Eric Heymann September Perspektiven des Verkehrsmarktes Osteuropa

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1 Eric Heymann September 2005 Perspektiven des Verkehrsmarktes Osteuropa

2 Konjunkturelle Perspektiven Osteuropas Osteuropa weist in den nächsten Jahren merklich höheres Wirtschaftswachstum als alte EU auf Region gewinnt als Industriestandort rapide an Bedeutung (niedrige Löhne und Steuern) Nachholbedarf bei vielen Konsumgütern Steigende Kaufkraft zu erwarten Beitrittsziel zur Eurozone dämpft auf mittlere Frist Inflationsgefahr Probleme liegen in hoher Arbeitslosigkeit und (teilweise) spürbaren Haushaltsdefiziten 2

3 Neue EU-Länder wachsen stärker als Euroland Entwicklung des realen BIP % gg. Vj Eur oland Neue EU-Länder Quelle: DB Research 3

4 Enorme Handelsdynamik zwischen D und MOEL Außenhandel Deutschlands mit Osteuropa Zunahme der Wareneinfuhr Deutschlands aus % gg. Vj. Osteuropa von 1994 bis 2003: 207% Anstieg der Warenausfuhr Deutschlands nach Osteuropa von 1994 bis 2003: 200% Deutschland handelt zuletzt mit Osteuropa mehr Waren als mit den USA Wareneinfuhr Warenausfuhr Quelle: Deutsche Bundesbank 4

5 Verkehr wächst stärker als Gesamtwirtschaft Internationale Arbeitsteilung schreitet voran und sorgt für starkes Verkehrswachstum Outsourcing und Offshoring begünstigen Osteuropa Grenzüberschreitender Verkehr steigt überproportional Anteil osteuropäischer Flaggen im Verkehr mit Deutschland über 90% EU-Osterweiterung sorgte für neue Impulse Keine Entkopplung von Wirtschafts- und Verkehrswachstum zu erwarten Große Herausforderungen an Infrastruktur in wichtigen Transitländern 5

6 Grenzüberschreitender Verkehr expandiert Güterverkehrsaufkommen zwischen D und MOEL Zuw achs 2015 gg in % Polen Tschechien Ungarn MOEL-12*) Zunahme des Güterverkehrs zwischen D und Osteuropa steigt um über 200% bis 2015 Straßengüterverkehr nimmt überdurchschnittlich zu Straße Bahn Insgesamt *) ohne Malta und Zypern Quelle: BMVBW 6

7 Auch inländischer Verkehr in Osteuropa legt zu Güterverkehrsleistung auf der Straße in Osteuropa 240 Tschechien Ungarn Mrd. tkm 200 Polen Rum änien 160 Bulgarien Quelle: EU-Kommission 7

8 Straße trägt Hauptlast des Verkehrswachstums Schiene hatte in früheren Zeiten hohen Anteil an Güterverkehrsaufkommen in Osteuropa Seit Fall des Eisernen Vorhangs baut Straße ihren Marktanteil jedoch rapide aus Schiene (und Binnenwasserstraße) werden auch künftig an Bedeutung verlieren; Gründe: Eindeutige Systemvorteile des Lkw wie Schnelligkeit und Zuverlässigkeit (Logistikeffekt) Wandel der gesamtwirtschaftlichen Produktionsstruktur weg von Massengütern hin zu hochwertigen Stückgütern (Güterstruktureffekt) 8

9 Mangelnde Marktöffnung der Schiene Schiene kann hohe Marktanteile früherer Jahre auch wegen fehlender Marktöffnung nicht halten Vorteile der Schiene gegenüber der Straße auf langen Distanzen kommen nicht zum tragen Vielzahl von nationalen Besonderheiten (z.b. Strom-, Signal- und Sicherungssysteme) Harmonisierung in dieser Dekade unrealistisch Marktöffnungspläne der EU werden zu spät realisiert Staatsbahnen wollen Wettbewerb verhindern Veraltete Schieneninfrastruktur in Osteuropa als weiterer Hinderungsfaktor 9

10 Modal Split in Polen und Ungarn Entwicklung des Modal Split im Güterverkehr in Polen 100 % Entwicklung des Modal Split im Güterverkehr in Ungarn 100 % Schiene Straße Schiene Straße Quelle: EU-Kommission 10

11 Modal Split in Tschechien und der Slowakei Entwicklung des Modal Split im Güterverkehr in Tschechien % Entwicklung des Modal Split im Güterverkehr in der Slowakei % Schiene Straße Schiene Straße Quelle: EU-Kommission 11

12 Modal Split in Rumänien und Bulgarien Entwicklung des Modal Split im Güterverkehr in Rumänien 100 % Entwicklung des Modal Split im Güterverkehr in Bulgarien 100 % Schiene Straße Schiene Straße Quelle: EU-Kommission 12

