Vorlesungsreihe Luftverkehr Hochschule Darmstadt. Darmstadt, Dipl.- Ing. (FH) Oliver Kohlbacher

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1 Vorlesungsreihe Luftverkehr Hochschule Darmstadt Darmstadt, Dipl.- Ing. (FH) Oliver Kohlbacher

2 Seite 2 Vorlesungsreihe Luftverkehr 1 Inhalt Kapitel 3 Gestaltung von Passagierabfertigungsanlagen Kapitel 3.1 ( ) Anordnung im Flughafensystem Kapitel 3.2 ( ) Konzeption und Mustertypen Kapitel 4 Kapitel 4.1 ( ) Verkehrsabläufe Passage und Gepäck Kapitel 4.2 ( ) Kapazitätsrelevante Infrastrukturelemente Kapitel 4.3 ( ) Praxisbeispiel Ausbau FRA / Terminal 3 Kapitel 5 Planung von Frachtabfertigungsanlagen ( )

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4 Seite 4 Check In Konzepte Zentraler (Common) Check In: Abfertigung von Passagieren und Gepäck an zentralen Check In- Schaltern Zuordnung einzelner Fluggesellschaften oder Flüge zu bestimmten Schaltern oder Abfertigung aller Flüge an jedem Schalter Bei der Abfertigung aller Flüge an jedem Schalter erhöht sich der Aufwand der Gepäcksortierung Semizentraler (Split) Check In: Aufteilung der Check In-Funktionen in mehrere Bereiche Abfertigung wahlweise an zentralen Check In-Schaltern oder direkt vor den Warteräumen Sicherheitsüberprüfung nicht zwangsw. im Anschluss an Check-In Terminalform kann hier sehr stark variieren Dezentraler (Gate) Check In: Check-In direkt vor den Warteräumen

5 Seite 5 Check In Bemessung N Anzahl der Ceck-In Schalter [-] a Anzahl der Originär Passagiere in der maßgebenden Spitzenstunde [Pax/h] b Anzahl der Transfer Passagiere in der maßgebenden Spitzenstunde [Pax/h] t1 Abfertigungszeit pro Passagier am Ceck-In Schalter [min/pax] Zuschlag von 10% Quelle: IATA Airport Development Reference Manual 2004

6 Seite 6 Check In Simulation Quelle: Eigene Darstellung Fraport AG

7 Seite 7 Check In Quelle: Presse Aeroports de Paris

8 Seite 8 Sicherheitskontrolle Quelle: Müller M.; Schöntag I. - Critical Parts

9 Seite 9 Sicherheitskontrolle Bemessung N Anzahl der Schalter für die Passkontrolle - Abflug [-] a Anzahl der Originär Passagiere in der maßgebenden Spitzenstunde [Pax/h] b Anzahl der Transfer Passagiere in der maßgebenden Spitzenstunde [Pax/h] t2 Abfertigungszeit pro Passagier an der Passkontrolle [min/pax] Die Anzahl der Schalter ist den gesetzlichen Vorgaben für die Passkontrolle anzupassen! Quelle: IATA Airport Development Reference Manual 2004

10 Seite 10 Sicherheitskontrolle Quelle: Presse Aeroports de Paris

11 Seite 11 Warteraum Allgemein Als Gate bezeichnet man den Wartebereich in dem sich die Passagiere unmittelbar vor dem Abflug sammeln. Zur Ausstattung und Einrichtung eines Gates gehören unter anderem: Stühle, Tische, Abfertigungsschalter, Boardingkontrollschalter, Telefone, Feuerlöscher, Feuermelder, Toiletten sowie Monitore für die Anzeige von Informationen. Mit Hilfe einer räumlichen Abtrennung (z.b. durch Trennwände) wird den Richtlinien entsprechend verhindert, dass sich ankommende und abfliegende Passagiere in den Warteräumen vermischen. Prinzipiell unterscheidet man zwischen geschlossenen und offenen Gates. Geschlossene Gates können sich bei der Vermeidung von Verspätungen als nützlich erweisen. Die Anwesenheit der Fluggäste kann kontrolliert werden, bzw. fehlende Passagiere können rechtzeitig zum Aufsuchen des Gates aufgefordert werden.

12 Seite 12 Warteraum Gestaltung Gate - Layout B28, Terminal 1, Flugsteig B Zutritt Brückenbauwerk, Terminal 1, Flugsteig A+ Quelle: Fraport AG Handbuch Gates

13 Seite 13 Warteraum Qualitätsanforderungen Die Alternative zu den geschlossenen Gates sind die offenen Gates. Diese beanspruchen in der Summe weniger Fläche, insbesondere bei der Anordnung mehrerer offener Gates nebeneinander. Die Größe der Gates steht im Zusammenhang mit dem größten abzufertigenden Flugzeug auf der Position bezüglich der Passagierkapazität. Oftmals wird bei einer Großraumposition die B mit ca. 450 Passagieren oder die A mit ca. 550 Passagieren als Bemessungsflugzeug herangezogen. Um die verschiedenen Bereiche innerhalb eines Terminals im Grad ihrer Qualität planen, beurteilen und vergleichen zu können, sieht die IATA (International Air Transport Association) eine Einstufung in Kategorien, den sog. Level of Service vor. Die Einstufung erfolgt von A nach F, wobei A für hervorragenden Komfort und Passagierfluss steht und F eine Überlastung des Bereiches bedeutet. Als Beurteilungskriterium dient die zur Verfügung stehende Fläche pro Passagier (in m²/pax).

14 Seite 14 Warteraum Qualitätsanforderungen Bei der maßgebenden Fläche handelt es sich um die Gesamtfläche des Gates abzüglich der Fläche für Ausstattung und Einrichtung. Bei der maßgebenden Anzahl der Passagiere handelt es sich um die Gesamtanzahl für das Bemessungsflugzeug multipliziert mit dem angenommenen Sitzladefaktor (in Prozent) des Flugzeugs in Abhängigkeit der Airlines. Für den Entwurf von Fluggastanlagen wird ein Service - Level C empfohlen, da dieser ein gutes Verhältnis zwischen der gebotenen Qualität und den anfallenden Kosten darstellt. Quelle: IATA Airport Development Reference Manual 2004

15 Seite 15 Warteraum Flächenverbrauch Der Sitzladefaktor der Flugzeuge zur Bestimmung der maßgeblichen Passagierzahl beträgt in Frankfurt ca. 80%. Das Verhältnis sitzender Passagiere zu stehenden Passagieren wird in Frankfurt zu ca. 50/50 angenommen. Es wird davon ausgegangen, dass einige Passagiere es vorziehen im Stehen zu warten und andere erst kurz vor dem Betreten des Flugzeuges das Gate erreichen. Für einen stehenden Passagier wir eine Fläche von 1,0m² angesetzt. Damit wird der Service - Level C gemäß den IATA Angaben erfüllt. Als Fläche für einen sitzenden Passagier kann nach einer Empfehlung der amerikanischen Luftfahrtbehörde (FAA Federal Aviation Administration) zwischen 1,4m² und 1,9m² gewählt werden. Dies ergibt sich aus der Grundfläche und dem Bewegungsspielraum. Aus einer typischen Sitzplatzanordnung am Gate ergibt sich die für eine Berechnung der erforderlichen Gatefläche entsprechenden Fläche pro Passagier.

16 Seite 16 Warteraum Flächenverbrauch Für die Ausstattung und Einrichtung (Sitze ausgenommen) wird Studien der Fraport AG zur Folge ein Anteil von ca. 13% der Gesamtfläche des Gates angesetzt. Grundsätzlich kann dieser Wert je nach Konzeption des Warteraumes variieren und hängt von den angebotenen Serviceleistungen des Flughafens ab. Die Ermittlung der erforderlichen Fläche des Warteraumes ergibt sich aus folgender Gleichung: Quelle: Diplomarbeit FHD H. Rodriguez Mercado

17 Seite 17 Warteraum Flächenverbrauch Dieser Ansatz berücksichtigt eine Vergrößerung der Fläche für die Ausstattung und Einrichtung bei einer Zunahme der Passagierzahl. Ist die nach der o.g. Gleichung errechnete Fläche des Gate Raumes größer als die vorhandene Fläche, wird eine Erweiterung notwendig. Am Beispiel des Gates B28 für die Abfertigung eines A380 wird in der nachstehenden Tabelle die zusätzlich benötigte Fläche des Warteraumes angegeben. Quelle: Diplomarbeit FHD H. Rodriguez Mercado

18 Seite 18 Warteraum Offenes Gate Quelle: Presse Aeroports de Paris

19 Seite 19 Ein- und Aussteigeprozess Allgemein Ungefähr 30 Minuten vor dem Abflug beginnt das Boarding. Dafür müssen alle bordseitigen Vorbereitungen (Betankung, Cleaning, Catering) abgeschlossen und das Flugzeug technisch startklar sein. Am Gate beginnt mit der Boarding control der Einsteigevorgang. Während die Gäste einsteigen wird ca. 20 Minuten vor Abflugzeit die Warteliste angenommen und geklärt, ob noch Plätze für Passagiere frei sind (oft Airline Mitarbeiter die standby fliegen). Das Einsteigen in das Flugzeug erfolgt auf einer Gebäudeposition in der Regel über eine oder mehrere Fluggastbrücken. Ist das Flugzeug auf einer Außenposition des Vorfeldes geparkt, müssen Busse bereitgestellt werden, die die Passagiere zum Flugzeug bringen.

20 Seite 20 Ein- und Aussteigeprozess Praxis Zeitkritische Vorgänge bei der Flugzeugabfertigung sind: Boarding und De-Boarding und Betankung Quelle: Airbus A380 Airplane Characteristics

21 Seite 21 Ein- und Aussteigeprozess Praxis Quelle: Presse Air France

22 Seite 22 Ein- und Aussteigeprozess Für das Ermitteln der Ein- und Aussteigezeiten entwickelte Airbus mit dem Airport Research Center in Aachen das Simulationsprogramm CABINSIM, das den Passagierfluss während des Boarding- und De - Boardingvorganges in der Flugzeugkabine simuliert. Unterschiedlichste Boardingkonzepte können mit diesem Programm, unter Berücksichtigung verschiedener Faktoren wie Passagier Charakteristik, Logistik und Kabinenlayout, analysiert und bewertet werden. Die Passagier Charakteristik fasst Parameter zusammen wie: Anzahl Erwachsener und Kinder, Anzahl behinderter Passagiere, Größe des Passagiers, Anzahl und Größe Handgepäck, Gruppenbildung, usw.. Die Logistik behandelt Konstanten wie: Anzahl der Brücken, Boardingkonzept, Ausgabe von Zeitungen, usw.. Im Kabinenlayout werden Parameter wie z.b. Sitzbreite, Sitzabstand, Anzahl und Breite der Gänge berücksichtigt.

23 Seite 23 Ein- und Aussteigeprozess Als maßgebliche Kenngröße für die Boarding- und Deboardingzeit ist der Passagierfluss zu nennen. Dieser findet Ausdruck in der Boarding- bzw. Deboardingrate. Diese Rate ergibt sich aus der Anzahl an Passagieren bezogen auf eine Zeiteinheit (pax / min). Die Raten werden beeinflusst durch die zuvor genannte Passagier Charakteristik, der Logistik und dem Kabinenlayout. Einer Betriebsstudie der Fraport AG zu diesem Thema mit dem Bemessungsflugzeug B747 ist Folgendes zu entnehmen: Da für die Boarding- und Deboardingzeit die Tür mit der größeren Anzahl durchströmender Passagiere maßgebend ist, wurden zur Berechnung der o.g. Raten nur die Werte der zweiten Tür von vorne (L2) berücksichtigt.

24 Seite 24 Ein- und Aussteigeprozess Fluggastbrücken Aus der Anzahl an Passagieren und der benötigten Ein- bzw. Aussteigezeit ergab sich eine durchschnittliche Boardingrate von ca. 11,5 pax/min und eine Deboardingrate von ca. 15 pax/min. Die tatsächlich ermittelten Raten können erheblich von denen der Flugzeughersteller angegebenen Werten abweichen. Eine weitere Untersuchung für die Fraport AG aus 2002 (Diplomarbeit Fachhochschule Darmstadt, Thema Konzeptstudie zur Positionierung und Abfertigung eines Airbus A380 auf der Terminalposition B28 am Flughafen Frankfurt, Verfasser H. Rodriguez Mercado) ergab: Für das neue Bemessungsflugzeug A380 wird zur Einhaltung der Turnarroundzeit von 90 Minuten und der minimalen Umsteigezeit von 45 Minuten eine zusätzliche, dritte Fluggastbrücke empfohlen. Unabhängig vom Zeitlichen Gewinn bedeutet der Einsatz einer zusätzlichen Fluggastbrücke eine Verbesserung des Passagierkomforts.

25 Seite 25 Ein- und Aussteigeprozess Fluggastbrücken Beispiel für den Einsatz einer dritten Fluggastbrücke am Airbus A380: Terminal 1, Flugsteig B, Position B46

26 Seite 26 Gepäckausgabe Bemessung Die Größe des Gepäckausgabebereiches hängt vom erwarteten Verkehrsvolumen ab. Bei internationalen Flughäfen gilt vereinfacht: 60m 70m Bandlänge für Großraumflugzeuge 30m 40m Bandlänge für Klein- und Mittelstreckenflugzeuge Der Zugang zu diesem Bereich ist nur Passagieren gestattet. Beispiel eines Gepäckausgabebandes: Terminal 1, Flugsteig C

27 Seite 27 Gepäckausgabe Quelle: Presse Aeroports de Paris

28 Vorlesungsreihe Luftverkehr Hochschule Darmstadt Darmstadt, Dipl.- Ing. (FH) Oliver Kohlbacher