dem Kartellverbot (mit Ausnahmen) der Fusionskontrolle dem Missbrauchsverbot für marktbeherrschende Unternehmen

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1 Aktuelles 2 Aktuelle Entwicklungen 2.2 Aktuelle Compliance-Probleme in der Logistik von Prof. Dr. Armin F. Schwolgin Kartellvorschriften In jüngster Zeit ist eine Reihe von Verstößen von Logistikdienstleistern gegen das Wettbewerbsrecht Gegenstand von behördlichen Ermittlungen auf nationaler wie auf internationaler Ebene gewesen. Zum Teil dauern die Verfahren noch an. Die Rechtsgrundlage hierfür sind in der Europäischen Union zunächst das in Artikel 81 und 82 des EG-Vertrages geregelte Kartellverbot und die Europäische Fusionskontrollverordnung [1]. Nach Art. 81 Abs. 1 EG-Vertrag und 1 des deutschen Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) [2] sind Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinbarungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die eine spürbare Wettbewerbsbeschränkung bezwecken oder bewirken, grundsätzlich verboten. Ein besonderes Compliance-Problem ergibt sich daraus, dass es für Freistellung gemäß Art. 1 Abs. 3 keinen ausdrücklichen Bescheid der Kartellbehörden mehr gibt. Das Management muss selbst entscheiden, ob die Legalausnahmen erfüllt sind oder nicht. Diese Selbsteinschätzung ist insbesondere in den Grauzonen nicht immer einfach und sollte mit der Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns entweder selbst oder durch die Beauftragung eines sachverständigen Dritten durchgeführt werden. Hierdurch lässt sich zumindest die persönliche Haftung der Verantwortlichen vermeiden. Mit der 7. Novelle des GWB von 2005 wurde eine fast vollständige Angleichung des deutschen Kartellrechts an das EU-Recht erreicht. Vor dem Hintergrund dieser Historie kann nicht behauptet werden, dass es sich beim Kartellrecht um einen völlig neuen Compliance-Bereich handelt. Allerdings ist die diesbezügliche Compliance im Laufe der Zeit für die Unternehmen keineswegs einfacher geworden [3]. Kernpunkt der kartellrechtlichen Compliance ist die Einhaltung des Kartellverbotes und die Entscheidung der Unternehmensleitung, ob in einem konkreten Fall die Voraussetzungen für eine Freistellung für eine horizontale oder vertikale Wettbewerbsbeschränkung erfüllt sind. Das GWB ruht im Wesentlichen auf drei Säulen: dem Kartellverbot (mit Ausnahmen) der Fusionskontrolle dem Missbrauchsverbot für marktbeherrschende Unternehmen Behördliche Ermittlungen gegen Logistikdienstleister Grund ist Verbot von Unternehmensvereinbarungen, die Wettbewerb einschränken Kernpunkt der kartellrechtlichen Compliance ist die Einhaltung des Kartellverbotes Drei Säulen des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) Vor dem Hintergrund der Marktstruktur im Logistikbereich betrifft das Missbrauchsverbot nur relativ wenige große Unternehmen. Nach Überwindung der letzten Wirtschaftskrise dürfte sich die Konsolidierung des Logistikmarktes jedoch wieder fortsetzen und erneut zu einem Anstieg der Unternehmenskäufe und Fusionen führen. Damit wird die Fusionskontrolle wieder ein stärkeres Gewicht bekommen. Armin F. Schwolgin Praxishandbuch Logistik März indd :37:25

2 2 Aktuelles 2.2 Aktuelle Entwicklungen Kreis der vom GWB verbotenen oder bedenklichen Geschäfte Das Kartellverbot gilt ohne Ausnahme für jedwede Vereinbarung zwischen Wettbewerbern, die Preisvereinbarungen betreffen. Es gilt ferner für Absprachen im Hinblick auf Quoten, Kunden und Gebiete sowie für Preisbindungen der zweiten Hand. Der Kreis der verbotenen oder zumindest bedenklichen Geschäfte ist jedoch weitaus größer. Abbildung 1 zeigt Beispiele solcher Verhaltensweisen. Abb. 1: Beispiele kartellrechtlich verbotener oder bedenklicher Verhaltensweisen (Quelle: eigene Darstellung) Im Grunde regelt GWB Selbstverständliches Trotz Bekenntnissen zur Marktwirtschaft sprechen sich Unternehmen ab Bei kritischen Tönen zu den rechtlichen Konsequenzen von Verstößen gegen das GWB darf nicht vergessen werden, dass entsprechende Regelungen zu den regulierenden Prinzipien einer marktwirtschaftlichen Wirtschaftsordnung gehören [4], deren Einhaltung durch die Unternehmen und Unternehmer eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein sollte. Trotz vieler verbaler Bekenntnisse zur Marktwirtschaft ist die Bereitschaft zu Absprachen in den nationalen und internationalen Supply Chains durchaus vorhanden. Lässt man die so genannten Bagatellkartelle außen vor, dann spielen bei den Akteuren in den nationalen und internationalen Transportketten vor allem Preisabsprachen eine Rolle. Die Neigung, Basispreise und vor allem Zuschläge (Surcharges) abzusprechen, hat historische Wurzeln. So stellt Helmke fest, dass auf der ersten Leitungsebene durchaus ein Compliance-Bewusstsein vorhanden sei, dass auf der Niederlassungsebene»der eine oder andere Manager nicht von den alten Gewohnheiten lassen«[5] will. Diese»schlechten«Gewohnheiten lassen sich auf die preispolitischen Besonderheiten im Speditions- und Transportgewerbe zurückführen, die allerdings schon seit vielen Jahren keine Gültigkeit mehr haben. 2 Praxishandbuch Logistik März 2011 Armin F. Schwolgin indd :37:25

