Ein Fall für Zwei. Public Private Partnerships. Im Zeichen des Q. Mit diesem System spielen wir in der ersten Liga. ITS Award 2006

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1 ITS Award 2006 Im Zeichen des Q Interview mit Michael Beer, Verkehrslenkung Berlin Mit diesem System spielen wir in der ersten Liga Public Private Partnerships Ein Fall für Zwei

2 Editorial Liebe Leserin, lieber Leser, mit ein bisschen Mut zur Interpretation lässt sich der neudeutsche Begriff Public Private Partnership so übersetzen, dass die markante Abkürzung erhalten bleibt: Profitable Projekt Partnerschaft. Ist PPP also eine Zauberformel? Die Lösung aller Probleme? Fakt ist, dass die angespannte Haushaltslage der öffentlichen Gebietskörperschaften einen immensen Investitionsstau gerade in der Verkehrsinfrastruktur verursacht hat. PPP-Modelle, in denen private Partner nicht nur den Bau, sondern oft auch langfristig die Betriebsphase übernehmen, können die öffentliche Hand finanziell entlasten und es ihr ermöglichen, mehrere, meist gleich wichtige Projekte anzusteuern. Wie im richtigen Leben kommt es auch bei der Mischehe aus Staat und Wirtschaft vor allem darauf an, dass sich die richtigen Partner finden. Ist der private Co stabil genug, um die lange Vertragslaufzeit zu sichern? Kennt er die Rahmenbedingungen in einer Kommune? Verfügt er über genug Know-how und Innovationskraft, um die technische und verkehrliche Qualität des Infrastrukturprojekts auf Dauer zu gewährleisten? Echte Win-Win-Verhältnisse entstehen freilich nur dann, wenn sich die Partner in ihren Kompetenzen sinnvoll ergänzen, wenn sie ihre wechselseitigen Erwartungen respektieren und nach den Regeln des Fairplay miteinander umgehen. Obwohl in Deutschland erst relativ spät die entscheidenden Weichen in Richtung PPP gestellt wurden: Positive Beispiele gibt es inzwischen auch hierzulande genug. Zu den bekanntesten gehört sicherlich der Ruhrpilot. Für dieses Projekt haben sich Land, Landkreise, Städte und Verkehrsunternehmen mit kompetenten Partnern aus der Industrie zu einem weltmeisterlichen Team formiert. Gewinnerin ist eine ganze Region und zwar auch noch lange nach der Fußball-WM Herzlichst Ihr Dr. Michael Ostertag Inhalt Im Fokus Trends & Events Partner & Projekte Wissen & Forschung Mobilität & Lebensraum Rubriken 4 Public Private Partnerships Ein Fall für Zwei 10 ITS Weltkongress 2006 London Calling 11 Pay as you drive Formel fair 12 Stadtverkehr Graz Tuning für die City 16 Elektronischer Einschlafwarner Schau mir in die Augen, Kleines! 17 Feinstaubdiskussion Die unendliche Geschichte 20 Interview mit Michael Beer, Verkehrslenkung Berlin Mit diesem System spielen wir in der ersten Liga 24 Ruhrpilot im WM-Härtetest Erinnerungen an die Zukunft 13 Shortcuts 26 Profil Philipp Ledeboer 28 Forum Impressum 18 ITS Award 2006 Im Zeichen des Q 25 Stauforschung Suizid der Prognosen 2 3

3 Im Fokus Im Fokus Public Private Partnerships Ein Fall für Zwei Wenn Kommunen notwendige Projekte trotz leerer öffentlicher Hände realisieren wollen, hat der Ausweg oft drei Buchstaben: PPP Public Private Partnership. Weltweit ist das gemischte Doppel aus Staat und Wirtschaft längst ein eingespieltes Team. Und auch in Deutschland machen viele erfolgreiche Beispiele den Verantwortlichen inzwischen Lust auf mehr solcher Win-Win-Verhältnisse. Nicht zuletzt in den Bereichen des Mobilitätsmanagements und der Verkehrstechnik. Auf den Brettern, die die Welt bedeuten, steht der Aberglaube hoch im Kurs: Eine missglückte Generalprobe, so beruhigen sich Theaterprofis gerne, sei die beste Garantie für eine gelungene Premiere. So gesehen war es eigentlich ein Glücksfall für die Idee von der Mischehe aus Staat und Wirtschaft in Deutschland, dass der erste Anlauf gründlich in die Hosen ging. Als das Verkehrsministerium Anfang der 1990er Jahre nämlich private