AIP AIRAC SUP BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND FEDERAL REPUBLIC OF GERMANY IFR 07/15 19 MAR 2015

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1 BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND FEDERAL REPUBLIC OF GERMANY DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (German Air Navigation Services) Büro der Nachrichten für Luftfahrer (Aeronautical Publication Agency) Am DFS-Campus Langen Germany Redaktion/Editorial office: Vertrieb/Distribution: AIP AIRAC SUP IFR 07/15 19 MAR 2015 Grundsanierung der Start- und Landebahn Nord (RWY 07L/25R) am Verkehrsflughafen Berlin/Schönefeld (EDDB) Ab 02 MAY 2015 werden die Start- und Landebahn Nord (RWY 07L/ 25R) sowie der Streifen der Start- und Landebahn und die Start-/ Landebahnendsicherheitsfläche (RESA) grundsaniert. Die Bauarbeiten werden mit ausreichend Sicherheitsabstand zu den in Betrieb befindlichen Flugbetriebsflächen rund um die Uhr durchgeführt. Die Maßnahme wird in drei aufeinander folgenden Bauabschnitten schrittweise von West nach Ost durchgeführt. Über den gesamten Zeitraum der Bauarbeiten ist die RWY 07L/25R zum Starten und Landen gesperrt. Zum Starten und Landen wird ersatzweise die Start- und Landebahn Süd (RWY 07R/25L) genutzt. Zusätzlich stehen die Vorfelder D und E für die Luftfahrzeugabfertigung zur Verfügung. Die Rollverkehrsführung zur RWY 07R/25L ist an die jeweilige Bauphase angepasst. Hierzu werden rollende Luftfahrzeuge die außer Betrieb befindliche RWY 07L/25R über festgelegte Rollbahnen überqueren. In Abhängigkeit der Bauphase ist auch das Rollen auf der außer Betrieb befindlichen RWY 07L/25R erforderlich. An den Querungspunkten ist eine angepasste Beschilderung sowie Mittellinien- und Rollbahnrandmarkierung hergestellt. Zusätzlich ist eine temporäre Randbefeuerung errichtet. Die Mittellinie ist im Bereich der Piste ab/bis zum CATII/III Haltebalken nicht befeuert. Sämtlicher Rollverkehr bei Betriebsstufe CATII/III, bzw. bei Sichtweiten (RVR) unter 400 m, wird während der Dauer der Baumaßnahme über die Querungspunkte per Follow-Me gelotst. Phase I: Der westliche Abschnitt der RWY 07L/25R inkl. Streifen und RESA wird aus dem Sicherheitsbereich ausgegrenzt. Der Rollverkehr wird über K3/L6 sowie K4/L7 geführt (siehe Plan: Crossing RWY 07L/25R-Phase I). Phase II: Der mittlere Abschnitt der RWY 07L/25R inkl. Streifen wird in Insellage saniert. Der Rollverkehr wird über K1/Piste/L2 sowie K4/L7 geführt (siehe Plan: Crossing RWY 07L/25R-Phase II). Phase III: Der östliche Abschnitt der RWY 07L/25R inkl. Streifen und RESA wird aus dem Sicherheitsbereich ausgegrenzt. Der Rollverkehr wird über K1/Piste/L2 sowie K3/Piste/L3, L4 oder L6 geführt (siehe Plan: Crossing RWY 07L/25R-Phase III). Der jeweilige Bauabschnitt, die jeweils gültigen Sperrzeiten- und bereiche sowie die entsprechend angepasste Rollverkehrsführung werden per NOTAM bekannt gegeben. Renovation of runway north (RWY 07L/25R) at Berlin/Schönefeld Airport (EDDB) From 02 MAY 2015 on, runway north (RWY 07L/25R) as well as the runway strip and the runway end safety areas (RESA) will be renovated. The construction work will be conducted around the clock with a sufficient safety buffer to the operating area in use. The work will be conducted progressively from west to east in three successive construction phases. During the entire duration of the work, RWY 07L/25R will be closed for take-offs and landings. For take-offs and landings, runway south (RWY 07R/25L) will be used instead. In addition, aprons D and E will be available for aircraft handling. Guidance of taxiing traffic to RWY 07R/25L will be adapted according to the different construction phases. For this purpose, taxiing aircraft will cross the decommissioned RWY 07L/25R on designated taxiways. Depending on the construction phase, it will also be necessary to taxi on the decommissioned RWY 07L/25R. At the intersection points, signs as well as centreline lights and taxiway edge lights have been adapted accordingly. In addition, temporary edge lights have been installed. The centreline is not lighted in the runway area from/to the CATII/III stop bar. During the construction work, any taxiing traffic in CAT II/III operations, or in the case of a runway visual range (RVR) below 400 m, will be guided by follow-me cars when crossing the intersection points. Phase I: The western section of RWY 07L/25R including the strip and RESA will be separated from the security-restricted area. Taxiing traffic will be guided via K3/L6 and K4/L7 (see map: Crossing RWY 07L/25R-Phase I). Phase II: The central section of RWY 07L/25R including the strip will be renovated "in isolation". Taxiing traffic will be guided via K1/ runway/l2 and K4/L7 (see map: Crossing RWY 07L/25R-Phase II). Phase III: The eastern section of RWY 07L/25R including the strip and RESA will be separated from the security-restricted area. Taxiing traffic will be guided via K1/runway/L2 and K3/runway/L3, L4 or L6 (see map: Crossing RWY 07L/25R-Phase III). The relevant construction section, the valid closing times and closed areas as well as the adapted guidance of taxiing traffic will be published by NOTAM. bitte wenden / p.t.o.

2 Seite 2 von 63 / Page 2 of 63 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND Dieses SUP besteht aus folgenden Teilen: Einleitung Bauphasen I III AD 2 EDDB Textteil Flugplatzkarte Rollkarten Karten der Luftfahrzeug-Parkpositionen Flugplatzhinderniskarte Bodenprofilkarten für Präzisionsanflug Standart Arrival Routes - Instrument RWY 25L Standart Arrival Charts- Instrument RWY 25L Standart Arrival Routes - Instrument RWY 07R Standart Arrival Charts - Instrument RWY 07R Instrument Approach Charts ILS CAT II & III OR LOC RWY 25L Instrument Approach Charts ILS CAT II & III OR LOC RWY 07R Instrument Approach Charts RNAV (GPS) RWY 25L Instrument Approach Charts RNAV (GPS) RWY 07R Standart Departures Routes - Instrument RWY 25L Standart Departures Routes - Instrument RWY 07R Standart Departures Chart - Instrument RWY 25L GPS / FMS RNAV Departure Chart - Instrument (Overlay) RWY 25L Standart Departures Chart - Instrument RWY 07R GPS / FMS RNAV Departure Chart - Instrument (Overlay) RWY 07R Way Point List This SUP cotains the following parts: Introduction Construction work phases I III AD 2 EDDB text part Aerodrome Chart Aerodrome Ground Movement Charts Aircraft Parking/Docking Charts Aerodrome Obstacle Chart PrecIsion Approach Terrain Charts Standart Arrival Routes - Instrument RWY 25L Standart Arrival Charts- Instrument RWY 25L Standart Arrival Routes - Instrument RWY 07R Standart Arrival Charts - Instrument RWY 07R Instrument Approach Charts ILS CAT II & III OR LOC RWY 25L Instrument Approach Charts ILS CAT II & III OR LOC RWY 07R Instrument Approach Charts RNAV (GPS) RWY 25L Instrument Approach Charts RNAV (GPS) RWY 07R Standart Departures Routes - Instrument RWY 25L Standart Departures Routes - Instrument RWY 07R Standart Departures Chart - Instrument RWY 25L GPS / FMS RNAV Departure Chart - Instrument (Overlay) RWY 25L Standart Departures Chart - Instrument RWY 07R GPS / FMS RNAV Departure Chart - Instrument (Overlay) RWY 07R Way Point List SUP IFR 07/15 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

3 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Seite 3 von 63 / Page 3 of 63 SUP IFR 07/15

4 Seite 4 von 63 / Page 4 of 63 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND Phase I, Detail 1.1: SUP IFR 07/15 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

5 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND Seite 5 von 63 / Page 5 of 63 Phase I, Detail 1.2: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH SUP IFR 07/15

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7 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Seite 7 von 63 / Page 7 of 63 SUP IFR 07/15

8 Seite 8 von 63 / Page 8 of 63 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND Phase II, Detail 2.1: SUP IFR 07/15 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

9 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND Seite 9 von 63 / Page 9 of 63 Phase II, Detail 2.2: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH SUP IFR 07/15

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11 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Seite 11 von 63 / Page 11 of 63 SUP IFR 07/15

12 Seite 12 von 63 / Page 12 of 63 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND Phase III, Detail 3.1: SUP IFR 07/15 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

13 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND Seite 13 von 63 / Page 13 of 63 Phase III, Detail 3.2: Phase III, Detail 3.3: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH SUP IFR 07/15

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15 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND Seite 15 von 63 / Page 15 of 63 EDDB AD 2.1 Aerodrome Location Indicator and Name EDDB Berlin/Schönefeld EDDB AD 2.2 Aerodrome Geographical and Administrative Data 1 ARP coordinates and site at AD N E Direction and distance from city 18 km (9.7 NM) SE Berlin city centre 3 Elevation/Reference temperature 157 ft / 23.5 C 4 Geoid undulation at AD ELEV PSN Not AVBL 5 MAG VAR/Annual change 3.0 E (2014,12) / - 6 AD operator, address, telephone, telefax, telex, AFTN Flughafen Berlin Brandenburg GmbH -FBB Berlin Flughafen Berlin/Schönefeld Tel.: +49 (0) (Berliner Flugauskunft) +49 (0) (Airport Control Center) Fax: +49 (0) (Airport Control Center) SITA: SXFFIXH AFTN: EDDBYDYA Internet: vvd@berlin-airport.de 7 Types of traffic permitted IFR / VFR 8 Remarks Nil EDDB AD 2.3 Operational Hours 1 AD operator H24 2 Customs and immigration H24 3 Health and sanitation H24 4 AIS Briefing Office - 5 ATS Reporting Office (ARO) AIS-C H24 Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) MET Briefing Office See EDDB AD ATS H24 8 Fuelling H24 9 Handling H24 10 Security H24 11 De-icing H24 12 Remarks Nil DFS Deutsche Flugsicherung GmbH SUP IFR 07/15

16 Seite 16 von 63 / Page 16 of 63 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND EDDB AD 2.4 Handling Services and Facilities 1 Cargo-handling facilities All modern facilities 2 Fuel/oil types Jet A1 / Turbo oils, Aviation oils 3 Fuelling facilities/capacity Tank truck, no restrictions 4 De-icing facilities Vestergaard Elephant Beta De-/anti-icing fluid for aircraft used: ISO Type I (Brand Name Clariant Safewing MP I 1938 ECO (80)) ISO Type II (Brand name: Clariant Safewing MP II Flight) 5 Hangar space for visiting aircraft For aircraft up to 5.7 t and a maximum wing span of up to 15 m 6 Repair facilities for visiting aircraft Lufthansa Bombardier Aviation Services Tel.: +49 (0) Lufthansa Technik Tel.: +49 (0) Beechcraft Berlin Tel.: +49 (0) Remarks Oxygen and related servicing: Oxygen (up to 170 kg/cm²), compressed air and nitrogen (up to 150 kg/cm²) for hydraulic and pneumatic purposes EDDB AD 2.5 Passenger Facilities 1 Hotels Berlin and in near vicinity: several hotels available 2 Restaurants Available 3 Transport Bus, taxi, city train, railway 4 Medical facilities Available 5 Bank and Post Office Bank available, Terminal A, ground floor; no post office available 6 Tourist Office Available 7 Remarks Nil EDDB AD 2.6 Rescue and Fire Fighting Services 1 AD category for fire fighting 9 2 Rescue equipment According to ICAO Annex 14 / ADR.OPS.B.010 VO (EU) Nr. 139/ Capability for removal of disabled aircraft Available for all types of aircraft 4 Remarks Nil SUP IFR 07/15 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

17 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND Seite 17 von 63 / Page 17 of 63 EDDB AD 2.7 Seasonal Availability Clearing 1 Types of clearing equipment See seasonal snow plan 2 Clearance priorities - 3 Remarks Snow removal assured EDDB AD 2.8 Aprons, Taxiways and Check Locations Data 1 Apron surface and strength Apron 2: ASPH, PCN 43/F/A/Y/T Apron 3 /3a: CONC/ASPH, PCN 60R/B/W/T Apron 4: CONC, PCN 40/R/B/W/T Apron 4a: ASPH, PCN 43/F/B/W/U Special Apron: CONC, PCN 60/R/B/W/U Apron A, D, E, LHT, ABT: CONC, PCN 99/R/B/W/T 2 Taxiway width, surface and strength Designator Width (m) Surface Strength (PCN) A, B, B1 C, C1, D, E, F 25 CONC 99/R/B/W/T G 22.5 ASPH 59/F/B/W/T H 22.5 ASPH, * 59/R/A/W/T J 22.5 ASPH, * 62/R/B/W/T K 22.5 ASPH, * 63/R/B/W/T K ASPH, * 59/R/B/W/T K ASPH, * 66/R/B/W/T K4 (Apron 3 - G) 22.5 CONC 61/R/B/W/T K4 (G - RWY) 22.5 ASPH, * 61/F/B/W/T K5 (K4 - CAT II/III) 15 ASPH, * 59/R/B/W/U K5 (CAT II/III - RWY) 25 ASPH 98/F/B/W/T L2, L7 25 ASPH 98/F/B/W/T (RWY - CAT II/III) L7 25 CONC 99/R/B/W/T (CAT II/III - D) L2 25 CONC 99/R/B/W/T (CAT II/III - C) L3, L4, L6 27 ASPH 98/F/B/W/T (RWY - CAT II/III) L3, L4, L6 27 CONC 99/R/B/W/T (CAT II/III - D) L5 25 CONC 99/R/B/W/T (D - F) M1, M2, M7, M8 25 CONC 99/R/B/W/T M3 - M6 27 CONC 99/R/B/W/T P1, P2 25 CONC 99/R/B/W/T Q, Q1, Q2, R, T 25 CONC 99/R/B/W/T V1, V2, VC 25 CONC 99/R/B/W/T Y 15 ASPH 30/F/B/W/T *composite construct 3 ACL location and elevation Apron 2: 141 ft Apron 3: 141 ft Apron 4: 151 ft Special Apron: 141 ft Beginning RWY 07R: 153 ft Beginning RWY 25L: 150 ft 4 INS checkpoints See page 31, 33, 35 of 63 5 Remarks Nil EDDB AD 2.9 Surface Movement Guidance and Control System and Markings 1 Use of aircraft stand ID signs, TWY guide lines and visual docking/parking guidance system of aircraft stands - 2 RWY and TWY markings and LGT White: THR marking, RWY designation, RWY centreline, touchdown zone, RWY side stripes, RWY edge Yellow: TWY centreline, taxi holding position markings, taxiing guide lines (apron), TWY designations, TWY intersection markings Red: apron safety lines Blue: taxiing guide lines (de-icing pads), de-icing pad designation RWY, TWY and destination indicators lighted. Segmented centre line lights on the apron. 3 Stop bars R LIH 4 Remarks Nil DFS Deutsche Flugsicherung GmbH SUP IFR 07/15

18 Seite 18 von 63 / Page 18 of 63 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND EDDB AD 2.10 Aerodrome Obstacles Refer to page 37 of 63 Aerodrome Obstacle Chart (AOC) EDDB AD 2.11 Meteorological Information Provided 1 Associated MET Office Meterological advisory center for aviation (MAC) East 2 Hours of service MET Office outside hours 3 Office responsible for TAF preparation Periods of validity 4 Type of landing forecast Interval of issuance H24 - MAC East 24 HR TREND 30 MIN 5 Briefing/consultation provided see No. 10 by phone 6 Flight documentation Language(s) used 7 Charts and other information available for briefing or consultation 8 Supplementary equipment available for providing information Charts, abbreviated plain language text 2) English, German SWC, W/T Charts, SIGMET, METAR/TAF en-route 2) 9 ATS units provided with information Schönefeld TWR, Bremen ATC 10 Additional information (limitation of service, etc.) Individual weather consultation: MAC East Tel.: ) 1) Value-added service prices see GEN and 14 2) Provided by: - EDDB AD 2.12 Runway Physical Characteristics Designations THR elevation and RWY Strength (PCN) and highest elevation of No True Dimensions of surface of RWY and TDZ of precision Bearing RWY (m) SWY THR coordinates APP RWY R x 60 99/R/B/W/T CONC (grooved) 25L x 60 99/R/B/W/T CONC (grooved) N E N E THR 153 ft THR 150 ft SWY CWY Strip Slope of dimensions dimensions dimensions Remarks RWY-SWY (m) (m) (m) OFZ see AOC x 300 Available - see AOC x 300 Available - SUP IFR 07/15 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

19 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND Seite 19 von 63 / Page 19 of 63 EDDB AD 2.13 Declared Distances RWY Designator TORA TODA ASDA LDA Remarks (m) (m) (m) (m) R L EDDB AD 2.14 Approach and Runway Lighting RWY RWY APCH centre RWY end light THR light line light edge light light SWY RWY type colour PAPI spacing* colour colour light Designator INTST INTST MEHT TDZ, light colour, INTST INTST INTST colour R W VRB LIH/LIL G VRB LIH ft W VRB LIH * 15 m spacing W VRB LIH/LIL R VRB LIH - 25L W VRB LIH/LIL G VRB LIH ft W VRB LIH * 15 m spacing W VRB LIH/LIL R VRB LIH - EDDB AD 2.15 Other Lighting, Secondary Power Supply 1 ABN/IBN location, characteristics and hours of operation Sequence flash white/white on TWR 2 LDI location and LGT Anemometer location and LGT See page 29 of 63 3 TWY edge and centre line lighting Edge: B LIL Centre line: G LIH; colour-coded at high-speed exit TWYs 4 Secondary power supply/switch-over time Secondary power supply available. 5 Remarks No centre line lighting: TWY H, J, K, Y; TWY G east of TWY K3; TWY K3, K4, K5 (all north of HP CAT II/III); TWY L6 south of TWY D; No TWY edge lighting on TWY T DFS Deutsche Flugsicherung GmbH SUP IFR 07/15

20 Seite 20 von 63 / Page 20 of 63 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND EDDB AD 2.16 Helicopter Landing Area 1 Coordinates TLOF or THR of FATO - 2 TLOF and/or FATO elevation M/FT - 3 TLOF and FATO area dimensions, surface, strength, marking - 4 True and MAG BRG of FATO - 5 Declared distance available - 6 APP and FATO lighting - 7 Remarks See page 29 of 63 EDDB AD 2.17 ATS Airspace 1 Designation and lateral limits CTR Berlin 2 Vertical limits 2500 ft MSL 3 Airspace classification D 4 ATS unit call sign Language(s) SCHÖNEFELD TOWER English, German 5 Transition altitude 5000 ft MSL 6 Remarks For detailed airspace description see ENR 2.1 EDDB AD 2.18 ATS Communication Facilities Service designation Call sign Frequency Hours of operation Remarks H24 Emergency frequencies for all services ATIS SCHÖNEFELD ATIS 123,775 H24 Designated operational coverage 60 NM, FL 200 APP BREMEN RADAR H24 STARs to TERDA and LANUM STARs to KLF, FWE and ATGUP BERLIN DIRECTOR H24 O/R Designated operational coverage 40 NM, FL 100 BREMEN RADAR H24 O/R only for departure TWR SCHÖNEFELD TOWER H24 H24 O/R APRON SUP IFR 07/15 SCHÖNEFELD GROUND SCHÖNEFELD APRON H24 Initial call IFR/VFR and request for start-up clearance H24 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

21 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND Seite 21 von 63 / Page 21 of 63 EDDB AD 2.19 Radio Navigation and Landing Aids Site of Elevation of Type of aid transmitting DME CAT of ILS Frequency Hours of antenna transmitting (VAR) 2002 ID khz MHz operation coordinates antenna (ft) Remarks Berlin Brandenburg DVOR/DME (3 E) BBI CH88x H24 N E ILS 25L (CAT III) H24 LOC (3 E) IBSW N E GP N E DME IBSW CH 32x (109.50*) H24 N E ILS 07R(CAT III) H24 LOC IBSE N (3 E) E GP N E DME IBSE CH 34x (109.70*) H24 N E Operational Coverage: On radials unusable beyond 80 NM. Unusable on radials and : below 0 10 NM 1400 ft MSL NM 2900 ft MSL NM 4500 ft MSL NM 6200 ft MSL NM 8100 ft MSL NM ft MSL NM ft MSL Unusable on radials and : below 0 10 NM 2000 ft MSL NM 4000 ft MSL NM 8400 ft MSL NM ft MSL NM ft MSL NM ft MSL NM ft MSL 195 * Ghost frequency 154 * Ghost frequency Berlin/Schönefeld DME SDD CH91x (114.40*) H24 N E NDB SL 299 H24 N E NDB MW 309 H24 N E Fürstenwalde VOR/DME (2 E) FWE CH80x H24 N E Designated operational coverage 25 NM, FL 100 * Ghost frequency 248, 3.8 NM THR 25R Operational range 15 NM. NDB SL is usable for published arrival and departure procedures only. 68, 3.9 NM THR 07L Operational range 10 NM NDB MW is usable for published arrival and departure procedures only. 224 Operational coverage 50 NM, FL 500 DME unusable: from Station below 0 10 NM 1300 ft MSL NM 2600 ft MSL NM 4000 ft MSL NM 5500 ft MSL NM 7100 ft MSL The VOR may only be used for the radials in the published en-route, approach and departure procedures and is not permitted for area navigation. DFS Deutsche Flugsicherung GmbH SUP IFR 07/15

22 Seite 22 von 63 / Page 22 of 63 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND EDDB AD 2.19 Radio Navigation and Landing Aids Site of Elevation of Type of aid transmitting DME CAT of ILS Frequency Hours of antenna transmitting (VAR) 2002 ID khz MHz operation coordinates antenna (ft) Remarks Klasdorf DVOR/DME (2 E) Löwenberg DVOR/DME (2 E) KLF CH98y LWB CH92y H24 N E H24 N E Designated operational coverage 60 NM, FL 500 Unusable: from Station below 0 10 NM 1300 ft MSL NM 2600 ft MSL NM 4000 ft MSL NM 5500 ft MSL NM 7100 ft MSL NM 8900 ft MSL 220 Designated operational coverage 80 NM, FL 500 SUP IFR 07/15 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

