Kraftfahrt-Versicherung

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1 HANNOVER-FORUM 2003 HANNOVER-FORUM 2003 Kraftfahrt-Versicherung e+s rück e+s rück

2 HANNOVER-FORUM 2003 e+s rück

3 INHALTSVERZEICHNIS Einführung 3 Dr. Michael Pickel Mitglied des Vorstands E+S Rückversicherungs-AG, Hannover 1. Keine Ruhe in Kfz 15 Haben die deutschen Autoversicherer in der Krise nichts dazugelernt? Dr. Marc Surminski Zeitschrift für Versicherungswesen, Hamburg 2. Anbieter, Vertriebswege, Produkte: 27 Strukturveränderungen im deutschen K-Versicherungsmarkt Dr. Dieter Köhnlein Tillinghast-Towers Perrin, Köln 3. Fahrer Plus Die neue Kraftfahrt-Unfallversicherung? 49 Helmut Kühl Stv. Vorstandsvorsitzender Volksfürsorge Deutsche Sachversicherung AG, Hamburg 4. Risiko-Management für Kfz-Flotten 58 Ganzheitliche Schadenverhütungsprogramme und deren Umsetzung in die Unternehmenspraxis Hans J. Grüning Geschäftsführer HST HANNOVER Sicherheitstechnik GmbH, Hannover 5. Angriff auf die Autoversicherung 71 Autohersteller als Anbieter von Kfz-Versicherungen Dr. Armin Zitzmann Sprecher des Vorstands NÜRNBERGER Allgemeine Versicherungs-AG, Nürnberg Vitae der Referenten 90

4 Einführung Dr. Michael Pickel Vorstandsmitglied E+S Rückversicherungs-AG, Hannover 3

5 Sehr geehrte Damen und Herren, Wieder einmal haben wir die Kfz-Versicherung zum Thema unserer Veranstaltung gewählt. Dass wir damit richtig liegen, beweist mir Ihr Kommen und das sehr gut gefüllte Auditorium. Bei unseren europäischen Nachbarn scheint die deutsche Auto-Versicherung ebenfalls Beachtung zu finden, was ein Blick auf unsere Teilnehmerliste bestätigt. Ganz besonders möchte ich dieses Mal die zahlreichen Gäste aus den Niederlanden begrüßen: Hartelijk welkom in Hannover! Ein wichtiger Bestandteil des HANNOVER-FORUMS sind immer die externen Referenten. Mein besonderer Gruß gilt daher heute Herrn Dr. Dieter Köhnlein, Tillinghast-Towers Perrin, Herrn Helmut Kühl, stellv. Vorstandsvorsitzender der Volksfürsorge-Gruppe, und Herrn Dr. Armin Zitzmann, Sprecher des Vorstands der NÜRNBERGER Allgemeine. Beginnen möchte ich zunächst mit einem Blick zurück. Vor 4 Jahren im September 1999 hatten wir hier an gleicher Stelle gefragt: Kraftfahrtversicherung eine Sparte im Chaos?. Zur Einstimmung auf unsere Veranstaltung möchte ich Ihnen anhand einiger Folien, die den Zeitraum von der Deregulierung bis heute abbilden, aufzeigen, wie sich wichtige Kennzahlen des Marktes entwickelt haben. Die Referenten werden hierauf in ihren Beiträgen sicherlich detaillierter eingehen. Ich zitiere eine Aussage, die anlässlich unseres HANNOVER-FORUMS im September 1999 getroffen wurde: Es gibt zwar erste Anzeichen über die Notwendigkeit zu einem Umdenken, aber es wird wahrscheinlich noch Jahre dauern, wieder aus den roten Zahlen herauszukommen. Fakt ist: 1999 war der Tiefpunkt, danach ging es kontinuierlich bergauf! e+s rück 4

6 Nicht nur auf der Ergebnisseite, sondern auch beim gesamten Prämienaufkommen der Sparte bildete 1999 den Tiefpunkt. Per 2002 ist bereits das Niveau des Deregulierungsjahres 1994 erreicht worden; für 2003 erwarten wir erneut ein moderates Wachstum zwischen 2,5 und 3 %. e+s rück So erfreulich diese Entwicklung auch ist, darf nicht unbeachtet bleiben, dass im gleichen Zeitraum die Anzahl der versicherten Fahrzeuge kontinuierlich gestiegen ist. Im Jahr 2002 waren bereits rund 7 Millionen Fahrzeuge mehr versichert als noch im Jahr e+s rück 5

7 Wenden wir uns den Marktteilnehmern zu und betrachten die Entwicklung der sieben von Tillinghast anlässlich einer Studie definierten Marktsegmente. Hierbei fällt auf, dass die Niedrigkostenversicherer (HDI, HC, HCA, LVM, DEVK, GARANTA) seit dem Jahr 1995 verloren haben. Demgegenüber konnten die öffentlich-rechtlichen Versicherer leicht zulegen. Weiter gelang es den großen AGs (AXA, R+V, Württembergische, AMB, ERGO-Gesellschaften, Gerling, DBV-Winterthur) insbesondere durch Fusionen Marktanteile hinzu zu gewinnen. Auf niedrigem Niveau hingegen konnten die Direktversicherer Ihren Marktanteil verdoppeln. Die Restgröße (z.b. kleinere AGs) verlieren zwangsläufig auch wegen der seit 1995 stattgefundenen Fusionen. e+s rück Bestätigt wird diese Entwicklung durch eine Betrachtung der Veränderungen der KH-Marktanteile der einzelnen Versicherungsgruppen. Während die Allianz-Gruppe leicht an Boden verliert und die öffentlichen Versicherer leicht zulegen können, sind es in den Top 19 vor allem die vergleichsweise kleineren Marktteilnehmer wie Signal und Württembergische, die deutlich Marktanteile gewinnen konnten. 6

8 e+s rück Stagnierende Beitragseinnahmen bei gleichzeitig mehr versicherten Fahrzeugen: Daraus ergibt sich naturgemäß ein Absinken des Durchschnittsbeitrages in Kraftfahrzeughaftpflicht im betrachteten Zeitraum um rund 30 Euro. Allerdings ist hier seit 2000 wieder ein steigender Trend zu erkennen. Weitaus dramatischer stellt sich der Prämienabrieb in der Vollkaskoversicherung dar, aber auch hier zeigt sich im Vergleich zu KH um ein Jahr verzögert ein Aufwärtstrend. e+s rück 7

9 Ebenfalls auf der Schadenseite bringt das Jahr 1999 den negativsten Wert hervor, bedingt durch ein Ausbrechen der seit Beginn der 90er Jahre sinkenden Schadenhäufigkeit. Ein erklärender Aspekt zu diesem bemerkenswerten Trend ist sicherlich, dass auf die vergrößerte Masse der versicherten Fahrzeuge eine relativ konstante Zahl von Schadenfällen entfällt. Der Schadendurchschnitt erhöht sich im Trend weiterhin. e+s rück Bevor ich zur Darstellung der Schadenquoten komme, möchte ich noch kurz einen kleinen Exkurs zum Schadenaufwand in der KH-Versicherung wagen. Dieser ist in seiner Höhe maßgeblich von der Reservierungspolitik abhängig, die sich gut anhand des Reserve-Zahlungs-Verhältnisses darstellen lässt. Hier sehen wir einen deutlichen Rückgang der Reservierungsqualität ab dem Jahr 1997, so dass die tiefroten Zahlen der Jahre unter diesem Aspekt noch dramatischer erscheinen. 8

10 e+s rück Verdeutlichen möchte ich diesen Gesichtspunkt anhand des Schadenbedarfes und der Durchschnittsprämie. Auf der Grafik ist einmal der statistisch erfasste Schadenbedarf abgebildet. Mit der gestrichelten Linie ist parallel dieser Schadenbedarf errechnet worden, wenn man ein Reserve- Zahlungs-Verhältnis des Jahres 1997 beibehalten hätte. Diese Darstellung verdeutlicht die Diskrepanz zwischen allein aus Schadengesichtspunkten notwendigem Beitrag und dem tatsächlich erzielten Beitrag. Erst im Jahr 2002 liegt der Beitrag über dem Schadenbedarf. Die Durststrecke hielt seit dem Jahr 1996 an. Trotz dieser erfreulichen Entwicklung möchte ich hier ein paar Wermutstropfen in den Wein schütten. Der Schadenbedarf wurde der Durchschnittsprämie ohne Berücksichtigung von Kosten gegenübergestellt. Weiterhin stehen in der Zukunft die Kapitalerträge nicht mehr in früher gekanntem Ausmaß zur Verfügung und können einen technischen Verlust ausgleichen. Dies bedeutet, dass unbedingt weitere Prämienerhöhungen marktweit erforderlich sind, um das derzeitige Niveau zu erhalten, denn in jedem Jahr werden durch die SFR-Alterung die Prämien ohne Zutun der Gesellschaften abgeschmolzen. In Kraftfahrzeughaftpflicht darf ein Blick auf die Entwicklung der Großschäden nicht fehlen. Auch hier möchte ich kurz eine Aussage zitieren, die wir 1999 getroffen haben: Zahl der schweren Personenschäden weiter steigend in Verbindung mit Verteuerung. 9

11 e+s rück Wir sehen anhand dieser Darstellung, dass der Anteil der Schäden über einer halben Million Euro im Zeitraum an der gesamten Schadenanzahl mit 0,02 % zum einen konstant geblieben und zum anderen vergleichsweise unbedeutend ist. e+s rück 10

