vorgänge in einer Schicht, unterbrochene Vorgänge und die räumliche Optimierung in Bezug zur Terminierung). Im Rahmen einer Tunnelbelegungsrechnung können deutlich mehr als Ergebnisaktivitäten entstehen. Die exakte Anzahl hängt sehr stark von den Parametern und den terminlichen Vorgaben ab. Die Ergebnisse werden nochmals gruppiert, bei Bedarf verdichtet und dann empfängerbezogen aufbereitet. Die Palette reicht von einer grafischen Tunnelbelegungsübersicht bis hin zur detaillierten Prüfliste für die einzelnen Test- und Versuchsteams vor Ort in den Tunnelröhren. Es wurde bewusst das Schwergewicht auf eine Software gelegt, welche möglichst alle erforderlichen Komponenten bereits integriert hat (Bild 9). Deshalb blieb der Installations- und Konfigurationsaufwand sehr gering. Der Betrieb bzw. die Verlagerung des Systems ist auch auf einem Standard - Notebook ohne spezielle Komponenten möglich. Somit erlaubt die Software auch Was - Wäre - Wenn - Analysen zu jedem Zeitpunkt und an fast jedem beliebigen Ort. Da die Auswertemedien sehr variabel sind, können die erzielten Ergebnisse sofort kommuniziert werden. Gerade Großprojekte, welche sich über einen langen Zeitraum erstrecken, stellen hohe Anforderungen an die Flexibilität und Adaptabilität der zu Grunde liegenden Software. Die Praxis aus vorangegangenen Inbetriebsetzungsprojekten wie z. B. dem Lötschberg-Basistunnel hat gezeigt, dass gerade in der Durchführungsphase schnelle und flexible Anpassungen notwendig werden. Aus diesem Grund wurde als zentrale Softwareplattform Artemis gewählt, um dieser notwendigen Flexibilität und Adaptierbarkeit in laufenden Projekten und zukünftigen Geschäftsfeldern Rechnung tragen zu können. Die erste Bewährungsprobe hatte das System bei Inbetriebsetzungsprojekten der Deutschen Bahn sowie des Lötschberg-Basistunnels. Die dort gewonnenen positiven Erfahrungen flossen direkt in die Weiterentwicklung für die Steuerung der Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels ein (Bild 10). 3. RESÜMEE UND AUSBLICK Wegen der hohen Komplexität der gesamten Inbetriebsetzung ist es unabdingbar, eine alle Gewerke umspannende Inbetriebsetzungsorganisation einzurichten und mit entsprechenden Befugnissen auszustatten. Es ist unbedingt notwendig, die Inbetriebsetzung mit einem ausreichenden Vorlauf für eine allumfassende Planung und Vorbereitung rechtzeitig zu beginnen. Die Vielzahl der Schnittstellen ist nur durch ein individuelles Steuerungskonzept unter Einbeziehung vorhandener Planungsinstrumente und Managementtools handhabbar. Bestandteil dieses Konzeptes ist die Generierung aller Arbeitsmittel aus einer Datenbasis, um weitestgehend Fehler auszuschließen. Wie schon beim Lötschberg-Basistunnel empfiehlt es sich, den Einsatz der Inbetriebsetzungsorganisation und die Managementdatenbank über die Phase der eigentlichen Inbetriebsetzung hinaus fortzuführen, um den reibungslosen Anlauf des Betriebs sicherzustellen. Die erprobte Kombination, bestehend aus der fachlichen Expertise von IMC und der Lösungskompetenz von TUI InfoTec ist direkt auf künftige komplexe Bau- und Infrastrukturprojekte übertragbar. < Summary Keeping control over the commissioning of big, complex projects with the help of a management database It is not solely on account of its length of 57 km that commissioning the Gotthard Base Tunnel is a difficult undertaking. Given the complexity of the entire commissioning project, it is indispensible to set up a commissioning organisation covering the entire work of all the specialist contractors and to make sure that it has the necessary powers. A customised control concept incorporating all the existing planning instruments and management tools makes the large number of interfaces manageable. One of the components of this concept is to generate all the working resources from a single source, the management database. We do IT with a Smile. Reengineering von Software Application-Change-Services Managed Services (IT-Dienstleistungen für Hard- und Software in Unternehmen) Rechenzentrumsdienste Hosting (allgemein) IT-Outsourcing (Gesamt-Outsourcing) Application-Service-Providing (ASP) Cloud Computing (Dienste und Lösungen) System-Integrator u. a. für die Reise- und Touristikbranche TUI InfoTec GmbH Karl-Wiechert-Allee Hannover Telefon +49(0) Telefax +49(0) info@tui-infotec.com M TUIIT_AZ_ETR_RTR_final.indd 2 ETR JULI+AUGUST NR :07 61