23 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND Seite 23 von 63 / Page 23 of 63 EDDB AD 2.20 Local Traffic Regulations Örtliche Flugbeschränkungen 1. Beschränkungen des Nachtflugverkehrs 1.1In der Zeit zwischen 2230 (2130) und 0430 (0330) dürfen keine Luftfahrzeuge starten oder landen. Anmerkung für koordinierte Flüge mit planmäßiger Abflugzeit bis 2230 (2130): Der letztmögliche Zeitpunkt zum Verlassen der Parkposition ist 2210 (2110). 1.2 In der Zeit zwischen 2100 (2000) und 0500 (0400) dürfen strahlgetriebene Flugzeuge mit einer maximal zulässigen Abflugmasse von mehr als kg auf dem Flughafen nur starten oder landen, wenn sie nachweisen, dass ihre gemessenen Lärmzertifizierungswerte in der Summe mindestens 10 EPNdB unter der Summe der für sie geltenden Grenzwerte gemäß Band 1, Teil II, Kapitel 3 des ICAO-Anhangs 16 liegen. Der Nachweis erfolgt in der Regel durch Vorlage eines amtlichen Lärmzeugnisses in englischer Sprache, aus dem die gemessenen Lärmzertifizierungswerte hervorgehen. 1.3 Von den unter Nummer 1.1 und 1.2 genannten Regelungen sind ausgenommen: Landungen von Luftfahrzeugen, wenn die Benutzung des Flughafens als Not- oder Ausweichflughafen aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen erfolgt; Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die sich im Einsatz für den Katastrophenschutz oder für die medizinische Hilfeleistung befinden oder die für Vermessungsflüge von Flugsicherungsunternehmen bzw. in deren Auftrag eingesetzt werden; Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die bei Staatsbesuchen und für Regierungsflüge sowie Militär- und Polizeiflüge eingesetzt werden. 1.4 Von den unter Nr. 1.1 genannten Regelungen sind ausgenommen: Starts und Landungen von Luftfahrzeugen im Luftpostverkehr werktags in den fünf Nächten von Montag auf Dienstag bis Freitag auf Samstag; verspätete Starts von Luftfahrzeugen im Interkontinental-Verkehr zu Zielen außerhalb Europas sowie außerhalb der nichteuropäischen Mittelmeer- Anrainerstaaten, deren planmäßige Abflugzeit vor 2230 (2130) liegt, bis 2300 (2200); verspätete Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Ankunftszeit vor 2230 (2130) liegt, bis 2300 (2200) und verfrühte Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Ankunft nach 0430 (0330) liegt, ab 0400 (0300), Starts und Landungen von Luftfahrzeugen bei deren Bereitstellung und instandhaltungsbedingter Überführung als Leerflüge bis 2300 (2200) und ab 0400 (0300). 1.5 In der Zeit zwischen 2100 (2000) und 2200 (2100) sind auch verspätete Landungen von Flugzeugen mit Lärmzulassung nach Band 1, Teil II, Kapitel 3 des ICAO-Anhangs 16 im gewerblichen Verkehr gestattet, wenn deren planmäßige Ankunftszeit vor 2100 (2000) liegt. 1.6 An- und Abflüge im Rahmen von Ausbildungs- und Übungsflügen sind in der Zeit von 2100 (2000) bis 0500 (0400) sowie an Sonn- und Feiertagen nicht zulässig. Nach vorheriger Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht können Ausbildungs- und Übungsflüge an Werktagen bis 2200 (2100) durchgeführt werden, wenn sie nach luftverkehrsrechtlichen Vorschriften über den Erwerb, die Verlängerung oder Erneuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung als Führer eines Luftfahrzeugs zur Nachtzeit erforderlich sind und die Flüge nicht vor 2100 (2000) beendet werden können. Als Feiertag im oben genannten Sinne gilt jeder Feiertag, der in den Gesetzen über die Sonn- und Feiertage der Länder Berlin oder Brandenburg genannt ist. Grundsätzlich gilt unabhängig von der Tageszeit: Wiederholte IFR-Übungsanflüge bedürfen der vorherigen Abstimmung mit Bremen ACC (Tel.: +49 (0) ). Grundsätzlich ist diese Abstimmung unter Angabe des Programms am Ereignistag ab 0500 (0400) spätestens 2 Stunden, jedoch nicht früher als 4 Stunden vor Beginn dieser Übungsanflüge vorzunehmen. Lizenzprüfflüge können auch außerhalb der vorgenannten Zeiten abgestimmt werden. Diese Abstimmung entbindet nicht von der Beachtung möglicher Regelungen aufgrund von Fluglärmschutzauflagen für den Flughafen Berlin/Schönefeld. Hinweis: Aufgrund der tatsächlichen Verkehrssituation kann es trotz erfolgter Abstimmung zu teilweisen oder ganzen Ablehnung des Trainingsprogramms kommen. 1.7 Die Genehmigungsbehörde kann in begründeten Einzelfällen Abweichungen von den vorgenannten flugbetrieblichen Regelungen zulassen. Anträge auf Ausnahmegenehmigungen sind gegebenenfalls zu richten an: Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg Örtliche Luftaufsicht EDDB Flughafen Berlin Schönefeld Berlin Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) Der Antrag muß enthalten: Name und Anschrift der Luftverkehrsgesellschaft oder des Luftfahrzeughalters, Abflug- oder Bestimmungsflugplatz, Funkrufzeichen des Luftfahrzeugs, Baumuster, Baujahr und Lärmzeugnis gemäß Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe e i. V. m. Anhang I - Teil 21 Hauptabschnitt A Abschnitt I der VO (EU) Nr. 748/ 2012 des Luftfahrzeugs, Zeitpunkt des Starts oder der Landung, für den die Ausnahme erbeten wird. Local flight restrictions 1. Nighttime restrictions of flight operations 1.1 Between 2230 (2130) and 0430 (0330), aircraft are not permitted to take off or land. Note: For coordinated flights with a scheduled time of departure no later than 2230 (2130), the last possible time to leave the aircraft stand is 2210 (2110). 1.2 Between 2100 (2000) and 0500 (0400), jet aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of more than 20,000 kg may only take off or land at the airport if they provide evidence that the sum of their measured noise certification levels is at least 10 EPNdB below the sum of the maximum permitted noise levels applicable to them in accordance with ICAO Annex 16, Volume I, Part II, Chapter 3. As a rule, evidence shall be provided by submitting an official noise certificate in English containing the measured noise certification levels. 1.3 The following are exempt from the regulations of items 1.1 and 1.2: Landing aircraft when using the airport as an emergency or alternate airport for meteorological, technical or other safety reasons; Take-offs and landings of aircraft on disaster relief missions, rendering medical assistance or conducting calibration flights for organisations in charge of air navigation services or on their behalf; Take-offs and landings of aircraft used for State visits, government flights as well as military and police flights. 1.4 The following are exempt from the regulations of item 1.1: Take-offs and landings of aircraft transporting air mail during the five nights from the night from Monday to Tuesday to the night from Friday to Saturday; Delayed take-offs of intercontinental flights to destinations outside of Europe as well as outside of non-european States bordering the Mediterranean Sea whose scheduled time of departure is before 2230 (2130), up until 2300 (2200); Delayed landings of aircraft whose scheduled time of arrival is before 2230 (2130), until 2300 (2200), and early landings of aircraft whose scheduled time of arrival is after 0430 (0330), from 0400 (0300) on; Take-offs and landings of positioning flights or maintenance-related ferry flights up until 2300 (2200) and from 0400 (0300) on. 1.5 Between 2100 (2000) and 2200 (2100), delayed landings of aircraft used for commercial purposes are also permitted if they have a noise certificate in accordance with ICAO Annex 16, Volume I, Part II, Chapter 3 and if their scheduled time of arrival is before 2100 (2000). 1.6 Arrivals and departures of training and practice flights are not permitted between 2100 (2000) and 0500 (0400) or on Sundays and public holidays. After prior approval by the local aviation supervision office (Luftaufsicht), training and practice flights may be conducted on weekdays up until 2200 (2100), if, according to the air traffic regulations concerning the acquisition, extension or renewal of a license or rating as a pilot, it is necessary to conduct these flights at nighttime and they cannot be concluded before 2100 (2000). The holidays mentioned above refer to all holidays included in the statutes of the Federal States of Brandenburg or Berlin. Regardless of the time of day, the following shall generally apply: Repeated IFR practice approaches require prior coordination with Bremen ACC (Tel.: +49 (0) ). As a rule, this coordination shall take place on the day of operation, 0500 (0400), no later than 2 hours but no earlier than 4 hours prior to commencing these practice approaches. The relevant programme shall be indicated. Licence examination flights may be coordinated outside the above-mentioned hours as well. This coordination does not release the pilot from the obligation to observe any noise abatement regulations that may be applicable at Berlin/Schönefeld Airport. Note: Depending on the prevailing traffic situation, the training programme may be rejected in part or in total even if it has been coordinated earlier. 1.7 The approving authority may grant exemptions from these flight operations regulations in justified individual cases. If required, applications shall be sent to: Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde (aeronautical authority) Berlin-Brandenburg Örtliche Luftaufsicht EDDB (local aviation supervision office EDDB) Berlin-Schönefeld Airport Berlin Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) The application must include: Name and address of the airline or aircraft operator; Aerodrome of departure or destination; Radio call sign of the aircraft; Type, year of construction, and noise certificate of the aircraft in accordance with Article 1(1)(e) in conjunction with Annex 1, Part 21, Section A, Subpart I of Commission Regulation (EU) No 748/2012; Time of take-off or landing for which the exemption is requested. DFS Deutsche Flugsicherung GmbH SUP IFR 07/15