3 Aktuelles 2 Aktuelle Entwicklungen 2.2 Aktuelle Compliance-Probleme in der Logistik Im europäischen Landverkehr laufen größere Ermittlungen gegen Speditionsunternehmen in Österreich und in Spanien [6]. Im Seeverkehr hielten sich aufgrund der so genannten Konferenzen bis in die jüngste Zeit hinein Einheitstarife. Erst durch die Änderung des EU-Kartellrechts im Oktober 2008 wurden die Konferenzen abgeschafft [7]. Damit verschwanden auch die Preisabsprachen im Linienverkehr. Das Ziel der Änderung bestand darin, den Wettbewerb im Seeverkehr zu steigern. Dies wurde freilich durch den Wildwuchs der Zuschläge stark beeinträchtigt, so dass inzwischen spezielle Anbieter auf dem Markt sind, die es übernommen haben, für Preistransparenz zu sorgen, um damit wirksamen Wettbewerb möglich zu machen. Ähnliche Untersuchungen wurden seit 2007 im Bereich der Luftfracht zwischen Europa und den USA eingeleitet. Es besteht der Verdacht, dass illegale Absprachen im Hinblick auf die in der Luftfracht üblichen Zuschläge getroffen wurden. Nach Pressemeldungen sollen 47 namhafte Logistikdienstleister an den Praktiken beteiligt gewesen sein. Das eingangs angesprochene Verfahren der EU gegen elf Airlines ist inzwischen mit hohen Geldbußen abgeschlossen worden. Generell können die rechtlichen Konsequenzen bei Kartellverstößen erheblich sein. Zur Durchsetzung der in Art. 81 und Art. 82 des EU- Vertrages enthaltenen Verbote kann die Europäische Kommission gegen die betroffenen Unternehmen (nicht gegen natürliche Personen) gemäß EU- Verordnung 1/2003 Geldbußen verhängen, die bis zu 10% des letzten Jahresumsatzes betragen können [8]. Private Schadensersatzklagen sieht das europäische Recht nicht vor. Hier greift das jeweilige nationale Recht. Nach 81 Abs. 4 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) kann das Bundeskartellamt eine Geldbuße von maximal 10% des Gesamtumsatzes des vorhergehenden Geschäftsjahres verhängen. Das Kartellamt hat in seinen Bußgeldleitlinien festgelegt, dass ein Bußgeld bis zu 30% des tatbezogenen Umsatzes ausmachen kann. Die Grenze von 10% des Gesamtumsatzes wird gegenwärtig als»äußerste Kappungsgrenze«[9] verstanden. Weitere Rechtsfolgen können die Vorteilsabschöpfung, die Nichtigkeit der kartellrechtswidrigen Verträge, die Schadensersatzpflicht gegenüber betroffenen Wettbewerbern und Kunden sowie die Haftung der Geschäftsführer sein, die unter Umständen sogar strafrechtlich belangt werden können. Vor diesem Hintergrund ist ein funktionsfähiges Compliance Management dringend geboten. Untersuchungen gegen Logistiker wegen illegaler Absprachen Kartellrecht sieht schmerzhafte Strafen vor Geldbußen von maximal 10% können erhoben werden Weitere Sanktionsmöglichkeiten Korruption Die Schlagzeilen der letzten Zeit wurden vor allem von Korruptionsfällen bei großen Industrieunternehmen beherrscht. Allerdings waren auch Speditionsunternehmen in entsprechende Vorgänge verwickelt. Neben Verfahren nach dem jeweiligen nationalen Recht ist bei dem Delikt der Korruption auch supranationales Recht zu berücksichtigen. Zudem kann Beim Delikt der Korruption ist auch supranationales Recht zu berücksichtigen Armin F. Schwolgin Praxishandbuch Logistik März indd :37:25

4 2 Aktuelles 2.2 Aktuelle Entwicklungen das Recht der USA auf ausländische Unternehmen Anwendung finden, selbst dann, wenn die Konzernzentrale sich nicht in den USA befindet. Was als Korruption und Bestechung angesehen wird, ist von Land zu Land verschieden Unterschied von Bestechung und Schmiergeldzahlung Ob Schmiergelder gezahlt werden, sollte immer die Unternehmenszentrale entscheiden Sich dem Thema Korruption und Bestechung in internationalen Supply Chains zu nähern, ist nicht einfach, weil Wahrnehmung und Einschätzung interkulturell sehr unterschiedlich sind. Dies wird allein bei den verschiedenartigen Begrifflichkeiten deutlich. Unterschiedlich sind auch die rechtlichen Konsequenzen, die ein solches Verhalten haben kann. Hinzu kommen intertemporäre Änderungen der Rechtslage, die in der letzten Dekade auch in Deutschland verschärft wurde. Auch wenn das»schmieren«auf den ersten Blick ein Synonym für das»bestechen«zu sein scheint, wird im internationalen Sprachgebrauch Schmiergeld nicht mit Bestechungszahlungen gleichgesetzt. In der»convention on Combating Bribery of Foreign Public Officials in International Business transactions«der OECD, die am in Kraft trat und von Deutschland umgesetzt wurde, wird zwischen»bribe«im Sinne von Bestechung von Amtspersonen und Privaten (= Bestechung) und»facilitation money, grease money«(= Schmiergeld) unterschieden [10]. Bei Letzterem handelt es sich um Schmiergeld im engeren Sinne, das heißt um kleinere Beträge, die nach deutschem Recht eher als Vorteilsgewährung einzustufen sind. Die OECD hat die Zahlung von Schmiergeld in diesem engeren Sinne von der Strafbarkeit ausgenommen. In Deutschland sind Schmiergeldzahlungen im Sinne der Vorteilsgewährung nach dem Strafgesetzbuch verboten und werden bestraft. Die Vorteilsgewährung gegenüber Amtspersonen im Ausland ist in Deutschland jedoch nicht strafbar. Ob ein Unternehmen Schmiergeldzahlungen im Sinne von Facilitation Money dennoch kategorisch verbietet oder in bestimmten Ländern für eng definierte Ausnahmen (»ernste geschäftliche Konsequenzen bei Nichtzahlung «) zulässt, sollte in der Unternehmenszentrale sehr sorgfältig geprüft und keinesfalls der jeweiligen Tochtergesellschaft überlassen werden. Abb. 2: OECD-Konvention zur Korruption (Quelle: eigene Darstellung) 4 Praxishandbuch Logistik März 2011 Armin F. Schwolgin indd :37:25

