DER EISENBAHN INGENIEUR

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1 Euro C 2566 November EI DER EISENBAHN INGENIEUR INTERNATIONALE FACHZEITSCHRIFT FÜR SCHIENENVERKEHR & TECHNIK! Der Fehmarnbelt-Tunnel ein grenzüberschreitendes Projekt! Klassifikation von Oberbaufehlern am Beispiel Weichen! 50 Jahre Feste Fahrbahn in der Schweiz! Risiken bei der Abwicklung von LST-Projekten! Die Begriffswelt der Sicherheits- und Risikoanalyse! Aktuell: Bahn-Nachrichten Veranstaltungen Personalia Industrie-Report HERAUSGEBER VERBAND DEUTSCHER EISENBAHN-INGENIEURE E.V.

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3 STANDPUNKT Wie lange wollen wir noch so arbeiten? Dr. Daniel Siedl Geschäftsführer Robel Bahnbaumaschinen GmbH Deutsche Unternehmen stehen im ständigen Wettbewerb mit Unternehmen aus Ländern mit deutlich niedrigeren Herstellkosten. Die Höchstleistungen, die wir von unseren Mitarbeitern in Zukunt verlangen müssen, um weiterhin hier am Standort erfolgreich zu sein, können diese nur bringen, wenn wir ihnen das dazu nötige Umfeld bieten. In erfolgreichen Unternehmen gibt es dafür viele gute Beispiele: Die steigenden Anforderungen an Sicherheit und Ergonomie am Arbeitsplatz werden nicht als Hindernis, sondern als Chance gesehen, Arbeitsverfahren grundsätzlich neu zu gestalten. Industriearbeitsplätze werden mit Hilfe von modernen Methoden geplant und ergonomisch ausgeführt. Diese Maßnahmen basieren auf dem Einsatz neuer Technologien. Der Industrieroboter hat beispielsweise in den vergangenen Jahren die industrielle Montagetechnik revolutioniert und ist inzwischen schon bei kleinen Stückzahlen eizient.»nutzen Sie das Wissen Ihrer Mitarbeiter«Wie sieht es im Gleisbau aus? Im Gleisbau herrschen besondere Rahmenbedingungen hinsichtlich der Gefährdung der Mitarbeiter, der hohen Zugdichte und komplexen logistischen Aufgaben beim Transport von Material und Maschinen. Zur Verbesserung der Sicherheit und Unfallverhütung werden stetig neue Maßnahmen im Arbeitsalltag umgesetzt: Die persönliche Schutzausrüstung wird aufgestockt und optimiert, handgeführte Maschinen müssen bei gleichbleibender Leistungsfähigkeit leichter und leiser werden. Wie können wir diesen Spagat zwischen den steigenden Anforderungen an die Sicherheit und trotzdem einfacher Bedienung schafen und dabei gleichzeitig die Produktivität im Gleisbau steigern? Bei der Lösung dieses Zielkonliktes spielt neben den technischen Lösungsmöglichkeiten die Beteiligung der Mitarbeiter eine entscheidende Rolle. Ich bin der Meinung, dass wir gemeinsam mit den Menschen, die täglich an den Gleisen arbeiten, über neue Prozesse und Arbeitsweisen nachdenken müssen, um langfristig sichere und eiziente Arbeitsplätze zu gestalten. Wir können es uns nicht länger leisten, bereits bestehende Technologien, die in anderen Industriezweigen erfolgreich eingesetzt werden, ungenutzt zu lassen. So bietet beispielsweise die Akkutechnik neue Möglichkeiten, um handgeführte Maschinen leichter, schneller und frei von Emissionen zu betreiben. Mobile Instandhaltungssysteme sorgen für ein sicheres und ergonomisches Arbeitsumfeld. Die sich daraus ergebenden neuen Möglichkeiten der Logistik und Energieversorgung führen zu einer erheblichen Steigerung der Produktivität. Die Einführung von neuen Technologien stellen hohe Anforderungen an unsere Mitarbeiter. Für die Akzeptanz und die Nutzung der Potentiale ist daher die Qualität der Führung entscheidend: Es ist wichtig, die Mitarbeiter in den Mittelpunkt zu stellen und sie mit geeigneten Methoden in ihrer Arbeit zu unterstützen. Sie werden sehen Ihre Mitarbeiter sind diejenigen, die am besten wissen, wo die Schwachstellen in den Arbeitsprozessen liegen. Viele warten nur darauf eingebunden zu werden, um sich aktiv an den Verbesserungen zu beteiligen. Nutzen Sie das Wissen Ihrer Mitarbeiter! Bei den Gleisbaumaschinen führen hohe Sicherheitsanforderungen ot dazu, dass sie in Ihrer Handhabung immer kom plexer werden. Das Ziel der höheren Sicherheit wird dabei nicht selten verfehlt. EI-Eisenbahningenieur November

4 INHALT HEFT EI DER EISENBAHN ENBAHN INGENIEUR INTERNATIONALE FACHZEITSCHRIFT FÜR SCHIENENVERKEHR & TECHNIK INTERNATIONAL TRADE JOURNAL FOR RAIL TRANSPORT & TECHNOLOGY 40 STANDPUNKT Daniel Siedl 3 Wie lange wollen wir noch so arbeiten? FACHBEITRÄGE Gregor Janßen VDEI-Bundeskongress in Frankfurt am Main Johnny Restrup-Sørensen 10 Der Fehmarnbelt-Tunnel ein grenzüberschreitendes Projekt Fehmarnbelt tunnel a cross-border project René Schenkendorf / homas Böhm 14 Aspekte einer datengetriebenen, zustandsabhängigen Instandhaltung Aspects of data-driven and condition-based maintenance Christian Linder / Alexander Oehler 19 Klassiikation von Oberbaufehlern am Beispiel Weichen Superstructure fault classiication by the example of turnouts Jörg Schiwek / homas Neumann / Tino Nanzka 24 Optimierung der Spannprozesse in der Spannbetonschwellenfertigung Optimising the pre-stressing processes in pre-stressed concrete sleepers manufacturing Roman Hauke 28 Multifunktionsmaschinen zur Optimierung der Gleisdurcharbeitung Multifunction machines for the optimisation of track maintenance Peter Laborenz / Walter Stahl / homas Silbermann Jahre Feste Fahrbahn in der Schweiz 50 years of slab track in Switzerland Manfred Rudhart 36 Wettbewerb im Nahverkehr im Wandel Competition in suburban and regional transport changing Janett Proskawetz / Jens Hettwer 40 Von der Vision bis zur Inbetriebnahme From vision to commissioning Christian Otto / Jens Buder / Stefan Bolz 44 Risiken bei der Abwicklung von LST-Projekten Risks in the execution of control command and signalling projects Jens Buder / Sven Oelschläger 48 Veränderter ESTW-Planungsprozess mit PlanPro (Teil 1) Modiied planning process for electronic interlockings using PlanPro (Part 1) Gunnar Bosse 52 Begriffe der Risiko- und Sicherheitsanalyse (Teil 2) Terms used in risk and safety analysis (Part 2) RUBRIKEN 57 Veranstaltungen / Bahn-Nachrichten 61 Personalia / Stellenmarkt 62 Firmenindex 63 Impressum 68 Rail-Web-Weiser 71 Industrie-Report 78 Eisenbahnbrücken Ingenieurkunst aus Stein, Stahl oder Beton VDEI 64 VDEI-Veranstaltungen 73 VDEI-Nachrichten 4 EI-Eisenbahningenieur November 2014

5 EDITORIAL Bernd Wilfert, Chefredakteur Liebe Leserinnen, liebe Leser, 10 wenn die Tage kurz und die Nächte lang sind, das Wetter sich überwiegend in tristem Grau präsentiert und die Stimmungslage der Menschen gedrückt ist, dann ist das ein untrügliches Zeichen dafür, dass wir im November angekommen sind und das Jahr sich so langsam, aber sicher dem Ende zuneigt. Ich persönlich freue mich aber schon heute auf die vor uns liegende vorweihnachtliche Adventszeit mit ihrem erhellenden, feierlichen Kerzenschein und den Düten des Weihnachtsgebäckes, die dann die trüben Novembertage und die damit einhergehende melancholische Stimmungslage ablösen wird. Freuen können Sie sich auch über die Fachbeiträge zu den hemen SPNV, Tunnelbau, Oberbau sowie LST in diesem Het, die Ihnen dabei helfen können, die beschriebene Novemberstimmung zu überwinden. Im Beitrag Der Fehmarnbelt-Tunnel ein grenzüberschreitendes Projekt wird das Mega-Tunnelprojekt beschrieben, welches im Jahr 2021 Dänemark und Deutschland miteinander verbinden wird. Mit einer Länge von 18 km ist der geplante Unterwassertunnel eines der weltgrößten Infrastrukturprojekte. Wettbewerb im Nahverkehr im Wandel so beschreibt ein Beitrag die Verlagerung von Leistungen und Wertschöpfung durch die öfentlichen Autraggeber weg von den Verkehrsunternehmen und hinein in den eigenen Zuständigkeitsbereich, mit der Folge, dass die Verkehrsunternehmen zu reinen Personaldienstleistern degradiert werden. Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen. Ihr 28 VERBAND DEUTSCHER EISENBAHN-INGENIEURE E.V. Zum Titelbild: Bahnstrom Im Morgennebel: Auf dem Bild ist die Bahnenergieversorgung an der Schnellfahrstrecke Köln Rhein/Main zu sehen. Damit Bahnstrom überall in Deutschland zu jeder Tages- und Nachtzeit zur Verfügung steht, betreibt die DB Energie GmbH ein rund 7763 km langes 110-kV-/16,7-Hz-Hochspannungsnetz. Für den optimalen Betrieb des Bahnstromnetzes, der 53 Kraft-, Umformer- und Umrichterwerke sowie der 184 Unterwerke sorgt die Hauptschaltleitung (HSL) in Frankfurt am Main eine der modernsten Energieeinsatzzentralen Europas. (Quelle: DB Energie GmbH) Foto: DB AG/Volker Emersleben EI-Eisenbahningenieur November

6 VDEI 40. VDEI-Bundeskongress in Frankfurt am Main Nach einem erfolgreichen 5. Ingenieurtag trafen sich Amtsträger und Delegierte im modernen Kongresshaus Kap Europa, um ein neues Präsidium zu wählen. Gregor Janßen Zur Bundesvorstandssitzung, zum 5. Ingenieurtag und zum 40. Bundeskongress mit Wahl eines neuen VDEI-Präsidiums versammelten sich Amtsträger und Delegierte in der Mainmetropole Frankfurt vom 17. bis 19. Oktober 2014 im neuen Kongresshaus Kap Europa. Eingeleitet durch die vorbereitende Sitzung des Bundesvorstandes und den 5. Ingenieurtag, den der Bezirk Hessen / Rheinland- Pfalz unter Leitung von Bodo Sallmann, Hans Otterbein und Richard Solf organisiert hatte, war vom VDEI-Präsidium, der VDEI-Geschätsstelle und den 60 Delegierten der VDEI-Bezirke ein strammes Tagungsprogramm vorbereitet worden, dass durch die begleitende Ausstellung aus dem aktuellen Leistungsbild der Bahnindustrie und einem Auslugsprogramm für die mitgereisten Damen sowie Kolleginnen und Kollegen eine interessante und willkommene Ergänzung fand. Ein kurzer Abriss zum 5. Ingenieurtag Im neu erbauten Kongresshaus Kap Europa fand von 13 bis 18 Uhr der 5. Ingenieurtag unter dem Motto 20 Jahre Bahnreform in Deutschland Quo vadis? statt, zu dem VDEI-Präsident Prof. Dr.-Ing. Frank Lademann bei der Begrüßung zahlreiche Gäste willkommen hieß. Nach Grußworten seitens der Stadt Frankfurt, des Landesministeriums für Wirtschat, Energie und Verkehr schlossen sich die Vorträge an: Bahnpolitik erfolgreich fortsetzen Ein Blick in die Zukunt, Referatsleiter Dr. Jens Klocksin, BMVI, Bahnreform in Europa aus Sicht der Europäischen Kommission, Dr. homas Kaufmann, Leitender Rechtsrat, EU- Kommission, DG Mobility and Transport, 20 Jahre Bahnreform: Eckpunkte, Bilanz und Ausblick aus Sicht der DB AG, Dr. Klaus Vornhusen, Konzernbevollmächtigter der DB AG für das Land Hessen, 20 Jahre Bahnreform in Deutschland eine verkehrspoltische Bewertung Dirk Flege, Geschätsführer Allianz pro Schiene, 20 Jahre Bahnreform und Deutsche Bahn AG Bilanz und zuküntige Herausforderungen, Andreas Schwilling, Partner Roland Berger Strategy Consults GmbH, Wie kam es zur Bahnreform?, Dr.-Ing. e.h. Heinz Dürr, ehem. Vorstandvorsitzender der DB AG. Ein ausführlicher Bericht zum Ingenieurtag folgt im EI 12 / Tätigkeitsberichte vom Bundeskongress Die zahlreichen vorangegangenen Sitzungen des Präsidiums, der Fachbereiche und -ausschüsse hatten mit den in einer Tagungsmappe zusammengefassten Anträgen und Berichten den stimmberechtigten Delegierten der Bezirke eine gute Vorlage erstellt. So konnte das Tagungspräsidium, Hans Otterbein und Wilfried Lorenz, mit den Schritführern Hamit Catalbas und Hikmet Yanik vom VDEI- Bezirk Frankfurt nach der Eröfnung durch Prof. Dr.-Ing. Frank Lademann zügig durch die Tagesordnung führen. Bericht des Präsidenten In seinem Bericht erwähnte Präsident Lademann rückblickend die Aktivitäten des Präsidiums seit Ende Juni 2012, die Überarbeitung der internen Prozesse im VDEI, die Kommunikation mit den Organisationseinheiten (Präsidium, Beirat, Fachbereiche, Fachausschüsse und Arbeitskreise), die Kooperation mit anderen Verbänden wie z. B. der DVWG, dem Verband der Bahnindustrie, dem Bundesverband der Führungskräte, der Allianz pro Schiene und die geführten Gespräche mit Vertretern des EBA, der DB AG und der Bahnindustrie. Ebenso bedeutsam benannte der VDEI-Präsident die Teilnahme an den Fachtagungen, die Herausgabe der VDEI- Broschüren und die Bearbeitung der Internet- Autritte des Verbands. Besonders stellte Lademann die erfolgten Aktivitäten, jungen und neuen Mitgliedern ein attraktives Angebot seitens des VDEI zu machen, heraus und erwähnte beispielhat die Exkursion von Studenten zur InnoTrans und zur 26. Internationalen Ausstellung Fahrwegtechnik (iaf) sowie die Schnuppermitgliedschat im VDEI für Studenten. Ebenso wichtig für die Nachwuchsförderung ist dem VDEI-Präsidium die Präsenz des VDEI in sozialen Netzwerken wie Facebook, Xing und Linkedin. Abschließend betrachtete der Präsident den Verband selber und hob die Gewinnung neuer und das Halten bestehender Mitgliedschaten als oberste Priorität hervor. Dies sei jedoch nur möglich, wenn der VDEI weiterhin daran arbeite, seinen Mitgliedern einen Mehrwert zu bieten. Hierzu zählen weiterhin die Zusammenarbeit mit anderen Verbänden und die gegenseitige Unterstützung mit dem Ziel eines wirkungsvollen Austauschs. Mit Dank an die Präsidiumsmitglieder, alle Amtsträger, an den Beirat und die Mitarbeiterinnen der Geschätsstellen schloss Lademann seine Ausführungen. Vizepräsident Frans Heijnen ergänzte und stellte die Arbeit der jetzigen Leiterin der Ge- Das neue Präsidium (v.l.): VDEI-Präsident Dr.-Ing. Mainka, die Vizepräsidenten Kehr und Warlitz, Bundesschriftführer Schönbeck und Bundesschatzmeister Barthel 6 EI-Eisenbahningenieur November 2014

7 schätsstelle, die neue Website, die erforderliche Förderung sowie Mitarbeit der Amtsträger und Mitglieder bei der VDEI-Service GmbH und VDEI-Akademie für Bahnsysteme heraus und rief dazu auf, den Verband mit einem modernen Finanzwesen gemeinsam zu steuern. Bericht des Bundesschatzmeisters und des Kassenprüfers Bundesschatzmeister Dieter Jockers begann seinen Bericht mit der Übernahme im März 2012 und stellte insbesondere das neue Buchungssystem und die damit verbundene jährliche Gewinn- und Verlustrechnung des VDEI heraus. Weiterhin ging er auf den Kostenaufwand durch den Umzug der VDEI-Geschätsstelle, die Ergebnisse der VDEI-Service GmbH und die seit der Ausgliederung der Geschätsführerin geringeren Personalkosten der Geschätsstelle in Frankfurt ein. Die inanzielle Lage des Verbands konnte der Schatzmeister als gesichert darstellen. Ein wesentlicher Teil seiner Berichterstattung galt der Mitgliederbewegung. Bei einem Verlust von 575 Mitgliedern seit 2010 hat der VDEI derzeit 65 % Mitglieder im aktiven Berufsleben und 35 % Pensionäre / Rentner. Obwohl der Haushalt dank der Beitragserhöhung zum 1. Januar 2013 stabilisiert ist, forderte auch Schatzmeister Jockers den Bundeskongress auf, den Mitgliedernachwuchs besonders in den Fokus der Verbandsaktivitäten zu nehmen. Kassenprüfung Die Kassenprüfer Gabor Györkö und Andreas Merten bescheinigten dem Schatzmeister eine saubere und ordnungsgemäße Buchführung. Kleine Ergänzungen und Anregungen wurden aufgenommen und dem Präsidium die Entlastung durch die Teilnehmer des Bundeskongresses mehrheitlich ausgesprochen. Bericht des Geschäftsführers VDEI-Service GmbH Dr. Siegfried Krause, Geschätsführer der VDEI-Service GmbH, konnte auf eine erfolgreiche Entwicklung verweisen, stellte die Vorbereitung und Abwicklung der iaf mit 207 Ausstellern aus 21 Ländern mit dem Präsentationsräumlichkeiten für Firmen iaf-salon und die iaf-jobbörse sowie eine iaf-app als Neuerungen heraus und berichtete ebenso von dem erfolgreichen iaf-kongress BahnBau unter Beteiligung der Vorstandsvorsitzenden der vier großen europäischen