Geschäfte. der Zukunft? DB Schenker baut in UK Routen auf das Festland S. 38. High-Speed- Logistik für den großen Auftritt S. 46

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1 Das Kundenmagazin N nr Geschäfte der Zukunft? Die Logistikbranche leidet unter der Rezession. Jetzt aber ist die Zeit, neue Geschäftsmodelle und Strategien zu planen S. 12 logistics Das kundenmagazin nr Piraten Wer macht die Schifffahrt sicherer? S. 32 Netzwerk DB Schenker baut in UK Routen auf das Festland S. 38 Messen High-Speed- Logistik für den großen Auftritt S. 46

2 Inhalt Mai 2009 Liebe Geschäftspartner und Freunde von DB Schenker, Chancen der Krise: Mal ehrlich, mögen Sie das Wort Krise auch nicht mehr hören? Ganz drumherum kommen wir nicht. Nur eine bewusste Auseinandersetzung mit der Situation und mit unterschiedlichen Perspektiven verschiedener Player schafft Raum für neues Denken. Ein Versuch ist es Wert. Lesen Sie ab Seite 12, was andere tun und was Fachleute zur aktuellen Entwicklung sagen. Dabei sind die Industrien unterschiedlich stark von der Wirtschaftsschwäche betroffen. Die Luftfahrt zum Beispiel hat langfristig sehr gute Perspektiven. Warum, erklärt Professor Dieter Schmitt von der deutschen Denkschmiede Bauhaus Luftfahrt ab Seite 24. Solution Das Messegeschäft ist immer rasant. Erfahrung und Kompetenz sind unverzichtbar. DB Schenker behält auch im internationalen Trubel klaren Kopf 46 Schwierig ist es für die Schifffahrt. Überkapazitäten, sinkende Frachtraten und Piraterie bringen die Reeder ins Schlingern. Endlich aber hat sich die internationale Gemeinschaft zum Kampf gegen die Freibeuter vor Afrikas Küsten entschlossen. Ab Seite 32 erfahren Sie, was das bringt. Und schließlich möchte ich Sie zur größten Transport- und Logistikmesse der Welt einladen. Kommen Sie im Mai nach München und lassen Sie sich von unseren Angeboten, unserer Produktvielfalt und natürlich von unserer Gastfreundschaft begeistern. Ich freue mich auf Sie, Ihre Dr. Antje Lüssenhop Leiterin Kommunikation DB Schenker Fotos: M.Lautenschläger, Thomas Dashuber/VISUM, H.Müller-Elsner/DB AG Grafik: KircherBurkhardt Infografik { Prof. Dieter Schmitt, Bauhaus Luftfahrt }»In der Flugzeugindustrie haben nur finanzstarke Zulieferer eine Chance.«24 Power 12 Weltwirtschaft Globaler Einbruch im Handel? Jetzt ist Zeit, um Strategien und Geschäftsmodelle zu überdenken und das Unternehmen fit für die Zukunft zu machen Vision 32 Piraten EU und Nato gehen gegen kriminelle Banden vor Somalias Küsten vor 38 Rail-Netzwerk Die britische DB Schenker-Tochter wird zum Türöffner zu Westeuropas Märkten 2 Logistics Logistics 3 0 m 0 m 300 m 300 m News Aktuelle Informationen 4 Nachgefragt Aus für Hamburgs Freihafen 9 Wie funktioniert... unterirdische CO₂- Speicherung? 10 People Mitarbeiter weltweit 28 Globetrotter DB Schenker-Chef Dr. Norbert Bensel unterwegs 58 Update Fakten, Trends und News 54 Impressum 55 Sie suchen einen Ansprechpartner? Unsere Adressen finden Sie auf Seite 57 CO₂-Speicherung macht Elektromobilität klimafreundlich 10

3 News News 500-Tonnen-Bagger auf Breitspur Schwergewicht mit Übermaß: Im Hafen Mukran auf der deutschen Ostseeinsel Rügen treffen die Bauteile eines gigantischen Baggers ein. Ziel der Fracht: Kasachstan Die Last bringt die Eisenbahnfähre nicht aus dem Gleichgewicht: Kaum ist die Beladung abgeschlossen, setzt sich das mächtige Schiff in Fahrt. An Bord: unter anderem 14 Waggons mit besonders schwerer Fracht. Ende letzten Jahres haben die Speziallogistiker von DB Schenker einen 500 Tonnen schweren Bagger aus Dortmund nach Kasachstan gebracht. Bis zum Hafen Mukran auf Rügen wurden die 36 Einzelteile mit dem Lkw transportiert. Wegen der Übermaße konnten wir die Teile erst in Mukran auf Waggons verladen, erzählt Karl Hammerschmidt, der bei der Schenker Deutschland AG in Hagen für Spezialtransporte verantwortlich ist. Auf russischen Breitspurwagen gelangten die Bauteile in wenigen Wochen zu ihrem Ziel, einer Erzmine. Für den Transport durch Litauen und Weißrussland bis nach Kasachstan war das DB Unternehmen OOO Railion Russia Services verantwortlich. Weitere acht Tage dauerte es, bis Arbeiter das Schwergefährt montiert hatten. Der Vorteil der Eisenbahnfähre in Mukran ist, dass wir dort russische Breitspur haben, sagt Hammerschmidt. Bei DB Schenker Logistics kooperieren die Leute aus meinem Team perfekt mit den Breitspurspezialisten von DB Schenker Rail und den OOO Railion Russia Services-Mitarbeitern in Kaliningrad und Moskau. Bagger-Bauer Terex ist seit Langem DB Schenker-Kunde. Der Logistiker hat mit den Spezialaufträgen viel zu tun. Insgesamt haben wir monatlich rund 360 Schwertransporte, sagt Hammerschmidt nicht ohne Stolz. Fotos: M. Neuhaus/DB AG (3) Mukran: Per Eisenbahnfähre gelangen die Baggerteile nach Russland. Im Fährhafen arbeiten die DB Schenker-Teams eng zusammen Auf See: Sicher vertäut und auf Breitspurwaggons verladen nehmen die Terex-Güter den direkten Weg nach Russland 4 Logistics Logistics 5

4 News Präsenz auf der Fußball-Messe Noch gut ein Jahr, dann findet die Fußball-WM zum ersten Mal in Südafrika statt. Im Fokus des Fußballs steht das Land aber schon länger. Im vergangenen November trafen sich Delegierte und 300 Aussteller aus 95 Ländern in Johannesburg zur weltgrößten Fußball-Messe Soccerex. Deutschland präsentierte sich unter der Dachmarke Land der Ideen ; die Initiative wurde angeregt von der Bundesregierung und der Wirtschaft. Die Schenker Deutschland AG war ebenfalls zu Gast. Die Sportlogistiker von DB Schenker, die viele Großevents versorgten, darunter die Olympischen Spiele in Peking, stellten ihre Leistungen vier Tage lang am eigenen Stand vor. Der DB Schenker- Stand auf der Soccerex in Südafrika Papierlose Luftfracht DB Schenker und Lufthansa Cargo haben im September vergangenen Jahres die erste papierlose Luftfracht von Deutschland aus verschickt. Das Frachtstück flog an Bord der Lufthansa-Maschine LH 712 von Frankfurt am Main in die südkoreanische Hauptstadt Seoul. Die Abwicklung erfolgte komplett digital, per e-freight. Mit dieser Premiere zeigen wir unseren Kunden, wie weit vorne Neue Trends: Stolz in den Autos der Zukunft hier Bentley-Entwicklungschef Ulrich Eichhorn Bürokratie: e-freight sorgt für genauere Daten und schont die Umwelt wir im Wettbewerb beim Thema Innovation stehen, sagt Dr. Norbert Bensel, als Chef von DB Schenker im Vorstand der DB Mobility Logistics AG für das Ressort Transport und Logistik verantwortlich. Nach dem erfolgreichen Erstflug, der in enger Zusammenarbeit mit den deutschen Behörden und dem Zoll vorbereitet wurde, soll auf der Strecke Deutschland Korea das e-freight-aufkommen sukzessive gesteigert werden. Prototypen für die Umwelt Zuversicht in der Krise: Im Januar reisten wieder zahlreiche Autobauer zur weltweit größten und wichtigsten Automesse nach Detroit. Auch in diesem Jahr haben uns wieder zahlreiche Automobilhersteller die Logistik für ihren Messestand anvertraut, sagt Michael Korn, stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Schenker Deutschland AG. Schwerpunkt der Leistungsschau lag auf umweltfreundlichen und innovativen Prototypen. DB Schenker beförderte mehrere Fahrzeuge mit Elektro- und Hybridantrieb. Viele Modelle traten die Reise unter größter Geheimhaltung an. Fotos: AP Images (2), DB AG (3) Neue DB-Tochter: Eine Lok der PCC Logistics. Das Unternehmen ist auf dem polnischen Markt stark DB kauft Polens zweitgrößte Güterbahn Die Deutsche Bahn wird auf dem polnischen Markt im Schienengüterverkehr aktiv. Mit der Übernahme der Logistiksparte des polnischen Mischkonzerns PCC durch DB Schenker gehören die beiden großen privaten polnischen Güterbahnen ausländischen Investoren. Ende 2007 hatte ein britischer Finanzier die Mehrheit an der CTL Logistics übernommen. Mit DB Schenker bei PCC Logistics steige nun aber der europäische Logistik-Gigant schlechthin ein, wird in Polen betont. DB Schenker Chef Dr. Norbert Bensel hob in Warschau die strategische Bedeutung des Kaufs hervor: PCC Logistics ist die Firma, die uns in der Region gefehlt hat. Immer mehr Unternehmen verlegten die Produktion von West- nach Osteuropa und verlangten dort nach umfassenden Logistikangeboten. Wir wollen die PCC Logistics in unserem europäischen DB-Schenker-Netzwerk zum Standbein für Osteuropa weiterentwickeln, so Bensel. Polen sei als zweitgrößter Eisen bahnmarkt Europas Schnittstelle zwischen Deutschland und Russland, dem Baltikum sowie der Ukraine. Auch die PCC betrachtet sich als Gewinner. Wir haben als größter privater Bahnbetreiber Polens eine solche Größe erreicht, dass nun der richtige Zeitpunkt gekommen war, mit Gewinner: PCC-Inhaber Waldemar Preussner (l.) und DB Schenker-Chef Dr. Norbert Bensel dem Verkauf geschaffene Werte zu realisieren, sagte Waldemar Preussner, Gründer und Alleinaktionär des Mischkonzerns PCC. Der Verkaufserlös werde auch in Umladeterminals des Tochterunternehmens PCC Intermodal S.A. investiert, versicherte er. Nun steht noch die Zustimmung der zuständigen Gremien und Kartellbehörden aus. PCC Logistics umfasst regional operierende Firmen, die sich auf Transporte von Kohle, Chemieprodukten und Baustoffen spezialisiert haben hatte das Unternehmen mit Mitarbeitern einen Umsatz von 350 Millionen Euro erwirtschaftet. Die Kooperation mit der Gütersparte der polnischen Staatsbahn PKP werde fortgeführt, sagte Bensel. Wir haben in den zurückliegenden Jahren gut zusammengearbeitet. Das werden wir auch unter den neuen Umständen fortsetzen. 6 Logistics Logistics 7