Zahlungshilfe für seinen Straßenbau Ost suchte, wurden die progressiven Mandats- von juristischen Bedenkenträgern in ihre Schranken verwiesen: Das Haushaltsrecht ließ damals wenig Spielraum für die gemeinsame Sache. Doch die Welt drehte sich weiter. Laut einer Studie des Deutschen Verkehrsforums hat sich das Volumen gemeinsamer Projekte von öffentlichen und privaten Partnern rund um den Globus in den letzten Jahren Lesen Sie bitte weiter auf Seite 6 Warnow-Tunnel bei Rostock: Wenn es um größere Infrastruktur-Projekte geht, holen sich auch deutsche Kommunen immer öfter private Partner an Bord 4 5

4 Im Fokus Im Fokus Fortsetzung von Seite 5 mehr als verdoppelt. Während 1998 insgesamt PPP-Verträge in Höhe von rund 20 Milliarden US-Dollar geschlossen wurden, betrug das Volumen 2004 bereits über 40 Milliarden US-Dollar. Von der Eisenbahnstrecke durchs australische Outback bis zur Seilbahn am Kap der Guten Hoffnung, von der Mautautobahn in Chile über die Brücke in Argentinien: Inzwischen tauchen die drei Buchstaben PPP weltweit immer dann als Lösungsmodell auf, wenn dringend nötige öffentliche Projekte aus dem Stadt- oder Staatssäckel nicht mehr zu finanzieren sind. Sogar Die Signale stehen auf grün Auch bei angespannter Kassenlage können Kommunen bei ihren Bürgern Pluspunkte sammeln und Grünes Licht geben für Investitionen in innovative Verkehrstechnik. Intelligente Finanzierungsmöglichkeiten schaffen dafür neue Spielräume: Denn die Investitionskosten lassen sich aus den Einsparungen finanzieren, die die neue Technik mit sich bringt. Sogar die heiligsten Kühe verlieren auf der ganzen Welt ihren Nimbus, wenn das Gemeinwohl auf dem Spiel steht die heiligsten Kühe verlieren auf der ganzen Welt ihren Nimbus, wenn das Gemeinwohl auf dem Spiel steht: In manchen Ländern gelten private Partner sogar bei der Finanzierung von Projekten zur nationalen Verteidigung als denkbare Alternative. Kein Wunder, denn die Effizienzvorteile der öffentlich-privaten Bündnisse sind beachtlich. Auf bis zu 20 Prozent werden sie von der renommierten Wirtschaftsberatung PricewaterhouseCoopers beziffert, die in ihre Berechnung alle relevanten PPP- Aspekte wie Lebenszyklusansatz, Risikoteilung, variable Vergütung und funktionale Leistungsbeschreibung mit einbezogen hat. Zum selben Ergebnis kommt Andreas Pfnür, Professor an der Technischen Universität Darmstadt und Vorstandsmitglied des Bundesverbands PPP. Welch grundlegenden positiven Imagewandel die öffentliche Seite von falsch läuft in Englands Großstädten. Heute, knapp 25 Jahre und viele PPP- Projekte später, gilt Liverpool als Vorzeigeobjekt für die effiziente Konzeption von Gemeinschaftsunternehmen auf kommunaler Ebene. Als ein PPP-Turbo in Europa gilt die 2001 gestartete Initiative C.R.E.A.M. (Community Realization European Aid Masterplan). Sie definiert sich als Wissensnetzwerk in Sachen Public Private Partnership und hat ihre Ziele politisch korrekt, aber spröde formuliert: die schnellere Durchführung des Europäischen Raumentwicklungskonzepts und der EU-Politik in den Beitrittsländern. Zu den konkreten Maßnahmen gehört unter anderem die gezielte Förderung von gemeinsamen Verkehrs-Infrastrukturprojekten. Ganz im Sinne von C.R.E.A.M. war Siemens zusammen mit einem ungarischen Partner in einem der neuen Mitgliedsstaaten bereits aktiv und hat für neuen Glanz in Budapest gesorgt: Von der Umrüstung aller städtischen Ampeln auf innovative LED-Technik profitiert der öffentliche Auftraggeber gleich in doppelter Hinsicht: Zum einen durch Einsparungen im Bereich Energie und Wartung, weil die Halbleiterlichtquellen bis zu 90 Prozent weniger Strom verbrauchen Herrentunnel in Lübeck: Im europäischen Vergleich steht Deutschland noch ganz am Anfang seiner Entwicklung in Bezug auf öffentlich-privates Miteinander Bereich Transport, wie die bereits erwähnte Studie des Deutschen