Netzbetreiber DB Netz AG, ÖBB-Infrastruktur, SBB und RFF/NCF. Der VDEI-InnoTrans-Autritt, zahlreiche Fachtagungen, Symposien und Workshops allen voran die Oberbaufachtagung zählen zum qualiizierten Leistungsbild der VDEI-Service GmbH. Deutlich hob Dr. Krause die Bedeutung der Benennung von hemen und die Zuarbeit durch die VDEI- Fachbereiche hervor, deren Erfolg besonders in steigenden Teilnehmerzahlen zum Ausdruck kommt. Anschließend zeigte er die hemen der Aus- und Fortbildungsveranstaltungen der VDEI-Akademie für Bahnsysteme, die mit Unterstützung der Fachausschüsse und Arbeitskreise für 2015 vorbereitet werden. Hier gibt es noch trotz Kooperationen mit weiteren Bildungsträgern Optimierungsbedarf in der hemen- und möglicher Referentenauswahl. Auch eine umfassende Akkreditierung steht noch aus. Hieran wird derzeit intensiv gearbeitet Bericht des VDEI-Beirats Im Berichtszeitraum hat der VDEI-Beirat unter Leitung der Sprecherin, Dipl.-Ing. Annette Hering, 16 Tagungen durchgeführt bzw. sich an Veranstaltungen beteiligt. Dabei unterstützten die Beiratsmitglieder, die bei den Bahnen, der Bahnindustrie, anderen Verkehrsunternehmen, den Hochschulen, Bahnbehörden und Ingenieurbüros tätig sind, das Präsidium neben Empfehlung zur Attraktivitätssteigerung des VDEI bei der zielorientierten Mitgliederwerbung, Aktivitäten an den Hochschulen oder beim Girls Day, den Schnuppermitgliedschaten und der Erstellung eines neuen Leitbildes. Masterarsowie die Sprecher der Fachbereiche Altmann, W. Henschel, Jacobs und A. Henschel Diskussion In der folgenden Aussprache diskutierte der Bundeskongress die vorgebrachten Berichte sehr intensiv. Dominierend war dabei, wieder zu einer besseren Gemeinsamkeit zu inden und dem Nachwuchs noch mehr Aufmerksamkeit zu widmen.viele Anregungen gab es dabei auch für die Leistungsbilder der Fachausschüsse und Arbeitskreise sowie das Angebot der VDEI-Akademie. EI-Eisenbahningenieur November

8 VDEI beiten, Praktikantenbörse, Gestaltung von Workshops der VDEI-Akademie für Bahnsysteme, Fortbildung von Eisenbahningenieuren und Strukturfragen waren weitere hemen, für die sich die Beiratsmitglieder zum Wohle der Verbandes engagiert eingesetzt haben. Weiterhin wünschte Annette Hering die intensivere Einbindung des Beirats in die VDEI- Bezirksveranstaltungen, die gemeinsame Nutzung der Vielfältigkeit der Aus- und Fortbildungsmaßnahmen seitens der im Beirat vertretenen Firmen mit der VDEI-Akademie für Bahnsysteme und bot die Unterstützung der Beiratsmitglieder bei Mitgliederwerbeaktionen an. Sie stellte die Funktion der Beratung des Präsidiums unter drei Schlagzeilen: neue Mitglieder werben, vorhandene Mitglieder behalten, Motor in der VDEI-Akademie durch gute Netzwerkbildung und Austausch, breiteren Fachaustausch und weiterführende Maßnahmen in der Fortbildung sein. Hierzu sind weiterhin Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten zu regeln und teilweise vorhandene Strategien zum Weiterbildungskonzept auszubauen. Als Idee schlug Annette Hering dazu vor, auch externe Mitglieder aus der Wissenschat und den Bahnirmen für die dauerhate Mitarbeit anzusprechen. Abstimmung über Anträge Die von den Delegierten abzustimmenden Anträge waren in die Antragsgruppen Satzungsänderung (20 Anträge) Verbandspolitik und Verbandstruktur (elf Anträge) Berufspolitik (drei Anträge) Verkehrspolitik (ein Antrag) strukturiert und konnten zügig behandelt werden. Die Ergebnisse lauten: Satzungsänderung: sieben Anträge einstimmig, zwölf Anträge mehrheitlich angenommen und ein Antrag abgelehnt, Verbandspolitik: fünf Anträge mehrheitlich angenommen, vier Anträge abgelehnt, zwei Anträge zurückgezogen, Berufspolitik: drei Anträge mehrheitlich angenommen, Verkehrspolitik: ein Antrag zurückgezogen. Verabschiedung der alten Präsidiumsmitglieder Verleihung des Verbandsabzeichnes in Gold Eine der letzten Amtshandlungen von Prof. Frank Lademann als VDEI-Präsident war die Verleihung des Verbandsabzeichens in Gold an die Kollegen Bernd Gruhn (Bundesschritführer), Gerhard Erbel (Bezirksvorsitzender Saarbrücken) und Helmuth Fux (Bezirksvorsitzender Südbayern). Wahl des VDEI-Präsidiums Die Kandidaten Entsprechend der durch eine Findungskommission in Abstimmung mit dem Bundesvorstand erfolgten Kandidatenauswahl zur Führung des Verbandes stellten sich die Bewerber den Teilnehmern des Bundeskongresses vor: Präsident: Dr.-Ing. homas Mainka (62), zuletzt Geschätsführer bei der Hering Industrie und Gleisbau GmbH, jetzt freiberuliche Beratungstätigkeit Vizepräsidenten: Dipl.-Ing. Manfred Kehr (63), DB Projekt- Bau GmbH, langjähriger und derzeitiger VDEI-UEEIV- und ZBI-Vizepräsident Dr.-Ing. Joachim Warlitz (55 ) Leiter System Sicherheit Firma hales Transportation Systems, Bundesschatzmeister: Dipl.-Wirtsch.-Ing. Tobias Barthel (41) Referent Aufsichtsrat-Wirtschatsausschuss DB ProjektBau GmbH Dipl.-Ing. Frans Heijnen MBA (67), DB Netz AG, Chief Systems Architect Control Systems, Dipl.-Ing. Dieter Jockers (66) bis 2014 Projektleiter, DB ProjektBau GmbH, Schritführer: Dipl.-Ing., MSc Eng. Matthias Beth (52), Systemingenieur Elektrolokomotiven DB Schenker Rail GmbH, Rechtsanwalt Martin Schönbeck (47), Leiter Kommunikation, Administration Großprojekt Stuttgart-Ulm, DB Projekt- Bau GmbH Sprecher Technische Ausrüstung: Dipl.-Ing. Waldemar Henschel (67), Leiter Planungsbüro Henschel, Sprecher Bahnsystem: Dipl.-Ing. Joachim Jacobs (68), Seniorpartner Ingenieurbüro Bahn- und Verkehrstechnik, Sprecher Fahrzeuge: Dipl.-Ing. Andreas Henschel (36), Manager Fahrzeugzulassung, Siemens AG, Sprecher Infrastruktur: Reiner Altmann (55), Fachbeautragter Fahrbahn / ZfP-Prüfaufsicht PD Erfurt/ Zwickau. Wahlausschuss Die Teilnehmer des Bundeskongresses wählten Dr. Bernd Neumann zum Vorsitzenden des Wahlausschusses. Andreas Schlegel und Stefan Stach waren die Beisitzer. Wahlergebnisse Von den Delegiertenstimmen erhielten: VDEI-Präsident Dr.-Ing. Mainka 98,3 % Vizepräsident Kehr 50,8 % Vizepräsident Dr.-Ing. Warlitz 91,5 % Bundesschritführer Schönbeck 67,8 % Bundesschatzmeister Barthel 61,1 % Die Sprecher der Fachbereiche wurden alle wiedergewählt: Altmann (Infrastruktur) 91,6 % W. Henschel (Techn. Ausrüstung) 76,2 % Jacobs (Bahnsystem) 100,0 % A. Henschel (Fahrzeuge) 94,9 % Hessischer Abend Für Entspannung und Fröhlichkeit hatten die Verantwortlichen des VDEI-Bezirks Hessen / Rheinland-Pfalz beim Hessischen Abend im Hotel Möwenpick mit einem geselligen musikalischen Mundartvortrag und guter heimischer Küche gesorgt. Hans Otterbein moderierte durch den Abend und bot den Gästen humorvolle Einlagen aus der Region. Diskussion zur künftigen VDEI-Arbeit Nachdem die Teilnehmer am Bundeskongress als Kassenprüfenden Bezirke Köln und Hamburg festgelegt hatten, starteten sie in eine lebhate Diskussion über die zuküntige Arbeit im Verband. Hierbei wurden u. a. zahlreiche Anregungen zur Einbindung von Nachwuchskräten in die Verbandsarbeit, die Nutzung der neuen Kommunikationswege durch digitale Medien, wie z. B. Digitalen Adressdateien, eine bessere und strukturierte Öfentlichkeitsarbeit, der Einsatz von so zialen Netzwerken durch den Kollegen Yanik, mehr interne Geschlossenheit und intensivere Ausstrahlung durch Fachinformationen und Stellungnahmen angeregt. Der Markt lächzt danach wir müssen nur die Voraussetzung der Leistungsfähigkeit intensivieren und unsere bestehende Leistung auch bei ehrenamtlicher Tätigkeit optimal vermarkten. Abschluss Der neu gewählte VDEI-Präsident Dr.-Ing. homas Mainka dankte seinem Vorgänger Prof. Dr.-Ing. Frank Lademann, dem Präsidium und Bundesvorstand, dem Wahlausschuss und der Kongressleitung und allen Delegierten für das ausgesprochene Vertrauen sowie die gute Abwicklung des Bundeskongresses, gratulierte den gewählten Amtsträgern und versprach mit seinen Präsidiumskollegen im zuküntigen Arbeitsprogramm neben den noch anstehenden Aufgaben die gehörten Anregungen zu beachten. Bevor Dr. Mainka den 40. Bundeskongress schloss, dankte der den ausscheidenden Präsidiumsmitgliedern mit einem Blumengebinde. 8 EI-Eisenbahningenieur November 2014

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10 TUNNELBAU Der Fehmarnbelt-Tunnel ein grenzüberschreitendes Projekt Der Fehmarnbelt-Tunnel wird Deutschland und Dänemark ab 2021 verbinden. Mit einer Länge von 18 km ist er eines der größten Infrastrukturvorhaben der Welt. Abb. 1: Ein grenzüberschreitendes Projekt Johnny Restrup-Sørensen Die Idee einer festen Verbindung zwischen Deutschland und Dänemark geht lange zurück. Schon 1863 kam der Ingenieur Gustav Kröhnke auf die Idee, eine feste Verbindung zwischen der deutschen Insel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland zu errichten. Mehr als 150 Jahre später wird aus der Vision Wirklichkeit. Im September 2008 unterzeichneten Deutschland und Dänemark einen Staatsvertrag zum Bau der Festen Fehmarnbeltquerung. Im Staatsvertrag übernahm Dänemark die alleinige Verantwortung für Errichtung, Betrieb und Finanzierung des Projekts. Der Staatsvertrag wurde durch die nationalen Parlamente in beiden Ländern angenommen und das dänische Staatsunternehmen Femern A/S mit der Planung und dem Bau der Verbindung beautragt. Wegen der guten Umweltverträglichkeit und der guten technischen Erfahrungen beim Bau der dänisch-schwedischen Öresund-Verbindung, entschieden sich die dänische Regierung und das dänische Parlament 2011 für den Bau eines Absenktunnels und damit gegen eine Hängebrücke, Schrägseilbrücke oder einen Bohrtunnel. Der Fehmarnbelt-Tunnel wird in etwa 5,5 Mrd. EUR kosten. Hinzu kommen die Kosten für die Schienen- und Straßenanbindungen beider Länder, die als eigenständige Projekte direkt der Verantwortung des jeweiligen Staates unterliegen. Schnell und grün von Skandinavien nach Kontinentaleuropa Der Fehmarnbelt-Tunnel schließt eine Lücke zwischen Skandinavien und Kontinentaleuropa (Abb. 1). Durch den Tunnel wird die gesamte Infrastruktur leistungsfähiger. Allein der Tunnel verkürzt die Fahrzeit um etwa eine Stunde. Hinzu kommt der im Staatsvertrag ebenfalls vorgesehene Ausbau der Infrastruktur für Straße und Schiene auf deutscher (Lübeck-Puttgarden) und dänischer Seite (Rødbyhavn-Ringsted). Personenzüge werden auf dänischer Seite in Zukunt mit bis zu 250 km/h von Kopenhagen bis Ringsted und mit bis zu 200 km/h von Ringsted nach Rødbyhavn und durch den Tunnel fahren können. Damit werden sie Kopenhagen und Hamburg in deutlich weniger als drei Stunden verbinden ein klarer Zeitgewinn zu den derzeit rund viereinhalb Stunden. Auch für den Güterverkehr bedeutet der Fehmarnbelt-Tunnel eine höhere Kapazität, größere Flexibilität und wichtige Zeiteinsparungen. Güterzüge können den Tunnel in Zukunt mit bis zu 140 km/h durchfahren. Während heute die Querung über den Großen Belt im Westen und die Öresund- Verbindung im Osten die wichtigsten Verkehrskorridore bilden, wird nicht nur Dänemark, sondern ganz Skandinavien durch den Fehmarnbelt-Tunnel im Süden stärker an Deutschland und somit an seinen größten Handelspartner angebunden. Der Tunnel macht die Güterverlagerung auf den Zug wirtschatlicher und bietet damit auch einen Anreiz für schwedische Speditionen, von den Fähren in Ystad und Trelleborg auf den Tunnel umzusteigen. Damit leistet der Tunnel einen Beitrag zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene und zu einem grüneren Verkehr. Zusammengenommen werden die Anstrengungen Dänemarks sowie Deutschlands helfen, das verkehrspolitische Ziel der Europäischen Union zu erreichen: Die Umwandlung des vorhandenen Stückwerkes europäischer Verkehrswege in ein vereintes, qualitativ hochwertiges Kernverkehrsnetz. Daher ist der Fehmarnbelt-Tunnel auch Teil des transeuropäischen Verkehrsprogramms (TEN-V) und wird durch die EU koinanziert. Von 2007 bis 2013 kam die EU bereits für mehr als 40 % der Planungskosten auf. Während heute auf den Fähren zwischen Puttgarden und Rødby etwa Fahrzeuge täglich unterwegs sind, sollen fünf Jahre nach der Eröfnung bereits Fahrzeuge, 78 Güterzüge und 40 Personenzüge den Fehmarnbelt-Tunnel nutzen. Damit schat der Tunnel eine neue Mobilität. Langfristig kann er zu einem engeren wirtschatlichen, kulturellen und sozialen Austausch sowie zu einer Verlechtung des Arbeitsmarktes der über neun Millionen Menschen in der Fehmarnbeltregion führen. Die Wachstumsmöglichkeiten reichen von Ostholstein und Lolland bis in die Metropolen Hamburg und Kopenhagen hinein. Aus deutscher Sicht gilt: Die direkte Verbindung zur Öresundregion und zum skandinavischen Markt kann die Exportposition von Schleswig-Holstein und Hamburg stärken. Und aus dänischer Sicht betrachtet: Die direkte Verbindung unter dem Fehmarnbelt stärkt die Öresundregion als Skandinaviens Drehscheibe für Logistik. Der Fehmarnbelt-Tunnel kann auf diese Weise ein ähnliches Erfolgsmodell werden, 10 EI-Eisenbahningenieur November 2014

11 wie die Verbindungen über den Großen Belt und den Öresund und eine neue Region entstehen lassen, von Hamburg über Lübeck bis nach Kopenhagen. Das Tunneldesign und die eisenbahntechnischen Anlagen Mit einer Länge von etwa 18 km wird der Fehmarnbelt-Tunnel der längste bisher gebaute kombinierte Eisenbahn- und Straßentunnel sein dreimal so lang wie der Trans- Bay-Tube-BART-Tunnel in San Francisco, der zurzeit längste Absenktunnel der Welt. Er wird aus 89 Einzelelementen bestehen, die an Land hergestellt werden und in einen vorher ausgehobenen Graben im Meeresboden abgesenkt werden (Abb. 2). Die Linienführung des Tunnels erfolgt östlich der Fährhäfen in Puttgarden und Rødbyhavn. Es gibt zwei Arten von Tunnelelementen: 79 Standardelemente mit einer Länge von je ca. 217 m sowie zehn Spezialelemente, die in Abständen von knapp 2 km zwischen die Standardelemente eingeordnet werden. Die Spezialelemente umfassen zwei Ebenen und sind daher höher und breiter als die Standardelemente. Sie bieten eine Haltebucht für Servicefahrzeuge und ein Unterdeck für die Installation von elektrischen und mechanischen Anlagen. Der Tunnel wird aus jeweils zwei Straßenund Schienenröhren bestehen. Die beiden Straßenröhren in den Standardelementen sind jeweils ca. 11 m breit und werden sich an der Westseite des Tunnels beinden. Jede Straßenröhre wird über zwei Fahrstreifen, Abb. 2: Der Absenktunnel einen Seitenstreifen, einen Randstreifen und eine Leitwand verfügen. Die beiden Straßenröhren werden durch eine ca. 2 m breite Zentralgalerie getrennt. Die Zentralgalerie enthält die Versorgungsleitungen für die elektrischen und mechanischen Anlagen. Sie ermöglicht darüber hinaus Wartungspersonal den Zugang und dient im Notfall als Fluchtweg und sicherer Bereich. Die Ostseite des Tunnels wird aus zwei Bahnröhren bestehen. Sie haben jeweils ein einzelnes elektriiziertes Gleis und sind 6 m breit. In den beiden Röhren bestehen Fluchtwege sowie Fluchttüren in einem Abstand von 100 m (Abb. 3). Die Fluchttüren werden zwischen den beiden Bahnröhren sowie zwischen der inneren Bahnröhre und der angrenzenden Straßenröhre angebracht. Die Röhren bieten Platz für eine Längslütung und werden so bemessen sein, dass eine sichere Durchfahrt von Personenzügen mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h und Güterzügen mit Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h möglich ist. Abb. 3: Die bahntechnischen Anlagen im Tunnel EI-Eisenbahningenieur November

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