Sanierung Gotthard Strassentunnel (GST) Systemarchitektur (SA-CH)

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Interkantonale Kommission für den Strassenverkehr (IKST) Oktober 2012 Sanierung Gotthard Strassentunnel (GST) Systemarchitektur (SA-CH) Dr. Rudolf Dieterle, Direktor Bundesamt für Strassen

2 Inhalt 1. Sanierung Gotthard Strassentunnel (GST) 1.1 Ausgangslage 1.2 Weshalb ist eine zweite Röhre nötig? 1.3 Welche Befürchtungen werden mit einer zweiten Röhre nicht eintreten? 1.4 Weiteres Vorgehen 2. Systemarchitektur (SA-CH) IKST 2

3 1. Sanierung Gotthard Strassentunnel (GST) IKST 3

4 1.1 Ausgangslage IKST 4

5 Wo befinden sich die Erneuerungsmassnahmen im GST? Anheben Zwischendecke Zuluft Abluft Anpassung Lüftung Aufweitung Sicherheitsstollen Neubau Innengewölbe Neue Werkleitungsführung Ersatz Bankett Neue Schlitzrinne 4.80 m 4.50 m Ersatz Deckschicht Neue Fahrbahnentwässerung IKST 5

6 Rahmenbedingungen Vorabklärungen: Sanierung nur möglich mit Voll-Sperrung Vorabklärungen: Sanierung fällig Schliessungsdauer GST so kurz als möglich Möglichst geringer Ausweichverkehr; Erschliessung/Erreichbarkeiten aufrecht erhalten; Verkehr bestmöglich auf GST-Achse behalten Mögliche bzw. notwendige Ausweichrouten sicherheitsmässig auf aktuellen Stand bringen (v.a. GPS, San Bernardino, Simplon) IKST 6

7 Lösungsvarianten Variante 1: Sanierung GST ohne zweite Röhre Ohne Unterbruch Mit kurzem Unterbruch im Sommer Mit längerem Unterbruch im Sommer Verkehrsmanagement: Verkürzung Wintersperre GPS PW: RoLa durch bestehenden Scheiteltunnel LKW: RoLa durch neuen Basistunnel Variante 2: Bau einer zweiten Röhre mit anschliessender Sanierung des GST, Überbrückungsmassnahmen am GST im notwendigen Umfang bis IBN zweite Röhre IKST 7

8 Verkehrsmanagement: Alternativ-Angebote Bahn PW-Verlad Göschenen-Airolo Kapazität (Var. Maxi): 600 PW/Std. und Rtg. (7.5 -Takt) Tages-Kapazität bei 18 Betriebs-Std.: PW/Rtg. LKW-Verlad Kurz-RoLa Rynächt-Bodio Kapazität: 75 LKW/Std. und Rtg. (30 -Takt; 3 Züge/h*Rtg.) Tages-Kapazität bei 17 Betriebs-Std.: LKW/Rtg. Theoretische Jahres-Kapazität total rund LKW IKST 8

9 Verkehrsmanagement: Ergänzende flankierende Massnahmen Erhöhung Wintersicherheit GPS Normentechnische Nachrüstung Ausweichrouten Dosiersystem auf wichtigsten Ausweichrouten Umsetzung des Postulats Büttiker (LKW-Abstellflächen) Verkehrsinformation Verkehrsmanagementpläne Frühzeitige Information EU und Mitgliedstaaten IKST 9

10 Kosten [Mio. CHF] Ohne Unterbruch Variante 1 Variante 2 Kurzer Unterbruch Sommer Längerer Unterbruch Sommer Dauer Vollsperrung, Tage 900 (2.5 Jahre) 980 (3.5 Jahre) 1050 (7 Jahre) 140 Gesamtsanierung GST Überbrückung 250 Sanierung Röhre 2023 Flankierende Massnahmen Wintersicherheit GPS Verkehrsmanagement PW LKW Total IKST 10

11 1.2 Weshalb ist eine zweite Röhre nötig? IKST 11

12 Kriterien für Variantenentscheid Sicherheit Funktionalität Verfügbarkeit Verträglichkeit Wirtschaftlichkeit Staats-politische Raison IKST 12

13 Sicherheit Verunfallte Personen im GST im Verlaufe der Zeit Anzahl Getötete Verletzte Jahre IKST 13

14 Sicherheit Frontal- und Streifkollisionen können als grösstes Sicherheitsrisiko praktisch ausgeschlossen werden Tropfenzähler soll aufrecht erhalten werden (Brandrisiko!) IKST 14

15 Funktionalität 2-röhriger GST erfüllt Anforderungen Tunnel-Richtlinie Beseitigung der heutigen Inkohärenz im Verkehrsregime mit Richtungs-getrenntem Verkehr auf Zufahrtsrampen und Gegenverkehr im Tunnel Kein bzw. kein relevanter Einfluss auf Verlagerung und Verkehrsaufkommen IKST 15

16 Verfügbarkeit Pannenstatistik Unterhaltsfenster von zwei mal drei Wochen pro Jahr mit Sperrungen GST zwischen Uhr und Uhr können entfallen IKST 16

17 Verfügbarkeit Kein Umwegverkehr auf Ausweichrouten während Bau/Sanierung Reduktion Energieaufwand für Tunnellüftung in Betrieb IKST 17

18 Wirtschaftlichkeit Höhere Investitionskosten, dafür geringe negative Auswirkungen auf Regionalwirtschaften hohes Potenzial für positive Auswirkungen auf Regionalwirtschaften nachhaltige Problemlösung im Hinblick auf erneute spätere Sanierungen IKST 18

19 Regionalwirtschaftliche Auswirkungen Untersuchungsresultate - Überblick IKST 19

20 Kapazität NEAT: 2020 hätte die NEAT Kapazitätsreserven für eine Kurz- RoLa. Aber: Je später, desto weniger Kapazität. 2019: IBN Ceneri- Basistunnel 2016: IBN Gotthard- Basistunnel Kapazitätsreserve Abbildung 2: Nachfrage- und Kapazitätsentwicklung Gotthardachse , Graphik: BAV IKST 20

21 Staats-politische Raison Der südliche Landesteil der Schweiz bleibt jederzeit (Ausnahme: Vollsperrungen zur Ausführung der notwendigen Überbrückungsmassnahmen) vollumfänglich auf der wichtigsten Strassenachse erschlossen IKST 21

22 1.3 Welche Befürchtungen werden mit einer zweiten Röhre nicht eintreten? Auswirkungen auf Verkehr? Auswirkungen auf andere Vorhaben? Betrieb mit 4 Spuren? IKST 22

23 Durschnittlicher Werktagsverkehr der schweren Sachentransporte, IKST 23

24 Entwicklung alpenquerender schwerer Güterverkehr 1'600'000 Schwere Güterfahrzeuge an den Alpenübergängen der Schweiz (Quelle: ASTRA - Automatische Strassenverkehrszählung) 1'400'000 1'200'000 1'000' ' ' ' ' Gotthard-Strassentunnel San Bernardinotunnel Simplonpass Grand St-Bernard IKST 24

25 Verkehr auf N-S-Achse '000 MUTTENZ Fahrzeuge pro Tag 100'000 80'000 60'000 40'000 20'000 EPTINGEN N (AB) GUNZGEN SONNENBERGTUNNEL SEELISBERGTUNNEL GOTTHARDTUNNEL HOSPENTAL S, ST.GOTTHARD GRANCIA MENDRISIO S IKST 25

26 Entwicklung Gesamtverkehr GST (DTV: Volumen, PW und SGF) Volumen Personenwagen Schwere Güterfahrzeuge Lieferwagen Anmerkungen: Lieferwagen und Personenwagen können erst mit Einführung von SWISS 10 in 2005 klassifiziert werden. Bei den Personenwagen von 1981 bis 2004 handelt es sich um approximierte Fahrzeugdaten (Differenz aus Volumen und SGF). Die schweren Güterfahrzeuge wurden von 1981 bis 2004 über Längenklassen (Fahrzeuge über 5.50 m) klassifiziert IKST 26

27 Spinne GST und GPS DWV 2011: Personenfahrzeuge pro Tag DWV 2011: Schwergüterfahrzeuge pro Tag IKST 27

28 Auswirkungen auf Verlagerung alpenquerender Güterverkehr Variante 1 Variante 2 = Variante BR Theoretische Kapazität (Tropfenzähler) LKW/Tag X X Effektive Nachfrage (2011): DTV: LKW/Tag, DWV: LKW/Tag Bisher: Nachfrage stösst an keine Kapazitätsgrenzen Die Kapazität ist nicht nachfragebestimmend Varianten 1 und 2: Kein Kapazitätszuwachs Variante 2: Etwas höhere Systemverfügbarkeit (Pannen, Unfälle, Unterhaltsarbeiten) im Umfang von rund 2% Bis ca (Abschluss Sanierung GST: Kein Einfluss Danach: Kein relevanter Einfluss auf die Nachfrage IKST 28

29 IKST 29

30 Mittel-Konkurrenz, Auswirkungen auf andere Vorhaben Variante 2 benötigt während mehreren Jahren Ø rund 190 Millionen Franken pro Jahr, entspricht rund 13% des heutigen investiven Budgets ASTRA. Das UVEK ist sich des Problemdruckes auf der Strasse in anderen Landesteilen bewusst und wird sich mit Kräften dafür einsetzen, dass auch die dortigen Probleme einer Lösung zugeführt werden können. Wir müssen GST sanieren. Sanierungslösung muss nachhaltig sein ( Variante 2) und muss auch gemäss Vorgabe Parlament möglichst behinderungsarm ausgeführt werden. Auch beim Sonnenbergtunnel, tunnel de Glion wurden für behinderungsarmes Bauen erhebliche Mehrkosten in Kauf genommen IKST 30

31 Betrieb mit 4 Spuren? Es werden permanent maximal 2 Fahrspuren gleichzeitig in Betrieb sein (unabhängig vom Belastungszustand!) Vorgabe Verfassung wird im STVG präzisiert Zusätzlich: Verankerung Tropfenzähler im STVG IKST 31

32 1.4 Weiteres Vorgehen IKST 32

33 Weiteres Vorgehen Auslösung generelles Projekt Parallel dazu Vorbereitung Rechtsetzung Vorbereitung Unterlagen für Vernehmlassung 2012 Vernehmlassung, Ausarbeitung Botschaft ans Parlament 2013 Parlamentarische Beratung 2014 Evtl. Volksabstimmung 2015 Baubeginn zweite Röhre im besten Fall 2020, Bauzeit rund 7 Jahre bis Inbetriebnahme IKST 33

34 Gotthard-Strassentunnel - zeitlicher Ablauf ( best case ) IKST 34

35 2. Systemarchitektur (SA-CH) IKST 35

36 Ausgangslage Lokale Datennetze BSA lokales Netzwerk lokales Netzwerk BSA BSA lokales Netzwerk BSA lokales Netzwerk BSA lokales Netzwerk BSA lokales Netzwerk BSA lokales Netzwerk Lokale Datenhaltung Unterschiedlicher Systemaufbau Technisch nicht kompatible Systeme Lokaler Aufbau, Betrieb und Nutzung vergleichbarer Fachapplikationen Teuer im Aufbau, Betrieb und Unterhalt Unflexibel in der Anwendung Schwer erweiterbar IKST 36

37 Drei Treiber für SA-CH NFA Neue Bedürfnisse Kompetenzen Entwicklungen Ausbau Neue Technologien Kosten Wettbewerb Unabhängigkeit IKST 37

38 Treiber 1: Anforderungen NFA Vor NFA Nach NFA Betrieb & Unterhalt Andere Räume Polizeiaufgaben Verkehrsmanagement IKST 38

39 Treiber 1: Anforderungen NFA Vor NFA Nach NFA Betrieb & Unterhalt Andere Räume Polizeiaufgaben Neue Aufgabenteilung Verkehrsmanagement Neuer Player IKST 39

40 Neukonzeption erforderlich BSA lokales Netzwerk BSA lokales Netzwerk BSA BSA lokales Netzwerk lokales Netzwerk BSA lokales Netzwerk BSA lokales Netzwerk BSA lokales Netzwerk Rolle Rollen übergreifend Betrieb & Unterhalt Verkehrssicherheit Verkehrsmanagement Raum übergreifend Applikationen IKST 40

41 Treiber 2: Entwicklungen Zustand 2008 Künftiger Bedarf Mehr Ausrüstungen Integration neuer Technologien Neue Bedürfnisse Knappe Kapazitäten Knapper Raum Beschränkte finanzielle Mittel IKST 41

42 Treiber 3: Wirtschaftlichkeit Höhere Anforderungen Mengenausdehnung Kurzer Lebenszyklus Bedeutung Wirtschaftlichkeit Wettbewerb Unabhängig von Lieferanten Ab Stange IKST 42

43 Gute Gründe für SA-CH Höhere Flexibilität Nötiger Ausbau Drei starke Treiber für CH-weit homogene, moderne und flexible Systemarchitektur Wettbewerb Unabhängigkeit IKST 43

44 Vision SA-CH Dienste, Applikationen Gleiche Applikationen Gleiche Oberflächen Basierend auf Prozessen Datenhaltung Kommunikation Durchgängiges Datennetz Moderne Datenhaltung Anlagen vor Ort CH-weit homogen Standardschnittstellen So einfach wie möglich IKST 44

45 Vom Prozess zur Applikation Aufgaben, Rollen, Prozesse aller Beteiligter (CH-weit) Einheitliche Anwendungen auf Basis gleicher Daten und Funktionen Level 1 Level 2-n Geschäftsobjekt-Matrix Prozesslandkarte L1 Funktionen-Matrix Generischer Ablauf BPMN IKST 45

46 Realisierung und Betrieb von Diensten Heute Künftig GE I GE II GE XI GE I GE II GE XI Störungsverwaltung Hersteller A Hersteller A Hersteller B Hersteller D Benutzerverwaltung Archivierung Backup/Restore Hersteller B Hersteller C Hersteller C Hersteller IKST 46

47 Künftiger Datenaustausch BSA lokales Netzwerk BSA lokales Netzwerk Fachapplikation Betrieb & Unterhalt BSA Fachapplikation Verkehrs- Sicherheit Dienste Fachapplikation Verkehrs- Management BSA lokales Netzwerk Backbone BSA lokales Netzwerk BSA lokales Netzwerk BSA lokales Netzwerk BSA lokales Netzwerk IKST 47

48 Stand, weiteres Vorgehen Abgeschlossen Künftige Systemarchitektur festgelegt Migration konzipiert Umsetzung ausgelöst In Arbeit Konkretis. in Richtlinien und Weisungen Organisat. Voraussetzungen schaffen Erste Anwendung an Testobjekten Umsetzung Schrittweise Umsetzung in der Fläche Vollständige Umsetzung wird mind. 15 Jahre dauern IKST 48

49 Abstimmung mit Polizeien (div. Themen), Stand September 2012 VM-CH: Begleitausschuss (Zoelly/ACVS) PUN: Div. Kapo s (GE, VD, BE, AG, SO, BL, ZH) LKW-Überholverbot: Näf, Chef Verkehrspolizei BL Schwerverkehrsmanagement (v.a. Warteräume und LV): Kdt oder Chef Verkehrspolizei LU, UR, TI, GR, VS INA (VMZ): Begleitgruppe Bühler (BE), Hardmeier (ZH), Zimmermann (BL), Mauron (FR), Peter (LU), Schmid (GR), Zaccari (SG), Zurfluh (UR) SA-CH: Generell: z.t. im Rahmen INA; Prozesse: VD, ZH, Bgr INA; Pilotprojekte: LU und TI; VSS-Fachtagung Mai 2012; Künftige Einbindung Polizeien via SPKT??? IKST 49

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