Verkehrsforums belegt. Auf der Basis aktueller Zahlen aus Großbritannien kommen die Autoren zu dem Schluss, dass die gesamten Investitionen für verkehrliche Infrastruktur zu 50 Prozent durch Private finanziert werden könnten. Während im PPP-freundlichen England inzwischen sogar darüber diskutiert wird, die Tube, die Londo- der TU Darmstadt. Allerdings mit steigender Tendenz. Ausgerechnet das idyllische Monheim am Rhein war die erste deutsche Kommune, die ein PPP-Modell in trockene Tücher gebracht hat, wie die Frankfurter Rundschau am 13. Januar 2004 berichtete. Erst danach wurden die politischen Weichen auf höchster Ebene neu gestellt: Zunächst rief der damalige Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe noch im selben Die Neuanschaffung oder Modernisierung von Verkehrsanlagen wie Lichtsignal- oder Parkierungssystemen steht in vielen Städten und Kommunen ganz oben auf der Liste notwendiger Maßnahmen. Den entsprechenden Etat dafür haben die wenigsten. Wege aus der Zwickmühle öffnet Siemens Finance & Leasing mit Mietkauf- oder Leasingmodellen, die als Finanzierungsmöglichkeiten immer beliebter werden. Aus gutem Grund: Statt den finanziellen Handlungsspielraum mit dem Kauf komplexer Verkehrsanlagen immer mehr einzuschränken, werden die Kosten der Anschaffung budgetfreundlich über einen längeren Zeitraum verteilt. Und nicht nur das: Oft genug lassen sich die Raten sogar mit den aus der Modernisierung resultierenden Einsparungen, zum Beispiel im Energieverbrauch, komplett finanzieren. Die Mietkauf-Verträge bieten öffentlichen Auftraggebern ein hohes Maß an Flexibilität sogar die Mehrwertsteuer kann mitfinanziert werden. Da der Mietkäufer bereits mit Abschluss des Vertrages wirtschaftlicher Eigentümer des Investitionsobjekts wird, bleiben Fördermöglichkeiten erhalten. Unabhängig vom gewählten Finanzierungsmodell sind die Vorteile, die Siemens Finance & Leasing bieten kann. So verfügt das Unternehmen über eine jahrzehntelange Erfahrung im Geschäft mit öffentlichen Auftraggebern und kann sich zudem über den Siemens Konzern refinanzieren: Das kommt den Konditionen zugute und sorgt für Unabhängigkeit vom Bankensektor. Seilbahn am Tafelberg: Das weltweite PPP-Volumen stieg seit 1998 sprunghaft an der erfolgreichen Allianz mit privaten Unternehmen erwarten kann, zeigt die Karriere von Liverpool. Im Jahr 1982 hatte die ehrwürdige Times noch vorgeschlagen, einen Zaun um die Stadt zu bauen und Eintritt zu verlangen für die Besichtigung eines Musterbeispiels dafür, was alles Autobahnkreuz in Deutschland: Ein neues Gesetz machte den Weg frei zu PPP-Modellen und nur etwa alle zehn Jahre ersetzt werden müssen. Zum anderen durch ein ausgeklügeltes Finanzierungsmodell, das die Kosten auf monatliche Raten verteilt, die geringer sind als die Einsparungen. Generell entfallen rund 75 Prozent des gesamten PPP-Volumens auf den Londoner U-Bahn: Im PPP-freundlichen England wird inzwischen sogar schon darüber diskutiert, die Tube in öffentlich-privater Mischehe zu betreiben ner U-Bahn in öffentlich-privater Mischehe zu betreiben, steht Deutschland im europäischen Vergleich noch ganz am Anfang seiner Entwicklung. Nur in maximal fünf Prozent aller möglichen Fälle werden PPPs in Deutschland genutzt, sagt Professor Andreas Pfnür von Jahr, 2004, die PPP-Task-Force ins Leben, jene schnelle Eingreiftruppe, die seither Rat suchende Gemeinden von den Vorteilen der Allianz mit privaten Investoren überzeugen soll. Später ging Stolpe selbst mit gutem Lesen Sie bitte weiter auf Seite 8 6 7