5 Aktuelles 2 Aktuelle Entwicklungen 2.2 Aktuelle Compliance-Probleme in der Logistik In Deutschland ist Bestechung, unabhängig vom Tatort (Inland oder Ausland), verboten. Handelt es sich um aktive oder passive Bestechung eines Amtsträgers, so wird diese nach dem Strafgesetzbuch mit einer Freiheitsstrafe geahndet. Handelt es sich um eine Privatbestechung (Bestechung oder Bestechlichkeit im geschäftlichen Verkehr), dann gilt eine Geld- oder Freiheitsstrafe. Wesentlich ist, dass die Vorteilsgewährung im Sinne des oben erwähnten Schmiergeldes im Inland nach 229 Strafgesetzbuch (StGB) strafbar ist, im Ausland in Anlehnung an der OECD-Konvention jedoch straffrei bleibt. Bestechung ist nach deutschem Recht im In- und Ausland verboten Abb. 3: Bestechung im deutschen Recht (Quelle: eigene Darstellung) Im Kontext internationaler Supply Chains kann es durchaus vorkommen, dass Unternehmen mit Anti-Korruptionsvorschriften des Foreign Corrupt Practices Act (FCPA) der USA konfrontiert werden [11]. Dieser entfaltet nicht nur unabhängig vom Tatort, sondern auch unabhängig von der Staatsbürgerschaft des Täters beziehungsweise des Sitzes einer Gesellschaft Wirksamkeit. So kann ein deutscher Logistikdienstleister, der sich im Auftrag eines Kunden in Ägypten eines Zollagenten bedient, durchaus nach US-Recht belangt werden, wenn dieser gegen die Korruptionsvorschriften der USA verstößt und es einen so genannten minimal contact gibt. Dieser kann gegeben sein, wenn die Abwicklung der Zahlung über ein Bankinstitut in den USA erfolgt. In dem FCPA geht es um die verbotene Bestechung von»officials«; der Begriff ist noch weiter auszulegen als der des Amtsträgers, da darunter in China zum Beispiel auch Parteifunktionäre fallen können. Der FCPA regelt jedoch nur die aktive Bestechung und erlaubt auch»facility payments«oder»expediating payments«für routinemäßige Aktivitäten von Regierungsstellen. Die Abgrenzung ist im Einzelfall schwierig. So könnte es durchaus legal sein, einem Zöllner Geld dafür zu geben, dass ein Container im Zoll schneller abgefertigt wird. Eine Zahlung dafür, dass auf die Kontrolle verzichtet wird, wäre demgegenüber illegal. Verfolgung von Verstößen gegen Foreign Corrupt Practices Act (FCPA) der USA Die Abgrenzung, was legal ist, was nicht, ist diffizil Armin F. Schwolgin Praxishandbuch Logistik März indd :37:25

6 2 Aktuelles 2.2 Aktuelle Entwicklungen Foreign Corrupt Practices Act (FCPA) (Über-)Regionale Anwendung»minimum contact«mit den USA Sachliche Anwendung nur aktive Bestechung von»officials«facility Payments sind erlaubt Reduktion des Strafmaßes möglich Etablierung eines Compliance-Management-Systems Abb. 4: Grundzüge des Foreign Corrupt Practices Act der USA (Quelle: eigene Darstellung) FCPA sieht stufenweise Reduktion von Bußgeldern vor Bedingungen für Bußgeldnachlässe Große Logistiker haben mit entsprechenden Verhaltensregeln (Code of Conduct) reagiert Auch von mittelständischen Logistikern werden zunehmend Codes of Conduct erwartet Die nach dem FCPA verhängbaren Bußgelder gegen den aktiven Bestecher, seinen Arbeitgeber und den Chief Financial Officer (Finanzvorstand, kaufmännischer Geschäftsführer) für die unter Umständen angewandte»kreative Buchhaltung«im Zusammenhang mit der Zahlung von Bestechungsgeldern können sehr hoch sein. Angesichts der erheblichen Grauzonen und der im internationalen Kontext nicht immer einfachen Einhaltung der Vorschriften ist die im Gesetz verankerte»rabattstaffel«bei Vergehen von Bedeutung. Das Gesetz sieht eine stufenweise Reduktion des Bußgeldes vor, wenn ein Compliance-System eingerichtet war, interne Anti-Korruptionsvorschriften existierten, die Mitarbeiter entsprechend geschult und instruiert wurden, ein System zur Überwachung und Kontrolle eingerichtet wurde, ein Whistleblower-System (Hinweisgeber-System) eingerichtet wurde und das Unternehmen angekündigt hatte, gegen Verstöße von Mitarbeitern zivil- und strafrechtlich vorzugehen. Vor dem Hintergrund dieser Risiken und einem stärkeren Bekenntnis der Unternehmen zur Corporate Social Responsibility haben europäische Unternehmen Anfang bis Mitte der letzten Dekade mit der Einführung entsprechender Regeln und Verhaltenskodizes (Code of Conduct) reagiert. Die großen Logistikdienstleister folgten mit kurzem Abstand. Über das diesbezügliche Verhalten von mittelständischen Logistikdienstleistern liegen keine repräsentativen Kenntnisse vor. Nach Auffassung von Transparency International muss jedoch der»funke der Korruptionsprävention ( ) stärker auf den Mittelstand überspringen«[12]. Aufgrund der Einbindung vieler dieser Unternehmen in die internationalen Supply Chains ist die Forderung zu unterstreichen. Neben dem ethischen Selbstverständnis vieler Familienunternehmen ist es auch der wirtschaftliche 6 Praxishandbuch Logistik März 2011 Armin F. Schwolgin indd :37:25