12 Betrachten wir jedoch das gleiche Segment hinsichtlich des monetären Aufwandes, zeigt sich ein gänzlich anderes Bild. Der zahlenmäßig geringe Block der Großschäden hat hier einen nennenswerten Einfluss auf den Schadenaufwand und ist zudem bei gleichem Anteil in der Anzahl prozentual steigend, was die Verteuerung dieser Schäden im Wesentlichen Personenschäden verdeutlicht. Wir sehen also: Die Bedeutung der höher dotierten Personenschäden nimmt weiterhin zu. e+s rück Kommen wir nun zur Darstellung der Ergebnisse, wobei ich zunächst Ihren Blick auf die Anfangsschadenquoten auf Anfalljahresbasis lenken möchte. Wir sehen auch hier das Bild des annus horribilis 1999 sowie die Erkenntnis, dass wir uns im Jahr 2003 etwa dort befinden, wo uns die Deregulierung 1994 hingebracht hat, zumindest, wenn die drastische Elementarschadenlast des vergangenen Jahres aus den Kaskosparten nicht berücksichtigt wird. 11

13 e+s rück Werfen wir einen Blick auf die übliche Ergebnisdarstellung auf Kalenderjahresbasis. Die versicherungstechnischen Ergebnisse mit Ausnahme der Jahre 1998 bis 2000 sind scheinbar durchaus ausreichend, wenn man einen Investmentertrag unterstellt. In Anbetracht der Verwerfungen an den Kapitalmärkten und der kurzfristig nicht zu erwartenden Renditeerhöhung wird man jedoch davon ausgehen müssen, dass mittelfristig die Kraftfahrtversicherung nur dann rentabel betrieben werden kann, wenn ein versicherungstechnischer Gewinn erzielt wird. e+s rück 12

14 Wählen wir jedoch die risikobezogen sinnvollere Anfalljahrbetrachtung, zeigt sich auf den ersten Blick ein ganz anderes Bild. Rechnet man nämlich die Abwicklungsergebnisse aus Vorjahren heraus, ergeben sich nach wie vor hohe technische Verluste. Hierbei muss jedoch berücksichtigt werden, dass die Abwicklung der Schadenreserven des Anfalljahres an dieser Stelle noch nicht einbezogen worden ist (je nach Reservierungspraxis ca. 10 %) und auch die Zinserträge unberücksichtigt sind. Nach dem Blick auf den Markt möchte ich auf das Jahr 2003 überleiten und Ihr Augenmerk zunächst auf zwei Szenarien der jüngeren Vergangenheit richten. e+s rück Im letzten Jahr war eine deutliche Belastung aus Elementarschäden in der Kaskoversicherung zu verzeichnen. Es drängt sich damit die Frage auf: Bleibt dieses Jahr eine zyklusartige Belastung oder müssen wir uns auf eine dauerhaft erhöhte Schadenlast aus diesem Bereich einstellen? 13

15 e+s rück Zum anderen haben wir in 2003 in sehr kurzer Zeit zwei schwere Busunglücke zu verzeichnen gehabt, die beide auf Verschulden des jeweiligen Busfahrers zurückzuführen sind. Dieser Tatbestand löst in der Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung die Deckung aus, was bedingt durch die hohe Anzahl von Geschädigten zu außergewöhnlich hohen Schadenbelastungen führt. Auch in diesem Bereich müssen wir uns fragen: Ist mit Katastrophenschäden in KH zukünftig regelmäßig zu rechnen? Ein Phänomen, das über die gesamte Terrordiskussion nach der Serie von Tunnel- und Eisenbahnschäden des Jahres 2001 in Vergessenheit zu geraten schien. Die Kfz-Versicherung im Jahr 2003 lautet unsere Veranstaltung heute. Gibt es eine weitere Konsolidierung oder stehen wir am Beginn eines neuen Abwärtstrends? Bedeuten neue Vertriebswege, neue Produkte eine Chance für die Versicherer oder stellen sie eher ein Risiko dar? Wir wollen einige Facetten dieses Themas durch die Beiträge unserer Referenten beleuchten lassen. Dabei wird der Bogen heute sehr weit gespannt sein. Herr Dr. Marc Surminski, Chefredakteur der Zeitschrift für Versicherungswesen, eröffnet mit seinem Beitrag Keine Ruhe in Kfz Haben die deutschen Autoversicherer in der Krise nichts dazugelernt?. Beschließen wird unsere Veranstaltung Herr Dr. Martin Panzica von der Medizinischen Hochschule Hannover mit einem Beitrag Was wird aus dem mehrfachverletzten Patienten nach 10 Jahren? Eine Kooperationsstudie. Wir möchten damit gleichzeitig auch auf ein besonders interessantes Seminar der E+S Rück und der Provinzial Nord im September diesen Jahres aufmerksam machen, das eine bahnbrechende medizinische Forschung zum Abschluss bringen wird und in der medizinischen Welt einmalig ist. Ich hoffe, dass dieses HANNOVER-FORUM Sie in der Meinung bestätigt, dass die E+S Rück der Rückversicherer ist, mit dem Sie am liebsten zusammenarbeiten. 14

16 1. Keine Ruhe in Kfz Haben die deutschen Autoversicherer in der Krise nichts dazugelernt? Dr. Marc Surminski Zeitschrift für Versicherungswesen, Hamburg 15

17 Meine Damen und Herren, eigentlich sollten wir alle heute nicht hier sein als Gast einer Veranstaltung, in deren Titel etwas von einem neuen Abwärtstrend in der Autoversicherung zu lesen ist. Sie sollten an Ihrem Schreibtisch sitzen und das Geld zählen, das Sie in der Autoversicherung im Jahr 2002 verdient haben. Und wir Journalisten sollten in der Redaktion sitzen und an Artikeln mit Überschriften feilen wie Endlich wieder schwarze Zahlen in Kfz oder Erfolgreiche Sanierung der Autoversicherung. Nun, wir alle wissen, dass es nicht so ist. Die Versicherer müssen ihren Aktionären im Moment wieder einmal erklären, warum die Kfz-Versicherung seit vielen Jahren im Wesentlichen dazu da zu sein scheint, Verluste zu produzieren. Und die Journalisten würzen ihre Berichte von den Bilanzpressekonferenzen der Autoversicherer für das Jahr 2002 gern wieder mit Combined Ratios von über 100 %. Was ist hier passiert? dürfte sich zum Beispiel der Vorstand eines Versicherers fragen, der vor drei Jahren mit einer guten Abfindung aufs Altenteil geschickt wurde und seitdem vielleicht mit dem Wohnmobil durch Amerika unterwegs war und keine deutsche Zeitung und keine Ausgabe der Zeitschrift für Versicherungswesen mehr in der Hand gehabt hat. Krise in der Autoversicherung, mag er denken war das nicht vor drei Jahren? Damals gab es engagierte Konferenzen zum Thema (auch in diesem Haus). Damals begann die Sanierung der Kernsparte der deutschen Schadenversicherung, die für ein Prämienvolumen von fast 22 Mrd. Euro und für über 40 % des gesamten Prämienaufkommens steht. Nach einem exzessiven Prämienwettbewerb, der die Branche fast 5 Mrd. Euro kostete, ohne dass sich die Marktanteile dadurch wesentlich veränderten, dürfte die Autoversicherung inzwischen doch wohl saniert sein, mag der glückliche Ahnungslose denken. Meine Damen und Herren, es ist in der Tat ein trauriger Grund, weswegen ich heute hier zu Ihnen spreche. Wenn alles gut läuft, braucht man keine Journalisten. Loben kann sich die Branche selbst immer noch am besten. Aber in der Autoversicherung läuft es im Moment nicht gut. In den nächsten 45 Minuten möchte ich darlegen, warum das so ist und welche zukünftigen Entwicklungslinien es für die Autoversicherung gibt. Keine Ruhe in Kfz Haben die deutschen Autoversicherer in der Krise nichts dazugelernt? ist der Titel meines Vortrags. Ich möchte dabei keine erschöpfende, zahlengesättigte Gesamtdarstellung der Autoversicherung vorlegen, sondern das, was mir wichtig erscheint, aus meiner Position als langjähriger journalistischer Beobachter dieser Branche in pointierter, manchmal auch polemischer Form zusammenfassen und damit zur Diskussion anregen. Vor einem Jahr war noch Hoffnung in der Branche: In 2001 schien es so, als wenn eine der größten Geldvernichtungsaktionen in der Geschichte der Assekuranz doch noch zu einem glimpflichen Ende kommen sollte. Nach einem beispiellosen Prämienwettkampf war die Sanierung in K tatsächlich angelaufen. Die Prämien stiegen um 4,8 %, die Verluste reduzierten sich von rd. 1,7 Mrd. Euro auf 500 Mio. Euro. Die meisten Marktteilnehmer, von den Rückversicherern freundlich, aber bestimmt an die Hand genommen, hatten Besserung gelobt. Die Rückkehr zu schwarzen Zahlen schien nur noch eine Frage der Zeit zu sein. Aber dann geriet die Sanierung ins Stocken. Während sich in der Industrieversicherung, die noch stärker heruntergewirtschaftet worden war, der Markt tatsächlich weiter verhärtete und auch das Kfz- Flottengeschäft davon profitieren konnte, arbeiteten die Autoversicherer im Privatkundenbereich wieder mehr mit Weichspüler. Die Beitragseinnahmen stiegen 2002 nur noch um 2,9 % zu wenig, um der Sparte auf die Beine zu helfen. Zwar sank die Schadenhäufigkeit erneut und erreichte mit 73 Promille einen neuen Tiefststand, aber vor allem durch Elementarschadenereignisse nahm die Schadenbelastung in den Kaskosparten erheblich zu. Unter dem Strich ergab sich für 2002 insgesamt erneut ein Verlust von rd. 500 Mio. Euro. 16

18 So viel in dürren Worten zur aktuellen Lage in der Autoversicherung. Wie ist es dazu gekommen? Auf den Bilanzpressekonferenzen sind gute Gründe für das schlechte Abschneiden der Autoversicherung im vergangenen Jahr zu hören. Stürme, Hagel, Elbflut verständnisvoll nickt der Zeitungsleser und sieht die Gewinne der Versicherer in den trüben Fluten von Dresden und Pirna davonschwimmen. Der wichtigste Grund aber findet sich auf der Einnahmeseite. Um aus den roten Zahlen zu kommen, wäre nach Einschätzung des Gesamtverbandes eine Prämienerhöhung in der Größenordnung des Vorjahres nötig gewesen, also rund 5 %. Die Versicherer trauten sich aber nicht, diese Prämienerhöhung im Markt durchzusetzen, denn die Glut des Wettbewerbs ist noch nicht erstickt. Wir wollen schließlich im Markt bleiben dieser Stoßseufzer eines R+V-Vorstands könnte als Motto für das Verhalten der ganzen Sparte dienen. Die Angst, in der unverdrossen als Türöffnersparte gepriesenen Autoversicherung mit einer konsequenten Sanierung Geschäft zu verlieren, war stärker als die Angst, in der wichtigsten Sachsparte erneut Verluste zu machen. Die Autoversicherer sehen sich also gefangen zwischen Teufel und Beelzebub, zwischen Sanierungsdruck und Wettbewerb. Und wenn man sich vor Augen hält, wer in den deutschen Versicherungsunternehmen bisher das größere Gewicht hatte der Vertriebsvorstand, nicht der Aktuar, wenn man daran denkt, dass die großen Apparate der Assekuranz traditionell auf den Vertrieb, auf Expansion, auf größere Marktanteile ausgerichtet sind, dann wird man sich nicht wundern, dass auch für 2002 eher wieder Verluste in Kauf genommen wurden, als die Heere des eigenen Außendienstes mit nicht konkurrenzfähigen Preisen zu behindern. Hier müssen sich die Versicherer allerdings eine Frage gefallen lassen: Hat die Autoversicherung tatsächlich diese seit Jahrzehnten gepriesene Türöffnerfunktion? Können durch neue Verträge in anderen Sparten tatsächlich die Verluste ausgeglichen werden, die man sich durch Kampfpreise in Kfz einhandelt? Eindeutige Zahlen, die diesen Glaubenssatz der deutschen Assekuranz belegen könnten, gibt es kaum. Und der Vermittler müsste schon mit einem zusätzlichen Unfallvertrag nach Hause kommen, um defizitäre Autopolicen zu egalisieren. Ein bisschen Hausrat und Haftpflicht reichen nicht. Außerdem scheint die Anbindung von Autogeschäft an das zukunftsträchtige Personengeschäft, etwa zur Altersvorsorge, besonders schwer zu fallen. Dieser Spagat gelingt vielen Versicherern in ihren Vertrieben bis heute kaum: Ausgesprochene Sachspezialisten laufen unverändert neben Krankenversicherungsfachleuten, was Cross Selling erschwert, denn jeder beackert am liebsten sein Terrain. Oder, andersherum formuliert: Wenn Auto tatsächlich die entscheidende Türöffnersparte wäre, dann müsste die HUK-Coburg heute der zweitgrößte Lebensversicherer auf dem deutschen Markt sein. Grundsätzlich ist es natürlich eine strategisch völlig legitime Entscheidung, aus Wettbewerbsgründen Verluste zu akzeptieren, wenn man sich dafür langfristig Vorteile beim Kunden ausrechnet, etwa durch größeres Cross-Selling-Potenzial. Jedes Sonderangebot im Supermarkt funktioniert nach diesem Prinzip. In der Autoversicherung stellt sich die dutzendfach getroffene strategische Entscheidung, Verluste zu Gunsten höherer Kundenzahlen in Kauf zu nehmen, aber im Moment als kapitale Fehleinschätzung heraus. Das hat vor allem mit äußeren Faktoren, weniger mit der Malaise in der Autoversicherung selbst, zu tun. Seit Mitte der 90er Jahre konnten die Versicherer die immensen Verluste in der Autoversicherung, aber auch in anderen Sparten wie Industrie, nur aus einem einzigen Grund tragen: Weil sie durch die Erträge ihrer Kapitalanlagen genug Mittel hatten, um auch noch über die waghalsigsten Tarifierungsexperimente einen gnädigen Schleier des Vergessens zu legen. Die Autoversicherer konnten noch so wahnwitzig kalkulieren am Ende des Tages gab es doch immer irgendwie einen Gewinn, denn an den boomenden Börsen wurde genug Geld gemacht, um 100 Lady-Tarife und Rabatte für linkshändige evangelische Pfarrer zu finanzieren. 17

19 Der warme Regen der Kapitalerträge Schon immer haben die Kapitalerträge in der Schadenversicherung eine wichtige Rolle für das Gesamtergebnis gespielt. Aber in den Jahren des großen Börsenbooms scheint die Tatsache, dass man auch im eigentlichen Versicherungsgeschäft Gewinne machen kann, weitgehend in Vergessenheit geraten zu sein. Die Ergebnisse aus dem Kerngeschäft der Versicherer konnten vernachlässigt werden; das Bemühen um Combined Ratios von unter 100 % hatte in Zeiten unaufhörlich steigender Kapitalerträge etwas rührend Altmodisches. Versichern gehörte zwar irgendwie noch zu den Aufgaben der Assekuranz, aber eigentlich war man doch Asset Manager. Die enormen Gewinne aus den Kapitalanlagen wurden dazu eingesetzt, mit immer niedrigeren Prämien am Wettbewerb um die Kunden teilzunehmen. Cash-Flow-Underwriting war die Parole. Das Geld der fetten Börsenjahre wurde in einem mörderischen Konkurrenzkampf verbrannt, der keinen Sieger kannte außer natürlich den Kunden, was die Verbraucherschützer immer gern übersehen haben. Das Ergebnis der großen Schlacht war aber ernüchternd: Die Marktanteile in der deutschen Autoversicherung haben sich in den vergangenen zehn Jahren nicht entscheidend verändert. Nun ist es eine ganz normale Strategie, Geld in die Hand zu nehmen, um in einem als wichtig definierten Geschäftsfeld zu wachsen oder auch nur den Anschluss an den Markt nicht zu verlieren. Viele Autoversicherer sind dieser Strategie bis zuletzt gefolgt auch als die Börsen schon ins Rutschen kamen. Symptomatisch für dieses Verhalten erscheint das Beispiel der DBV-Winterthur. Hier hat der Vorstand kürzlich auf der Bilanzpressekonferenz in bemerkenswerter Offenheit das Vorgehen beschrieben: Auf der Höhe des Börsenbooms habe das Unternehmen vor der Wahl gestanden, die zusätzlichen Anlageerträge entweder für Käufe oder für internes Wachstum zu verwenden. Weil es nichts zu kaufen gab, steckte man das Geld ins K-Geschäft. Die Bestände konnten auch gesteigert werden innerhalb von zwei Jahren um Verträge. Man habe aber dabei nicht bedacht, dass die Kapitalerträge so schnell sinken könnten innerhalb von zwei Jahren von 120 auf 17 Mio. Euro. Jetzt steht in Wiesbaden Sanierung auf dem Programm, denn in K-Haftpflicht allein stieg der Verlust von 13 auf 94 Mio. Euro. Es ist ein Fehler der gesamten Branche gewesen, darauf zu vertrauen, dass der warme Geldregen aus den Kapitalerträgen immer weiter fließen würde. Die Autoversicherer haben im Grunde das gleiche Problem wie die Lebensversicherer: Die ersten Anzeichen der Krise auf den Kapitalmärkten wurden ignoriert, und man hat weiter gehofft, dass man um eine schmerzensreiche Sanierung herumkommen würde. Die Kapitalerträge haben eine tiefgreifende Sanierung in der Autoversicherung immer verhindert. Der Druck auf die Versicherer, zur Vernunft zurückzukehren, war bisher anscheinend nicht groß genug. Nur so ist es zu erklären, dass man noch im Jahr 2001, als tiefrote Ergebnisse den Markt prägten und auch die Börse schon ins Rutschen gekommen war, wie die DBV-Winterthur noch den Mut zu teuren Expansionsstrategien hatte. Und seien wir ehrlich: Für eine große Gesellschaft, die offen ihre Karten auf den Tisch legt, dürfte es fünf andere Versicherer geben, die im Verborgenen ihre Wunden lecken und nichts nach außen dringen lassen, obwohl sie genauso gehandelt haben. Die Branche selbst ist sich des Problems voll bewusst, in Taten wurde diese Erkenntnis aber noch nicht umgesetzt. Ein jeder scheint bisher noch abwarten zu wollen, was die Konkurrenz macht. Dr. Klaus Sticker, der Vorsitzende des Kfz-Ausschusses im GDV, hat das Dilemma vor einiger Zeit in einem Aufsatz schnörkellos auf den Punkt gebracht. Er schrieb: Offenbar ist der Leidensdruck immer noch nicht groß genug, um sich gegen den Glauben durchzusetzen, das K-Geschäft würde durch seine Türöffnerfunktion eigene Verluste durch zusätzliche Deckungsbeiträge in anderen Sparten ausgleichen. Die Autoversicherung hat also zu lange nach dem Prinzip Hoffnung gelebt. Können sich die deutschen Versicherer auf Dauer in ihrer wichtigsten Sachsparte eine solch riskante Politik leisten? 18

20 Keine Alternative zur Sanierung Mit dem beschleunigten Verfall der Kapitalmärkte in diesem Jahr ist nun der schützende Mantel für die Autoversicherer endgültig weggezogen worden. Back to Basics heißt jetzt die Devise, oder, wie die Swiss Re schreibt: Die Gewinne müssen in den nächsten Jahren im Versicherungsgeschäft gemacht werden, denn von den extrem volatilen Kapitalmärkten ist kaum Hilfe zu erwarten. Die Kapitalerträge in der Autoversicherung haben sich nach Schätzung des Gesamtverbandes in 2002 ungefähr halbiert. Der Leidensdruck, von dem Dr. Sticker gesprochen hat, dürfte im laufenden Jahr endlich so groß sein, dass etwas geschieht. Der Sachvorstand eines großen öffentlichen Versicherers hat es kürzlich andersherum formuliert: Er wünsche sich insgeheim, dass die Kapitalmarktkrise noch weiterginge, denn nur so könne das Versicherungsgeschäft tatsächlich grundlegend saniert werden. Viele Versicherer gehen aber angeschlagen in die konsequente Sanierung, die bei einem Blick auf die technischen Ergebnisse und die Lage der Kapitalmärkte eigentlich schon 2002 hätte laufen müssen. Ihr Ergebnis ist unter Wasser, ihre Kapitalerträge sind unter Wasser, und der Weg zu auskömmlichen Prämien ist hart, wenn sich im Markt noch nichts bewegt und man immer noch Angst haben muss, dass die Allianz doch nicht mitmacht. (Allerdings sind die Probleme in München inzwischen selbst so groß geworden und der Druck auf die einzelnen Sparten, wieder Erträge zu liefern, unter der neuen Führung so stark gestiegen, dass hier wohl keine Gefahr droht, den Markt wieder mit Kampfprämien herauszufordern. Auch die Lust zu Vertriebsexperimenten wie etwa seinerzeit bei der Vereinten Spezial mit Dumpingpreisen für spezielle Vertriebe und Regionen, dürfte dem Marktführer vorerst vergangen sein.) Viele Versicherer gehen auch deswegen angeschlagen in die Sanierung, weil sie schon in der Lebensversicherung mit dem Rücken zur Wand stehen. Einen zweiten Krisenherd können sie sich eigentlich im Moment nicht leisten. Um die beitragsstärkste Sparte der deutschen Assekuranz zu stabilisieren, brauchen die Versicherer Ruhe an der zweiten Hauptgeschäftsfront. Stattdessen stehen die wichtigsten Privatsparten nun zusammen im Feuer. Leben und Auto leiden natürlich beide unter den Kapitalmärkten; die krisenhafte Zuspitzung der Lage haben die Verantwortlichen aber selbst verschuldet, indem sie sich im Wettbewerb mehr geleistet haben, als sie stemmen konnten: Der eine mit zu niedrigen Prämien, der andere mit zu hohen Leistungen. Standard & Poor s hat schon im vergangenen Herbst in einer Studie zum deutschen Schadenversicherungsmarkt warnend darauf hingewiesen, dass die Autoversicherung zu wenig Zeit zur Regenerierung gehabt habe. Ruhe in Kfz hat es eben nicht gegeben, und die Lektion der Krisen haben die Autoversicherer anscheinend bis heute nicht gelernt. Ein weiteres verlorenes Jahr wie 2002, wo die Sanierung verschleppt wurde, kann sich die Sparte aber nicht mehr leisten. Gleichwohl gehen die Branchenvertreter davon aus, dass auch für 2003 das Ergebnis in K rot sein wird. Angesichts der extremen Talfahrt auf den Kapitalmärkten werden die Verluste in der wichtigsten Schadensparte für 2003 aber noch mehr wehtun. Der Gesamtverband schätzt, dass bei einer normalen Schadenentwicklung für 2003 Beitragserhöhungen von ungefähr 5 % nötig wären, um ein auskömmliches Ergebnis zu erzielen. Zur Erinnerung: Im Jahr der marktweiten Sanierungsbemühungen 2001 gab es nur ein Plus von 4,8 %. Das Stichwort normale Schadenentwicklung weist auf ein Damoklesschwert hin, das über der deutschen Autoversicherung hängt. Die Anzahl der Schäden erreichte in 2002 einen neuen historischen Tiefststand. Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass dies immer so bleibt. Kasko ist im vergangenen Jahr wegen der Naturkatastrophen schon unter Druck geraten nach den Klimamodellen der Rückversicherer ist zu erwarten, dass der Schadendruck durch Elementarereignisse in den nächsten Jahren zumindest nicht abnehmen wird, um es zurückhaltend zu formulieren. 19

21 Bei den Personenschäden sieht die Entwicklung ähnlich aus: Während die Zahl der Unfälle gesunken ist, sind die Personenschäden kontinuierlich teurer geworden. Vor allem im Bereich der Großschäden war die Entwicklung so besorgniserregend, dass die Deckungssumme inzwischen bekanntlich auf 50 Mio. Euro begrenzt worden ist. Stiege nun die Schadenhäufigkeit wieder an, gerieten die Ergebnisse noch mehr unter Druck und eine grundlegende Sanierung wäre noch härter, als sie das ohnehin unter den gegebenen Krisenumständen für die deutschen Autoversicherer schon sein dürfte. Ein stabiler Markt Die Branche der Autoversicherung hat die turbulenten letzten 10 Jahre mit dem entfesselten Wettbewerb allerdings bis heute erstaunlich stabil überlebt. Große Veränderungen hat es bis heute kaum gegeben. Das gilt sowohl für die Marktaufteilung als auch für den Ablauf des Geschäftes. Ein zynischer Beobachter der Sparte könnte zu dem Schluss kommen, dass die Autoversicherer ihre kreative Energie in den letzten Jahren vor allem bei der Prämienschleuderei eingesetzt haben, weniger bei der Gestaltung und beim Vertrieb ihres Produktes. Große Reformprojekte, über deren Sinn und Zweck lange debattiert wurde, sind inzwischen still und leise beerdigt worden: Die umfassende Umstrukturierung der Kaskoversicherung hat nicht stattgefunden, auch eine marktweite Direktregulierung wird es nicht geben. Die Anbieterlandschaft sieht heute weitgehend unverändert aus. Größere Bewegungen gab es eigentlich nur durch Fusionen (Stichwort AXA, R+V/Kravag). Nur wenige Anbieter haben das Geschäft aufgegeben auch kleinere Versicherungsgruppen mit winzigen Sachversicherern betreiben unverdrossen die Türöffnersparte Kfz in eigener Regie weiter. Auch hier kann man feststellen, dass der Druck bisher anscheinend noch nicht groß genug war oder andersherum formuliert, dass es den deutschen Versicherern auch durch die Kapitalerträge der letzten Jahre immer noch zu gut ging, als dass sie sich zu harten Schnitten hätten durchringen müssen. Der Direktvertrieb, dem analog zu England auch bei uns eine große Zukunft prophezeit wurde, konnte sich bis heute in Deutschland nicht im Massenmarkt durchsetzen. Die meisten der Mitte der 90er Jahre euphorisch gestarteten Newcomer sind inzwischen wieder vom Markt verschwunden. Viele ausländische Versicherer, die hofften, mit Direkttöchtern auf den fetten deutschen Markt vordringen zu können, haben sich blutige Nasen geholt. (In Berlin kann man gerade beobachten, wie gleich zwei große Ausländer auf dem deutschen Markt Geld versenken: Zuerst haben die Amerikaner von Allstate das Rad im Direktvertrieb neu erfinden wollen, nun investieren gerade die erfolgsverwöhnten Briten von Direct Line viel Geld, um das gleiche Ziel zu erreichen.) Alles in allem schafften nur zwei Direktanbieter die DA Deutsche Allgemeine und die WGV bei den Beitragseinnahmen den Sprung über die 100 Mio.-Marke. Wie wenig der Direktvertrieb in Deutschland vorangekommen ist, zeigt ein Blick auf die Marktverhältnisse: Die 10 größten Direktvertreiber verbuchten 2001 gerade einmal Beitragseinnahmen von rd. 700 Mio. Euro das sind nur 3,2 % des gesamten Marktvolumens. Auch das Internet hat dem Direktvertrieb von Kfz-Policen nicht den Auftrieb gebracht, den viele Online-Euphoriker sich erhofft hatten. Dabei scheint im standardisierten Massengeschäft der Autopolicen mit der hohen Umschlagszahl von Verträgen noch am ehesten die Chance zu bestehen, über das Internet in Zukunft echtes Volumen zu generieren. Aber warum sollte das Internet in der Autoversicherung über Nacht schaffen, was auch die traditionellen Anbieter in zehn Jahren nicht fertig gebracht haben nämlich aus den Deutschen ein Volk von Direktversicherungskunden zu machen? Bisher hat es von den großen Namen einzig die HUK-Coburg verstanden, durch ihren Online-Ableger HUK 24 echtes Volumen in der Autoversicherung zu generieren. Mit ihrem Bekanntheitsgrad als günstiger Autoversicherer hat sie die Kunden auch im Netz angezogen aber, so darf man folgern, dabei auch einen hohen Grad an Selbstkannibalisierung ihrer Bestände in Kauf genommen. 20

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