Fakten zur U9 Februar 2013 AAN (Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr) im Münchner Forum. Fakten zur U9

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1 Fakten zur U9 Prioritär sind Querverbindungen und Tangenten nicht weitere Tunnel im Stadtzentrum Kurzfassung: An den zentralen Knotenpunkten des Münchner U-Bahnnetzes (v.a. Hauptbahnhof und Sendlinger Tor) zeigen sich Überlastungserscheinungen. Die Ursachen sind die monozentrische Münchner Netzstruktur sowie die die zu eng gewordenen U-Bahnhöfe. Verschiedene Varianten zur Entlastung der U-Bahn (Ring-U-Bahn, U9 1, S-Bahn Südring, Trambahnausbau im innenstadtnahen Bereich) werden verglichen. Die Ring-U-Bahn ist bezüglich der Investitionskosten zu teuer. Das Hauptproblem der U9 (und vergleichbarer Vorschläge) ist neben den hohen Baukosten die Herstellung guter Umsteigebeziehungen zu den bestehenden U- und S-Bahnstrecken. Der S-Bahn- Südring hat erheblichen Nutzen für die Entlastung der U-Bahn. Die Finanzierung der U9 ist völlig ungeklärt. Verschiedene Trambahnwiederinbetriebnahmen und -neubaustrecken zur Entlastung der U-Bahn werden vorgestellt. 1. Der ÖV Anteil im Altstadtbereich ist ohnehin sehr hoch In die Münchner Altstadt reist bereits heute die überwiegende Mehrzahl der Pendler und Besucher öffentlich an deutlich über 80% 2. Dieser Anteil und damit auch die absoluten Fahrgastzahlen sind kaum steigerbar. Nur wenn man in der Altstadt massiv nachverdichten würde (d.h. flächige, 20- bis 30-stöckige Bebauung), wäre mit deutlich höheren Fahrgastzahlen zu rechnen. Beim weiteren Ausbau des ÖPNV 3 im inneren Stadtbereich geht es also nicht um die Erhöhung des ÖPNV-Anteils sondern um die Entlastung des U-Bahnnetzes, da es an einigen Knotenbahnhöfen zu Überlastungen kommt. 2. Problematisch ist nicht die Erschließung der Altstadt, sondern unnötige Umwegfahrten durch die Altstadt München hat in den letzten Jahrzehnten beim ÖPNV-Ausbau fast ausschließlich in Radialstrecken (d.h. ins Stadtzentrum führende Strecken) investiert. Die Querverbindungen von Stadtteil zu Stadtteil (Tangenten) kamen zu kurz. Die U3-Verlängerung vom Olympiazentrum nach Moosach (eröffnet 2010) war die große Ausnahme nebenbei die erste Ausnahme seit ! 1 Geplante Entlastungs-U-Bahn Implerstraße Hauptbahnhof Münchner Freiheit 2 Verhältnis Öffentlicher Verkehr zu Autoverkehr betrachtet 3 ÖPNV: Öffentlicher Personennahverkehr 4 Tram Schwabing Neuhausen (Nordbad Leonrodplatz) 1

2 Von Stadtteil zu Stadtteil ist man daher oft schneller, wenn man mit der U-Bahn den Umweg durchs Stadtzentrum fährt und damit zur Überlastung der zentralen Strecken und Umsteigeknoten beiträgt. Beispiele: Von Schwabing zum Arabellapark ist man mit der U-Bahn schneller, als auf der direkten (aber trotzdem nicht umsteigefreien) Verbindung mit dem Bus durch den Englischen Garten. Selbst vom Harras zum Rotkreuzplatz ist die Umsteigefahrt per U-Bahn über Sendlinger Tor schneller als die Fahrt ohne Umsteigen mit dem Metrobus. 3. Querverbindungen entlasten die Innenstadt und stärken das gesamte ÖV Netz Attraktive, schnelle und störungsfreie Verbindungen zwischen den Stadtvierteln sind das effizienteste Mittel, um die Schnellbahnstrecken im Stadtzentrum zu entlasten. Unnötige Umsteigefahrten durch das Stadtzentrum können entfallen und der ÖV wird genau dort attraktiver gemacht, wo heute noch das Auto dominiert, nämlich bei den Fahrten außerhalb des Stadtzentrums. 4. Probleme der U Bahn Aufgrund der gestiegenen Fahrgastzahlen ist die U-Bahn vor allem im Innstadtbereich immer stärker ausgelastet. Wegen fehlender, attraktiver Tangenten fahren viele Fahrgäste über die Innenstadt, und überlasten dort unnötigerweise die U-Bahnhöfe. Kapazitätsprobleme bei der U-Bahn bedeuten in den meisten Fällen Probleme beim Zu- und Abgang zu und von den Bahnsteigen und zu wenig Fläche auf den Bahnsteigen. Die für den Fahrgastwechsel benötigten Zeiten an den am stärksten belasteten Bahnhöfen limitieren meist die Zugfolge auf der Strecke. Demgegenüber ist die technisch minimal mögliche Zugfolge aufgrund der Signaltechnik in den meisten Fällen von untergeordneter Bedeutung. Die derzeit vor allem auf der U2 verstärkt auftretenden Pünktlichkeitsprobleme lassen sich durch organisatorische Maßnahmen wie: - ausreichende Fahrzeugreserven - Bahnsteigschaffner an stark belasteten Bahnhöfen - Wiedereinführung der Vorbeugenden Fahrzeugwartung 5 zur Verminderung von technisch bedingten Zugausfällen deutlich verbessern. 5. Problembahnhöfe bei der U Bahn Besonders kritisch sind im U-Bahnnetz die Bahnhöfe Sendlinger Tor (U3/6) und Hauptbahnhof (U1/2). An beiden Bahnhöfen sind die Bahnsteige aufgrund der notwendigen, aber umfangreichen Treppenanlagen zu eng. Kritsch ist auch der Bahnhof der U4/5 am Hauptbahnhof wegen dem engen Durchgang zur U1/2. Ebenso ist am Odeonsplatz der Umsteigetunnel zwischen U3/6 und U4/5 unterdimensioniert. Eine Abhilfe durch bauliche Maßnahmen ist zwar nicht grundsätzlich unmöglich, aber sehr kostenaufwändig und würde vermutlich auch zu einer mindestens mehrmonatigen Unterbrechung des U-Bahnbetriebs führen. Am Sendlinger Tor wird ab 2015 umgebaut, es werden aber vor allem 5 Bei der vorbeugenden Wartung werden Verschleißteile vor dem Zeitpunkt ausgetauscht, ab dem Ausfälle im Betrieb zu erwarten sind. Der Austausch erfolgt während geplanter Wartungstermine. So wird die Häufigkeit von verschleißbedingten Ausfällen im Betrieb verringert. 2

3 die Zugangsmöglichkeiten zur U1/U2 verbessert. Eine Verbesserung der Verhältnisse am Bahnsteig der U3/6 ist leider nicht möglich (was schlicht und einfach an den baulichen Verhältnissen liegt). 6. Querverbindungen müssen die Domäne der Tram werden Querverbindungen sind nur als Straßenbahn leistungsfähig, attraktiv und bezahlbar. Straßenbahnen mit Vorrang an Kreuzungen sind ausreichend schnell, um konkurrenzfähig zu Umwegfahrten durch die Innenstadt zu sein. Sie sind außerdem bequemer als Busse und ziehen mehr Fahrgäste an. Neben der schon lange geplanten Trambahn-Nordtangente (Englischer Garten) und Westtangente (Fürstenrieder Straße) sind folgende Strecken erforderlich: - Südtangente im Raum Thalkirchen - Tram Rotkreuzplatz Laim über die Friedenheimer Brücke zur Aufwertung des S-Bahnhofs Hirschgarten, von dort weiter zum Harras - Pasinger Nord-Süd-Tram im Verlauf der heutigen Metrobus-Linie 56 - Innere Südtangente: Tram über die Brudermühlbrücke, die südliche Isarquerung läßt sich zu einer Tangente zwischen Obersendling und Zamdorf durch Giesing und Haidhausen erweitern: Aidenbachstraße Harras Brudermühlbrücke Candidplatz Tegernseer Landstraße Silberhornstraße Ostfriedhof Orleansstraße Ostbahnhof Einsteinstraße Zamilapark Weitere Straßenbahnstrecken sind weiter unten beschrieben (mit Schwerpunkt auf der Entlastung der U-Bahn in der Innenstadt). 7. Ring U Bahn für München: Überdimensioniert Eine Ring-U-Bahn für München ist schon mindestens viermal untersucht und verworfen worden. In einer Stadt der Größe Münchens wäre sie schlicht überdimensioniert. Eine Ring-U-Bahn hätte in München keine Chance, ihre Baukosten durch ausreichende Fahrgastzahlen zu rechtfertigen. Selbst automatische Kleinprofil-U-Bahnen 6 sind immer noch fünfmal so teuer wie die luxuriösesten Tramstrecken in Frankreich. Anders ausgedrückt: für die Kosten einer knapp 30 Kilometer langen Ring-U-Bahn (Länge des Mittleren Rings: 28 Kilometer) könnte man ca Kilometer Straßenbahnstrecke bauen das wäre z.b. ein verdoppeltes Münchner Tramnetz plus Stadt-Umland- Bahn. 8. Hauptproblem der U9: Bau der Umsteigeanlagen Wie die Diskussion um die Anbindung des geplanten S-Bahn-Tieftunnels am Hauptbahnhof gezeigt hat, ist das Hauptproblem beim Bau weiterer U-Bahnstrecken durch die Innenstadt die Erstellung geeigneter Umsteigeanlagen zu den bestehenden U- und S-Bahnhöfen. Auch bei der U9 ist dies der Fall: An der Implerstraße wäre ein aufwändiger Umbau des bestehenden Bahnhofs erforderlich (4. Gleis), am Hauptbahnhof und an der Münchner Freiheit wären neue Bahnhöfe mit (aufgrund der baulichen Verhältnisse) sehr ungünstigen Umsteigemöglichkeiten zu errichten. Damit wird die U9 aber ad absurdum geführt, da eine Entlastungs-U-Bahn ja gerade vom bestehenden Netz aus gut erreicht werden können muss. 9. München ist ZU monozentrisch, als dass eine weitere U Bahn zur Entlastung Sinn hätte Aufgrund der starken Ausrichtung des Münchner U-Bahnnetzes auf das Stadtzentrum ergibt sich 6 Kleinprofil-U-Bahnen weisen einen geringeren Tunnelquerschnitt und damit etwas niedrigere Baukosten auf als normale U-Bahnen 3

4 folgende Situation bei der Bahnhofsbelastung: Die Bahnhöfe Hauptbahnhof, Sendlinger Tor und Odeonsplatz sind (zu) stark belastet, Bahnhöfe wie Universität sind stark belastet, können aber den Fahrgastandrang noch bewältigen. Die Überlastung der U-Bahn konzentriert sich also auf wenige Bahnhöfe. Wie oben ausgeführt, ist der Neubau von U-Bahnhöfen an diesen Bahnhöfen bautechnisch aber sehr schwierig. Falls nun aber die Entlastungs-U-Bahn etwas weiter entfernt vom Stadtzentrum errichtet werden soll, ergeben sich Fahrgastströme, für deren Bewältigung keine U- Bahn erforderlich ist, hier ist eine Trambahn das sinnvollere Verkehrsmittel. Fazit: Entlastungs-U-Bahnen sind innenstadtnah baulich sehr schwer zu realisieren oder es besteht für sie etwas innenstadtferner kein Bedarf. 10. S Bahn Südring entlastet U Bahn südlich des Sendlinger Tors Da wie oben dargestellt eine Entlastung der U-Bahn nicht durch neue U-Bahnstrecken erfolgen kann, ist dies nur durch entsprechende Maßnahmen bei S-Bahn und Tram möglich. Eine wesentliche Rolle spielt hier der S-Bahnsüdring. Der zu errichtende S-Bahn- und Regionalzughalt Poccistraße entlastet die U3/6 im kritischen Abschnitt südlich des Sendlinger Tors: Fahrgäste, die von außerhalb Münchens Ziele im Münchner Süden erreichen wollen, sowie Fahrgäste aus dem Münchner Süden, die zur S-Bahn wollen, können den gesamten Innenstadtbereich umfahren. Ebenso erhalten dicht bebaute Stadtteile einen direkten, fußläufigen Zugang zur S-Bahn. Ebenso wird die U1/2 zwischen Kolumbusplatz und Hauptbahnhof entlastet. 4

5 11. Trambahn zur Entlastung der U Bahn zwei grundsätzliche Szenarien Wenn die Tram zur Entlastung der U-Bahn verwendet wird, sind über den geplanten Bau der Nordund Westtangente hinaus weitere innenstadtnähere Strecken erforderlich. Grundsätzlich sind zwei verschiedene Szenarien denkbar: - Trambahnstrecken über oder parallel zu einer U-Bahn bauen, mit dem primären Zweck, die Kurzstreckenfahrgäste (d.h. Fahrgäste die nur ein oder zwei Stationen mit der U-Bahn fahren) aus der U-Bahn abzuziehen und so z.b. die S-Bahn ohne U-Bahnnutzung gut erreichbar zu machen. Somit wird die U-Bahn von Fahrgästen entlastet, die längere Strecken zurücklegen wollen. Beispiele: Tram Lindwurmstraße zur Entlastung vom Kurzstreckenverkehr Tram 23 in die Innenstadt: Parkstadt Münchner Freiheit Giselastraße Nordtangente Elisabethplatz (Alternative: durch die Herzogstraße) Barer Straße Hauptbahnhof Wiederinbetriebnahme der Trambahn in der Ludwig- und Leopoldstraße mit Anbindung zum Hauptbahnhof Wiederinbetriebnahme der Nord-Süd Trambahnen in der Maxvorstadt (z.b. Augustenstraße) - Durchgehende Über-Eck Verbindungen: in Beziehungen, auf denen starker Umsteigeverkehr über einen der kritische U-Bahnhöfe besteht, wird eine durchgehende Tramdirektverbindung angeboten. So werden die Umsteigeknoten entlastet. Beispiele: Tram vom Hauptbahnhof zur Münchner Freiheit (Entlastung Odeonsplatz), Innenstadtnähere Kerntangenten (z.b. Schleißheimer Straße Paul-Heyse- Unterführung Goetheplatz Lindwurmstraße Harras) Selbstverständlich erfordert ein Trambahnbahnbetrieb, der eine U-Bahn wirksam entlastet, größere Fahrzeuge und kürzere Takte als heute. 26 Meter lange Niederflurwägen im 10-Minuten-Takt sind hier sicher nicht geeignet. 12. Die 4. U Bahn Stammstrecke würde den Fehler des S Bahn Tieftunnel Projekts wiederholen: Kleine Umverteilungen, aber keine Entlastung der Innenstadt Zwar würde die 4. U-Bahn-Stammstrecke einige neue Direktverbindungen zum Hauptbahnhof herstellen, dafür aber auch bestehende Direktverbindungen zum Marienplatz unterbrechen. Insgesamt würde sie nur eine kleine Umverteilung in den Belastungen der jetzt schon am stärksten belasteten Innenstadt-Bahnhöfe erzeugen, aber keine Entlastung dieses Bereichs herbeiführen. Sie brächte damit ähnliche Effekte wie der S-Bahn-Tieftunnel. Dieser würde bekanntlich die stärkst belasteten Umsteigeknoten Hauptbahnhof und Marienplatz zusätzlich belasten und außerdem über 200 heute noch umsteigefreie Direktverbindungen im S-Bahn-Netz unmöglich machen. Der 4. U-Bahn-Stammstrecke liegt damit ein ähnlicher Denkfehler zugrunde wie dem S-Bahn- Tieftunnel. 5

6 13. Neue Stammstrecken würden Mittel binden, die außerhalb der Altstadt fehlen Eine 4. U-Bahn-Stammstrecke würde mit ca. 1,5 Milliarden Euro zu Buche schlagen es müssten immerhin komplexe Umbauten an zwei vorhandenen Bahnhöfen vorgenommen und im Bereich Hauptbahnhof ein zusätzlicher Bahnhof untergebracht werden. Der Löwenanteil der ÖV- Investitionen würde somit abermals an Radialstrecken gebunden und beim Bau von Querverbindungen fehlen. 14. Die Finanzierung ist völlig unklar Dessen ungeachtet steht der notwendige Aufwand für eine 4. U-Bahn-Stammstrecke in keinem Verhältnis zum Nutzen. Ein Nutzen-Kosten Faktor von über 1,0 in der Standardisierten Bewertung (Voraussetzung für das Erhalten von Bundesmitteln 7 ) ist extrem unwahrscheinlich und damit die Finanzierung ähnlich ungewiss wie beim S-Bahn-Tieftunnel. Wieder drohen wertvolle Jahre mit unrealistischen Planungen vergeudet zu werden. Die in Aussicht gestellte Finanzierung allein durch die Landeshauptstadt München ist überraschend: Eine Stadt, die sich nicht einmal in der Lage sieht, die öffentlichen Toiletten in einem akzeptablen Zustand zu halten und jährlich für den ÖPNV weniger als 10 Millionen Euro ausgibt, will in den nächsten Jahren folgende Projekte (allein!) finanzieren: - Beteiligung am S-Bahn-Tieftunnel (150 Millionen Euro) - Städtischer Anteil für den Bahntunnel Zamdorf Johanneskirchen (800 Millionen Euro) - U9 (ca. 1,5 Milliarden Euro). Nun ist eine Investitionssumme von rund 2,5 Milliarden Euro über 20 Jahre (d.h. 125 Millionen Euro pro Jahr) nicht völlig jenseits der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit Münchens, aber derartige Ausgaben würden erhebliche Umverteilungen innerhalb des Stadthaushalts erforderlich machen. Angesichts des großen Handlungsbedarfs im ÖPNV (Ausbau der Tram, neue Fahrzeuge für U-Bahn und Tram, Sanierung der U-Bahn 8, Taktverbesserungen im Oberflächenverkehr, Bau zeitgemäßer Haltestellen im Oberflächenverkehr) würde die Realisierung der drei Großprojekte zum Stopp sämtlicher kleinerer Verbesserungsmaßnahmen im ÖPNV führen. 15. Mit einem zweiten S Bahntunnel ist die U9 nicht finanzierbar, mit dem S Bahn Südring ist der Bau der U9 völlig überflüssig Mit dem zweiten S-Bahntunnel und der U9 stehen zwei Projekte mit zweifelhaftem verkehrlichen Nutzen zur Diskussion. Wenn die zweite S-Bahn-Stammstrecke als Südring realisiert wird, wird dadurch eine deutliche Entlastung des Stadtzentrums erreicht, da eben nicht mehr alle S-Bahn-Fahrgäste am Marienplatz bzw. Hauptbahnhof in die U-Bahn umsteigen müssen. Damit ist aber die Entlastung der zentralen U-Bahnhöfe bereits weitgehend erreicht (als zusätzliche Maßnahme ist hier natürlich noch der Bau von Trambahn-Tangenten und neuen Trambahnstrecken im Stadtbereich erforderlich). 16. Deutlich billigere Alternativen an der Oberfläche (u.a. Querverbindungen und Tangenten bei der Tram) werden wieder einmal nicht untersucht Gerade die Erschließung Schwabings und der Maxvorstadt ließe sich mit einem Wiederaufbau der bis 1971 bzw betriebenen Trambahnlinien deutlich billiger bewerkstelligen. Diese Alternativen werden aber nicht untersucht. Es erfolgt sofort eine Festlegung auf die teuerste 7 Auch wenn die Nahverkehrs-Förderung durch den Bund 2019 ausläuft, wird es aller Wahrscheinlichkeit nach weiter ein Bewertungsverfahren für die Nutzen/Kosten-Relation der Projekte geben dann eben für die Landesmittel. 8 Allein für Infrastruktur ca. 70 Millionen Euro pro Jahr für die nächsten 10 Jahre. 6

7 Lösung: eine neue U-Bahn. Angesichts der Bau- und Folgekosten einer U-Bahn darf der Tunnelbau nur dann erfolgen, wenn sich eine oberirdische Lösung nicht realisieren lässt (z.b. aus Kapazitätsgründen oder wegen erheblicher Eingriffe in die Bausubstanz). 17. Tunnel als Vorwand zum Nichtstun? Beim geplanten S-Bahn-Tieftunnel ist es ein vertrautes, regelmäßiges Ritual: Wieder einmal wird verkündet zuletzt von Bayerns Wirtschaftsminister dass die Finanzierungszusage des Bundes kurz bevorstehe und bald mit dem Bau des Tunnels begonnen werden kann. Aber auch diesmal wird es leider nichts und dem S-Bahnfahrgast bleibt nur die Erkenntnis, dass beim Tieftunnel seit 10 Jahren Baurecht und gesicherte Finanzierung kurz bevor stehen. In der Zwischenzeit herrschte beim weiteren Ausbau der S-Bahn Stillstand: keine weiteren eigenen Gleise auf den Außenstrecken, keine zusätzlichen Ausweichgleise, keine Sendlinger Spange, nichts...da ja demnächst der Tunnel kommt, der alle Probleme bei der S-Bahn löst. Somit gibt es keine Notwendigkeit, sich um kurzfristig realisierbare Maßnahmen zu kümmern. Die Tieftunnelplanung ist also nur noch ein Vorwand zum Nichtstun. Parallelen zur U9 drängen sich auf: Im Dezember 2008 hatte Rot-Grün im Rahmen einer sogenannten ÖPNV-Offensive neben dem weiteren Ausbau der Tram den Bau der U9 vorgeschlagen. Schon damals sollte eine Machbarkeitsstudie erstellt werden, aber Ergebnisse wurden bislang keine veröffentlicht. Nun ist die U9 wieder aufgetaucht. Auf der anderen Seite hingegen wurde beim Ausbau der Tram inzwischen kräftig auf die Bremse getreten. Von den Planungen zur Tram-Westtangente ist derzeit wenig zu hören: offenbar sind 30 Autofahrer, die gegen die Tram demonstrieren, wichtiger als mehrere tausend Fahrgäste pro Tag. Diese falschen Prioritäten kann sich München angesichts seiner steigenden Einwohnerzahlen nicht mehr länger leisten. 7