5 News Regatta: 100 Jachten kämpften in der Tasmanischen See Nachschub fürs Büro Scandinavian Business Seating und DB Schenker in Norwegen arbeiten seit Dezember zusammen. Der Einigung über den Dreijahresvertrag ging ein intensiver Wettbewerb unter den führenden Fracht- und Logistikfirmen voraus, sagt Michael Holmstrøm, Managing Director, Schenker AS. Scandinavian Business Seating will der führende Hersteller von Bürostühlen in Europa werden und diesem Anspruch mussten die Konzepte gerecht werden. DB Schenkers globales Netzwerk und proaktive Logistiklösungen standen bei der Bewerbung und Entscheidung im Vordergrund. Darauf soll Europa sitzen: Ein Bürostuhl von Scandinavian Business Seating Walross in asiatischer See Ein Walross mit politischer Mission: Die Jacht Walross IV des Akademischen Segler-Vereins aus der deutschen Hauptstadt segelt seit März unter einem großen Berliner Bären-Spinnaker durch Asiens Gewässer. Erst zu den Olympischen Sommerspielen 2008 in China, Ende Dezember als einzige deutsche Jacht bei der Hochseeregatta von Sydney nach Hobart. Mit einem 43. Platz nach gesegelter und einem 65. Platz nach berechneter Zeit haben wir erfolgreich abgeschlossen, sagte Schiffer Christian Masilge. DB Schenker hat die Jacht logistisch unterstützt. Im Mai 2009 wird das Schiff in Deutschland zurückerwartet. Präzision: Der DB Schenker-Laster in einer der engen Gassen Londons Berüchtigtes London Das Problem ist uralt: In Londons berühmt-berüchtigten engen Gassen um Covent Garden stoßen Lieferanten an ihre Grenzen. Volvo Truck and Bus Centre East Anglia hat DB Schenker jetzt mit einer Spezialanfertigung gezeigt, dass in den schmalen Sträßchen sogar 12-Tonner für Lieferdienste eingesetzt werden können. Wir waren beeindruckt, mit welcher Genauigkeit und Professionalität die Leute von Volvo Truck operierten, sagte Chris Keogh, Logistics Contract Manager Schenker Ltd. Fotos: DB Schenker, HÅG, istockphoto, dpa Netzwerk heißt Réseau Die französische Schenker-Joyau SA hat im Dezember 2008 ihre Niederlassung in Massy im Süden der Hauptstadt eröffnet. Sie verfügt über Quadratmeter Fläche, 110 Ladedocks und entspricht modernsten Sicherheitsanforderungen. Die neue Anlage ersetzt die alten Räumlichkeiten in Rungis. Die Einrichtung ergänzt unser Netzwerk von fünf Niederlassungen in der Region Ile de France, sagt Schenker-Joyau-Präsident Jacques Godet. In Massy arbeiten 140 DB Schenker- Mitarbeiter. Empfang: Japanerinnen mit frisch eingetroffenen Flaschen aus Europa Wein aller Klassen Paris: In der Logistik ist DB Schenker in Frankreich an 98 Standorten flächendeckend präsent Alljährlich im November ist Beaujolais-Zeit: Dann darf der erste französische Rotwein des Jahrgangs entkorkt werden meist findet das in festlichem Rahmen statt. Im vergangenen Jahr erneut in Japan: DB Schenker brachte Flaschen Wein per Luftfracht nach Tokio. Rechtzeitig zu verschiedenen Partys in Kaufhäusern und Restaurants. Das Schöne an diesem Wein ist, dass er alle Klassen und Schichten vereint, sagt Lutz Wempe, Produktmanager Weinlogistik der Schenker Deutschland AG. Nachgehakt Freie Fahrt durch den Hafen Hamburg schafft den Freihafen fast vollständig ab. Ein Grund: der Verkehr 120 Jahre ist der Hamburger Freihafen im letzten Oktober alt geworden. Ein stolzes Jubiläum und zugleich sein letztes. Am 1. Januar 2011 wird der 17,5 Kilometer lange Zollzaun abgerissen und das Gelände deutlich verkleinert: von derzeit auf 60 Hektar. Die Abschaffung komme vor allem Spediteuren und Logistikunternehmen entgegen, sagt Arne Olbrisch, Ökonom der Hamburger Handelskammer. Das Wachstum des Hafens hat dazu geführt, dass sich an den Zollstationen der Verkehr häufig staut. Diese Flaschenhälse werden abgeschafft. Zudem sei der historische Zollvorteil im Freihafen längst nicht mehr so groß wie bei der Gründung Die Zölle sind niedriger geworden, und in diesem Jahr fällt die anmeldefreie Lagerung von Waren aus Nicht-EU-Ländern ohnehin weg, sagt Olbrisch. Vom 1. Juli an müssen Waren vor der Ankunft im Hafen gemeldet werden. Grund dafür sind unter anderem neue Sicherheitsvorschriften, die eine bessere Kontrolle der Güter ermöglichen sollen. Bislang wissen Zöllner nicht immer, was in den Kisten und Containern steckt, die im Freihafen lagern. Bevor die Zone quasi abgeschafft wird, muss ein Bundesgesetz die Details regeln. Der Beschluss aber gilt als sicher. Und dann finden statt mehr als 500 nur noch 20 Unternehmen im Freihafen Platz. Es werden vor allem Lager- und Umschlagfirmen sein. Die Interessen sind extrem gegenläufig, sagt Olbrisch, deswegen mussten wir einen Kompromiss finden. Das war politisch wichtig und dient auch dem Image Hamburgs als Hafen- und Handelsstadt. Ganz verzichten wollte man auf den Freihafen dann doch nicht. Nicht nach 120 Jahren. 8 Logistics Logistics 9

6 Wie funktioniert... OxfuelKraftwerk Hafenterminal... unterirdische CO₂-Speicherung? Die Klimabelastung durch den Verkehr ist hoch. Auch beim Elektroantrieb wird das Klimagas CO₂ freigesetzt. Forscher testen, ob das an fallende Gas für lange Zeit tief in der Erde gelagert werden kann. Ein Blick in die Zukunft Verursacher Kraftwerk: Elektrische Antriebe können dank CO₂-neutraler Stromproduktion die Klimabilanz des Verkehrs verbessern LKWTerminal Industrie, Handel und Verkehr stoßen Kohlendioxid aus. Elektroantriebe könnten den Ausstoß verringern, wenn das Gas an der Quelle im Kraftwerk abgeschieden wird Transportketten Pipeline Interkontinentale Transporte könnten das Gas zu Speichern an Land und auf See bringen: per Lastwagen, Kesselwaggon, Pipeline oder Tankschiff. Derzeit wird es zum Beispiel in Erdgasstätten gepumpt, um Restgas besser zu fördern Zugterminal Speicherkopf Bohrinsel 0m 0m Offshore: CO₂ wird in Erdgas lagerstätten ge pumpt. Ausge beutete Erd öl- oder Erdgas lagerstätten sind gute Speicherorte Geologie: Als Lagerstätten für Kohlendioxid kommen alle gro ßen Hohlräume in der Erdkruste in frage. Sie müssen geologisch so stabil sind, dass sie das CO₂ auf Dauer sicher vorm Entweichen in die Atmosphäre abhalten Speicherung Mehrere Kilometer unter der Erde ruht das Klimagas für Jahrtausende sicher. Kostentreiber des gesam ten Verfahrens ist nicht die Speicherung im Gestein, sondern die Abscheidung des Gases: Das kostet je nach Industrie oder Kraftwerk zwischen 5 und 115 US-Dollar pro Tonne m m Teures Verfahren Teures Verfahren Kosten der CO2-Speicherung in US-Dollar je Tonne 0m 0m Abscheidung im Kohle- oder Gaskraftwerk 15 bis 75 Abscheidung aus industriellen Prozessen 5 bis bis 8 Transport 0,6 bis 8,3 unterirdische Speicherung Mögliche Speicherorte weltweit Besondere geologische Formationen bieten sich nach Angaben des Weltklimarates IPCC weltweit als mögliche Speicherstätten an, sogenannte saline Aquifere: poröse, salzwasserführende Gesteinsschichten in unterschiedlichen Tiefen unter der Erdoberfläche. Sie könnten in ihren Poren das Kohlendioxid wie ein Schwamm aufnehmen Quelle: IPCC Sicherheit: Messsonden ermitteln Lecks Gasdichte Gesteinsschicht Geeignetes geologisches Profil Quelle: IPCC 10 Logistics Grafik: KircherBurkhardt Infografik Poröse Gesteinsschicht Erdboden geologisch gut geeignet 5 bis 30 Offshore-Speicherung Abscheidung im Kraftwerk 0m 0m Derzeit gibt es verschiedene Verfahren, Kohlen dioxid schon bei der Verbrennung abzuscheiden und zu verflüssigen. Beim sogenannten Oxyfuel-Verfahren, das erstmals in Deutschland in einer Pilotanlage angewendet wird, verbrennt Kohle mit reinem Sauerstoff. Das so entstandene hochreine CO₂ wird abtransportiert Tief versenkt: Unterschiedliche, undurchlässige Ge steinsschichten sorgen dafür, dass das geruchslose Gas nicht an die Oberfläche dringt. Das poröse Gestein hält das Gas in Tausenden Metern Tiefe fest Strom Dampfturbine m m Kohlendioxid Dampferzeuger KohlendioxidKompressor Energie Brennstoff Dampf Luft m m Sauerstoff Stickstoff Asche Wasser Logistics 11

7 Power strategen der zukunft Die Konjunktur lahmt. Wer jetzt Chancen nutzen will, sollte aktiv werden. Schlaue Firmen bilden ihre Mitarbeiter weiter und überdenken ihre Strategie. Denn eines Tages endet auch die längste Krise Potenzieller Nachwuchs: Der Mangel an gut geschulten Mitarbeitern wird nach der Krise viele Unternehmen bremsen Foto: Imagesource-Black/F1online [ Text ] Axel Novak

8 Raffinerie in Mexiko: Globalisierung heißt auch, dass die aufstrebenden Volkswirtschaften mehr Energie benötigen Power { Heiko von der Gracht, EBS }»Es reicht nicht, an eine Zukunft zu denken. Wir müssen jetzt lernen, in Alternativen zu denken.«die Energiekosten werden langfristig weiter steigen und damit zu einem bestimmenden Element in der Logistik. Die turbulente Preisentwicklung auf dem Ölmarkt im vergangenen Jahr hat gezeigt, wie unsicher Prognosen sind. Doch gehen alle Fachleute davon aus, dass die Preise für Energie in den kommenden Jahren kräftig steigen. In der Logistik führt das möglicherweise zur Regionalisierung von Lieferketten und zu neuen intelligenteren Verkehrskonzepten. Fotos: Corbis, EBS R und um den Globus dümpeln leere Containerschiffe in den Häfen, Frachtflugzeuge stehen eingemottet weitab der Rollfelder und Güterwaggons warten in den Rangierhöfen auf Transportgut. Die Krise hat die Weltwirtschaft im Griff, die Prognosen bleiben düster. Experten streiten darüber, wann die Konjunktur wieder an Fahrt aufnimmt. Spediteure, Transporteure und Logistiker haben sich vom Wachstum verabschiedet. Es gibt derzeit nicht viel zu tun. Oder doch? Gerade jetzt ist die Zeit, darüber nachzudenken, was man will, sagt Wirtschaftsingenieur Heiko von der Gracht. Die aktuelle Situation biete vielen Unternehmen die Chance, ihre Strategie und ihr Geschäftsmodell zu überprüfen. Der Moment sei für Entscheider in den Unternehmen gekommen, über die Zukunft der Branche und über die eigenen Geschäftsmodelle nachzudenken. Die vergangenen Jahre des Booms hätten strategische Überlegungen in den Hintergrund gerückt. Jetzt aber, nach dem Abflauen des Booms, mache es Sinn, sich mit strategischen Planungstools auseinanderzusetzen. Doch von der Gracht ist skeptisch, ob es den Unternehmen gelingt, diese Chancen zu nutzen. Seit vier Jahren beschäftigt er sich als einer der wenigen Wirtschaftsforscher mit Szenarien, wie es um die Transportbranche in einigen Jahren und Jahrzehnten bestellt sein könnte, und leitet heute das Center für Zukunftsforschung am Supply Chain Management Institute der European Business School in Oestrich-Winkel. Vor allem die Art und Weise, wie Logistiker ihre Unternehmen strategisch ausrichten, hat ihn interessiert. Dutzende Firmen hat er zu ihrer Planungsfähigkeit befragt mit ernüchterndem Ergebnis: Die mittelständischen Logistiker seien eher reaktiv, sie träten selten mit eigenen Innovationen an die Kunden heran. In ihrer strategischen Ausrichtung orientierten sich viele Firmen weniger an denkbaren, zukünftigen Entwicklungen des Marktes, sondern hangelten sich häufig von einer Entscheidung zur nächsten. Einen Grund dafür sieht der Forscher darin, dass viele Dienstleister aufgrund der vergangenen Boom-Jahre stark operativ ausgerichtet seien. Das Tagesgeschäft entscheidet, hat von der Gracht festgestellt. Statt langwieriger Diskussionen unter den Führungskräften sei es bei Mittelständlern häufig der Fall, dass der Geschäftsführer eine Nacht über wichtige Fragen schlafe und anschließend eher aus dem Bauch heraus einfach entscheide. Bei anderen, größeren Dienstleistern heißt es: Flexibilität ersetzt die Vorausschau, was allzu oft mangelndes strategisches Operieren verbirgt. Manchmal zu Recht, denn eine solche Flexibilität hält oft die Investitionskosten niedrig. Gelegentlich zu Unrecht, denn mangelnde Vorausschau führt dazu, dass im turbulenten Umfeld Antworten fehlen. Zum Beispiel beim Thema Energie, einem Dauerbrenner unter den Vertretern einer Branche, die stark von der Entwicklung der Treibstoffpreise abhängig ist. Die Strategen in den Unternehmen begründen ihre Planungen häufig mit einem Ölpreis von rund 120 US-Dollar pro Barrel, sagt von der Gracht. Aber im vergangenen Jahr hat sich der Ölpreis ganz anders entwickelt, als vorhergesagt. Was machen nun die Unternehmen bei einem Preis von 230 oder bei nur 50 US-Dollar? Auf diese Möglichkeit hat es häufig keine Antwort gegeben. Szenarien nennt von der Gracht mehr oder weniger wahrscheinliche Ereignisse und Konstellationen, die das wirtschaftspolitische Umfeld und das unternehmerische Handeln von einem Tag auf den anderen auf den Kopf stellen können. Mithilfe analytischer Methoden sollen die Strategen von Unternehmen auch die unwahrscheinlichsten Szenarien berücksichtigen oder zumindest bedenken. Seminare stehen nicht nur Großkonzernen, sondern auch kleineren und mittleren Unternehmen offen. Fünfstellige Euro-Beträge lassen es sich Firmen kosten, damit ihre Manager auf solchen Veranstaltungen nicht nur ungehemmt in die Zukunft schauen dürfen, sondern sich auch erschöpfend in Vorstellungen ergehen können, was wäre wenn... Es reicht nicht, an eine Zukunft zu denken, sagt von der Gracht. Wir müssen lernen, in Alternativen zu denken. Szenarien beruhen auf einigen grundlegenden Faktoren. Wer also in die Zukunft schauen will, muss sehen, wo er herkommt. Gerade die Logistikbranche kann auf eine einzigartige Boom-Zeit zurücksehen: Vier Jahre Aufschwung in Folge, das hat der Branche einen ungeheuren Schub gegeben. Während sich die Logistik vor wenigen Jahren allein auf den Transport von Gütern von A nach B beschränkte, ist die Branche heute zur strategischen Management-Funktion avanciert. Neben dem Vertrieb und den Marketingabteilungen haben sich die Logistiker in der Unternehmensführung als wichtige Partner etabliert, wenn es darum geht, strategische Entscheidungen zu treffen. Heute lehren steigende Energiekosten die globalisierte Welt den Preis der weltweiten Verfügbarkeit. In der Hierarchie der Unternehmen sind die einst belächelten Männer im Blaumann mit den smarten Marketing- und Vertriebsleuten gleichgezogen. Zwar ist in den Industrien die Standortentscheidung immer von logistischen Faktoren beeinflusst gewesen, doch nie zuvor in der Geschichte haben diese Faktoren die Art und Weise so stark bestimmt, wie Güter industriell gefertigt werden. Just-in-time- und Just-in-sequence-Konzepte konnten nur deshalb umgesetzt werden, weil Logistiker > 14 Logistics Logistics 15

9 Power Dr. Norbert Bensel, im DB Konzern für die Transport- und Logistiksparte verantwortlich In der aktuellen Wirtschaftskrise bereitet DB Schenker schon jetzt den kommenden Aufschwung vor Die Finanz- und Kapitalmarktkrise in den USA hat sich zu einer globalen Wirtschaftskrise entwickelt. Das betrifft natürlich auch DB Schenker, einen weltweit führenden integrierten Logistikdienstleister. Dessen Antworten auf die Krise sind heterogen. So bündelt das konzernweite Programm react 2009 alle Kräfte des Unternehmens, um die Wettbewerbsposition weltweit zu verbessern. Zudem sollen Überstunden und Arbeitszeiten sinken. Gleichzeitig will das Unternehmen investieren. Wir werden weiter wachsen und gestärkt aus der Krise hervorgehen, sagt Dr. Norbert Bensel, der im Vorstand der DB AG für die Transport- und Logistiksparte verantwortlich ist. So wollen Manager im internationalen Logistikgeschäft früh davon profitieren, wenn sich Schlüsselmärkte wie die USA oder die Asien-Pazifik-Region vor der EU erholen. Auch der Schienengüterverkehr bereitet das Wachstum vor. Wir werden unsere Kapazitäten Infrastruktur, Lokomotiven, Wagen und Personal in jedem Fall so anpassen, dass wir die Kundenanforderungen nach dem Ende der Krise erfüllen können, sagt Dr. Klaus Kremper, CEO der DB Schenker Dr. Klaus Kremper: Schwierige Zeiten für DB Schenker Rail Dr. Thomas Lieb: DB Schenker Logistics will gestärkt aus der Krise hervorgehen Wir müssen gerüstet sein Rail. Gleichzeitig muss DB Schenker Antworten auf die vier Mega trends finden, die die Logistik voraussichtlich auch in den kommenden Jahren beherrschen werden. Kundenanforderungen Weil sich die Anforderungen der Kunden rasant geändert haben, hat auch DB Schenker seine Vertriebsstrukturen weiter entwickelt. Wir stellen unsere Kunden noch mehr in den Mittelpunkt und profitieren in der jetzigen wirtschaftlichen Situation von unseren weltweit guten Beziehungen, sagt Thomas Schenzle, der bei DB Schenker für das Key-Account-Management verantwortlich ist. So erfahren Kunden, wie sie Kosten sparen können zum Beispiel durch die Verlagerung von Luftfracht auf Sea-/Airoder Seafreight oder durch die Verlagerung von Seehafen- Hinterlandverkehren vom Lastwagen auf die Schiene oder das Binnenschiff. Gleichzeitig analysiert DB Schenker die Kunden-Supply-Chains und bietet die Möglichkeit, neue Produktionsprozesse mit kostengünstigen Lieferketten zu verbinden. Durch die Einbindung in integrierte Netzwerke erhält der Kunde einen Wettbewerbsvorteil gegenüber seinen Konkurrenten. Intern bedeutet das für DB Schenker Logistics, Prozesse kontinuierlich zu verbessern und Standards für das Key-Account-Management einzuführen. Auch der Vertrieb von DB Schenker Rail hat ein umfassendes Paket geschnürt, um in dem derzeit schwierigen Umfeld Verkehre zu halten oder neu zu gewinnen. Wir halten nach wie vor für unsere Kunden ein komplettes Leistungspaket vor. Dabei schöpfen wir alle Möglichkeiten in der Logistikabwicklung und Preisgestaltung aus, um eine umfassende und nachhaltige Zusammenarbeit anzubieten, sagt Karsten Sachsenröder, Vertriebsvorstand bei DB Schenker Rail. Damit sind wir ein starker, verlässlicher Partner. Unser Ziel ist es, gemeinsam mit den Kunden durch die Krise zu gehen. Globalisierung Die Globalisierung bestimmt weiterhin die Wirtschaftsentwicklung. Wenn wir neuesten Studien folgen, wird Globalisierung eher bedeuten, dass sich bestimmte Industrien in ausgewählten Regionen konzentrieren, sagt Dr. Thomas Lieb, der Chef von DB Schenker Logistics. Als Beispiel führt er Singapur an, wo ein Schwerpunkt der Biomedizin entsteht. Für DB Schenker bedeute das, in diesen Industriezentren mit eigener Infrastruktur und seinen Spezialisten präsent sein zu müssen. Nur die Logistikdienstleister werden das Rennen gewinnen, die sich wie ein Chamäleon am besten anpassen können, so Lieb. Ölpreise Bestimmend für die Entwicklung der gesamten Logistikbranche ist auch der Ölpreis. Für DB Schenker bedeutet das zweierlei. Zum einen, die Internationalisierungsstrategie beizubehalten. Denn eine Studie, die DB Schenker jüngst mit der WHU Otto Beisheim School of Management bei Koblenz durchgeführt hat, ergab, dass die Ölpreise die Globalisierung nur unwesentlich beeinflussen. Hohe Lohndifferenzen führten auch bei steigenden Ölpreisen zu Einsparungen in der Produktion. Zum anderen sind weiterhin Investitionen in Personal und Material notwendig. Bessere und energieeffezientere Transportmittel heben den Effekt höherer Ölpreise teilweise auf. Grüne Logistik Angesichts des Klimawandels ist auch die Verkehrsbranche gefragt, einen Beitrag zur Reduzierung von klimaschädlichen Emissionen zu leisten. Denn während die meisten Sektoren ihre Emissionen verringert haben, sind allein die Emissionen in der Transportbranche gestiegen auf heute rund 24 Prozent des weltweiten CO₂-Ausstoßes. Nachhaltigkeit ist fester Bestandteil der Unternehmensphilosophie, unterstreicht DB-Vorstand Dr. Norbert Bensel. DB Schenker verknüpft ganzheitlich und ressourcenschonend die Verkehrsträger Bahn, Lkw, Schiff und Flugzeug, indem die besonders umweltfreundlichen Verkehrsmittel Schiene und Schiff optimal mit den anderen kombiniert werden. So entlastet das Unternehmen mit seinen täglich über Güterzügen die Umwelt um mehr als 4,4 Millionen Tonnen CO₂-Ausstoß jährlich. Zudem hat DB Schenker in den einzelnen Landesgesellschaften eigene Nachhaltigkeitsprogramme gestartet. Sie reichen von neuen Fahrzeugen über Schulungen bis zu gänzlich neu konzipierten logistischen Angeboten. Fotos: NIcole Maskus (2), Marc Darchinger, Millennium Images Limited/plainpicture Nordlicht: Ungeheure Energien und Rohstoffe warten außerhalb der Erdatmosphäre darauf, nutzbar gemacht zu werden Die Weltraumlogistik ist in Zukunft ein Geschäftsfeld mit lukrativen Möglichkeiten. Ob Nachschub für Stationen und Hotels im All oder Bergbau auf Kometen und anderen extraterrestrischen Objekten: In wenigen Jahren schon könnte die Weltraumlogistik zum ernst zu nehmenden Geschäft für private Unternehmen werden. tiefen Einblick in die Herstellungsabläufe gewannen und diese nach ihren Anforderungen bestimmen konnten. Dieser Wandel der Branche vom Transporteur zum Koproduzenten hat die Beziehungen zwischen den Herstellern und den Transporteuren von Produkten tief greifend verändert. Statt Kapazität zählt heute geschmeidige Anpassungsfähigkeit. Statt reinen Laderaums sind ausgefeilte, individuelle Prozesse gefragt, die die Produktionsabläufe in der Industrie perfekt und spiegelbildlich reflektieren. Die globalen Wertschöpfungsnetze der Hersteller werden immer komplexer und erfordern schnellere Entscheidungen, sagte Prof. Frank Straube, Leiter des Bereichs Logistik am Institut für Technologie und Management der Technischen Universität Berlin. Kunden erwarten von ihren Dienstleistern passende Lösungen und hohe Flexibilität. Entscheidende Faktoren für den zukünftigen Erfolg seien qualifizierte mobile Mitarbeiter, weltweit einheitliche Standards sowie hohe Kompetenz in eigener IT und neue Technologien. Zudem gewinne Beratung vor dem Leistungsangebot und ständige Leistungsoptimierung zunehmend an Bedeutung, so Straube bei der Vorstellung der Studie Mehr als 100 Entscheider aus fünf Branchen hat der Wissenschaftler mit seinem Berliner Team befragt. Die Ergebnisse für die international operierenden Logistiker sind klar: Der Trend zur Auslagerung großer Teile der Wertschöpfung bleibt ungebrochen. Logistikunternehmen sollten ihre Transportnetze weltweit steuern und umweltfreundliche Lösungen umsetzen. Logistikdienstleister sind gefordert, Kompetenzen in diesen Bereichen weiter auszubauen. Sie erhalten dadurch perspektivisch auch die Möglichkeit in die > 16 Logistics Logistics 17

10 Power End-to-end-Steuerung der Kundennetze eingebunden zu werden, sagte Straube. Umso abrupter fällt der Rückgang aus, der derzeit die Industrie und ihre Dienstleister erwischt. Weil Aufträge und Einkäufe weltweit eingebrochen sind, sinkt das Volumen der zu transportierenden Güter und damit die Umsätze der Logistiker. In den Häfen liegen leere Schiffe, Güterwaggons warten auf abgelegenen Gleisen auf neue Kunden, Lkw werden zur Überbrückung vorzeitigen Wartungsfristen unterzogen und Frachtflugzeuge bleiben am Boden. Die großen Unternehmen haben es einfach. Sie legen ihre Transportmittel still, um den Überkapazitäten zu begegnen. Schwierig wird es für die kleinen und mittelständisch operierenden Unternehmen, die mangels Aufträgen Mitarbeiter entlassen und Kredite neu verhandeln müssen. Vor allem im Straßengüterverkehr ist die Lage angespannt. Über der Speditions- und Logistikbranche sind dunkle Wolken aufgezogen. Nicht nur deutliche Nachfragerückgänge in allen Verkehrsbereichen und schlechte Geschäftserwartungen, auch die Verkehrspolitik der Bundesregierung verderben den Unternehmen gründlich die Stimmung, heißt es etwa beim Deutschen Speditions- und Logistik verband. Nicht mehr weit ist es da zu einer weltweiten Zweiklassengesellschaft: Hier die kleinen Speditionen, die sich mit Müh und Not durch den Markt kämpfen und nun vor existenziellen Schwierigkeiten stehen. Dort die großen Dienstleister, die internationalen Partner von Industrie und Handel, denen die Krise zumindest schwer zu schaffen macht, die aber allein aufgrund ihrer Größe hoffen können, { Karim Barkawi, Unternehmensberater }»Die Konsolidierung setzt sich fort: Das wäre auch ohne Krise passiert, sie beschleunigt den Prozess aber.«aus der Krise unbeschadet hervorzugehen oder gar durch günstige Zukäufe gestärkt. Die Gefahr besteht natürlich, dass der eine oder andere Anbieter vom Markt verschwinden wird. Dementsprechend wird sich auch die Konsolidierung weiter fortsetzen, sagt Karim Barkawi, Gründer und Geschäftsführer von Barkawi Management Consultants. Das wäre aber auch ohne die Krise passiert, sie beschleunigt den Prozess nur etwas. Beherrschendes Thema sind weiterhin die Kosten. Sinkende Umsätze verlangen in der Regel sinkende Kosten. Daher setzen Kunden und Verlader noch stärker auf Einsparungen, um Erträge und Beschäftigung sichern zu können. Die Dienstleister müssten damit rechnen, dass die Kunden diesen Druck weitergeben und mit neuen und weiter reichenden Anforderungen als bisher an sie herantreten. Optimierungsprogramme für die eigene Logistik werden in Dienstleistungen zu beauftragen, stellt Landgraf fest. Jüngs- Aufseiten der Verlader wird der Trend stärker, Externe mit diesen Tagen noch mehr zum Thema als bisher, denn hier tes Beispiel sei die 300-Millionen-Euro-Vergabe der Logistik schlummern in den meisten Unternehmen nach wie vor gewaltige Einsparungspotenziale, sagt Barkawi. dung erfolgt, die globale Wachstumsstrategie des Unterneh- eines globalen Bergbaukonzerns. Sie sei mit der Begrün- Sein Unternehmen, eine auf Logistik spezialisierte Unternehmensberatung, spürt diese Entwicklung anhand der Logistikpartner überhaupt möglich. Globales Wachstum ist mens sei nur mit einem weltweit präsenten und erfahrenen Projektanfragen, mit denen die Logistikdienstleister an ohne die Kompetenz der Logistikanbieter oft nicht mehr realisierbar. Barkawi herantreten. Von strategischen Fragestellungen hat sich die Beratung auf die Optimierung von Organisations- und Prozessstrukturen sowie das Produktmarketing einen ungebrochenen Trend zum Outsourcing, sagt Land- Unsere Projekterfahrung und zahlreiche Studien zeigen und den Vertrieb ausgeweitet. Viele Dienstleister sind in graf. Es sei für viele Unternehmen einfacher, Leistungen den letzten Jahren sehr schnell gewachsen. Dabei kam meist an einen erfahrenen Partner auszulagern, statt die eigenen die Anpassung und Optimierung der eigenen Strukturen Abläufe zu verbessern. Zudem ließen sich durch Outsourcing massiv Kosten sparen. Schließlich muss das Unterneh- zu kurz, sagt Oliver Landgraf, Vice President Distribution and Logistics Service Providers im Unternehmen. Das allerdings bietet den Dienstleistern eine Menge Möglichkeiten. um die Supply Chains auf den neuesten Stand zu bringen. men nicht mehr in Infrastruktur und Technik investieren, > Fotos: A. Cubillos/AP Photo, K. Barkawi Grafik: KircherBurkhardt Infografik Ich bin der Meinung, dass in dieser außergewöhnlichen Krise auch außergewöhnliche Chancen für die Logistik entstehen. Unternehmen sind bereit, radikalere Veränderungen anzugehen, die auch zu neuen Logistikabläufen und Rollenverteilungen zwischen Logistikpartnern führen können, sagt Barkawi. Dies kann bei den Logistik anbietern zu zusätzlichen Umsätzen und Margen führen. Aufseiten der Dienstleister haben die großen Netzwerkanbieter die Chance, den Markt der Standarddienstleistungen weiter für sich zu erobern, wenn sie ihre Kostenstrukturen optimal gestaltet haben und bessere Einkaufspreise an die Verlader weitergeben können. Die Chance der kleineren Logistiker aber liegt in der stärkeren Spezialisierung. Nach wie vor gilt, dass Produkte und Dienstleistungen immer individueller gestaltet sein müssen. Dementsprechend forderten Kunden auch maßgeschneiderte Lösungsansätze in der Logistik. Mittelgroße Generalisten werden früher oder später in die eine oder andere Richtung tendieren müssen, so Landgraf. Für alle gilt, dass die Verlader mehr bereit sind, Dienstleister zu wechseln. Dadurch können vertriebsstarke und leistungsfähige Unternehmen gewinnen. Ausblick Schwieriges Jahr 2009 Die Abwärtsbewegung in der Weltwirtschaft setzt sich voraussichtlich in den kommenden Monaten fort. Der einbrechende Welthandel führt dazu, dass weniger Güter transportiert werden. Das kann für Unternehmen mit großen kostenträchtigen Netzwerken problematisch werden. Vor allem in der Schifffahrt, dem Rückgrat des Welthandels, sind die Frachtraten eingebrochen. Hohe Überkapazitäten belasten sämtliche Verkehrsträger. KLARER EINBRUCH Globales Wachstum in % gg. Vorjahr '03 '05 '07 '09* KEIN ENDE IN SICHT Wachstum in der weltweiten Luftfracht, in Prozent gegenüber Vorjahr 10 '03 '05 '07 '09* DEUTLICHE VERLANGSAMUNG Welthandel in % gg. Vorjahr '03 '05 '07 '09* SCHIFFFAHRT STAGNIERT Wachstum im weltweiten Containerumschlag, in Prozent gegenüber Vorjahr 3,0 2,0 1,0 0 Wasser Grundstoff Nummer eins des Lebens wird in naher Zukunft zum kostbaren, gefragten Transportgut. Nicht nur die Reichtümer dieser Welt sind ungerecht verteilt, es fängt schon beim Grundstoff des Lebens an, dem Wasser. Umso wichtiger ist die Verteilung dieser Ressource, die im beginnenden Klimawandel in manchen Regionen immer kostbarer wird. Das verlangt nach ausge feilten Lieferkonzepten zwischen Regionen, Ländern oder Kontinenten. 18 Logistics Nothilfe: Immer mehr Staaten und Regionen sind von Wasserlieferungen abhängig '01 '03 '05 '07 SCHIENE UND STRASSE GEWINNEN Verkehrsleistung in Deutschland in Mrd. Tkm '09* '03 '05 '07 '09* Straße Schiene Wasser Rohr * Prognose Quelle: Prognos, IATA, DB Research

11 Power { Prof. Dr.-Ing. Frank Straube, TU Berlin }»Logistikdienstleister sind gefordert, Kompetenzen im Bereich Netzwerk und Umweltschutz auszubauen.«wettlauf der Rettungspläne Die teuren Ausflüge in die Welt der technischen Neuheiten übernimmt der Dienstleister. Und nur der bleibt erfolgreich am Markt, der solcherlei Ausflüge finanzieren kann. Große Krise, große Chancen? Vieles deutet auf eine längere Krise hin, sagt Eric Heymann, Logistikexperte von DB Research, dem Wirtschaftsanalysedienst der Deutschen Bank in Frankfurt am Main. Und die berge viele Chancen, zum Beispiel für Ausrüster der Logistikdienstleister, also die Hersteller von Waggons und Loks. So sei jetzt der geeignete Moment für die Eisenbahnen, die eigene Flotte zu modernisieren, sagt der 36-jährige Ökonom. Russlands Staatsbahn RZD investiert in neue Güterwaggons und Rangierbahnhöfe und will damit die Konjunktur stützen. Die französische SNCF steckt 2009 und 2010 zusätzlich 700 Millionen Euro in Netz, Bahnhöfe und neue Züge, um der Wirtschaft des Landes zu helfen. Die Deutsche Bahn AG hat Anfang Januar einen milliardenschweren Rahmenvertrag mit dem Schienenausrüster Bombardier abgeschlossen und kauft neue Lokomotiven. Auch das stützt die Konjunktur. Anders hingegen sieht es bei den Werften und den Herstellern von Lastwagen aus. Dort sorgen bestehende Überkapazitäten dafür, dass Aufträge storniert oder gar nicht erst erteilt werden. Nur die Flugzeugindustrie rechnet noch damit, dass die großen Hersteller eine Bugwelle von Aufträgen vor sich herschieben und damit das zerbrechliche Gefüge der Lieferanten stabilisieren können. Solange die Unternehmen straucheln, geistert vor allem eines als konjunkturelles Allheilmittel durch die Medien: Jetzt ist die Zeit, Infrastrukturanpassungen vorzunehmen, sagt Deutsche Bank-Forscher Heymann. In der Boom-Zeit ist der Ausbau von Infrastruktur wie eine Operation am offenen Herzen. Vieles spricht dafür, jetzt den Ausbau vorzunehmen, wenn es ruhiger läuft. Neue Flughäfen und Häfen lösten einen Konjunkturimpuls aus, so Heymann. Daher sehen sich die Regierungen weltweit gefordert, den Ausbau von Infrastruktur voranzutreiben vor allem vor einem arbeitsmarktpolitischen Hintergrund. Die Bauwirtschaft also Hoch- und Tiefbau ist einer der wichtigsten Motoren unserer Wirtschaft. Eine Investition von einer Milliarde Euro sichert und schafft bis Arbeitsplätze pro Jahr, erläutert Achim Großmann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Wir wollen sicherstellen, dass das Wirtschaftswachstum und die Arbeitsplätze, auf die wir zur Wohlstandssicherung angewiesen sind, nicht durch Engpässe im Verkehrssystem verringert werden. Aus diesem Grund greift Berlin wie viele andere Staaten tief in die Tasche werden wir so viel Geld in die Verkehrsinfrastruktur und in die Gebäudesanierung investieren wie nie zuvor, sagt Großmann. Allein 12,2 Milliarden 20 Logistics Euro sollen in die Verkehrswege fließen. Darin enthalten sind die Zusatzeinnahmen aus der Maut: 2009 bis 2012 stehen insgesamt 3,1 Milliarden Euro mehr zur Verfügung: Davon sind 2,9 Milliarden Euro für Schiene, Straße und Wasserstraße vorgesehen, der Rest geht in Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs und die Gleisanschlussförderung. In der Logistikbranche stoßen diese Vorhaben nur begrenzt auf Begeisterung. Die Speditionen ächzen unter der jüngsten Mauterhöhung. Die internationalen Dienstleister leiden mit ihren Kunden. Und noch liegt der nächste Boom fern, der zu Staus in den Verkehrskorridoren führen könnte. Doch wissen auch die Logistiker: Die großen Megatrends bleiben unverändert und verlangen nach Aktionen. Grüne Logistik bleibt weiterhin ein wichtiges Thema weltweit. Logistikdienstleister sind gefordert, Kompetenzen in diesen Bereichen Netzwerk und Umweltschutz weiter auszubauen, unterstreicht der Berliner Professor Straube. Auch die Globalisierung bleibt als Trend ungebrochen. Sollte Europa in eine massive und lang anhaltende Wirtschaftskrise rutschen, kann die Präsenz in den asiatischen Soziallogistik gewinnt an Bedeutung. Heute lebt die Hälfte der Menschheit in Städten. Der Preis der Urbanisierung: Hilfsbedürftige und Hilfe kommen heute oft nicht zusammen. Die Logistik kann helfen und hohe Gewinne machen, wenn sie Angebot und Nachfrage effektiv und effizient miteinander verknüpft. Megacity einmal anders: Obdachlose in einer Passage in Japans Hauptstadt Tokio Fotos: Presse- u. Informationsamt d. Bundesregierung, laif, F1 ONLINE > Die gute Nachricht zuerst: Die Trucker-Branche wird vermutlich als erste spüren, dass es möglicherweise wieder aufwärts geht, sagt Bill Graves, der an der Spitze des US-Truckerverbands ATA steht. Die schlechte Nachricht: Die größte Volkswirtschaft der Welt leidet am stärksten unter der Wirtschaftskrise. Das Rezept, mit dem die Regierung die Folgen der Krise abfedern will, ist unkompliziert: Mit einem gewaltigen Konjunkturprogramm sollen der Konsum angekurbelt und Unternehmen gerettet werden, gleichzeitig wollen die USA ihre Infrastruktur sanieren und für zukünftige Verkehre fit machen. Das (Verkehrs-)System ist morsch und wird zu einem Risiko für die Wirtschaft des ganzen Landes, stellte die renommierte US-Denkfabrik RAND Corporation unlängst fest. US-Präsident Barack Obama hatte schon im Dezember des Vorjahres die größte Investition in die Infrastruktur des Landes seit einem halben Jahrhundert angekündigt. Mehr als 2,5 Millionen Arbeitsplätze sollen so gesichert oder neu geschaffen werden, indem öffentliche Einrichtungen einschließlich Straßen und Brücken modernisiert werden. Im Transport- und Infrastrukturausschuss des Parlaments stellte der Ausschussvorsitzende James L. Oberstar das Vorhaben vor: Insgesamt 85 Milliarden US-Dollar sollen in die Infrastruktur fließen, davon allein 30 Milliarden in Autobahnen und Brücken, je 5 Milliarden in Schienenwege und die Luftfahrt; 14 Milliarden werden ökologisch verbaut und rund 7 Milliarden US-Dollar erhalten die Ingenieure der US-Armee, die vor allem bei großen zivilen Wasserbauprojekten Bauleistungen erbringen. Bei den US-amerikanischen Eisenbahnen ist man sich sicher, dass das Konjunkturprogramm der richtige Schritt ist. Wir unterstützen diesen Plan als einen wichtigen Beitrag zur wirtschaftlichen Erholung, sagt Edward R. Hamberger, Präsident des Verbands der nordamerikanischen Eisenbahnen AAR. Der Fokus auf die Infrastruktur schafft nicht nur Millionen neuer Jobs, sondern langfristig Gewinn, weil die Kapazitäten für den Transport von Gütern und Menschen wachsen. Auch die Trucker freuen sich über das Vorhaben. Wir unterstützen Investitionen in unsere Straßen, Autobahnen und Brücken, sagt Trucker- Chef Graves. Unser Verband erhofft sich mehr Unterstützungen für den Gütertransport, der für die US-Wirtschaft lebenswichtig ist. Vor allem die häufig mittelständisch aufgestellten Trucker leiden unter der Krise. Sie Ob Nordamerika oder Asien: Gewaltige Summen sollen in die Infrastruktur fließen, um die Wirtschaft in Schwung zu halten liefern fast sämtliche Konsumgüter aus und haben am gesamten US-Verkehrsmarkt einen Anteil von 70 Prozent. Selbst bei wachsenden Anteilen der Bahn und von Schiffen behalten die Trucks als intermodaler Verkehrsträger weiter ihre Bedeutung. Das Verkehrsministerium habe schließlich errechnet, so Graves, dass jede Milliarde US-Dollar, die der Bund in Autobahnen investiert, bis zu Jobs sichern würde. Zudem könnten mehr als Autobahnund Brückenprojekte für rund 17,9 Milliarden US-Dollar binnen 90 bis 120 Tagen begonnen werden. Ähnliche Rezepte auf der anderen Seite des Pazifiks, in Asien. Es sind harte Zeiten für die Staaten, die als Werkstätten der Weltindustrie über Jahre enorme Wachstumsraten verzeichnet haben. Nun sinken Investitionen, Produktion und Exporte; die steigende Arbeitslosigkeit könnte die Region destabilisieren. Vor allem der Gigant China muss durch die Wirtschaftskrise seine ehrgeizigen Ziele zurückstecken. Daher will die chinesische Führung in den kommenden zwei Jahren ein Konjunkturprogramm in Höhe von umgerechnet rund 450 Milliarden Euro umsetzen. Fast die Hälfte soll in den Bau von Eisenbahnen, Straßen, Flughäfen oder andere Infrastrukturprojekte fließen. Logistics 21

12 Power Aus Schrott wird Rohstoff: Schon heute werden vielerorts Metalle wie Aluminium und Kupfer gesammelt und wiederverwertet { Eric Heymann, Deutsche Bank Research }»Die Vergangenheit hat gezeigt, dass die Logistikbranche sehr viel innovativer ist, als man gedacht hat.«märkten für die Dienstleister sogar zu einer Überlebensfrage werden, sagt Unternehmensberater Karim Barkawi. Auch die Sicherheit wird weiter ein wichtiges Thema sein. Neben der Stabilität der Supply Chains stehen Beschaffungs- und Absatzrisiken. Hinzu kommen Katastrophen, Streiks, Terroranschläge oder die Insolvenz von Wertschöpfungspartnern. Noch sind viele Dienstleister weit davon entfernt, sich auf solche Szenarien einzulassen. Zu viel Zukunft für ein als reaktiv verrufenes Segment der globalen Industrien? Die Vergangenheit hat gezeigt, dass die Branche sehr viel innovativer ist, als man gedacht hat, ist Deutsche Bank-Analyst Heymann zuversichtlich. Dem Ideenreichtum sind keine Grenzen gesetzt. Urban Mining: Statt in den Berg gehen die Minenarbeiter von morgen auf die Müllhalden der Städte. Ungeheure Reichtümer schmeißt die Wegwerfgesellschaft weg. Angesichts wachsender Rohstoffpreise wird es lukrativer sein, den Müll zu recyceln, als neue Minen zu eröffnen. Mit entsprechenden Chancen für Logistiker in Ballungsräumen. Fotos: DEVILLE MARC/Gamma/Eyedea Presse/laif, M. Joppen, Microzoa Ltd/Getty Images Doch über das Überleben der Unternehmen entscheidet vor allem eins: ihr Vermögen, sich durch Einfallsreichtum bei Produkten, Dienstleistungen und der Akquise aus dem wirtschaftlichen Schlamassel zu ziehen. Ist also jetzt der Moment gekommen für die Visionäre und die Spieler im Management? Es lohnt sich, über die Zukunft und neue Geschäftsmodelle nachzudenken, sagt Zukunftsforscher von der Gracht. Viele Szenarien müssten angedacht oder neu durchdacht werden: Innovationen, Geschäftsmodelle, Visionen, Netzwerke. Möglich, dass steigende Treibstoffkosten den Globalisierungstrend umdrehen: Der Apfel in deutschen Supermärkten kommt nicht mehr aus Kapstadt, sondern vom Bodensee. Oder Weltraumressourcen: Nicht nur von der Gracht ist davon überzeugt, dass sich extraterrestrische Rohstoffe künftig zu einem der lukrativsten Geschäftsfelder der Logistikkonzerne entwickeln. Zum Geschäftsfeld könnte Wasserlogistik werden angesichts anstehender Verteilungskämpfe um das schlicht überlebensnotwendige Gut könnte die Logistik zur Hochsicherheitsbranche mutieren Stichwort: gepanzerte Sprudel-Laster mit Weltrettungscharakter und entsprechenden Margen. Im Jahrhundert der Urbanisierung ist in den Großstädten noch viel zu bewegen: Die Soziallogistik kommt, die Hilfsbedürftige und Hilfe aufgrund aktueller ineffizienter Prozesse zusammenbringt. Das sogenannte Urban Mining macht aus Müll Gold. Nach Einschätzung von Fachleuten ist die systematische Aufbereitung unserer Siedlungsabfälle in den nächsten 20 Jahren oft wirtschaftlicher als der klassische Bergbau. Ein ganz anderer Trend schließlich könnte die gesamte Logistik über den Haufen werfen: Personal Fabrication heißt das Phänomen. Die Forscher der deutschen Fraunhofer-Gesellschaft tüfteln genauso wie die in der amerikanischen Denkfabrik MIT an handlichen dreidimensionalen Druckern und Scannern. Sie sollen schon in 20 Jahren in jedem Haushalt verfügbar sein und fertigen aus wenigen Grundmaterialien sämtliche Gegenstände des täglichen Lebens. Für viele Spediteure und Transporteure wäre das das Aus. Vorbei die hoch komplizierten Supply Chains in die Industrieparks dieser Welt. Übrig bleibt der Transport von einigen wenigen Kunstharzen, Metallen und möglicherweise Ersatzteilen für die Drucker zu kleinen regionalen Hubs oder zum Endkunden. Tisch aus der Schachtel: Die Fabriken der Zukunft stehen im Keller der Endkunden Personal Fabrication heißt, jeder baut sich mit ein paar Grundstoffen, was er will, wo er will. Ein Trend, der schon in Kürze Realität sein könnte: Hochkomplexe 3-D-Drucker errichten aus Harzen, Kunststoffen und Metallen Gegenstände des täglichen Bedarfs. Das wäre das Ende vieler Logistik- und Produktionskonzepte, die wir heute kennen. Logistics 23

13 Interview Branche im Zyklus Technische Innovationen setzen sich in der Flugzeugindustrie erst in Jahrzehnten durch. Wie die Branche funktioniert, erklärt Professor Dieter Schmitt, Chef der Münchener Denkschmiede Bauhaus Luftfahrt [ Interview ] Axel Novak [ Fotos ] Thomas Dashuber Thinktank der Zukunft: Prof. Dieter Schmitt, Vorstand des Bauhaus Luftfahrt e.v. Herr Professor Schmitt, der Luftfahrt geht es derzeit schlecht. Ist die Branche dauerhaft am Boden? Der Luftverkehr reagiert sehr sensibel auf die Konjunktur. Geht es der Wirtschaft schlecht wie gegenwärtig, geht es der Luftfahrt schlecht. Doch was die Flugzeugindustrie betrifft, so glaube ich nicht, dass das die Branche sehr heftig erwischt. Die beiden großen Flugzeugbauer haben für fünf Jahre volle Auftragsbücher, auch wenn da mit Sicherheit noch einige Besteller abspringen. Aber die Luftfahrt lebt nun mal mit Fünf-Jahres-Zyklen insofern erleben wir derzeit einen zyklischen Abschwung, nach Wachstumsraten von vier bis fünf Prozent in der Passagierluftfahrt und bis zu sieben Prozent jährlich bei Cargo. Die großen Airlines können Einbrüche sicher durch ihr Netzwerk und ihre Allianzen auffangen. Problematisch ist, dass die Airlines in der Luftfahrt nur eine geringe Gewinnmarge erwirtschaften, rund zwei Prozent des Umsatzes, und das bei starker Konkurrenz. Bei der Luftfracht ist das besser, da liegen die Margen bei sieben Prozent. Aktuell ist der Markt tatsächlich problematisch. Aber ich bin zuversichtlich, dass die Luftfahrt diesen Abwärtszyklus überwindet. Prof. Dieter Schmitt Praxis und Lehre Gestern: Der Maschinenbauer Prof. h.c. Dr.-Ing. Dr. h.c. Dieter Schmitt promovierte in Darmstadt zum Thema Flugmechanik und unterrichtete Luftfahrttechnik an der Technischen Universität München. Lange Jahre arbeitete er in der Industrie, zuletzt als Vice-President Future Project and Technology bei Airbus SAS in Toulouse. Morgen: Dem Bauhaus Luftfahrt steht Schmitt seit Dezember 2008 vor. Der Verein will als Ideenschmiede mit einem multidisziplinären Team von rund 40 Mitarbeitern tragfähige und innovative Zukunftslösungen für Flugreisen und den Lufttransport von morgen und übermorgen entwickeln. Wäre jetzt nicht der Moment gekommen, um visionäre, zukunftsweisende Luftfahrtkonzepte zu entwickeln? Visionen in der Luftfahrt brauchen einen sehr langen Atem. Vor zehn Jahren haben wir am Lehrstuhl für Luftfahrttechnik der TU München ein Logistikkonzept für den Alpenraum entwickelt. Angesichts hoher Milliardenbeträge für die Untertunnelung der Alpen haben wir mit unserem Team einen Großfrachter mit 250 Tonnen Nutzlast und ein Netz von ehemaligen Militärflughäfen im Alpenraum entwickelt, die als Frachthubs hätten dienen können. Leider hat bislang niemand dieses Logistikkonzept aufgegriffen und umgesetzt. Das Thema eines neuen europäischen Luftfrachtkonzeptes ist also nach wie vor offen. Die Luftfahrt gilt als ökologisch bedenklich: Wie kann die Branche umweltverträglicher werden? Man muss wissen, dass der Luftverkehr weltweit nur für einen geringen Anteil der Klima verändernden Gase verantwortlich ist. Und es gibt keine Unterschiede zwischen den Emissionen am Boden und in der Luft. Schadstoffe wie Brom, Fluor, Chlor in der Stratosphäre werden von Aktivitäten am Erdboden emittiert. Was wir uns wünschen, sind detaillierte Informationen der Atmosphärenforscher über die Effekte der Luftfahrt. Was ist denn technisch heute machbar? Mit den heute neu entwickelten Triebwerken sind Treibstoffeinsparungen von bis zu 20 Prozent möglich. Zudem werden Flugzeuge in Zukunft vermutlich langsamer und häufiger mit Propellerantrieb fliegen. Ein weiterer Punkt sind alternative Kraftstoffe. Denkbar ist die Umwandlung von Biomasse in kerosinähnliche Kraftstoffe. Derzeit gibt es aber auch vielversprechende Pilotprojekte mit Sonnenenergie. Nur sind die Flugzeuge für die nötigen Solarmodule noch nicht groß genug. Auch neue Materialien sind wichtig: Die Kohlefaserverbundstoffe (CFK) sparen gegenüber dem traditionell verwandten Aluminium fast ein Viertel des Gewichts. Diese Neuentwicklungen werden aber erst in vielen Jahren auf dem Markt sein. Das Flugzeug, das nur zwei Liter Treibstoff pro Passagier auf 100 Kilometer benötigt, fliegt vermutlich erst in zwanzig Jahren; das Ein-Liter- Flugzeug wird sicher noch einige Jahrzehnt mehr benötigen. Warum dauert das so lange? Ein Flugzeug ist ein sehr kom- > Logistics 25

14 Interview»Bei neuen Flugzeugtypen gehen Hersteller und Zulieferer jahrzehntelang in Vorleistung.«plexes Produkt. Ein neuer Typ verlangt von der Idee bis zur Marktreife 20 Jahre Entwicklung, die rund 10 Milliarden Euro kostet. Um diese Entwicklungskosten hereinzuholen, müssen Sie 150 bis 200 Maschinen verkaufen. Außerdem werden Flugzeuge eines Typs mindestens 20 Jahre lang gefertigt. Der A320 zum Beispiel wird seit 1988 und vermutlich noch weitere Jahrzehnte gebaut. Oder die Boeing 747, das ist eine Entwicklung aus den 60er Jahren, ist 1969 erstmals geflogen und wird mit neuer Technik und neuen Materialien noch weitere zehn Jahre verkauft werden. Visionär: Der vom Bauhaus Luftfahrt konzipierte Claire Liner. Tragflächen und Antrieb sind besonders energieeffizient Foto: P.S.I.BONN/ullstein bild Also keine Anleihe bei den schnellen Produktionsprozessen zum Beispiel der Autoindustrie? Die Flugzeugindustrie ist ganz anders organisiert, weil die Stückzahlen viel kleiner sind. Früher ging man bei der Konstruktion eines Flugzeugs davon aus, dass maximal 500 Maschinen verkauft werden. Heute rechnet man bei Programmen vom Typ A350 oder Boeing 787 Dreamliner eher mit Flugzeugen. Doch die Branche nähert sich der Autoindustrie an. Der Verbundstoff CFK zum Beispiel erlaubt mehr Automatisierung als Metalle, die sehr personalintensiv verarbeitet werden. Zudem hat heute der Fertigungsprozess einen größeren Stellenwert bei der Entwicklung neuer Maschinen gewonnen. Doch auch wenn wir versuchen, die Fertigung zu beschleunigen, so ist das noch keine industrielle Massenproduktion wie beim Auto. Angesichts der Probleme beim A380 und beim Dreamliner: Beide hatten ja angekündigt, die Zahl der Zulieferer stark zu begrenzen. Funktioniert das? Das ist schwierig, denn die Zulieferer sind in die Entwicklung von Flugzeugen eng eingebunden. Den beiden großen Flugzeugbauern Boeing und Airbus zum Beispiel stehen drei große Hersteller von Motoren gegenüber: General Electric, Rolls-Royce und Pratt & Whitney. Bei jeder Neukonstruktion versuchen Boeing oder Airbus, mindestens zwei dieser drei dabeizuhaben. Diese müssen garantieren, in einem bestimmten Zeitraum eine feste Anzahl von Modellen zur Verfügung zu stellen und möglicherweise weitere Entwicklungsschritte zu übernehmen. Die Zulieferer haben also enorme Kosten, die erst nach Jahren wieder reinkommen. Das bedeutet, dass nur sehr finanzkräftige Zulieferer eine Chance haben das ist natürlich gerade in der aktuellen Finanzkrise ein Problem. Hinzu kommt, dass es viele Probleme zwischen den Zulieferern und ihren eigenen Zulieferern gibt. Früher haben die großen Hersteller über das Know-How im Haus verfügt, um solche Lieferketten zu kontrollieren. Heute haben sie diese Kompetenz an Zulieferer abgegeben. Deshalb könnte es für die Hersteller von Vorteil sein, Teile der Entwicklung und der Kontrollen in das Unternehmen zurückzuholen. Fertigung: Neue Materialien beschleunigen den Bau von Flugzeugen Wie sind denn die Chancen für neue Hersteller aus China oder Russland? Unternehmen aus diesen Ländern können technisch gesehen Flugzeuge bauen. Aber sie müssen den Airlines auf dem Weltmarkt erst einmal garantieren, dass Probleme bei den Maschinen rasch und weltweit gelöst werden können. Das Flugzeug am Boden, das sogenannte AOG, müssen die Airlines unbedingt vermeiden. Für den Hersteller bedeutet das, ein weltweites Konzept für Ersatzteile zu entwickeln und das treibt natürlich die Kosten am Anfang von Modellreihen hoch. Es wird also vermutlich noch ein bis zwei Jahrzehnte dauern, bis sich Produkte aus Russland und China am Weltmarkt durchsetzen. Gilt das auch für Cargo-Maschinen? Cargo-Flugzeuge benötigen möglichst ein Front- oder Heckladetor, um effizient beladen zu werden, das können derzeit aber nur die Antonow und die Boeing B747, und bei der liegt es daran, dass sie für die militärische Anwendung entwickelt wurde. Aber das Frachtflugzeug der Zukunft ist noch nicht konstruiert. Wir haben beim Bauhaus Luftfahrt ein Konzept entworfen, den Claire Liner, der vor allem auch als Frachter denkbar ist. Es ist nicht primär das Ziel der großen Flugzeugbauer, einen Frachter zu konstruieren. Sie verkaufen lieber mehr Passagiermaschinen. Diese werden nach einigen Jahren Flugbetrieb umgerüstet und legen dann als Frachter eine zweite Karriere hin. Logistics 27

15 People Flight Operations: DB Schenker in Frankfurt Hahn Luftfracht lebt vom Tempo und von exzellenten Teams: So hat sich DB Schenker weltweit unter die ersten drei Airfreight- Dienstleister vorgearbeitet Foto: Stefan Freund Teamwork Luftfracht: Harry Langkand, Christian Oelschläger, Michael Imig, Guido Steinweg, Norbert Kölzer (v. l. n. r.) von DB Schenker an der Ladeluke einer Boeing auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn Flight Operations in Frankfurt-Hahn: Dahinter stehen fünf Mitarbeiter, die an dem 120 km westlich von Frankfurt/Main gelegenen Airport für DB Schenker tätig sind. Wir sind der Inhouse-Luftfracht-Carrier von DB Schenker, sagt Christian Oelschläger. Der Leiter des Luftfracht-Europa-Hubs in Kelsterbach ist auch für die Flight Operations zuständig. Die eigenen Flüge ergänzen die konventionellen Flüge von europäischen Großflughäfen. Wir organisieren keine Charterflüge, sondern planen Routen zwischen Asien, Europa und Nordamerika, die nach einem festen Flugplan bedient werden. Von Europa nach Asien und Nordamerika werden hauptsächlich Lederartikel, Kfz-Teile und pharmazeutische Erzeugnisse geflogen, aus Asien vorwiegend elektronische Waren wie Laptops oder Digitalkameras und Bekleidung. Für große Kunden, die auch zu Spitzenzeiten hohe Volumen versenden, sind die Flüge vorteilhaft. Wir halten ganzjährig Kapazitäten für unsere Key Accounts vor, auch bei knappem Frachtraum, sagt Oelschläger. Der Standort Frankfurt-Hahn ist wegen der möglichen Nachtflüge und der zentralen Lage in Europa ideal. Auch am Boden ist das Tempo hoch. Eine voll beladene 747 kann in Hahn in vier Stunden ent- und wieder beladen werden und weiterfliegen. Seit 2003 ist DB Schenker hier aktiv, seit 2004 leitet Oelschläger die Einheit. Jetzt steht er vor neuen Herausforderungen. Denn bisher ist die Luftfracht Jahr für Jahr stark gewachsen. In der aktuellen wirtschaftlichen Lage hat sich das Wachstum allerdings verlangsamt. Vor allem vor Weihnachten ist normalerweise Spitzenzeit. Die Ware staut sich in Hongkong und Schanghai, um rechtzeitig in den Geschäften in Europa und Nordamerika auszuliegen jedoch stellte sich eine andere Lage dar: Der Markt war entspannt, es stand ausreichend Kapazität zur Verfügung. Angesichts rückläufiger Mengen muss nun DB Schenker Anpassungen vornehmen. Wir verhandeln bereits mit unseren Partner-Airlines, um unsere Kapazitäten den neuen Marktgegebenheiten anzupassen, sagt Oelschläger wird auch in der Luftfracht ein sehr spannendes Jahr. Logistics 29

16 People 3 Fragen an Lily wang Doppelte Herausforderung Lily Wang setzt sich in den USA für mehr Umweltschutz ein 1 Frau Wang, was machen Sie als Compliance Managerin für Qualitäts- und Umweltfragen bei DB Schenker? Ich habe im Oktober 2008 angefangen und arbeite in Freeport, New York. Dort überwache ich die Entwicklung des Umweltmanagement-Programms in Amerika. Vorher war ich Entwicklungsmanagerin für strategische Fragen, Übernahmen und Fusionen. 2 Jeder spricht über grüne Logistik. Worin liegt die Herausforderung? Umwelt-Engagement ist in Amerika eher freiwillig. Deshalb sind das Bewusstsein und die Technologien dafür weniger ausgeprägt als in Europa. Die meisten unserer Tätigkeiten sind ausgelagert, deshalb haben wir keine Kontrolle über diese Prozesse. Um zukünftig etwa unseren CO₂-Ausstoß zu reduzieren, müssen wir Wege entwickeln, diese Prozesse zu beeinflussen. 3 Hatten Sie schon Erfolg? DB Schenker ist führend bei der Einhaltung von Umweltauflagen in Europa. Wir haben eigene Programme entwickelt, und unsere Investitionen in die Forschung sind enorm. Ich bin Teil einer weltweit vernetzten Organisation. Unser jüngstes Pilotprojekt zur Reduzierung von Emissionen von Seeschiffen war innovativ, ambitioniert und erfolgreich. Lily Wang fing bei DB Schenker in China nach ihrem Studium an und ging 1997 nach New York. Das internationale Frachtgeschäft hat sie auf vielen Stationen gelernt Karl Nutzinger im DB Schenker-Terminal Frankfurt: Wir wollen die erfolgreiche Arbeit weiterführen. Rückkehrer mit neuen Aufgaben Der Kunde interessiert sich nicht dafür, wie wir organisiert sind. Er möchte eine integrierte Lösung für sein Problem. Karl Nutzingers Schlussfolgerung aus dieser Feststellung: Wir brauchen bei DB Schenker ein besseres Zusammenspiel, von dem der Kunde profitiert. Vor allem unsere multinationalen Kunden erwarten länderübergreifende Standards und Tarife. Und daran will der neue und zugleich alte Schenkerianer arbeiten. Nutzinger war zuletzt sechs Jahre lang bei der Konkurrenz tätig, ist jetzt aber zu DB Schenker zurückgekehrt und sitzt seit November 2008 im Vorstand der Schenker AG in Essen. Er verantwortet das Ressort Landverkehre und die Region Europa. In den vergangenen Jahren hat sich bei DB Schenker viel verändert, sagt Nutzinger. Umsatz und Volumen sind ebenso wie die geografische Abdeckung und das Produktportfolio stark gewachsen. Das Geschäft ist komplexer geworden. Daher ist es natürlich wichtig, verkehrsträgerübergreifende Lösungen zu schaffen. Und das europaweit. Ich will Europa als Ganzes betrachten, sagt der gebürtige Bayer. Das bedeute ein stärkeres integriertes Auftreten. In den Fachbereichen arbeiten wir mit den Kollegen gut zusammen. Auch die gegenwärtige Wirtschaftskrise macht dem gelernten Speditionskaufmann keine allzu großen Sorgen: Diese Krise bietet auch große Chancen. Dazu gehört für uns, verstärkt Marktanteile zu gewinnen. Fotos: Bernd Roselieb, Stefan Thomas Kroeger, DB Schenker (2) Technologie für Menschen Für uns steht der Mensch im Mittelpunkt, der auf technische Hilfe angewiesen ist, sagt Thorsten Schmitt. Deshalb ist die Verfügbarkeit der Artikel entscheidend. Erst dann denken wir an die Verbesserung des Lagerumschlags. Der 46-jährige Produktionstechniker ist als Chief Operating Officer oberster Logistiker beim deutschen Medizintechnik-Unternehmen Otto Bock: Mein Bereich hält den Bauchladen zusammen, sagt Schmitt lächelnd. Otto Bock, Technologie- und Weltmarktführer in Orthetik und Prothetik, kann verkaufsfähige Produkte liefern, binnen 24 Stunden in ganz Europa Produkte sind im zentralen Logistikzentrum in Duderstadt in Deutschland vorrätig. Dabei muss jede Prothese den individuellen Erfordernissen des Kunden perfekt entsprechen. Allein bei Füßen gibt es linke und rechte in sechs Größen, mit jeweils unterschiedlichen dynamischen Eigenschaften und Farben. Rund 200 der weltweit Otto Bock- Mitarbeiter sind in der Logistik tätig. DB Schenker übernimmt als Dienstleister den Transport der Waren. Der hohe Qualitätsanspruch, den wir an unsere Produkte stellen, gilt ebenso für die Lieferprozesse, sagt Schmitt. Brian Martin, Vice President für Sales und Marketing bei der Schenker of Canada Ltd. Thorsten Schmitt vor der Hightech-Prothese C-Leg, die weltweit mehr als Menschen nutzen Win-win-Situation in der Krise Es ist eine etwas zwiespältige Ehrung, kurz vor der weltweit größten Finanzkrise seit dem Zweiten Weltkrieg Topmanager zu werden. Doch Brian Martin, der Vice President Sales und Marketing von Schenker of Canada Ltd., sieht Handlungsspielraum für sich: Unsere Kunden stehen stark unter Druck, weil die kanadische und die globale Wirtschaft leiden, sagt Martin, der seit fünf Jahren bei DB Schenker arbeitet. Die Kunden versuchen, ihre Kosten zu reduzieren und strukturieren ihre Supply Chain um. Es reiche daher nicht, einfach die Preise zu reduzieren, sagt Martin. Stattdessen haben er und seine Kollegen eine Serie von Initiativen veranlasst und bieten jetzt lösungsorientierte Pakete an. Zum Beispiel bündeln sie Warehousing oder Transloading über mehrere Verkehrsträger mit der Seefracht. Das Ergebnis ist eine Win-win-Situation für unsere Kunden und für DB Schenker, sagt Martin. DB Schenker kann auf die Gesamtkosten der Supply Chain einwirken und gleichzeitig das Endergebnis positiv gestalten. Mehr als 600 Millionen Euro setzt DB Schenker pro Jahr um und ist einer der führenden integrierten Logistikdienstleister Kanadas. Das Unternehmen unterhält 40 Büros im ganzen Land. 30 Logistics Logistics 31

17 Vision Himmels-Eskorte: Soldaten sichern ein Schiff, das für die UN Lebensmittel nach Mogadischu bringt Foto: Sven Torfinn/laif Störtebekers erben im visier Die Piraten vor Ostafrika gefährden den Welthandel. Nun schicken die Handelsnationen Kriegsschiffe. Doch nur an Land kann das Phänomen wirksam bekämpft werden [ Text ] Henning Sietz Logistics 33

18 Vision { Pottengal Mukundan, Chef des International Maritime Bureau }»Wenn ein Schiff vergeblich angegriffen wurde, ist das eine wertvolle Information. Denn in dem Gebiet gibt es später meist weitere Angriffe.«Entführt: Piraten kaperten im September 2008 vor Somalia die ukrainische MV Faina Macht des Lärms: Schallkanonen sollen Angreifer in die Flucht schlagen vorausgesetzt, sie werden rechtzeitig entdeckt Sicherheit 7 Maßnahmen, um Piraten in die Flucht zu schlagen Blendscheinwerfer und Laserkanonen können nächtliche Angreifer irritieren, im Kegel der Scheinwerfer ist den Piraten das Überraschungsmoment genommen. Elektromagnetische Kanonen ( Active Denial Systems ) setzen Angreifer durch Mikrowellen von 95 Gigahertz außer Gefecht. Die Hitzewirkung reicht über große Strecken. Infraschall-Kanonen erzeugen nicht hörbare, nicht stoppbare Vibrationen unter 20 Hertz, die große Distanzen überbrücken und selbst Schiffe und Gebäude durchdringen. Infraschall ruft Unwohlsein, Furcht und Panik hervor. Schallkanonen ( Long Range Acoustic Device ) bestehen unter anderem aus einem runden Schirm, der wie ein Megafon benutzt werden kann. Die Kanonen erzeugen einen Lärm von 150 Dezibel, der über 500 Meter weit wirkt. Mit ihrer Hilfe soll Anfang November 2005 der Angriff auf das Kreuzfahrtschiff Seabourn Spirit vor der somalischen Küste verhindert worden sein. Wasserkanonen ( Water Jets ) fegen auf kurzen Distanzen Angreifer um und können den Moment des Enterns verhindern. Stromzäune werden in Höhe der Reling als blanke Drähte um das Schiff gespannt und unter Volt Spannung gesetzt. Das System verhindert das Einhängen von Enterhaken. Schussfeste Sicherheitsräume bieten der Crew eines geenterten Frachters Schutz bis zum Eintreffen von Marineschiffen. Hätte es jemand prophezeit, niemand hätte ihm geglaubt: Mitte November letzten Jahres entführten somalische Piraten eines der größten Schiffe weltweit, den Supertanker Sirius Star. Es war erstaunlich leicht, das 300 Meter lange Schiff mit seiner Ladung von Tonnen Rohöl zu entern. In 15 Minuten war alles entschieden. Die schwer bewaffneten Seeräuber zwangen den Kapitän, die Küste Somalias anzulaufen, dort ging der Tanker mit seiner Ladung im Wert von 100 Millionen US-Dollar vor Anker. Dann traf bei der saudi-arabischen Reederei Aramco die Lösegeldforderung ein. 25 Millionen US-Doller wollten die Entführer haben. Die Nachricht schlug ein wie eine Bombe. Mit der Entführung der Sirius Star, dem bisher spektakulärsten Fall, trat die Piraterie in eine neue Dimension. Die Seeräuber operieren Hunderte Seemeilen vor der Küste, sie greifen größte Schiffe an, und sie fordern ruinöse Lösegelder. War das Seeräubertum bisher wie Nadelstiche gegen die Schifffahrtsindustrie, bedroht es vor der somalischen Küste und im Golf von Aden zwei internationale Schifffahrtswege die mit rund Schiffen im Jahr stark befahrene Sueskanal- Route, der wichtigste Seeweg überhaupt, und die Route der Öltanker vom Mittleren Osten um die Südspitze von Afrika in den Atlantik. Die somalische Piraterie hat eine neue Qualität erreicht. Sie bedroht den Welthandel. Piraterie ist ein typisches Phänomen der Dritten Welt und der Schwellenländer. Drei Schwerpunkte lassen sich beobachten: Nigeria, Somalia und Südostasien. Jedes dieser Gebiete hat seine eigenen Bedingungen und Gegebenheiten. In Nigeria konzentrieren sich die Piraten auf den Hafen der Hauptstadt Lagos samt Reede und auf die Ölförderanlagen vor der Küste. Zwischenzeitlich bekamen die nigerianischen Sicherheitskräfte die Lage scheinbar in den Griff, doch seit einigen Jahren nehmen die Angriffe wieder zu. Sicherheitsdienste bezeichnen die Lage als katastrophal. Internationale Ölkonzerne wie Shell, die in Nigeria Öl fördern, wollen sich aus dem Land zurückziehen, sie können nicht für die Sicherheit ihrer Mitarbeiter garantieren. Charakteristisch für die Piraterie Nigerias sind schnell ausgeführte Überfälle krimineller Banden, die die Schiffsmannschaften ausrauben und gelegentlich Personen zwecks Lösegelderpressung entführen. Auffällig ist, dass die Zahl der Überfälle immer dann stark zunahm, wenn Stammesfehden das innere Gefüge des Landes erschütterten. Entführungen von Schiffen samt der Besatzung kommen nicht vor, im Kern handelt es sich um Kleinkriminalität. Die Lage ist aber nicht hoffnungslos: Sobald es gelingt, die Sicherheitskräfte zu stärken, werden die Überfälle abnehmen. Fotos: atcsd, dpa (2), laif (2) Wendige Angreifer: Von kleinen Speedbooten aus attackieren die Piraten. Die nur scheinbar überlegenen Handelsschiffe haben kaum eine Chance, ihnen zu entkommen Fast positiv dagegen ist die Lage mittlerweile in Südostund Ostasien. Noch in den späten neunziger Jahren war das Ostchinesische Meer Schauplatz höchst brutaler Überfälle chinesischer Banden, die die Schiffsbesatzungen entweder umbrachten oder in kleinen Booten auf offener See aussetzten. China konnte die Lage durch die Hinrichtung zahlreicher Täter entschärfen, unter denen auch hohe chinesische Beamte als Drahtzieher waren. In derselben Zeit war auch die Straße von Malakka der Schrecken der internationalen Schifffahrt, wo Schiffe geraubt und zwecks Ladungsdiebstahls mit falschen Dokumenten ausgestattet wurden. Hier konnten die Anrainerstaaten, allen voran Philippinen, Malaysia und Singapur, die gefährliche Lage durch ein lückenloses Verkehrsüberwachungssystem, Marinemanöver, Schiffskontrollen und nachrichtendienstliche Aufklärung entschärfen. Überfälle kommen jedoch immer noch vor. Die Piraterie vor Somalia hat vor allem seit August letzten Jahres stark zugenommen. Den Piraten kommt die Größe des Seegebietes zugute. Bei einer Küstenlinie von rund Kilometern ist das Gebiet etwa so groß wie Westeuropa. Die Bilanz des letzten Jahres: Bei rund 110 Angriffen wurden 42 Schiffe samt Besatzung entführt. Die Gesamtsumme der gezahlten Lösegelder kennt niemand, die Schätzungen liegen zwischen 35 und 120 Millionen US-Dollar. Wie hoch auch immer die jeweils gezahlten Gelder sind, der entstandene Gesamtschaden liegt ein Vielfaches über diesem Betrag. Anfang Januar 2009 waren 14 Schiffe mit über 240 Besatzungsmitgliedern in der Hand der Seeräuber. Meist nähern sie sich einem Schiff in mehreren Speedbooten und fordern, an Bord gelassen zu werden. Wird der Zugriff verweigert, beginnt der Beschuss mit Sturmgewehren und Panzerfäusten. Langsam fahrende Schiffe mit niedrigem Freibord, zum Beispiel voll beladene Öltanker, haben Gegenschlag: Nach der Entführung der Sirius Star begann die Operation Atalanta keine Chance. Nach dem Entern werden die Kabinen der Besatzungsmitglieder geplündert und der Safe des Schiffes geleert. Dann wird das gekaperte Schiff an die Küste gefahren, die Lösegeld-Verhandlungen beginnen, die sich mitunter über Monate hinziehen. Gezahlt wird in US-Dollar, und immer in kleinen Scheinen, was die Aufteilung auf die verschiedenen Sippen und Clans, die in die Piraterie investiert haben, erleichtert. Manche der Piratengruppen verfügen inzwischen über Geldzählautomaten. Das macht es einfacher. Trotz der dramatischen Lage konnten knapp zwei Drittel der angegriffenen Schiffe entkommen. Wichtigste Voraussetzung dafür ist ständige Aufmerksamkeit, was ganz praktisch das Aufstellen von Wachposten bedeutet, tagsüber und nachts, im Vorschiff und am Heck. Nur wenn ein Asiatische Freibeuter: Im Ostchinesischen Meer sind Piraten bis heute aktiv. China konnte die Zahl der Überfälle aber deutlich senken > 34 Logistics Logistics 35

19 AFRIKA Vision operation atalanta Für den Kommandeur ist das eine leidige Sache Herr Professor Heintschel von Heinegg, kann die Operation Atalanta die Piraterie beseitigen? Zunächst einmal: Dass wir einen Einsatz wie Operation Atalanta haben, ist eine tolle Sache. Das ist ein großer Schritt im Hinblick auf ein System kollektiver Sicherheit. Atalanta kann jedoch nur Symptome beseitigen, das Seegebiet ist zu groß. Das einzig Sichere wäre Geleitschutz für Schiffe. Das Problem der Piraten ist nur an Land zu lösen, man muss ihnen die Operationsbasis nehmen. Gibt es Einsatzregeln, was genau die Marinen tun dürfen? Die an Atalanta beteiligten Nationen haben ihre Einsatzregeln, die rules of engagement. Darüber hinaus haben die beteiligten Länder eigene nationale Einsatzregeln und nationale Vorbehalte in Bezug auf bestimmte Einsätze. So denkt keiner der beteiligten Staaten ernsthaft daran, ein gekapertes Schiff freizukämpfen. Also verhalten sich die Nationen unterschiedlich? Absolut. Für den Kommandeur von Atalanta ist das natürlich eine leidige Sache. Er muss schauen, was welche Einheit tun darf. Er kann bestimmte Nationen zu bestimmten Zwecken gar nicht einsetzen. Die Dänen haben gefangene Piraten während der Mission wieder freilassen müssen. Warum? Der Grund liegt im jeweiligen nationalen Recht. Auch Deutschland tut sich da schwer. Inzwischen gibt es bilaterale Vereinbarungen mit Kenia, Piraten zu verurteilen. Aber das macht kein Staat umsonst. Also ist jeder Fall anders. Ja, und das stellt die Effektivität von Atalanta infrage. Das bedeutet, dass Piraten abschätzen können, welche Schiffe sie mehr fürchten müssen als andere. Angesichts der Entführungen musste man den Eindruck gewinnen, als ob Deutschland seine nationalen Interessen nicht kennen würde. Was war der Grund für das Zögern? Dahinter steht die überholte Auffassung, dass Auslandseinsätze der Bundeswehr nicht zulässig seien, sowie das Trennungsgebot: Die Bundeswehr könne keine polizeilichen Aufgaben übernehmen. Man meinte, Einsätze gegen Piraten seien eine Aufgabe der Polizei. Das Verteidigungsministerium, das Auswärtige Amt und das Justizministerium blockierten sich gegenseitig. Man brachte einen bunten Strauß von vermeintlich rechtlichen Bedenken vor. Den Ministerien fehlt das Verständnis für die Dimension, die Beamten denken so, als finde Piraterie an Land statt. Die juristische Auffassung ist jedoch klar: Das Trennungsgebot gilt nicht im Ausland. Wolff Heintschel von Heinegg ist Korvettenkapitän der Reserve und lehrt als Seerechtsexperte an der Rechtswissenschaftlichen Fakultät der Europa-Universität Viadrina Frankfurt (Oder). Angriff früh erkannt wird, kann der Schiffsführer reagieren: Er kann das Tempo erhöhen und versuchen, die Boote auszumanövrieren. Je schneller ein Schiff, desto größer das Risiko für die Angreifer. Bei bestimmten Geschwindigkeiten treten hohe Bugwellen auf, die ein Kapitän nutzen kann, die kleinen Speedboote zu bedrängen. Auch wenn das Schiff ein hohes Freibord hat, stehen die Chancen gut. Einige Besatzungen konnten Angriffe erfolgreich mit Löschkanonen abwehren, andere setzten Schallkanonen ein, die das Trommelfell der Piraten platzen lassen sollen. Wie hoch die wirkliche Zahl der angegriffenen Schiffe ist, weiß niemand. Um zu vermeiden, dass Versicherungen die Prämien erhöhen, melden nicht alle Reeder. Das sei ein großer Fehler, sagt Pottengal Mukundan, Chef des International Maritime Bureau (IMB), das Piraterie weltweit analysiert. Die Tatsache, dass ein Schiff in einem bestimmten Gebiet erfolglos angegriffen wurde, ist eine wertvolle Information. Denn in demselben Gebiet gibt es meist kurz danach weitere Angriffe gegen Schiffe. Die Piraten operieren zum Teil bis zu 250 Seemeilen vor der somalischen Küste. Dazu brauchen sie Mutterschiffe als Stützpunkte, von denen aus sie in kleinen, schnellen Booten ihre Angriffe starten. Mukundan: Man sollte sich auf diese Mutterschiffe konzentrieren und sie durchsuchen. Sind Waffen an Bord, handelt es sich um Piraten. Man sollte ihre Waffen vernichten, dann müssen sie an die Küste, um sich neu zu bewaffnen. Die Piraten lernen schnell dazu. Bei jedem erfolgreichen Überfall konnten sie sich logistisch besser ausstatten. Gekaperte Schiffe werden geplündert, elektronische Geräte ausgebaut. So erfahren die Banden mithilfe des Automatischen Identifikationssystems AIS die wichtigsten Daten vorbeifahrender Schiffe: Schiffsnamen, Größe, Flaggenstaat, Ziel, Kurs, Geschwindigkeit und Ladung. Und das bei Schiffen, die jenseits des Horizonts fahren. Weitere nützliche Mittel Fotos: dpa, laif (2) Grafik: KircherBurkhardt Infografik { Pottengal Mukundan }»Man sollte die Mutterschiffe durchsuchen. Sind Waffen an Bord, handelt es sich um Piraten, und man sollte die Waffen vernichten.«sind die Satnavs, Navigationsgeräte, die die günstigste Route berechnen. Jeder Schiffsführer nutzt sie, um Treibstoff zu sparen. So fahren die Frachter wie auf einer Perlenschnur aufgereiht immer dieselben Strecken. Genau dort liegen die Mutterschiffe auf der Lauer. Lange Zeit zögerten die westlichen Staaten, entschieden gegen die Piraten vorzugehen. Dabei erlauben nationale und internationale Gesetze härtere Einsätze gegen Piraten, sagen Seerechtler. Allein es fehlte der politische Wille. Die Wende kam mit der Entführung der Sirius Star. Deutlicher als frühere Überfälle zeigte der Angriff die Verwundbarkeit des ÄTHIOPIEN KENIA Mogadischu JEMEN Golf von Aden SOMALIA Eyl Indischer Ozean Auf Patrouille: Ein deutscher Marine-Soldat beobachtet die Küste Dschibutis atalanta -einsatz vor somalia Spezialtruppen 1 Versorgungsschiff 3 Fregatten 250 km 3 Aufklärungsflugzeuge N Festgesetzt: Ein Soldat bewacht vor einem Gefängnis in Somalia inhaftierte Piraten. Ihre Zukunft in dem instabilen Land ist ungewiss Auf dem Trockenen: Gefangene Piraten in Somalia Welthandels auf. Reeder, die auf alternative Routen ausweichen, müssen bei einer um 20 Tage längeren Fahrt von Asien nach Europa pro Strecke mit Mehrkosten von 2,3 Millionen Euro rechnen, wie der Verband Deutscher Reeder erklärt. Mittlerweile hat die EU eine militärische Mission begonnen: Operation Atalanta, die erste maritime Operation der Union. Mussten die Schiffe der NATO im Indischen Ozean bisher fast tatenlos zusehen, wie Piraten mit gekaperten Frachtern davonfuhren, können Piratenschiffe nun geentert und versenkt werden. Es liegt auf der Hand, dass in einem Seegebiet der Größe Westeuropas sechs Fregatten und Zerstörer, wenngleich durch Hubschrauber und Aufklärungsflugzeuge unterstützt, einen schweren Stand haben. Die Lösung liegt auf dem Land. Politiker fordern, die Operation auf Somalia auszuweiten. Nur wenn sich die Piraten nicht mehr in einem rechtsfreien Raum bewegten und Kenia und Jemen ihre Küsten konsequent bewachten, könne man die Lage befrieden. Unvergessen sind allerdings die Erfahrungen der USA, die bei dem Einmarsch in Somalia 1994 eine herbe Niederlage erlitten. Den Piraten indes, die den Supertanker Sirius Star enterten und nach millionenschwerem Lösegeld wieder freigaben, hat ihre Beute kein Glück gebracht. Einige von ihnen ertranken, als ihr Schnellboot unter der Last geplünderter Gegenstände in der rauen See kenterten. 36 Logistics Logistics 37

20 Vision Eingetaktet: Wöchentlich fahren für DB Schenker rund Lastwagen im Stückgut-Linienverkehr durch ganz Europa logistische kettenreaktion DB Schenker verknüpft globale Warenwelten und kombiniert die Verkehrsträger zu Lande, zu Wasser und in der Luft. Lückenlose Logistikketten von Tür zu Tür laufen über ein schnelles und effizientes Netzwerk mit Standorten in 130 Ländern [ Text ] Hans Borchert [ Fotos ] Heiner Müller-Elsner 38 Logistics Logistics 39

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