7 Aktuelles 2 Aktuelle Entwicklungen 2.2 Aktuelle Compliance-Probleme in der Logistik Druck, der bei diesem Segment dazu führt, der Compliance im Allgemeinen und der Anti-Korruption im Besonderen größere Bedeutung zu schenken. Dies wird zum Beispiel durch die Spedition Emons unterstrichen:»es kommt vor, dass große Konzerne nach entsprechenden Regeln fragen«[13]. So lässt sich zum Beispiel BASF im Zweifelsfall über den geltenden Code of Conduct von Lieferanten und Spediteuren informieren. Damit wird ein effektives Compliance-System immer mehr zum Standard. Wer diesen nicht erfüllt, wird faktisch vom Geschäft ausgeschlossen Sicherheits- und Zollvorschriftenvorschriften Gegenwärtig wird Compliance in der Logistik vielfach auf die Erfüllung der verschiedenen Sicherheitsvorschriften reduziert. Obwohl diese Sichtweise viel zu eng ist, spielen die verschiedenen Sicherheitsvorschriften in den internationalen Supply Chains im Augenblick aber in der Tat eine durchaus dominierende Rolle. Wesentliche Aspekte sind die Anti- Terrorlisten, das Screening von Containern und Luftfracht sowie deutlich strengere Luftsicherheits- und Zollverfahren. Alle drei Maßnahmenbündel sind eine Konsequenz der Anschläge vom 11. September Im internationalen Supply Chain Management hat sich die Einhaltung der verschiedenen Anti-Terrorlisten (Embargo-Listen, Sanktionslisten) als eine für alle Beteiligten aufwendige und nicht immer einfache Verpflichtung erwiesen, zumal diese Listen ständig aktualisiert werden. Der Abgleich aller Geschäftsadressen mit denen auf der Liste der UNO [14), auf der konsolidierten Liste der Europäischen Union [15] sowie auf den fünf verschiedenen Listen der USA (DPL US Denied Persons List, US Entity List, US Unverified List, DEB US List of Statutorily Debarred Parties, SDN US Specially Designated Nationals) spielt hierbei eine besondere Rolle [16]. Für die Schweiz kommt noch die Liste des Staatssekretariats für Wirtschaft (SECO) in Bern hinzu [17]. Rechtsgrundlage für die Pflicht zum Abgleich aller Geschäftsadressen in der Europäischen Union sind die EU-Verordnungen 2580/2000 und 881/2002 (32) sowie das deutsche Außenwirtschaftsgesetz [18) mit seinen strafrechtlichen Konsequenzen in 34 Abs. 4. Nach 34 Abs. 7 dieses Gesetzes ist auch Fahrlässigkeit im Umgang mit der EU-Liste strafbar. Die juristischen Folgen reichen von einer bis zu fünfjährigen Freiheitsstrafe oder Geldstrafen von bis zu 1 Mio. über eine Umsatzabschöpfung, den Einzug der eingesetzten Mittel, die Aberkennung des Status eines Authorized Economic Operator bzw. Zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten (AEO bzw. ZWB), die Eintragung im Gewerbezentralregister, die Nichtberücksichtigung bei öffentlichen Aufträgen bis zur Untersagung der Fortführung des Gewerbes. Die Erfüllung dieser Pflicht zur Compliance ist mit großem Aufwand verbunden, der ohne den Einsatz von entsprechender Software gar nicht zu leisten ist. Das zwingende Erfordernis zum Abgleich der verschiedenen Listen mit den Stammdaten der eigenen (potenziellen) Kunden hat deshalb eine große Zahl von Software-Anbietern auf den Plan gerufen. Nachhall der Anschläge vom 11. September 2001 Einhaltung der verschiedenen Anti- Terrorlisten ist nicht immer einfache Verpflichtung Folgen bei Nichtbeachtung des Abgleichs von Geschäftsadressen Abgleich ist nur noch mit Hilfe von Software zu leisten Armin F. Schwolgin Praxishandbuch Logistik März indd :37:26

8 2 Aktuelles 2.2 Aktuelle Entwicklungen Allein in Europa soll es rund 80 Anbieter von Prüfsoftware für Sanktionslisten geben. Abb. 5: Überblick über wichtige Sicherheitsmaßnahmen (Quelle: eigene Darstellung) Softwareangebote behandeln schwieriges Terrain mit unterschiedlicher Qualität Kritik an Sanktionslisten USA verlangsamt Tempo bei Umsetzung eigener Anti-Terror-Gesetze Selbst wenn eine entsprechende Software, die möglichst mit dem vorhandenen ERP-System kompatibel sein sollte, angeschafft wurde, sind der Adressenabgleich und die gegebenenfalls zu treffenden Entscheidungen keineswegs trivial. Unterschiedliche Schreibweisen von Namen und Adressen, abweichende Hausnummern etc. lösen Zweifel darüber aus, ob es sich bei dem möglichen Kunden um einen»treffer«handelt oder nicht. Qualitativ höherwertige Produkte beinhalten Fuzzy-Logik (Handhabung unscharfer Begriffe), Phonetik-Agenten (Berücksichtigung unterschiedlicher Schreibweisen gleich oder ähnlich klingender Namen), Typo-Analyser (Vergleichbarmachung von Schreibweisen), Abkürzungs-Profiler (Str. = Straße = Strasse) etc. Neben den rechtlichen Konsequenzen für Exporteure und Logistikdienstleister und den praktischen Herausforderungen der Compliance gibt es auch generelle juristische Bedenken gegen die Sanktionslisten, da die Aufnahme einer Person oder Organisation in eine der Anti-Terrorlisten für diesen Personenkreis große wirtschaftliche, finanzielle und gesellschaftliche Folgen hat, die ohne ein gerichtliches Urteil getroffen werden. Um sicherzustellen, dass keine Massenvernichtungswaffen oder entsprechende Komponenten in die Hand von Terroristen gelangen, hatte noch die Regierung von Präsident George W. Bush im Jahre 2007 ein Gesetz erlassen, nach dem das Scanning beziehungsweise Screening von allen für die USA bestimmten Seefracht-Containern vorgesehen ist [20]. Nach dieser Vorschrift, die ursprünglich ab Mitte 2012 gelten sollte, wären 8 Praxishandbuch Logistik März 2011 Armin F. Schwolgin indd :37:26

9 Aktuelles 2 Aktuelle Entwicklungen 2.2 Aktuelle Compliance-Probleme in der Logistik jährlich ca. 10 Mio. Container zu scannen gewesen. Inzwischen haben die USA die Einführung der vollständigen Durchleuchtungspflicht auf das Jahr 2014 verschoben [21]. Wesentliche Gründe hierfür waren der hohe technische und finanzielle Aufwand verbunden mit nicht zufriedenstellenden Ergebnissen. Sollten die USA auf der Scannung aller Container bestehen, käme dies einer erheblichen Verzögerung und Erhöhung der Kosten in der Supply Chain gleich. Die Europäische Union hat mehrfach auf die Schwierigkeiten bei der Umsetzung der 100%igen Scannung von Containern hingewiesen [22]. In den USA sind inzwischen ebenfalls die Probleme im Hinblick auf die wirtschaftliche und technische Machbarkeit der Scannung aller der Container auch von der zuständigen Zoll- und Grenzschutzbehörde CBP (US Customs and Border Protection) anerkannt worden. Der Vorsitzende des Senatsausschusses für Wirtschaft, Forschung und Verkehr, John D. Rockefeller, wird nach einer Anhörung mit den Worten zitiert, wenn das Scanning nicht praktikabel sei,»müssen wir einen anderen Weg finden, um der Bedrohung zu begegnen«[23]. Technische Schwierigkeiten verzögern oder verhindern Umsetzung Abb. 6: Zugangskontrolle durch elektronische Zertifikate (Quelle: Secure System) Armin F. Schwolgin Praxishandbuch Logistik März indd :37:26

10 2 Aktuelles 2.2 Aktuelle Entwicklungen Unternehmen arbeiten ebenfalls an proaktiver Gefahrenabwehr Sicherheits prüfungen durch Fluggesellschaften nach EU- und deutschem Recht Scans von Belly Fracht in der Luftfracht Pragmatische Schwierigkeiten verzögern Einführung des Screenings von Luftfracht Fluggesellschaften können Untersuchung von Sendungen Spediteur übertragen EU-Verordnungen 300/2008 und 185/2010 Auch die Unternehmen versuchen andere Möglichkeiten zu finden, um das ursprüngliche Ziel der proaktiven Gefahrenabwehr zu erreichen. Ein von Hellmann Worldwide Logistics in Kooperation mit Astrium gestarteter Pilotversuch könnte eine Alternative zur Durchleuchtung der Container in den Abgangshäfen sein [24]. Nach der EU Verordnungen 2320/2002, 622/2003, 831/2006 [25] und dem deutschen Luftsicherheitsgesetz [26] müssen primär die Fluggesellschaften vor der Verladung der Fracht in ihre Flugzeuge umfangreiche physische Sicherheitsüberprüfungen vornehmen. Dazu zählen eine Sichtkontrolle, manuelle Durchsuchungen, Röntgen-Screenings, der Einsatz von Sprengstoffspürhunden und Sprengstoffdetektoren. Dieser Prozess führt rein organisatorisch zu Verzögerungen und höheren Kosten, die sich die Fluggesellschaften in Form von Security Surcharges entgelten lassen. Im Hinblick auf den Transport von Fracht im Belly von Passagiermaschinen ergibt sich insbesondere im Verkehr mit den USA eine Besonderheit. Nach dem bereits erwähnten Gesetz der USA aus dem Jahre 2007 muss eigentlich seit August 2010 Belly-Fracht in Passagiermaschinen zu 100% gescannt werden. Die von der Transport Security Administration (TSA) initiierte und kontrollierte Implementierung kam auf Flügen innerhalb der USA, insbesondere bei den so genannten Narrow Body Aircraft, relativ schnell voran [27]. Bei den im interkontinentalen Verkehr eingesetzten Wide Body Aircraft ist die Lage wegen des Volumens und der Berührung unterschiedlicher Staaten freilich anders. Viele internationale Luftfrachtsendungen bestehen oft aus zahlreichen Einzelsendungen, die in Containern oder auf Paletten zusammen befördert werden. Das Screening erfordert zunächst eine Zerlegung der Versandeinheiten und eine nachfolgende erneute Zusammenfügung. Damit sind wiederum Zeit und Kosten verbunden. Vor dem Hintergrund dieser Komplexität hat die TSA Anfang März 2010 angekündigt, auf die ursprünglich für den vorgesehene 100%ige Durchleuchtung von Belly-Fracht in Passagiermaschinen vorerst zu verzichten. Ein neuer Termin wurde nicht genannt, es wird inzwischen aber vom Jahr 2012 gesprochen. Ob es nach Abschluss der durch die Sprengstoffpakete in Flugzeugen im November 2010 initiierten Diskussion in absehbarer Zeit in Deutschland, der EU und den USA zu einer zwingenden Prüfung aller Sendungen kommt, ist gegenwärtig noch unklar [28]. Zur Vermeidung von zeitlichen und organisatorischen Störungen, die durch die Luftsicherheitsverfahren an den Flughäfen in den internationalen Supply Chains entstehen, können die Fluggesellschaften die Untersuchung der Sendungen schon vor Ankunft am Abflughafen auf einen Spediteur übertragen, der den Status eines Reglementierten Beauftragten hat. Dieser konnte bisher wiederum auf die Sicherheitserklärung des Versenders, der den Status eines Bekannten Versenders hat, zurückgreifen. Mit dem Inkrafttreten den EU-Verordnungen 300/2008 und 185/2010 ergibt sich (abgesehen von der Übergangsfrist bis zum ) ein anderes Bild [29]. Für den Spediteur ändert sich im Hinblick auf seinen 10 Praxishandbuch Logistik März 2011 Armin F. Schwolgin indd :37:26

11 Aktuelles 2 Aktuelle Entwicklungen 2.2 Aktuelle Compliance-Probleme in der Logistik Status als Reglementierter Beauftragter unmittelbar nichts. Gravierend sind jedoch die Auswirkungen auf die Versender, die nunmehr als Bekannte Versender neuer Prägung gegenüber dem Spediteur nicht mehr»nur«eine Sicherheitserklärung abgeben können, sondern sich durch das Luftfahrbundesamt auditieren und zertifizieren lassen müssen. Wenn sie Dienstleister für die Lagerei, Kommissionierung oder Verpackung einsetzen, dann werden diese nicht mehr als Teil einer sicheren Supply Chain anerkannt. Ein Schließen der Sicherheitskette durch die Unterauftragnehmererklärung ist nicht mehr möglich. Solche»unsichere«Luftfracht muss bis zur Verladung in die Flugzeuge einen Röntgenvorgang durchlaufen, um wieder als»sicher«zu gelten. Dies bedeutet einen Zeitverlust von zwölf bis 24 Stunden und entsprechend höhere Kosten. Lediglich für die an Dritte übertragene Transportdienstleistung kann eine Transporteurserklärung eingeholt werden. So wichtig und richtig diese Maßnahme auch ist, da manche Sicherheitserklärungen durchaus Fragen aufwarfen, so bedeutend sind die wettbewerblichen Probleme in der Übergangszeit. Ein Wechsel des Spediteurs ist faktisch nicht möglich, da die Sicherheitserklärung dann verfällt. Auch darf der zusätzliche Aufwand bei den Verladern nicht unterschätzt werden, um den Status des Bekannten Versenders (neu) zu erhalten. Erschwerend kommt hinzu, dass die Kriterien des LBA nicht klar sind und angesichts der Vielzahl der möglichen Anträge die personelle Kapazität des LBA nicht ausreichend ist. Kritisiert wird schließlich, dass auch solche Unternehmen, Versender haben erheblichen Aufwand bei Nachweis der Sicherheit ihrer Supply Chain Wettbewerbliche Probleme während Übergangszeit der EU-Verordnungen Luftfracht-Sicherheit gemäß verschiedener EU VO, LuftSiG gilt längstens bis 2013 Spediteur Reglementierter Beauftragter Verlader ( ) Bekannter Versender (alt) stuft Verlader ein gibt jährlich Sicherheitserklärung ab holt Unterauftragnehmererklärung ein (Transport, Lagerei, Kommissionierung, Verpackung etc.) Zertifizierung durch das Luftfahrtbundesamt nach besonderen Sicherheitsanforderungen inkl. Vor-Ort-Kontrolle Benennung eines Sicherheitsbeauftragten und ggf. eines Vertraulichen Verantwortlichen Falls kein Status als Bekannter Versender: Sichtkontrolle manuelle Durchsuchung Röntgenuntersuchung Sprengstoffspürhunde Sprengstoffdetektoren Wischtechnik Abb. 7: Sicherheitsverfahren in der Luftfracht (Quelle: eigene Darstellung) Armin F. Schwolgin Praxishandbuch Logistik März indd :37:26

12 2 Aktuelles 2.2 Aktuelle Entwicklungen Luftfracht-Sicherheit gemäß EU VO 300/2008 und EU DV 185/2010 gilt ab mit Übergangsregelungen Spediteur Reglementierter Beauftragter Verlader ( ) Bekannter Versender (neu) Transporteurserklärung (nur noch für Transportleistungen) Zertifizierung dur ch das Luftfahrtbundesamt nach besonderen Sicherheitsanforderungen inkl. Vor-Ort-Kontrolle Benennung eines Sicherheitsbeauftragten und ggf. eines Vertraulichen Verantwortlichen Antragstellung des Verladers Auditierung und Zertifizierung durch das Luftfahrtbundesamt Ernennung eines Luftsicherheitsbeauftragten Abb. 8: Luftfracht-Sicherheit gemäß EU-Verordnung 300/2008 (Quelle: eigene Darstellung) die bereits das AEO-Zertifikat»Sicherheit«haben, sich einem weiteren Audit unterziehen müssen. Mitglieder internationaler Supply Chains haben Zollverfahren der Länder zu beachten Konzept des Authorized Economic Operators (AEO) Zollbehörden überwachen die Erfüllung der Sicherheitskriterien des AEO Für die Mitglieder internationaler Supply Chains sind zudem die Zollverfahren der verschiedenen Länder zu beachten. Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 haben die in der World Customs Organization (WCO) zusammengeschlossenen 166 Zollverwaltungen mit dem»framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade«(SAFE) weltweite Rahmenbedingungen geschaffen, mit denen die Sicherheit innerhalb der weltweiten Supply Chains verbessert werden soll [30]. Darin findet sich auch das Konzept des Zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten (ZWB) beziehungsweise des Authorized Economic Operators (AEO). Parallel zu diesem Ende Juni 2005 angenommenen Framework hat die Europäische Union durch den Erlass entsprechender Verordnungen den Status des ZWB/AEO eingeführt und präzisiert [31]. Mit der Einführung des ZWB/AEO wird das Ziel verfolgt, die internationale Supply Chain vom Hersteller bis zum Endverbraucher durchgängig abzusichern. Die Erfüllung der Kriterien wird durch die Zollbehörde überwacht; der AEO selbst hat die Pflicht, die zuständige Zollbehörde über Änderungen zu informieren. Der Status des AEO kann ausgesetzt oder widerrufen werden, wenn er die ihm aufgegebene Maßnahmen zur Verbesserung nicht durchgeführt hat oder er aufgrund eines schwerwiegenden Verstoßes gegen das Zollrecht verurteilt wurde. Damit gehen auch die Vorteile des Status, 12 Praxishandbuch Logistik März 2011 Armin F. Schwolgin indd :37:26

13 Aktuelles 2 Aktuelle Entwicklungen 2.2 Aktuelle Compliance-Probleme in der Logistik insbesondere die Erleichterungen bei den sicherheitsrelevanten Kontrollen und die Vereinfachungen bei der Zollabwicklung verloren. Die Sanktionsmöglichkeiten der Zollbehörden unterstreichen die Bedeutung der Compliance mit den europäischen Zollvorschriften für das reibungslose Funktionieren internationale Supply Chains. Andererseits werfen die Zulassungskriterien und der damit oftmals beklagte Aufwand ein durchaus bemerkenswertes Licht auf das Verhalten und das Selbstverständnis von zumindest einigen Mitgliedern der Supply Chains und hier insbesondere von einigen Logistikdienstleistern. Die verlangte Gesetzestreue, das Vorhandensein eines Rechnungswesens, die Zahlungsfähigkeit oder die Installation von Sicherheitsmaßnahmen sind zunächst einmal keine überzogenen Forderungen. Es sind vielmehr Maßnahmen oder Anforderungen, die ein ordentlicher, ehrbarer Kaufmann ohnehin erfüllt beziehungsweise erfüllen sollte. Dass im Detail auch sehr kostenträchtige Prozeduren erforderlich geworden sind, ändert an dieser Einschätzung freilich nichts. Compliance mit europäischen Zollvorschriften sollte eigentlich selbstverständlich sein AEO Administrative Voraussetzungen Ansässigkeit des Wirtschaftsbeteiligten strafrechtliche Unbescholtenheit nachweisliche Zahlungsfähigkeit Fehlen eines anhängigen Insolvenzverfahrens bisherige Einhaltung der Zollvorschriften lückenlose Führung der Geschäftsbücher Operativ-Sicherheitsstandards: Anforderungen an Geschäftspartner Ladeeinheiten Zugangskontrollen Personalsicherheit physische Sicherheit Logistikprozesse* ordnungsgemäßer Umgang mit Waren* eingehende Ware* Verladen von Ware* Lagerung von Ware* Fertigung* externe Dienstleistungen* Administrative Voraussetzungen Anforderungen ergeben sich gegebenenfalls indirekt Operativ-Sicherheitsstandards: Anforderungen an Geschäftspartner Container- und Trailersicherheit Zugangskontrollen Personalsicherheit physische Sicherheit Verfahrenssicherheit* IT-Sicherheit* C-TPAT *Die sieben mit dem Stern gekennzeichneten AEO-Standards sind in den C-TPAT in den zwei Standards mit Stern zusammengefasst. Abb. 9: Unterschiede und Gemeinsamkeiten zwischen AEO und C-TPAT (Quelle: Reinhard, a.a.o., leicht modifiziert) Armin F. Schwolgin Praxishandbuch Logistik März indd :37:26

