Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel Planfeststellungsabschnitt 8.2 Freiburg Schallstadt

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1 Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel Planfeststellungsabschnitt 8.2 Freiburg Schallstadt Bauen für Europa Grundlage der Planungen Der Planfeststellungsabschnitt 8.2 Neue Bauwerke Umwelt- und Naturschutz Schallschutz Bauzeit und -ablauf Die Basis der Zukunft. DB Netze.

2 Im Planfeststellungsabschnitt 8.2 nutzt der Personenverkehr weiterhin die Rheintalbahn während für den Güterverkehr die neuen Gleise der Güterumfahrung parallel zur Autobahn A5 gebaut werden Editorial Liebe Leserinnen und Leser, die Eisenbahnstrecke zwischen Karlsruhe und Basel auch Rheintalbahn genannt besitzt eine herausragende Funktion für den nationalen wie internationalen Reiseund Güterverkehr. Aufgrund des stetig wachsenden Schienenverkehrs in der Nord-Süd-Relation sowie der Nahverkehrsentwicklung in den Großräumen Karlsruhe, Offenburg, Freiburg und Basel ist die Leistungsfähigkeit der Strecke allerdings bereits heute nahezu erschöpft. Der Ausbau dieser Strecke hatte daher bereits sehr früh hohe verkehrspolitische Bedeutung. Mit der durch - gängigen Viergleisigkeit wird sie den Anforderungen an einen zukunftsfähigen und modernen Schienenverkehrsweg gerecht. Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel ist in neun Streckenabschnitte unterteilt, die in der Planung und Realisierung unterschiedlich weit fortgeschritten sind. Im nördlichen Bereich zwischen Karlsruhe und Rastatt-Süd sind die Abschnitte teilweise bereits im Bau oder es liegt zumindest das Baurecht vor. Auf der circa 44 Kilometer langen Strecke zwischen Rastatt-Süd und Offenburg können die Züge die neuen Gleise bereits seit 2004 mit Tempo 250 befahren. In den südlichen Strecken - abschnitten zwischen Offenburg und Basel werden derzeit die Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Im Planfeststellungsabschnitt 9.1 ist der Rohbau des längsten Bauwerks der Ausbau- und Neubaustrecke dem Katzen- bergtunnel fast fertig. Demnächst beginnt dort der Innenausbau. Weiterhin haben am Nord- und Südportal die umfangreichen Arbeiten zur Anbindung des Tunnels an die bestehende Rheintalbahn begonnen. Auch im vorliegenden Abschnitt zwischen Freiburg und Schallstadt entsteht ein Tunnelbauwerk: der Mengener Tunnel. Auf einer Länge von Metern durchquert er den sogenannten Alemannenbuck, eine Erhebung, die sich westlich des Ortsteils Mengen der Gemeinde Schallstadt befindet. Die zweigleisige Tunnelröhre wird in offener Bauweise gebaut. Für den Planfeststellungsabschnitt 8.2 wurde im Dezember 2006 die Einleitung des Verfahrens beim zuständigen Eisenbahn-Bundesamt beantragt. Er ist Bestandteil der neuen Güterstrecke zur Umfahrung der Freiburger Bucht. Im Bereich der Güterumfahrung verlässt die Neubau - strecke die parallele Lage zu den bestehenden Gleisen der Rheintalbahn, um in enger Bündelung zur Bundes - autobahn A5 geführt zu werden. Die eingereichten Unterlagen basieren auf der so genannten Vorschlagstrasse II (VT II), die bereits im Raumordnungsverfahren als vorzugswürdigste Variante beurteilt wurde. Durch die enge Bündelung mit den vorhandenen Verkehrswegen können der Flächen - verbrauch reduziert und eine weitere Zerschneidung der Landschaft minimiert werden. 2