13 Verkehrsmarkt in Russland auf Schiene fokussiert Güterverkehrsleistung auf der Schiene in Russland etwa zehn Mal so groß wie im Straßengüterverkehr Traditioneller Schwerpunkt auf Massen- und Schüttgüter Fokus auf Schieneninfrastruktur stammt noch aus Sowjetzeiten Größe des Landes begünstigt Schienenverkehr wegen langer Transportwege Straßengüterverkehr wächst zwar stark, verliert aber dennoch Marktanteile 13

14 Untypische Verkehrsentwicklung in Russland Entwicklung der Verkehrsleistung in Russland = Trotz steigender Motorisierung wächst Schienengüterverkehr schneller Unzureichendes Straßennetz als wichtige Ursache Schiene Straße Quelle: ECMT 14

15 Nachholbedarf auch im Personenverkehr Pkw-Dichte in Europa (Pkw pro Einwohner), 2004 SI CZ PL HU SK RU DE Motorisierungsgrad der privaten Haushalte und Verkehrsleistung im Personenverkehr in Osteuropa steigen in den kommenden Jahren stetig Aber Wachstumsraten niedriger als im Straßengüterverkehr Quelle: VDA 15

16 Immense Herausforderungen an Infrastruktur Erwartetes Verkehrswachstum wird mit bestehender Infrastruktur kaum zu bewältigen sein Erhebliche quantitative und qualitative Lücken Verkehrsinfrastruktur droht zum Engpassfaktor für wirtschaftliche Entwicklung zu werden Relative Priorisierung der Schiene bei Infrastrukturfinanzierung verkehrspolitisch bedenklich Leere Kassen der öffentlichen Haushalte machen neue Finanzierungsinstrumente erforderlich 16

17 Infrastrukturlücke in Osteuropa Infrastrukturdichte in ausgewählten Ländern Tschechien Ungarn Slowakei Quantitative Infrastrukturlücke bei der Schiene gering oder nicht vorhanden Polen Rum änien Nachholbedarf v.a. bei Autobahnen Bulgarien EU-15 Deutschland m/km² Fläche Qualitative Lücke bei beiden Verkehrsträgern größer Netzdichte Autobahn (2001) Netzdichte Eisenbahn (2003) Quelle: Eurostat 17

18 Hoher Finanzierungsbedarf für Infrastruktur Realisierung der transeuropäischen Netze im Verkehrssektor durch Finanzierungsengpässe der öffentlichen Hand erheblich verzögert Finanzierungsbedarf allein in alter EU: rd. EUR 400 Mrd. Hinzu kommen über EUR 100 Mrd. in MOEL Mittel für regionale Infrastruktur fehlen ebenfalls Anteil der Ausgaben für Verkehrsinfrastruktur in % des BIP in den letzten Jahren fast überall gesunken Priorität konsumtiver Ausgaben gegenüber Investitionen bei Politikern 18

19 EU strebt alternative Finanzierungsmodelle an Klassische Finanzierung der Infrastruktur aus Steuermittel wird nicht ausreichen Übergang von Steuer- zu Nutzerfinanzierung (Maut) dringend notwendig Betreibermodelle mit privatem Partner (PPP) oder Mautsystem primär unter staatlicher Kontrolle EU will europaweit Straßenbenutzungsgebühren für alle Verkehrsteilnehmer einführen Satellitengestützte Abrechnung wird favorisiert Ehrgeiziger Zeitplan (aber schon in Verzug) 19

20 Spezielle Probleme mit Mautmodellen MOEL Großer Anteil von Neubaumaßnahmen mit hohen Anfangsinvestitionen Prognose des Verkehrsaufkommens für Neubaustrecken schwieriger als bei bestehenden Autobahnen Risiko für private Investoren Unsicherheit hinsichtlich Zahlungsbereitschaft und -fähigkeit (Existenz von Alternativrouten, Einkommensniveau?) Regionale Verteilung des Verkehrsaufkommens unsicher Schlechte Erfahrungen in 90er Jahren 20

21 Kritische Faktoren bei Mautmodellen Risikoallokation Zahlungsbereitschaft und -fähigkeit der Nutzer Prognose des Verkehrsaufkommens 21

22 Fazit Starkes Verkehrswachstum in Osteuropa programmiert; vor allem Straßengüterverkehr Finanzierung der Infrastruktur eine der größten Herausforderungen Übergang von Steuer- auf Nutzerfinanzierung nötig Einbindung privater Investoren erforderlich (Staatliche) Mautlösungen werden kommen, aber viele Probleme im Detail Realisierung (größerer) elektronischer Mautprojekte in Osteuropa in dieser Dekade unwahrscheinlich 22