14 2 Aktuelles 2.2 Aktuelle Entwicklungen Die Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) Ähnlich wie das Konzept des AEO hat die so genannte Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) das Ziel, durch die Einführung bestimmter Standards die internationalen Supply Chains sicherer zu machen [32]. Zwischen beiden Konzepten gibt es eine Reihe von Übereinstimmungen, aber auch größere Unterschiede, zum Beispiel im Hinblick auf die Überwachung und Kontrolle von Mitarbeitern, Bewerbern und Geschäftspartnern, die in der Praxis zu hohen Kosten führen. Vor dem Hintergrund des Aufwandes, der mit der doppelten Compliance verbunden ist, hat Reinhard vorgeschlagen, eine gegenseitige Anerkennung der sich überschneidenden Regelungen vorzunehmen und lediglich bei Unterschieden eine»add-on-zertifizierung«vornehmen zu lassen [33]. Eine generelle gegenseitige Anerkennung des AEO-Status mit einigen Drittstaaten ist durchaus wünschenswert, es darf dabei jedoch nicht übersehen werden, dass dies neben Chancen auch Risiken beinhaltet [34]. Literatur [1] Amtsblatt der Europäischen Union, C 340 vom , sowie Amtsblatt der Europäischen Union, L 24 vom [2] BGBl. I S [3] Vgl. Baron, M.; Federle, A.; Jürgens, R.: Compliance im Kartellrecht, München [4] Vgl. Eucken, W.: Grundsätze der Wirtschaftspolitik, 6. durchgesehene Auflage, Tübingen 1990, S [5] Helmke, B.: Kartell des Plapperns, in: DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung vom , S. 2. [6] Vgl. Bauer, F.: Spediteure im Visier der Korruptionsbekämpfer, in: DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung vom , S. 8; Bernhard; Müller, Stefanie Claudia: Deutsche Logistiker in Spanien unter Verdacht, in: DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung vom , S. 1; Vogel, R.: Verdacht auf Preisabsprachen, in: Verkehrsrundschau Nr. 32/2010, S. 10. [7] Vgl. EU Verordnung 1419/2006, Amtsblatt der Europäischen Union, L 269 vom [8] Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften, L1/1 vom [9] So der Präsident des Bundeskartellamtes Andreas Mundt im Interview mit der Wirtschaftswoche, kartellamtspräsident-mundt-strafen-in-anderen-dimensionen, abgerufen am Praxishandbuch Logistik März 2011 Armin F. Schwolgin indd :37:26

15 Aktuelles 2 Aktuelle Entwicklungen 2.2 Aktuelle Compliance-Probleme in der Logistik [10] Vgl. Convention on Combating Bribery of Foreign Public Officials in International Business transactions und den Kommentar zu Art. 1, 1; abgerufen am [11] Vgl. hierzu Cohen, J. M.; Holland, M. P.: Fünf Punkte, die ausländische Unternehmen über den United States Foreign Corrupt Practices Act (»FCPA«) wissen sollten, in: CCZ Corporate Compliance Zeitschrift Nr. 1/2008, S [12] Zitiert nach: Swantusch, R.: Die Wächter über Recht und Ordnung, in: Verkehrsrundschau Nr. 30/2009, S , hier S. 29. [13] Zitiert nach Gillies, C.: Warum Verlader Geschenke ablehnen (müssen), in: Verkehrsrundschau Nr. 42/2009, S , hier S. 35. [14] Vgl. [15] Vgl. [16] Vgl. default.htm; alle abgerufen am [17] Vgl. abgerufen am [18] Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften, L 298/5 vom und L 139/9 vom [19] Vgl. BGBl I S [20] Vgl. Title V, Sec. 501 des Implementing Recommendations of 9/11 Commission Act of 2007, temp/~c110hfr4zv:e4279. [21] Vgl. Niebergall, H. J.: Die Heimat schützen aber wie? USA Bericht zeigt: Aufwand für vollständiges Containerscanning lohnt sich nicht, in: DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung vom , S. 11. [22] Vgl. European Commission (Hrsg.): Commission Staff Working Document. Secure trade und 100% scanning of containers, Brussels, [23] Zitiert nach Wörnlein, P.: Zweifel am Nutzen des Container-Scans wachsen, in: DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung vom , S. 2. Armin F. Schwolgin Praxishandbuch Logistik März indd :37:26

16 2 Aktuelles 2.2 Aktuelle Entwicklungen [24] Vgl. Hollmann, M.: Hellmann investiert in Sicherheit im Seetransport. Astrium stellt System zur Überwachung und Ortung von Containern bereit, in: DVZ Deutsche Verkehr-Zeitung vom , S. 6. [25] Amtsblatt der Europäischen Union, L 355 vom , L 89/9 vom , und L 150/4 vom [26] BGBl. I S. 78. [27] Vgl. abgerufen am [28] Vgl. Maruhn, E.: Branche warnt vor Aktionismus, in: DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung vom , S. 1; Bünder, H.: Luftfracht-Spediteure fürchten Kosten für Sicherheit, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom , S. 12; Calabresi, M.: Bombs on Board, in: Time, November 15, 2010, S [29] Amtsblatt der Europäischen Union, L 97/72 vom und L55/1 vom [30] Vgl. World Customs Organization (Hrsg.): Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade, Brüssel Juni [31] Vgl. EU Verordnung Nr. 648/2005 (Amtsblatt der Europäischen Union, L 117/13 vom ), EU Verordnung Nr. 1791/2006 (Amtsblatt der Europäischen Union vom ) sowie EU-Verordnung Nr. 1875/2006 (Amtsblatt der Europäischen Union, L 360/64 vom ). [32] Vgl. xp/cgov/trade/cargo_security/ctpat/what_ctpat/ctpat_overview.xml, abgerufen am [33] Vgl. Reinhard, H.: Weniger ist mehr, in: DVZ Deutsche Verkehrs- Zeitung vom , S. 6. [34] Vgl. dazu Aigner, S.: Gegenseitige Anerkennung des AEO, in: Service- Guide Sonderausgabe der Außenwirtschaftlichen Praxis, S Praxishandbuch Logistik März 2011 Armin F. Schwolgin indd :37:26

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