3 Zulauf zu den Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen Linienführung der Ausbau- und Neubau strecke Karlsruhe Basel Bauen für Europa die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel Mehr als 250 Züge des Nah-, Fern- und Güterverkehrs befahren täglich die Mitte des 19. Jahrhunderts gebaute Strecke Karlsruhe Basel, die zu den wichtigsten Nord- Süd-Magistralen im Netz der Deutschen Bahn AG zählt. Sie verbindet die Ballungsräume des Rheingebietes und findet zudem ihre Bedeutung in der Fortsetzung nach Süden in den Schweizer Raum und weiter in die Industrie - gebiete Norditaliens. Der Stellenwert der Strecke als nördlicher Zulauf zu den Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) in der Schweiz wird in den kommenden Jahren zunehmen. Verkehrsprognosen sagen voraus, dass sich der Schienenverkehr mit dem neuen Lötschberg-Basistunnel und der Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels (voraussicht - lich 2017) im Vergleich zu heute erheblich steigern wird. Deshalb verfolgt die Bahn mit dem Ausbau der Rheintalbahn drei zentrale Ziele: 1. Erhöhung der Streckenkapazität, um den prognostizierten Mehrverkehr auf der Rheintalbahn aufnehmen zu können. 2. Entmischung der Verkehre, d. h. die Trennung der schnellen Züge des Fernverkehrs von den langsameren Zügen des Nah- und Güterverkehrs. Dadurch entfallen gegenseitige Beeinträchtigungen im Betrieb in Folge unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeiten von Zügen. 3. Qualitative Verbesserung für die Reisenden, d. h. deutlich kürzere Reisezeiten durch Erhöhung der maximalen Geschwindigkeit für den Reisefernverkehr auf 250 Kilometer pro Stunde. Um der prognostizierten Verkehrsentwicklung quantitativ wie qualitativ Rechnung zu tragen, sehen die Planungen einen durchgängig viergleisigen Ausbau der Strecke vor. Dabei sind die beiden vorhandenen Gleise der Rheintalbahn vornehmlich dem Nah- und Güterverkehr vorbehalten. Der Personenfernverkehr und soweit konfliktfrei möglich Teile des Güterverkehrs werden auf den neuen Gleisen geführt. Eine Ausnahme bildet die für den Güterverkehr vorgesehene Umfahrung der Freiburger Bucht, wozu unter anderem der Bereich des Planfeststellungs - abschnitts 8.2 gehört. Für die Fahrt zwischen Karlsruhe und Basel benötigen Reisende künftig nur noch 70 Minuten und damit knapp eine halbe Stunde weniger als heute. Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel wird jedoch nicht nur den Zielen und Anforderungen des Fern- und Güterverkehrs gerecht, sondern ermöglicht zugleich die Weiterentwicklung der Nahverkehrskonzeptionen und damit die infrastrukturelle Anbindung der Region an die Ballungszentren. 3

4 Das Nordportal des neuen Meter langen Mengener Tunnels bei Schallstadt Der Planfeststellungsabschnitt 8.2 im Überblick Grundlage der Planungen Mit der Planfeststellung werden bestehende Rechtsverhältnisse, die durch das Bauvorhaben beeinflusst werden, neu geregelt. Die zuständige Genehmigungsbehörde ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), durch sie wird auch der Planfeststellungsbeschluss erlassen. Das Regierungspräsidium Freiburg führt das Anhörungsverfahren durch. Die Grundlage für die Planungen sind der Bundesverkehrs - wegeplan (BVWP) und der Bedarfsplan zum Bundesschienenwege-Ausbaugesetz (BSWAG). Um den künftigen Verkehrsentwicklungen, den steigenden Ansprüchen an die Verkehrsinfrastruktur und einer umweltfreundlichen Gestaltung der Verkehrsabläufe Rechnung zu tragen, liegen den Planungen die Zugzahlen des BVWP 2003 mit einer Prognose für das Jahr 2015 zugrunde. Diese wurden bei der Dimensionierung des Schall- und Erschütterungsschutzes sowie bei der Beurteilung der Umweltverträglichkeit und der FFH-/Vogelschutzverträglichkeit berücksichtigt. Weitergehende Untersuchungen zum Schall- und Erschütterungsschutz auf der Grundlage der Prognose für das Jahr 2025 ergaben keine Notwendigkeit, das dargestellte Schallschutzkonzept anzupassen. Die insgesamt neun Streckenabschnitte der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel wurden aufgrund ihrer Länge, der Vielzahl der Betroffenen und der unterschiedlichen örtlichen Verhältnisse weiter in Planfeststellungs- abschnitte unterteilt. Der Streckenabschnitt 8 zwischen Herbolzheim und Heitersheim ist in vier Planfeststellungsabschnitte unterteilt, der Planfeststellungsabschnitt 8.2 umfasst den Bereich zwischen Freiburg und Schallstadt. Bereits im Zuge des Raumordnungsverfahrens wurden zahlreiche Möglichkeiten der Streckenführung untersucht. Das Regierungspräsidium Freiburg entschied im Dezember 1994, dass die sogenannte Vorschlagstrasse II (VT II) mit den Erfordernissen der Raumordnung übereinstimmt und mit anderen bedeutsamen Planungen abgestimmt ist. Auch nach weiteren Variantenunter - suchungen hielt die Deutsche Bahn AG grundsätzlich an dieser Lösung fest und brachte daher die optimierte VT II in die Planfeststellung das Verfahren wurde im Dezember 2006 beantragt ein. Der Planfeststellungs - beschluss durch das Eisenbahn-Bundesamt wird voraussichtlich in 2012 erlassen. Im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 ist für den Bereich zwischen Freiburg und der deutschschweizerischen Grenze auch der sechsspurige Ausbau der Bundesautobahn A5 vorgesehen. Der hierfür be - nötigte Raumbedarf ist in den vorliegenden Unterlagen berücksichtigt. 4

5 Der Planfeststellungsabschnitt von Freiburg bis Schallstadt Die zweigleisige Tunnelröhre wird in offener Bauweise hergestellt; im Bild die Visualisierung des Südportals Der Planfeststellungsabschnitt 8.2 hat eine Länge von rund 17 Kilometern und umfasst den südlichen Bündelungsbereich mit der Bundesautobahn A5. Die nördliche Grenze des Abschnitts liegt im Bereich der Gemeindegrenze zwischen March und Freiburg, die südliche Grenze bildet die Gemarkungsgrenze zwischen Schallstadt und Bad Krozingen. Ablauf eines Planfeststellungsverfahrens DB AG (Vorhabenträgerin) erstellt Unterlagen für den Planfeststellungsantrag Antrag wird beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht (= Beginn des Verfahrens) Anhörungsverfahren durch die zuständige Behörde (Regierungspräsidium oder Bezirksregierung) Öffentliche Auslegung der Unterlagen für einen Monat Ggf. schriftliche Einwendungen betroffener Bürger (bis zu zwei Wochen nach Auslegung) Stellungnahme von Fachbehörden und Trägern öffentlicher Belange Stellungnahme der DB AG Anhörungstermin mit Einwendern, Fachbehörden, Trägern öffentlicher Belange, DB AG Abschlussbericht der Anhörungsbehörde Eisenbahn-Bundesamt prüft alle Sachverhalte Eisenbahn-Bundesamt erlässt Planfeststellungsbeschluss (Zustellung und Offenlage der Unterlagen bei der Anhörungsbehörde) Bereits in den nördlich anschließenden Planfeststellungsabschnitten 8.0 und 8.1 verlassen die Gleise der Neubau - strecke die parallele Lage zur bestehenden Rheintalbahn zur Umfahrung der Freiburger Bucht. Der Bau dieser für den Güterverkehr vorgesehenen Neubaustrecke ist in enger Bündelung mit der Bundesautobahn A5 vorgesehen. Der Planfeststellungsabschnitt 8.2 beschreibt den südlichen Bündelungsbereich der Güterumfahrung, die für eine maximale Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde ausgelegt ist. Die nach Freiburg führenden Gleise der Rheintalbahn werden anschließend für eine höhere Reisegeschwindigkeit für den Fernverkehr ausgebaut. Die von der Raumordnung geforderte enge Bündelung der beiden Verkehrswege ist demnach auch wesentlicher Planungsfaktor und bestimmt den Verlauf der neuen Gleise. Dabei gilt es, die geltenden Sicherheitsbestimmungen, Richtlinien und Regelwerke für Straßen und Schienenverkehrswege sowie -anlagen einzuhalten. Zudem müssen die Planungen den geplanten sechsspurigen Ausbau der A5 berücksichtigen. 5

6 Übersichtsplan zu den Bauwerken im Planfeststellungsabschnitt 8.2 Um möglichst wenige Flächen innerhalb des Verdichtungs - raumes Freiburg zu beanspruchen und möglichst viele land- und forstwirtschaftliche Flächen, Naherholungs - gebiete sowie besonders geschützte Gebiete zu erhalten, wurde der Abstand zwischen den neuen Gleisen und der Autobahn nach Abstimmungen mit der Straßenbau - behörde auf eine Breite von rund 14,5 Meter festgelegt. Dort, wo dieser Regelabstand unterschritten wird, kommen zusätzliche Schutzeinrichtungen zur gegenseitigen Absicherung der beiden Verkehrswege zum Einsatz. Ein Beispiel hierfür ist der Bereich des Naturschutz - gebietes Arlesheimer See, in dem sich der Abstand auf rund 6 Meter verringert, um die ökologisch hochwertigen Flächen bestmöglichst zu schützen. Haltepunkte oder Bahnhöfe werden für die Güterstrecke nicht benötigt. Die beiden neuen Gleise, die einen Gleisabstand von 4 Meter erhalten, werden auf Betonschwellen in einem Schotterbett verlegt. Da die Trasse der Autobahn ausschließlich in Bögen verläuft, ergibt sich für die Neubaustrecke eine analoge Streckenführung ohne längere gerade Teilabschnitte. Auch der Höhenverlauf der Güterumfahrung orientiert sich an der Lage der Autobahn. Verkehrswege und Gewässer können in gleicher Art und Weise gekreuzt werden wie durch die A5 und bleiben daher weitestgehend unverändert. Südlich der Autobahn-Anschlussstelle Freiburg-Süd, westlich des Ortsteils Mengen (Gemeinde Schallstadt) weicht die Gradiente der Neubaustrecke aufgrund der topographischen Erhebung des Alemannenbucks jedoch erheblich von der der Autobahn ab. Daher entsteht hier ein Tunnelbauwerk der Mengener Tunnel mit einer Länge von Metern. Das vorherrschende Bodenmaterial ist Löss, ein wenig standfestes und zudem stark wasserführendes Material. Der relativ flach unter der Erdoberfläche verlaufende Tunnel wird daher in offener Bauweise errichtet und später wieder mit Erd- und Gesteinsmaterial überdeckt. Dadurch reduziert sich der Aufwand für Sicherungsmaßnahmen hinsichtlich Standfestigkeit und Grundwasser. Die Deckschichten variieren zwischen einer Stärke von 2,5 bis 13 Meter; über weite Strecken ist die Überdeckung geringer als 5 Meter. Durch die gewählte Lage der Gradiente bleibt die Länge des Mengener Tunnels unter Meter, wodurch sich die Anzahl der notwendigen Rettungsplätze auf drei reduziert. Ein weiterer Vorteil ist, dass das Bauwerk ohne Hebe - anlage entwässert werden kann. Der Mengener Tunnel wird als zweigleisige Tunnelröhre gebaut. 6

7 Legende Planung ABS /querende Straßen Auswahl vorhandener klassifizierter Straßen und Gemeindestraßen Landkreisgrenze Gemeindegrenze Wasserschutzzone Durchlass/Eisenbahnüberführung Straßenüberführung Neue Brücken, Straßen und Wege Zahlreiche Straßen, Wirtschaftswege und Gewässer kreuzen bereits heute die Autobahn A 5. Für die zusätzliche Über- oder Unterquerung der neuen Bahntrasse müssen Brückenbauwerke neu errichtet oder bestehende Bauwerke verlängert bzw. angepasst werden. Die Straßen und Wege werden teilweise verlegt oder auch in der Höhe angeglichen. Wegen der parallelen Lage zur Autobahn müssen auch die Anschlussstellen Freiburg-Nord, -Mitte und -Süd baulich verändert werden. Die wichtigsten Bauwerke wie Straßenüberführungen (SÜ) und Eisenbahnüberführungen (EÜ) die im Rahmen der Neubaustrecke entstehen, sind von Norden nach Süden nachstehend aufgelistet: SÜ Anschlussstelle Freiburg-Nord, Einfahrrampe Richtung Karlsruhe SÜ Anschlussstelle Freiburg-Nord, Ausfahrrampe aus Richtung Basel SÜ der Bundesstraße B 294 EÜ über die Seestraße EÜ über die Mooswaldstraße EÜ über den Hanfreezbach EÜ über die Breisachbahn EÜ über die Kreisstraße K 9860 EÜ über die Dreisam (inkl. der benachbarten Wege) SÜ Anschlussstelle Freiburg-Mitte, Einfahrrampe Richtung Karlsruhe aus Osten SÜ Anschlussstelle Freiburg-Mitte, Ausfahrrampe aus Richtung Basel nach Westen SÜ der Bundesstraße B 31A SÜ Anschlussstelle Freiburg-Mitte, Einfahrrampe Richtung Karlsruhe aus Westen SÜ Anschlussstelle Freiburg-Mitte, Ausfahrrampe aus Richtung Basel nach Osten EÜ über den Mühlenbach SÜ der Gemeindeverbindungsstraße Mundenhofer Straße EÜ über den Waltershofer Weg SÜ der Kreisstraße K 9853 Opfinger Straße, Grün streifen als Querungshilfe SÜ Wirtschaftsweg, Grünstreifen als Querungshilfe auch über BAB SÜ der Bundesstraße B 31 SÜ Anschlussstelle Freiburg-Süd, Einfahrrampe Richtung Karlsruhe SÜ Anschlussstelle Freiburg-Süd, Ausfahrrampe aus Richtung Basel EÜ über den Mühlebach EÜ über einen Wirtschaftsweg in Verlängerung der BAB EÜ über einen Wirtschaftsweg, Unterm Glaisenrain, in Verlängerung BAB EÜ über den Brunnengraben SÜ der Gemeindeverbindungsstraße Alter Weg 7

8 Künftige Situation im Bereich des Tierhygienischen Instituts Freiburg sowie in Höhe des Tunisees /Autobahnanschluss Freiburg-Nord Weitere Baumaßnahmen sind der Neubau mehrerer Durchlässe für Gräben, kleinere Bachläufe und die Entwässerung der Bahnanlagen sowie der Neubau von Stützwänden, Lärmschutzwänden und Trogbauwerken. Um die Trennwirkung der Neubaustrecke zu mindern, sind Querungshilfen für Fledermäuse und Wildtiere vorgesehen. Parallel zur Strecke fallen zudem Erdarbeiten und Wegebauarbeiten an. Dabei werden die im Bereich der Trasse liegenden land- und forstwirtschaftlichen Wege nach Osten verschoben bzw. bisher an der Autobahn endende Wege verkürzt. Massenkonzept Die beim Bau der neuen Trasse abgetragenen Erdmassen werden größtenteils für neue Dämme und zur Modellierung des Geländes wieder verwendet. Teilweise wird der Boden im Bereich der neuen Gleise ausgetauscht, da er für die künftigen Belastungen durch den Schienenverkehr ungeeignet ist. Dieses Erdmaterial wird vor Ort entsprechend aufbereitet und findet andernorts beispielsweise auch bei landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen eine neue Verwendung. Überschüssige Erdmassen werden auf entsprechenden Flächen zwischengelagert und im Zuge der Gesamtbaumaßnahme zwischen Offenburg und Basel eingesetzt. Baustoffe aus dem Rückbau von Gebäuden oder Straßen werden hinsichtlich ihrer Belastung beziehungsweise ihres Schadstoffgehaltes untersucht und den gesetzlichen Bestimmungen entsprechend wieder eingebaut oder entsorgt. 8

9 Beispiele für Schallschutzwände als Maßnahme des aktiven Schallschutzes Schall- und Erschütterungsschutz Die durch den Betrieb einer neuen Eisenbahnstrecke zu erwartenden Schallemissionen müssen durch entsprechende Schallschutzmaßnahmen kompensiert werden. Diese sogenannte Lärmvorsorge ist vom Gesetzgeber vorgeschrieben: Er legt fest, dass beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Schienenverkehrswegen durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden dürfen, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. In der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissions - schutzgesetzes (16.BImSchV) sind die zu bestimmten Tages- und Nachtzeiten erlaubten Schallimmissionswerte verbindlich festgelegt. In Bereichen, in denen die Schallimmission die zulässigen Grenzwerte überschreiten, sind Schallschutzmaßnahmen vorzusehen. Aktiv nennt man Maßnahmen, die direkt an der Schallquelle wirken; Beispiele hierfür sind Schallschutzwände und -wälle. Passive Maßnahmen sind dagegen schalltechnische Verbesserungen an Gebäuden wie zum Beispiel der Einbau von schalldämmenden Fenstern. Grundsätzlich besteht ein Vorrang der aktiven vor den passiven Maßnahmen. In einem Schallgutachten von einem unabhängigen Gutachter im Auftrag der Bahn erstellt werden die Schallimmissionswerte und die Ver - änderung durch die Baumaßnahme errechnet. Anhand dieses Gutachtens und der berechneten Werte wird entschieden, ob und welche Arten von Maßnahmen zu ergreifen sind. Immissionsgrenzwerte gemäß 16. BImSchV Immissionsgrenzwerte in db(a) Anlagen und Gebiete Tag Nacht Krankenhäuser Schulen Kurheime Altenheime Reine Wohngebiete Allgemeine Wohngebiete Kleinsiedlungsgebiete Kerngebiete Dorfgebiete Mischgebiete Kerngebiete

10 Besonders überwachtes Gleis: Der Schienenschleifzug im Einsatz Im Planfeststellungsabschnitt 8.2 sind beidseitig der neuen Gleise Schallschutzwände mit einer Gesamtlänge von Metern vorgesehen. Östlich der Neubaustrecke werden in Freiburg (Tunisee) 811 Meter, im Gewerbe - gebiet Freiburg-Hochdorf 810 Meter, in Freiburg-Landwasser 810 Meter, in Freiburg-Lehen Meter, in Freiburg-Mundenhof 580 Meter und in Schallstadt- Mengen 900 Meter lange und 1,5 bis 3,0 Meter hohe Schallschutzwände gebaut. Westlich der Gleise entstehen Schallschutzwände in March-Holzhausen (211 Meter), Freiburg-Benzhausen/Hochdorf (3.000 Meter), Umkirch (1.150 Meter), Freiburg-Tiengen (787 Meter), Freiburg- Munzingen (650 Meter) und Bad Krozingen-Hausen (324 Meter); die Höhe dieser Wände variiert von 1,5 bis 4 Meter. Die Wände sind zumindest auf der der Bahn zugewandten Seite hochabsorbierend, so wird eine Reflexion des auf die Wand einwirkenden Schalls vermieden. dem BüG lässt sich eine dauerhafte Schallminderung um 3 db (A) bereits an der Schallquelle erzielen. Im Plan - feststellungsabschnitt 8.2 ist das BüG auf einer Gesamtlänge von Metern vorgesehen. Aufgrund der bebauungsfernen Lage der Trasse sind im Planfeststellungsabschnitt 8.2 keine Maßnahmen zum Erschütterungsschutz erforderlich. Dort, wo die Schallpegel die Grenzwerte trotz der beschriebenen Maßnahmen überschreiten, werden zusätzlich passive Schallschutzmaßnahmen realisiert. Dabei erhalten die betroffenen Häuser und Wohnungen beispielsweise schalldämmende Fenster und Lüfter. Als weitere aktive Schallschutzmaßnahme ist das Besonders überwachte Gleis (BüG) vorgesehen. Hierbei handelt es sich um eine Maßnahme, bei der durch regelmäßiges Messen und Schleifen der Schienen die Lärmemissionen dauerhaft reduziert werden. Mit Schallschutzfenster reduzieren den Lärm in Schlaf- und Wohnräumen 10

11 Die Flugrouten der Fledermäuse standen bei den Untersuchungen besonders im Fokus Aufforstungen als Beispiel für den Ausgleich und Ersatz von Eingriffen in den Naturhaushalt Umwelt- und Naturschutz: Auflage und Anliegen zugleich Große Bauprojekte bedürfen einer langfristigen und sorgsamen Planung. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf den Schutz und Erhalt von Natur und Umwelt. Dabei bildet die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) eine wichtige Grundlage der vorbereitenden Planungen. Sie beschreibt die Auswirkungen eines Bauvorhabens auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Wasser, Boden, Klima, Luft, Landschaft sowie Kultur- und Sachgüter. Die Umweltverträglichkeitsstudie wird von unabhängigen Gutachtern erstellt und bildet die Grundlage für den sogenannten Landschaftspflegerischen Begleitplan, der die Eingriffe in die Natur durch die Baumaßnahmen detailliert erfasst und in ihrer Wirkung beurteilt. Hierbei werden durch die Deutsche Bahn Konzepte erarbeitet und mit den zuständigen Landesbehörden so abgestimmt, dass Natur und Landschaft weitgehend geschützt und die unvermeidlichen Eingriffe durch Maßnahmen mit möglichst gleichwertigen ökologischen Funktionen kompensiert werden können. Im Planfeststellungsabschnitt 8.2 greifen die geplanten Baumaßnahmen auf einer Fläche von rund 103 Hektar vorübergehend oder dauerhaft in bestehende Lebensräume ein. Der naturschutzrechtliche Kompensationsbedarf hierfür beträgt 150 Hektar. Derzeit sind 21 Hektar Ausgleichsmaßnahmen und 77,35 Hektar Ersatzmaßnahmen vorgesehen. Hierzu zählt vor allem die Begrünung der Bahntrasse durch die Pflanzung von Bäumen, Hecken und Sträuchern sowie das Ansäen von Landschaftsrasen. Weiterhin werden mehrere Abschnitte querender Gewässer renaturiert. Da sich der Kompensationsbedarf im Trassenbereich nur teilweise abdecken lässt, werden zusätzlich Maßnahmen aus dem sogenannten Arbeitskreis Grünkonzept umgesetzt. Zielsetzung dieses durch das Regierungspräsidium Freiburg initiierten und koordinierten Arbeitskreises ist es, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in regional bedeutenden Umweltprojekten zu verwirklichen. Für den Planfeststellungsabschnitt 8.2 werden Maßnahmen mit einer Gesamtfläche von rund 75,2 Hektar aus dem Arbeitskreis Grünkonzept realisiert. So wird durch die Rückverlegung des Dreisamdammes bei Umkirch neuer Retentionsraum geschaffen. Am Arlesheimer See entstehen neue Flachwasserzonen, Abschnitte des Landwassergrabens, des Riedgrabens und der Dreisam werden renaturiert. Die Waldverluste werden durch Aufforstungen im Bereich der Gemarkung Freiburg und in Hausen a.d. Möhlin kompensiert. Zudem werden Rot-Eichenwälder in naturnähere Waldbestände umgewandelt sowie gefährdete Tierarten durch eine gezielte Waldbewirtschaftung gefördert. Nach Festlegung der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen weist die naturschutzfachliche Gesamtbilanz weiterhin ein Minus von circa 52 Hektar auf. Mangels geeigneter Maßnahmen und Flächen ist dieses Defizit durch die Zahlung einer Ausgleichsabgabe zu kompensieren. 11

12 Bauzeit und -ablauf Sobald das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen ist, sollen die Baumaßnahmen beginnen. Die Bauzeit wird voraussichtlich 4 bis 5 Jahre dauern. Trotz vorausschauender Planung und der getroffenen Vor - kehrungen lassen sich Auswirkungen durch die Baumaß - nahmen nicht vollständig ausschließen. Die notwendigen Verkehrsumleitungen während der Bauzeit werden mit der zuständigen Verkehrsbehörde abgestimmt und festgelegt. Oberstes Ziel der Bahn ist es, vorübergehend entstehende Beeinträchtigungen auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Die Deutsche Bahn bittet die Anwohner schon im Vorfeld um Verständnis. Impressum/Kontakt DB ProjektBau GmbH Regionalbereich Südwest Großprojekt Karlsruhe Basel Schwarzwaldstraße Karlsruhe Telefon: dbprojektbau@dbnetze.com Konzeption und Gestaltung: DB ProjektBau GmbH/Kommunikation PRpetuum GmbH, Frankfurt am Main Marketingkommunikation/Werbung (KMK) Frankfurt am Main Fotos: Erhard Hehl (Titel; S. 5, links u. rechts; S. 8, links u. rechts) Robert Mosbacher (S. 2, links) Hermkes (S. 2, rechts) Herbert Frey (S. 9, links) Sabine Weiler (S. 9, rechts) Christian Bedeschinski (S. 10) Volker Späth (S. 11, links) Igor Kisselev (S. 11, rechts) Änderungen vorbehalten, Einzelangaben ohne Gewähr. Stand: Februar 2010