5 Im Fokus Modellfall Liverpool: Anfang der 80er Jahre galt die Stadt noch als Negativbeispiel urbaner Planung, heute ist sie Vorzeigeobjekt für effiziente Gemeinschaftsunternehmen von Staat und Wirtschaft Im Fokus Fortsetzung von Seite 7 Beispiel voran und machte den Weg frei für verschiedene PPP-Projekte auf deutschen Autobahnen. Am 30. Juni 2005 beschloss dann der Deutsche Bundestag mit breiter Mehrheit ein Gesetz mit sperrigem Namen, aber weit reichenden Optionen. Die Beschleunigung der Umsetzung von Öffentlich Privaten Partnerschaften und Verbesserung Der Ruhrpilot ist ein leuchtendes Beispiel dafür, wie perfekt gemischte Doppel funktionieren, wenn sich die richtigen Partner finden gesetzlicher Rahmenbedingungen für Öffentlich Private Partnerschaften war auch dringend nötig, denn bis dahin gab es auch immer wieder genügend Gegner für viel versprechende Team-Vorhaben. Vor allem auf kommunaler Ebene sind PPP-Modelle inzwischen weit verbreitet. An etwa 80 Prozent der insgesamt über 200 Gemeinschaftsunternehmen im Jahr 2005 waren Kommunen beteiligt, wie eine Untersuchung des Deutschen Instituts für Urbanistik (difa) feststellt. Für die erfassten Projekte, die zum Zeitpunkt der Erhebung in Planung waren und für die entsprechende Angaben gemacht wurden, errechnete difa ein Investitionsvolumen von mehr als zwei Milliarden Euro. Insgesamt kommt das Institut denn auch zu einer rundum positiven Gesamteinschätzung: Nach seiner Zählung werden immerhin sieben von acht PPP-Projekten, die Kommunen als sinnvoll einstufen, am Ende tatsächlich realisiert und erfüllen meist auch die in sie gesetzten Erwartungen. Angesichts so vieler guter Nachrichten scheinen sich die difa-autoren Hiobsbotschaften schon fast zu wünschen, wie einer ihrer abschließenden Gedanken vermuten lässt: Hilfreich wären Analysen über die Gründe für entsprechende schlechte Beispiele, um daraus lernen zu können. Der analytische Blick auf den Ruhrpilot wird dem difa-institut dabei kaum weiter helfen. Denn das als klassische PPP realisierte intermodale Verkehrsinformations- und Managementsystem für die Metropolregion im Westen Deutschlands ist ein leuchtendes Beispiel dafür, wie perfekt die gemischten Doppel funktionieren können, wenn sich die richtigen Partner finden. Im Auftrag des Landes Nordrhein-Westfalen hat die Projekt Ruhr GmbH ein schlagkräfti- ges Team um sich versammelt, zu dem neben dem Land, den Landkreisen, den Städten und den Verkehrsunternehmen auch ein privates Betreiberkonsortium mit namhaften Unternehmen wie der Siemens AG, der PTV AG, der DDG Gesellschaft für Verkehrsdaten und der Essener Verkehrs AG gehört. Dass sich einmal alle Städte und Kreise des Ruhrgebiets zu einem gemeinsamen Projekt dieser Größenordnung verpflichten würden, erschien lange als Utopie. Im Dienst des Ruhrpilot arbeiten nun alle Städte Hand in Hand, treten gemeinsam auf und dokumentieren somit das Umdenken dieser starken Region. Die Federführung für das beispielhafte PPP-Modell liegt bei der Projekt Ruhr GmbH, einer 100%-igen Tochtergesellschaft des Landes NRW, die derzeit alleiniger Gesellschafter des Ruhrpilot ist. Die eigens gegründete Besitzgesellschaft übernimmt vor allem in der Errichtungsphase die Prozesssteuerung, die Ausgabenkontrolle und koordiniert die Errichtung der Anlagen. Die guten Erfahrungen, die man mit dem Ruhrpilot nicht zuletzt auch während des Härtetests zur Fußball- WM gemacht hat (siehe Seite 24), kommen dem PPP-Trend in Deutschland jedenfalls sehr zugute. Vielleicht lässt sich so der Rückstand im europäischen Rennen ja doch schneller aufholen, als die Pessimisten unter den Wirtschaftsexperten glauben. Fakten über PPP-Modelle Was genau ist PPP? PPP beinhaltet die Kooperation von öffentlicher Hand und privater Wirtschaft bei Planung, Herstellung, Finanzierung, Betrieb und Verwertung von bisher staatlich erbrachten Leistungen. Der Kern von PPP liegt in der partnerschaftlichen Zusammenarbeit zwischen der öffentlichen Hand und dem privaten Unternehmer über einen Projektzeitraum von bis zu 30 Jahren. Dabei heißt es nicht Der Private kann alles besser, sondern die Bündelung von Verwaltung und Wirtschaft geschieht unter dem Leitmotiv Gemeinsam besser! Warum PPP? Im öffentlichen Bereich besteht ein Investitions- und Sanierungsstau insbesondere im Hinblick auf die Kommunen. Ausreichende Finanzmittel für öffentliche Investitionen sind nicht mehr vorhanden. Es geht also darum, diesen Investitionsstau abzubauen und zugleich Kosten einzusparen. Die stärkere Nutzung von PPP bietet somit Chancen, die öffentliche Investitionstätigkeit in Deutschland zu stärken. Um die wirtschaftlichen Möglichkeiten auszuschöpfen, kommt es entscheidend darauf an, PPPs langfristig anzulegen, zu planen und umzusetzen. Durch die Beurteilung der gesamten Nutzungsdauer eines Projekts, die neben der Bau- auch die Betriebsphase umfasst, ergibt sich ein neues Verständnis der Wirtschaftlichkeit. Die öffentliche Hand erhofft sich von der Partnerschaft mit den Privaten nicht nur die Eröffnung neuer finanzieller Ressourcen und eine Effizienzsteigerung durch Einbindung privaten betriebswirtschaftlichen Know-hows, sondern auch einen Zeitgewinn bei der Durchführung komplexer Projekte. Die Unternehmen versprechen sich von der Beteiligung die Erschließung neuer Geschäftsfelder sowie die damit einhergehende zusätzliche Gewinnerzielungsmöglichkeit. PPP als Betreibermodell PPP wird überwiegend als eine besondere Art der funktionalen Privatisierung angesehen, d.h. es werden private Wirtschaftssubjekte bei der staatlichen Aufgabenerfüllung hinzugezogen. So sieht etwa das Betreibermodell vor, dass der private Unternehmer ein Infrastrukturprojekt errichtet und betreibt; dabei hat er auch die Bauherreneigenschaft und trägt das wirtschaftliche Risiko. Die Finanzierung erfolgt jedoch über Gebühren, die Nutzer für die Inanspruchnahme zu entrichten haben. Im Verhältnis zu den Nutzern erbringt der private Betreiber seine Leistungen im Namen und auf Rechnung der Kommune, die Rechtsbeziehungen entstehen insoweit also nur zwischen der Kommune und den Nutzern. Die konkrete Ausgestaltung des Betreibermodells erfolgt jeweils durch einen Betreibervertrag. In diesem muss sich die Kommune die jeweiligen Kontroll- und Zugriffsrechte sichern, um den gebotenen angemessenen Einfluss auf die Aufgabenerfüllung zu wahren. Risiken der PPP Die Beteiligung privater Partner an der öffentlichen Aufgabenerfüllung birgt aber auch Risiken, denn noch sind nicht alle Konzepte ausgereift und in weiten Bereichen besteht eine nicht zu unterschätzende Rechtsunsicherheit. PPP ist formaljuristisch im Kern ein Miet- oder Pachtvertrag. Haushaltstechnisch wirkt PPP jedoch wie ein Kredit. Da PPP in der Regel langfristige Nutzungszahlungen beinhaltet, ist sie als Finanzierungsinstrument deutlich unflexibler als ein Kredit. Stadtentwicklungsexperte Werner Heinz, Leiter der Kölner Abteilung des Deutschen Instituts für Urbanistik, bezeichnete PPP in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung am als einen weiteren Schritt zur Privatisierung des öffentlichen Sektors. Städte und Kommunen müssen darauf achten, dass sie nicht zu viel Macht, Einfluss und Kompetenzen abgeben, so der Wissenschaftler. Anwendungsfelder für PPP PPP-Projekte gibt es in den verschiedensten Bereichen. Ein Schwerpunkt ist sicherlich das Verkehrswesen, wo neben der Lkw-Maut auch größere Infrastrukturprojekte wie der Warnowtunnel bei Rostock und der Herrentunnel in Lübeck durch PPP- Modelle ausgeführt werden. Eines der bekanntesten PPP-Projekte ist der Ausbau der veralteten A8 zwischen München und Augsburg, die in einem schlechten Zustand ist. Den sechsspurigen Ausbau auf einem rund 40 Kilometer langen Teilstück soll ein privater Partner übernehmen, der auch für den Unterhalt und die Finanzierung zuständig ist. Im Gegenzug erhält der Betreiber die Lkw-Maut, die dort anfällt, und eine Anschubfinanzierung. Die kann bis zu 50 Prozent der üblichen Baukosten betragen. Der Bund selbst will durch dieses Betreibermodell bis zu 20 Prozent der Kosten sparen. 8 9

6 Trends & Events Trends & Events Attraktives Ambiente: London bot den idealen Rahmen für den Kongress Pay as you drive ITS Weltkongress 2006 London Calling Formel fair Globaler Dialog: Intelligente Telematik- Lösungen stießen beim internationalen Publikum auf großes Interesse Bisher standen Kfz-Versicherer und Versicherte auf zwei Seiten einer sich verhärtenden Front: Hier die Probleme durch hohe Schadenszahlungen, niedrige Profite und Verstöße gegen das Prinzip von Treu und Glauben dort der Frust über steigende Prämien und Streitereien im Fall des Falles. Mit Siemens One Telematics ist jetzt ein Geschäftsmodell entstanden, das aus Gegnern Partner macht: Die Erfolgsformel heißt Pay as you drive (PAYD) und schafft durch bessere Einschätzung von Risiken mit Hilfe telematischer Lösungen mehr Gerechtigkeit für alle. London rief und alle kamen: Mehr als 8000 Besucher aus 75 Ländern überrannten die Veranstalter des ersten ITS Weltkongresses in der Inselmetropole vom 8. bis 12. Oktober Doch nicht nur der Schauplatz, auch die Schaustücke beeindruckten: Aus einer mutierten Automobilausstellung ist inzwischen ein echtes Gipfeltreffen der Verkehrstelematik geworden. If you are tired of London, you are tired of life. Samuel Johnson ( ) ist nach William Shakespeare der meistzitierte englische Autor und auch sonst in bester Gesellschaft: Wie er outeten sich viele Besucher des diesjährigen ITS Weltkongresses als London-Fans. Die magnetische Wirkung der Inselmetropole war aber nicht der einzige Grund für den großen Erfolg der Veranstaltung. Arnold van Zyl, Geschäftsführer des Organisators Ertico, macht vor allem die Emanzipation der Verkehrstelematik dafür verantwortlich: Bei der ersten Generation von ITS Weltkongressen drehte sich noch fast alles um technische Spielereien rund ums Auto. Bei Generation 2 ging es schon um die Kommunikation von Autos untereinander und mit der Infrastruktur. Und jetzt schaffen wir die Voraussetzung für komplexe, intermodale Transport-Netzwerke. Die breit gefächerte Palette der Exponate von insgesamt 270 Ausstellern bestätigte van Zyls These: Sie reichte von Innovationen zu Advanced Vehicle Control Systems, Communication Systems und Digital Mapping bis hin zu neuen Lösungen in den Bereichen Telematics, Public Transportation und Smart Card Technology. Keeping the world mobile Mittendrin, im Zentrum der telematischen Zukunft, präsentierte Siemens eine ganze Reihe bewegender Ideen, die allesamt ein Ziel verbindet: Kee- ping the world mobile. Vor allem in der intelligenten Kombination von Applikationen aus Verkehrskontrolle, -management und -information zu einer Gesamtlösung liegen enorme Synergiepotenziale. Mehr agieren, weniger reagieren so heißt die neue Devise im Mobilitätsmanagement. Im Fokus des Interesses stand auch die Live-Demonstration der GPSbasierten Maut auf dem Freigelände. Nicht zuletzt wegen der alternativen Logik, die Siemens ins Spiel bringt: Neben der so genannten Fat version, bei der alle mautrelevanten Informationen in der OBU gespeichert und verarbeitet werden, empfängt die Thin version nur die geographischen Daten und sendet sie an das Back Office, das dann erst die konkreten Kosten auf Basis der jeweiligen Strecken und Tarife errechnet. Mit diesen beiden Konzepten beschäftigte sich auch ein Vortrag im Rahmen des umfangreichen Kongress- Programms, an dem sich Siemens noch mit vielen weiteren Beiträgen beteiligte. So zum Beispiel über neue Mehrwertdienste im Bereich Verkehrsinformation. Auch dies ein Thema, das für reichlich Gesprächsstoff sorgte bei den zahlreichen Besuchern, die teilweise aus den südlichsten Breiten und östlichsten Längen Asiens kamen. Nächstes Jahr steht freilich ein Rollentausch bevor, denn dann werden aus einigen der Gäste Gastgeber beim ITS Weltkongress 2007 vom 9. bis 13. Oktober in Beijing. