Ausbaustrecke Nürnberg Ebensfeld Burgbergtunnel in Erlangen. Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg Berlin

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1 Ausbaustrecke Nürnberg Ebensfeld Burgbergtunnel in Erlangen Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg Berlin Ausbaustrecke Nürnberg Ebensfeld VDE 8.1 Von der Europäischen Union kofinanziert Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V)

2 Das Projekt Neubaustrecke Ausbaustrecke Frankfurt /Main Halle (Saale) München Verona Magdeburg Coburg Gröbers Flughafen Ebensfeld Bamberg Erlangen Lutherstadt Wittenberg Bitterfeld Dresden Hamburg Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8 Aus-/Neubaustrecke Nürnberg Erfurt Leipzig/Halle Berlin Die rund 500 Kilometer lange Aus- und Neubaustrecke bildet künftig das Kernstück der Hochgeschwindigkeitsstrecke von München nach Berlin. Sie gehört zu den Projekten Transeuropäische Netze (TEN). Finanziert wird sie vom Bund, der Europäischen Union und der Bahn. Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt etwa zehn Milliarden Euro. Der Personen- und Güterverkehr erhält damit eine konkurrenzfähige und umweltgerechte Alternative zu Straße und Flugzeug. Ziel ist die Verkürzung der Reisezeit von München nach Berlin auf etwa vier Stunden. Das Projekt wird von der DB ProjektBau GmbH, einem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG, über sämtliche Phasen des Ablaufs durchgeführt - von der Planung bis zur Übergabe an die Anlagenbetreiber. Das Gesamtprojekt VDE 8 unterteilt sich in drei Abschnitte. Das VDE 8.1 mit der Ausbaustrecke Nürnberg-Ebensfeld (83 km viergleisiger Ausbau) und der Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt (107 km zweigleisiger Neubau, Fertigstellung 2017). Das VDE 8.2 bein - haltet die Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle, die im Jahr 2015 fertiggestellt wird. Das VDE 8.3 ist die Ausbaustrecke Leipzig/Halle-Berlin, die seit 2006 in Betrieb ist. Der Abschnitt Erlangen gehört zum Ausbauprojekt VDE 8.1. Ziel ist der viergleisige Ausbau der Bahntrasse für Geschwindigkeiten bis 230 Stundenkilometer. Im Projekt enthalten ist auch der Bau einer S-Bahn zwischen Nürnberg und Forchheim. Burgbergtunnel Das von Süden nach Norden verlaufende Regnitztal wird durch den Burgberg mit seiner Ost-West-Ausrichtung natürlich begrenzt. Der Ludwig-Donau-Main-Kanal und die Fernverkehrsstraße (heute Frankenschnellweg A73) konnten nur mit hohen Aufwand in dem engen Tal zwischen den Mühlen an der Regnitz und dem Burgberg angelegt werden. Für die von 1841 und 1844 erbaute Ludwig-Süd-Nord-Bahn war kein Platz mehr. So wurde der Burgbergtunnel als erster bayrische Eisenbahntunnel errichtet. Im Jahr 1936 ist er letztmalig grunderneuert worden. Historische Aufnahme Burgbergtunnel Erlangen Weg Richtung Erlangen Schematischer Längsschnitt des Tunnels

3 Windmühle Tunnel Bestand Tunnel Neubau N Bayreuther Straße Frankenschnellweg Richtung Nürnberg St2244 Schwabach Bayreuther Straße Böttigerpromenade Burgbergstraße Richtung Erfurt Böttigerpromenade Bubenreuther Weg Schematischer Lageplan R=6.10 Gleisachse 2.20 m Gleismitte R= % Streckenachse Tunnelachse 4 m 2.20 m m m Tunnelquerschnitt Neubau zweite Tunnelröhre Burgbergtunnel Raum für Verstärkungsleitung Lichtraumprofil Außenschale Abdichtungsträger und Abdichtung Innenschale bewehrt Fluchtweg Kabelleerrohre Sohlgewölbe unbewehrt Projekt Die Bahnstrecke Nürnberg-Ebensfeld wird viergleisig ausgebaut. Daher mußte für den neuen Erlanger Burgbergtunnel eine zweite Röhre neben dem bestehenden Tunnel errichtet werden. Dieser 307 Meter lange Tunnel wird mit zwei elektrifizierten Gleisen ausgestattet, die beide in der selben Richtung betrieben werden. Dabei wird ein Gleis (Strecke 5900) für den S-Bahnverkehr und ein Gleis (Strecke 5919) für den Fern- und sonstigen Verkehr genutzt. Nach dem Bau und der Inbetriebnahme der neuen Tunnelröhre ist vorgesehen, den bestehenden Tunnel dem heutigen Stand der Technik anzupassen. Die Planungen dazu laufen separat und zeitversetzt zur neuen Röhre. Der Vortrieb des Tunnels erfolgte im Sand- und Tonstein des mittleren Burgsandsteins. Die Besonderheit ist, dass in diesem Gestein die Festigkeit und Verformbarkeit ständig wechselt (sowohl horizontal als auch vertikal). Der Tunnelvortrieb wurde genau an diese Gebirgsverhältnisse angepasst. Am wurde der Tunnel durchgeschlagen. Gelände-Oberkante Böttiger Promenade Gelände-Oberkante ca. 26,5 m ca. 35 m ca. 35 m ca. 47 m Firste Firste Schienen-Oberkante Schienen-Oberkante

4 Bohren, Besetzen an der Ortsbrust Sprengen Schuttern Ankern Auftragen von Spritzbeton Strosseabbau Innenschale mit Vlies/Folie Bewehrungswagen Schalwagen ausgebaute Tunnelröhre Bauverfahren Der neue Burgbergtunnel entsteht im Wesentlichen in bergmännischer Bauweise. Das bedeutet, dass der Vortrieb entweder durch Sprengungen oder mit Abbauwerkzeugen (auch Baggervortrieb genannt) erfolgt. Lediglich kurze Abschnitte an den Tunnelportalen werden in offener Bauweise ausgeführt. Die Tunnelröhre wird als zweischalige Gewölbekonstruktion mit einer Außenschale aus Spritzbeton und einer Innenschale aus Ortbeton gebaut (Ortbeton, wird an Ort und Stelle verarbeitet, im Gegensatz zu Fertigbetonbauteilen). Der durch den Ausbruch mittels der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) entstehende Hohlraum wird hierbei mit Stahlgitterbögen, Ankern, Spießen und schnellabbindendem Spritzbeton gesichert. Die Innenschale wird sukzessive (nachrückend) auf einem mobilen Schalwagen betoniert. Zwischen Innen- und Außenschale entsteht eine Abdichtung, die den Bergverhältnissen angepasst wird. Der Ausbruch erfolgt auf einer Fläche mit einem Querschnitt von zirka 130 Quadratmetern, was in etwa einer Giebelfläche eines Einfamilienhauses entspricht. Der Vortrieb erfolgt rund um die Uhr, damit das entstehende Gewölbe die Kräfte der Gesteinsmassen kontinuierlich und gleichmäßig aufnehmen kann. Nach der Betonierung wird der Tunnel mit einem Schotteroberbau und weiterer technischer Ausrüstung ausgestattet. In den Einschnitten vor den Portalen werden bis zu 11 Meter hohe Stützwände errichtet. Zum Schallschutz werden sie mit hochabsorbierenden Material ausgekleidet. Böttiger Promenade Gelände-Oberkante ca. 13,5 m Firste ca. 22 m Richtung Bubenreuth Schienen-Oberkante

5 Beim viergleisigen Ausbau zwischen Nürnberg und Ebensfeld kommen wir ganz schön ins Rotieren Bahnbau und der Schutz von Umwelt und Kulturgütern Der Ausbau einer Eisenbahnstrecke ist mit Eingriffen in die Natur und in das Landschaftsbild verbunden. Um diese zu mindern oder auszugleichen, ist ein detailliertes landschaftspflegerisches Konzept erstellt worden. Alle Maßnahmen zur Vermeidung von Eingriffen und zum Schutz der Natur werden von Mitarbeitern einer ökologischen Bauüberwachung begleitet. Als Ausgleich für den Eingriff durch den Bahnbau sind bei Erteilung des Baurechts sinnvolle Ergänzungen bestehender Naturschutzprojekte festgelegt worden. So werden die Gewässerentwicklungspläne unterstützt und somit die ökologische Wertigkeit der Landschaft erhöht - unter anderem zwischen Kleingründlach und Steinach sowie in der Stadt Erlangen am Hutgraben bei Tennenlohe. Seit 2011 weiden Przewalski-Wildpferde auf einer 35 Hektar größeren Fläche. Die Maßnahme dient dem Erhalt von artenreichen Sandmager-Rasenflächen und wurde aus dem Bau projekt finanziert. Auch für Fledermäuse und Wiesenvögel sind gezielte Schutzmaßnahmen ergriffen worden. Przewalski-Wildpferden erhalten Sandmagerrasen im Tennenloher Forst Der Burgbergtunnel von 1844 ist der älteste Eisenbahntunnel Bayerns und steht unter Denkmalschutz. Beim Bau der neuen Tunnelröhre spielt dies insbesondere bei der Gestaltung der Portale eine wichtige Rolle: Der neue Tunnel endet an beiden Portalen gemeinsam mit dem bestehenden Tunnel, um die historische Portalsituation zu erhalten. Die Gestaltung des neuen Tunnel portals wird mit den Denkmalschutzbehörden abgestimmt. Sphinx am Nordportal des Burgbergtunnels DB Informationspunkt VDE 8.1 Ausbaustrecke Nürnberg Ebensfeld Bauabschnitt Erlangen, Forchheim, Altendorf-Hirschaid-Strullendorf Bahnhofplatz 10, Forchheim Öffnungszeiten: Mittwoch Sonntag 12 bis 19 Uhr Telefon: dbi.peter.bergfeld@db-international.de

6 Durchschlagfeier des Burgbergtunnels im Mai 2015 Strossenabbau im Erlanger Burgbergtunnel, Mai 2015 Titel: Visualisierung der Portale des Burgbergtunnels (Entwurf) links Neubautunnel Impressum Herausgeber DB Netz AG Großprojekt VDE 8 Projektabschnitt ABS Nürnberg Ebensfeld Äußere Cramer-Klett-Straße Nürnberg Tel.: Fotos: DB AG, Frank Kniestedt Visualisierung: vectorvision Änderungen vorbehalten. Stand September 2015 Zahlen und Fakten Länge 307 m Offene Bauweise je 6 m Lichte Höhe 7,80 m Lichte Weite 10,08 m Tunnelröhre Innendurchmesser 11,70 m Maximale Längsneigung 0,1 Maximale Überdeckung 37,5 m Stärke Innenschale 35 cm Baumethode offene Bauweise + Neue Österreichische Tunnelbauweise Gleise 2 Oberbau Schotteroberbau Entwurfsgeschwindigkeit 160 km/h Inbetriebnahme der Strecke