24 Seite 24 von 63 / Page 24 of 63 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND 1.8 In den Sperrzeiten von ATC erteilte Freigaben beinhalten nicht die erforderliche Ausnahmegenehmigung der Genehmigungsbehörde. ATC übermittelt über Sprechfunk grundsätzlich keine Ausnahmegenehmigungen für Nachtlandungen innerhalb der Sperrzeiten; die aus Sicherheitsgründen erteilten Freigaben durch ATC enthalten daher noch keine Entscheidung der Genehmigungsbehörde über die Zulässigkeit der Nachtlandung. Bei einer von der Genehmigungsbehörde nicht genehmigten verspäteten bzw. verfrühten Landung hat sich der Pilot unmittelbar nach der Landung zur Luftaufsicht zu begeben und die Zulässigkeit der Nachtlandung zu rechtfertigen. 2. Schubumkehr Schubumkehr darf in der Zeit von 2100 (2000) bis 0500 (0400) nur in dem Umfang angewendet werden, wie dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist. Die Einstellung "Leerlauf-Schubumkehr" wird von dieser Regelung nicht erfasst. 3. Triebwerksprobeläufe mit Strahltriebwerken 3.1 Probeläufe mit Strahltriebwerken dürfen nur auf den in der Flugplatzhandbuch ausgewiesenen Triebwerksprobelaufplätzen durchgeführt werden. 3.2 Zwischen 2100 (2000) und 0500 (0400) dürfen Probeläufe mit Strahltriebwerken mit Genehmigung der Luftaufsicht durchgeführt werden, wenn sie infolge unaufschiebbarer Instandhaltungsarbeiten an Luftfahrzeugen aus Sicherheitsgründen vor einem Start am frühen Morgen notwendig sind. 3.3 Probeläufe mit der Schubeinstellung Leerlauf sind von diesen Regelungen ausgenommen. 4. Flugbetriebliche Verfahren 4.1 Abflüge Anlasserlaubnis und Streckenfreigaben Anlasserlaubnisse und Streckenfreigaben werden immer im Erstkontakt auf der Frequenz SCHOENEFELD GROUND erteilt Pushback- und Rollfreigaben Pushback- und Rollfreigaben werden je nach Zuordnung auf der Frequenz SCHOENEFELD GROUND oder SCHOENEFELD APRON erteilt. Wenn sich das Luftfahrzeug im Bereich des SCHOENEFELD APRON befindet, wechselt es nach dem Anlassen erst auf Anweisung von SCHOENEFELD GROUND (oder gegebenenfalls in der Datalinkfreigabe enthalten) auf die Frequenz SCHOENEFELD APRON. Rollfreigaben können bei langen Rollstrecken zur Piste abschnittsweise erteilt werden Standardrollrouten Zur Minimierung der Frequenzbelastung kann SCHOENEFELD APRON Standardrollrouten freigeben, deren Freigabengrenzen eindeutig erteilt werden. Freigaben zum Überqueren oder Berollen der sich in Sanierung befindlichen Nordpiste sind in den Routen beinhaltet. Wenn keine weitergehende Freigabe erteilt wird, ist an der Freigabegrenze anzuhalten. Auf Anfrage des Piloten werden diese Freigaben auch detailliert erteilt. Beispiel: "callsign Taxi via Route OSCAR ONE, hold short of TWY B" Folgende Routen können für Abflüge zur Anwendung kommen: RWY APRON TAXI ROUTE DESIGNATOR TAXI ROUTE DETAIL 07R 3, 3A OSCAR 1 H, K, G, K1, BACKTRACK ON RWY 07L, L2, C, T 07R 2 OSCAR 2 G, K1, BACKTRACK ON RWY 07L, L2, C, T Abflüge von Rollbahneinmündungen Luftfahrzeugführer haben sich auf die folgenden Startlaufstrecken (TORA) vorzubereiten. Sollten sie längere Startlaufstrecken benötigen, oder kürzere akzeptieren, haben sie dies beim Einholen der Anlasserlaubnis mitzuteilen. TYPE CLASS RWY 07R RWY 25L HEAVY TORA M m M m MEDIUM, LIGHT TORA M m M m 4.2 Anflüge Rollfreigaben Rollfreigaben können bei langen Rollstrecken zur Parkposition abschnittsweise erteilt werden. Luftfahrzeuge werden je nach Zuordnung auf der Frequenz SCHOENEFELD GROUND oder SCHOENEFELD APRON bis zur Parkposition freigegeben. Der Wechsel von SCHOENEFELD GROUND auf die Frequenz SCHOENEFELD APRON erfolgt erst auf Anweisung Standardrollrouten Zur Minimierung der Frequenzbelastung kann SCHOENEFELD APRON Standardrollrouten freigeben, deren Freigabengrenzen eindeutig erteilt werden. Freigaben zum Überqueren oder Berollen der sich in Sanierung befindlichen Nordpiste sind in den Routen beinhaltet. Wenn keine weitergehende Freigabe erteilt wird, ist an der Freigabegrenze anzuhalten. Auf Anfrage des Piloten werden diese Freigaben auch detailliert erteilt. Beispiel: "callsign Taxi via Route INDIA ONE, hold short of APRON 3" 1.8 Clearances issued by ATC during curfews do not include the required exceptional permission from the approving authority. As a rule, ATC will not issue exceptional permission for night landings during curfews via radiotelephony. Accordingly, clearances issued by ATC for safety reasons will not include the decision of the approving authority about the admissibility of a night landing. In the case of a delayed or an early landing not approved by the approving authority, the pilot shall appear at the aviation supervision office (Luftaufsicht) immediately after landing to defend the admissibility of the night landing. 2. Reverse thrust Between 2100 (2000) and 0500 (0400), reverse thrust, other than idle reverse thrust, may only be used to the extent required for safety reasons. 3. Jet engine run-ups 3.1 Jet engine run-ups are only permitted on the run-up areas designated in the aerodrome handbook. 3.2 Between 2100 (2000) and 0500 (0400), jet engine run-ups are permitted with permission from the aviation supervision office (Luftaufsicht) if they are necessary for safety-related repair work on aircraft prior to take-off in the early morning and cannot be postponed. 3.3 These regulations do not apply to idle thrust run-ups. 4. Flight operations procedures 4.1 Departures Start-up approval and en-route clearances Start-up approvals and en-route clearances will always be issued during the initial contact on SCHOENEFELD GROUND frequency Push-back and taxi clearances Push-back and taxi clearances will be issued either on the frequency SCHOENEFELD GROUND or SCHOENEFELD APRON. When an aircraft is within the area of SCHOENEFELD APRON, it shall only change frequency to SCHOENEFELD APRON after start-up when instructed by SCHOENEFELD GROUND (or when included in the data link clearance). Taxi clearances may be issued for segments of longer taxi distances to the runway Standard taxi routes To minimise frequency congestion, SCHOENEFELD APRON may issue clearances for standard taxi routes which have clearly defined clearance limits. Clearances to cross or enter the northern runway, which is currently being resurfaced, are included in the routes. If no additional clearance is issued, aircraft shall stop at the clearance limit. If the pilot so requests, these clearances will also be issued in more detail. Example: "Call sign taxi via route OSCAR ONE, hold short of TWY B" The following routes may be used for departing aircraft: RWY APRON TAXI ROUTE DESIGNATOR TAXI ROUTE DETAIL 07R 3, 3A OSCAR 1 H, K, G, K1, BACKTRACK ON RWY 07L, L2, C, T 07R 2 OSCAR 2 G, K1, BACKTRACK ON RWY 07L, L2, C, T Departures from RWY intersections Pilots shall prepare for the following take-off runs (TORA). If pilots require a longer take-off run or accept a shorter one, they shall mention this when obtaining start-up approval. TYPE CLASS RWY 07R RWY 25L HEAVY TORA M m M m MEDIUM, LIGHT TORA M m M m 4.2 Arrivals Taxi clearances Taxi clearances may be issued for segments of longer taxi distances to aircraft stands. Clearances to taxi to aircraft stands will be issued either on the frequency SCHOENEFELD GROUND or SCHOENEFELD APRON. The frequency may only be changed from SCHOENEFELD GROUND to SCHOENEFELD APRON when pilots have been so instructed Standard taxi routes To minimise frequency congestion, SCHOENEFELD APRON may issue clearances for standard taxi routes which have clearly defined clearance limits. Clearances to cross or enter the northern runway, which is currently being resurfaced, are included in the routes. If no additional clearance is issued, aircraft shall stop at the clearance limit. If the pilot so requests, these clearances will also be issued in more detail. Example: "Call sign taxi via route INDIA ONE, hold short of APRON 3" SUP IFR 07/15 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

25 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND Seite 25 von 63 / Page 25 of 63 Folgende Routen kommen für Anflüge zur Anwendung: RWY APRON TAXI ROUTE DESIGNATOR TAXI ROUTE DETAIL 25L 3, 3A INDIA 1 T, C, L2, ENTER RWY 07L, K1, G, K, H 25L 2 INDIA 2 T, C, L2, ENTER RWY 07L, K1, G 4.3 Vorfeldbetrieb Rollverkehr auf den Vorfeldern Luftfahrzeuge dürfen auf den Vorfeldern A, 2, 3, 3a, 4 und 4a nur mit der unbedingt erforderlichen Mindestdrehzahl der Triebwerke rollen. Luftfahrzeuge müssen während des gesamten Rollvorganges ständigen Funkkontakt mit der Vorfeldkontrolle/Rollkontrolle aufrechterhalten und den Anweisungen Folge leisten. Angeordnete Frequenzwechsel müssen unverzüglich vorgenommen werden. Wird zur Führung eines rollenden Luftfahrzeuges ein Follow-Me eingesetzt, hat der Pilot dessen Signale zu beachten. Der Pilot kann zur Unterstützung ein Follow-Me bei der Vorfeldkontrolle/Rollkontrolle anfordern. Grundsätzlich sind Rollbewegungen entlang der Leitlinien gestattet, Abweichungen werden von der Vorfeldkontrolle/Rollkontrolle angewiesen Nutzung der Positionen auf Vorfeld E Das Einrollen auf die Abstellpositionen auf Vorfeld E ist ausschließlich von West ( Rollbahn P1) nach Ost ( Rollbahn P2) und nur für Luftfahrzeuge bis ICAO Kategorie C gestattet. Ein Durchrollen der Abstellpositionen ist ausschließlich auf Weisung der Vorfeldkontrolle und durch Führung eines Leitfahrzeuges gestattet Abfertigungspositionen Das Abstellen der Luftfahrzeuge auf den Positionen erfolgt durch Signale des Einweisers gemäß LuftVO. Das Abstellen ist nur nach den Signalen des Einweisers zulässig. Stellt die Besatzung fest, dass kein Einweiser vor Ort ist, oder die Position wegen Hindernissen nicht berollbar ist, hat sie sofort anzuhalten und dies der Vorfeldkontrolle zu melden. Die weiteren Weisungen sind dann abzuwarten. "Nose-in" Abfertigungspositionen dürfen nur mit Schlepperhilfe (push-out) verlassen werden. Ausnahmen bestehen für Sonderabstellungen. Die Verwendung von Schubumkehr zum Verlassen von Standplätzen ist untersagt. Luftfahrzeughalter haben entsprechende Vorkehrungen zu treffen Flugzeugschleppbetrieb Schleppvorgänge werden grundsätzlich ohne Leitfahrzeug durchgeführt. Leitfahrzeuge können jedoch beim Flughafenunternehmer angefordert werden. Freigaben und Schleppanweisungen für Schleppvorgänge erteilt die Vorfeldbzw. Rollfeldkontrolle über Funk. Weitere Angaben sind dem Flugplatzhandbuch des Flughafenunternehmers zu entnehmen (verfügbar unter der in EDDB AD 2.2 Punkt 5 aufgeführten Internetadresse). 5. Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) 5.1 Allgemeines Der Abfertigungsprozess am Flughafen Berlin/Schönefeld wird mit der Einführung des A-CDM-Verfahrens gemäß dem europäischen Standard und der deutschen Initiative zur Harmonisierung des A-CDM-Verfahrens neu gestaltet. A-CDM ist der operationelle Ansatz zur Abwicklung eines optimalen Umdrehprozesses. Die Einbindung aller Prozessbeteiligten und der Datenaustausch untereinander wird durch A-CDM optimiert. Diese Optimierung mündet in die "Target Start-Up Approval Time (TSAT)", die auf Grundlage der "Target Off- Block Time" (TOBT) und unter Berücksichtigung der lokalen Kapazität sowie der Kapazität des europäischen Netzwerks ermittelt wird. Die TSAT stellt den Zeitpunkt dar, zu dem ein Luftfahrzeug spätestens die Anlassfreigabe erhält. Dazu ist das Melden einer TOBT durch den Airlineoperator oder seinen beauftragten Bodenverkehrsdienstleister zwingende Voraussetzung. Um das lokale A-CDM-Verfahren optimal in das europäische Verkehrsflussmanagement (ATFCM) einzubinden, wird ein permanenter und voll automatisierter Datenaustausch mit dem Network Manager Operations Centre (NMOC) eingeführt. Hieraus ergibt sich eine verbesserte Zuweisung der Calculated Take Off Time (CTOT). Das A-CDM Verfahren gilt für alle IFR-Flüge. Störungen im A-CDM Prozess werden mit Hilfe von automatisch versendeten Warnmeldungen kommuniziert. Diese Warnmeldungen erfordern eine Reaktion des Empfängers. 5.2 Verfahren Flugplanüberprüfung Ziel der Flugplanüberprüfung ist der Abgleich des ATC Flugplanes mit dem Airport Slot und den Flugplandaten des Flughafens. Die Estimated Off-Block Time (EOBT) muss mit der Scheduled Off-Block Time (SOBT) übereinstimmen. Ohne gültigen ATC-Flugplan und/oder ohne Airport Slot kann der A- CDM-Prozess nicht beginnen. Bei Abweichungen zwischen EOBT und SOBT erhält der Flugplaninhaber eine Warnmeldung Automatische Target Off-Block Time (TOBT) Die TOBT wird einmalig und automatisch zum Zeitpunkt ELDT minus 30 MIN oder bei EOBT minus 90 MIN generiert, je nachdem welcher Zeitpunkt später eintrifft. Die TOBT wird nur für die Flüge automatisch generiert, für die noch keine TOBT manuell eingegeben wurde. Die Berechnung der TOBT erfolgt in der Datenbank des Flughafenbetreibers (AODB). Automatische TOBT = EOBT wenn: EIBT + MTTT <= EOBT Automatische TOBT = EIBT + MTTT wenn: EIBT + MTTT > EOBT Bei Luftfahrzeugwechsel bleibt die TOBT erhalten. Falls die TOBT nicht automatisch erstellt wird, muss sie vom TOBT-Verantwortlichen eingegeben werden. The following routes may be used for arrivals: RWY APRON TAXI ROUTE DESIGNATOR TAXI ROUTE DETAIL 25L 3, 3A INDIA 1 T, C, L2, ENTER RWY 07L, K1, G, K, H 25L 2 INDIA 2 T, C, L2, ENTER RWY 07L, K1, G 4.3 Apron operations Taxiing on aprons On aprons A, 2, 3, 3a, 4 und 4a, aircraft are permitted to taxi only at the absolute minimum rpm. During the entire taxiing phase, aircraft shall maintain continuous radio contact with apron control/ground control and follow their instructions. Any instructions to change frequency shall be complied with without delay. If a follow-me vehicle is used to guide a taxiing aircraft, the pilot shall comply with its signals. Pilots may request a follow-me vehicle from apron control/ground control for guidance. As a rule, aircraft are permitted to taxi along the guidelines; however, apron control/ground control may issue deviating instructions Using the aircraft stands on apron E The aircraft stands on apron E shall only be entered from the west (taxiway P1) to the east (taxiway P2) and only by ICAO category C aircraft. Aircraft are only permitted to taxi through the aircraft stands when instructed to do so by apron control and guided by a follow-me vehicle Ground handling positions Pilots shall park their aircraft at the aircraft stands following the signals given by the marshaller as shown in the German Aviation Regulation (LuftVO). Parking is only permitted with the aid of the marshaller's signals. If the crew discovers that there is no marshaller present or that the position cannot be reached due to obstacles, they shall stop the aircraft immediately and report this to apron control. They shall then wait for further instructions. Nose-in handling positions may only be left with the aid of tow tractors. This does not apply to special parking positions. Reverse thrust shall not be used to leave aircraft stands. Aircraft operators shall make appropriate arrangements Aircraft towing operations As a rule, towing operations will be conducted without a follow-me vehicle. However, pilots may request a follow-me vehicle from the airport operator. Clearances for towing and towing instructions will be issued via radio by apron control or ground control. Further details can be found in the aerodrome handbook of the airport operator (available at the website listed under EDDB AD 2.2 item 5). 5. Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) 5.1 General The ground handling process at Berlin/Schönefeld Airport will be reorganised with the introduction of the A-CDM procedure in accordance with the European standard and the German initiative to harmonise the A-CDM procedure. Airport CDM is the operational approach for handling an optimal turn-round process. A-CDM will optimise the inclusion of all parties involved as well as the data exchange between them. This optimisation will lead to the target start-up approval time (TSAT) which is determined based on the target off-block time (TOBT) and in consideration of local capacity as well as the capacity of the European network. TSAT is the latest time at which an aircraft is issued its start-up approval. For this, it is imperative that airline operators or their designated ground handling agent report the TOBT. To optimise the integration of the local A-CDM procedure into the European air traffic flow and capacity management (ATFCM), a permanent and fully automated data exchange with the Network Manager Operations Centre (NMOC) has been implemented. This will result in an improved allocation of the calculated takeoff time (CTOT). The A-CDM procedure applies to all IFR flights. Disruptions in the A-CDM process will be communicated by means of automatically transmitted alerts. These alerts require a response from the recipient. 5.2 Procedures Flight plan validation The aim of flight plan validation is to correlate the ATC flight plan with the airport slot and the airport schedule. The estimated off-block time (EOBT) must correspond to the scheduled off-block time (SOBT). The A-CDM process cannot start without a valid ATC flight plan and/or without an airport slot. In case of deviations between EOBT and SOBT, an alert will be sent to the flight plan originator Automatic target off-block time (TOBT) The TOBT will be generated once and automatically; either at the estimated landing time (ELDT) minus 30 minutes or at EOBT minus 90 minutes, whichever is later. The TOBT will only be generated automatically for flights that have not yet had a TOBT entered manually. The TOBT will be calculated in the airport operational database (AODB). Automatic TOBT = EOBT if: EIBT + MTTT <= EOBT Automatic TOBT = EIBT + MTTT if: EIBT + MTTT > EOBT In case of an aircraft change, the TOBT will remain unchanged. If the TOBT is not automatically generated, it shall be entered by the person responsible for the TOBT. DFS Deutsche Flugsicherung GmbH SUP IFR 07/15

26 Seite 26 von 63 / Page 26 of 63 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND TOBT-Verantwortlicher Die Verantwortung für die Pflege der TOBT (Eingabe, Update und Löschung) liegt bei der Luftfahrtgesellschaft oder in deren Auftrag beim Abfertigungsagenten, oder beim verantwortlichen Luftfahrzeugführer. Die Zuständigkeit muss für den A-CDM Prozess vom A/O eindeutig geregelt sein. Der jeweilig zuständige TOBT Verantwortliche wird in den Stammdaten des Flughafenbetreibers (AODB) erfasst. Wird keine verantwortliche Person benannt, gilt der beauftragte Bodenverkehrsdienstleister als TOBT-Verantwortlicher TOBT-Korrektur/-Löschung Kann die TOBT nicht eingehalten werden, ist diese über die Meldewege zu korrigieren bzw. neu einzugeben. Bei Abweichungen von der EOBT um 15 MIN oder mehr, muss eine Anpassung der EOBT ("DLA"-Meldung an NMOC) veranlasst werden. Die TOBT kann bis zum Zeitpunkt der TSAT- Veröffentlichung (TOBT minus 40 MIN) beliebig oft angepasst werden. Nach TSAT-Generierung darf die TOBT dreimal korrigiert werden. Nach dem CDM Status "Startup given" (SUG) ist keine Eingabe mehr möglich. Kann die TOBT nicht eingehalten werden und es ist keine neue TOBT bekannt oder ist die maximale Anzahl der Eingaben erreicht, so ist die TOBT durch den TOBT-Verantwortlichen zu löschen. Wurde bereits eine TSAT generiert, so wird diese bei TOBT-Löschung ebenfalls automatisch gelöscht. Der A-CDM Prozess ist für einen Flug mit gelöschter TOBT so lange unterbrochen, bis die Eingabe einer neuen TOBT erfolgt TOBT-Meldewege Die TOBT kann über folgende Systeme eingegeben bzw. dargestellt werden: AOE (Airport Operational Extranet) AODB (Airport Operational Database Datenbank des Flughafenbetreibers) Schnittstelle zur AODB (Airport Operational Database des Flughafenbetreibers) Des Weiteren kann die Eingabe der TOBT telefonisch beim Airport Control Center (ACC) unter +49 (0) angefordert werden. Für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt wenden Sie sich bitte an den Betreiber des General Aviation Terminals (GAT) Target Start-Up Approval Time (TSAT) Die Target Start Up Approval Time (TSAT) ist die Zielzeit an der sich die Erteilung der Anlassfreigabe gemäß A-CDM Verfahren ausrichtet. Sie ist ein Resultat aus der Pre-Departure Sequenz Berechnung, die sowohl die lokalen als auch die ATFM-Netzwerkeinflüsse berücksichtigt. Die Berechnung erfolgt 40 MIN vor TOBT TSAT-Übermittlung Die Bereitstellung der TSAT erfolgt über einen der folgenden Wege: AOE (Airport Operational Extranet) Schnittstelle zur AODB (Airport Operational Database des Flughafenbetreibers) Datalink Clearance Die TSAT bzw. deren Aktualisierungen werden grundsätzlich über den G/H an die Flight-Crew/Pilot übermittelt Enteisung Die voraussichtliche Dauer des Enteisungsvorgangs ist bei der Festlegung der TOBT nicht zu berücksichtigen. Diese wird bei der Berechnung der TSAT (sowohl bei zentraler als auch bei dezentraler Enteisung) automatisch berücksichtigt. Auf Grund des Einflusses der Enteisung auf die Sequenzierung wird dringend empfohlen, eine Enteisung vor der TSAT-Veröffentlichung (TOBT minus 40 MIN) zu beantragen. Bei extremen Wettersituation kann eine eingeschränkte Enteisungskapazität zur Berechnung einer neuen TSAT führen Sequenztausch Nach Berechnung der TSAT besteht bei lokalen Kapazitätsengpässen (TSAT > TOBT) innerhalb des Zuständigkeitsbereichs eines TOBT-Verantwortlichen die Möglichkeit, die TSAT zweier unregulierter Flüge einer Airline zu tauschen Start-Up und Push-Back Die Freigaben für Start-Up und Push-Back erfolgen ausschließlich unter Berücksichtigung von TOBT und TSAT. Die Reihenfolge des Start-Up-Requests ist dabei unerheblich. Die "Pre-Departure Sequence" wird gemäß TSAT erstellt. Mit Erreichen der TOBT muss das Luftfahrzeug fertig für Start-Up bzw. zur Enteisung sein. Der Pilot kann frühestens 5 MIN vor TSAT und spätestens 5 MIN nach TSAT die Anlass- und Streckenfreigabe einholen. In Abhängigkeit der TSAT und der momentanen Verkehrssituation wird die Freigabe erteilt. Verfrühungen von mehr als 5 MIN müssen durch den TOBT-Verantwortlichen eingegeben werden. Spätestens 5 MIN nach Erhalt der Anlassfreigabe muss die Anfrage zum Push-Back/Taxi erfolgen, andernfalls wird die TOBT gelöscht und es muss eine Neueingabe erfolgen. Für Datalink Departure Clearance (DCL) gelten weiterhin die veröffentlichten Verfahren sowie die veröffentlichten Zeitparameter. Bei Teilnahme am DCL Verfahren wird die TSAT mit CLD (Departure Clearance Uplink Message übermittelt ("Start- Up approved at TSAT <hh:mm>") Koordination mit dem Network Manager Operations Centre (NMOC) Es wird ein permanenter und voll automatisierter Datenaustausch mit der NMOC eingeführt. Hieraus ergeben sich frühzeitig verlässliche Vorhersagen der Lande- bzw. Abflugzeit und eine effizientere Berechnung der Calculated Take Off Time (CTOT) auf Basis lokaler Zielzeiten. Die grundsätzlichen NMOC-Verfahren bestehen weiterhin. Die NMOC berücksichtigt die lokalen Zielzeiten und versucht die CTOT entsprechend anzupassen. In Einzelfällen bietet die DFS (Rollkontrolle) nach Absprache mit dem Pilot an, eine neue CTOT zu koordinieren. Eine direkte Koordination des Airlineoperators bzw. Flugplanaufgebers mit der NMOC ist nicht mehr notwendig Remote Holding Remote Holding beschreibt das Verfahren für ein abfliegendes Luftfahrzeug, das aufgrund einer hohen Differenz zwischen TOBT und TSAT eine Parkposition belegt, die dringend für ein ankommendes Luftfahrzeug zur Verfügung stehen muss. Die Zuständigkeit für die Durchführung des Remote Holding Person responsible for the TOBT The airline or the handling agent on its behalf or the pilot-in-command are responsible for maintaining the TOBT (entry, update and deletion). The aircraft operator shall clearly define the responsibility for the A-CDM process. The person responsible for the TOBT will be recorded in the master data of the airport operational database (AODB). If no responsible person is appointed, the designated ground handling agent shall be considered the person responsible for the TOBT TOBT correction/deletion If the TOBT cannot be adhered to, it shall be corrected or re-entered via the reporting mechanisms. For deviations from the EOBT of 15 minutes or more, an update of the EOBT shall be initiated (DLA message to NMOC). The TOBT may be updated as often as required up until the time the TSAT is issued (TOBT minus 40 MIN). When the TSAT has been generated, the TOBT may be corrected three times. Entries are no longer possible after the CDM status has been changed to "start-up given" (SUG). If the TOBT cannot be adhered to and an updated TOBT is not known, or the maximum number of entries has been reached, the TOBT shall be deleted by the person responsible for the TOBT. If a TSAT has already been generated, it will also be automatically deleted when the TOBT is deleted. The A-CDM process will be interrupted for a flight with a deleted TOBT until a new TOBT is entered TOBT reporting mechanisms The TOBT can be entered and displayed in the following systems: AOE (airport operational extranet) AODB (airport operational database of the airport operator) Interface with AODB In addition, TOBT input can be requested by telephone at the Airport Control Centre (ACC), telephone number: + 49 (0) For general aviation flights, please contact the operator of the general aviation terminal (GAT) Target start-up approval time (TSAT) The target start-up approval time (TSAT) is the target time which is the basis for issuing start-up clearance according to the A-CDM procedure. It results from the calculation of the pre-departure sequence which takes into account local as well as ATFM network influences. The TSAT will be calculated 40 MIN prior to TOBT TSAT transmission The TSAT is provided in one of the following ways: AOE (airport operational extranet) Interface with AODB (airport operational database of the airport operator) Data link clearance As a rule, the TSAT and/or its updates will be transmitted to the flight crew/pilot via the ground handling agent (G/H) De-icing The estimated duration of the de-icing procedure shall not be taken into account when the TOBT is defined. It will be automatically taken into account when the TSAT is calculated (both in case of apron and remote de-icing). Due to the influence of de-icing on the sequencing, it is highly recommended to request de-icing before the TSAT is issued (TOBT minus 40 MIN). In extreme weather conditions, limited de-icing capacities may lead to a re-calculation of the TSAT Sequence swap In case of local capacity bottlenecks (TSAT > TOBT), the person responsible for the TOBT may swap the TSAT of two non-regulated flights of the same airline after the TSAT has been calculated Start-up and push-back Start-up and push-back clearances shall only be issued when the TOBT and TSAT have been taken into account. The sequence of the start-up request is irrelevant. The pre-departure sequence will be determined in accordance with TSAT. At TOBT, the aircraft must be ready for start-up or de-icing. The pilot may request start-up and en-route clearance no earlier than 5 MIN before and no later than 5 MIN after TSAT. The clearance will be issued dependent on the TSAT and the current traffic situation. If the request is made more than 5 MIN earlier, it shall be entered by the person responsible for the TOBT. The request for push-back/taxi clearance shall be made no later than 5 MIN after start-up clearance has been obtained. Otherwise, the TOBT will be deleted and must be entered again. For data link departure clearances (DCL), the published procedures and published time parameters continue to apply. When participating in the DCL procedure, TSAT will be transmitted via CLD (departure clearance uplink message, clearance by delivery) ("start-up approved at TSAT <hh:mm>") Coordination with the Network Manager Operations Centre (NMOC) Permanent and fully automated data exchange with the NMOC has been introduced. This results in early and reliable forecasts of the landing and departure times and a more efficient calculation of the calculated take-off time (CTOT) based on local target times. The general NMOC procedures remain unchanged. The NMOC takes local target times into account and tries to adjust the CTOT accordingly. In some cases, DFS (ground control) can offer to coordinate a new CTOT after consultation with the pilot. Direct coordination between the airline operator/ flight plan originator and the NMOC is no longer required Remote holding Remote holding means the procedure for a departing aircraft which - due to a large gap between TOBT and TSAT - is parked at an aircraft stand which is urgently required by an arriving aircraft. Responsibility for the conduct of the remote holding procedure is based on the coordination between the Airport SUP IFR 07/15 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH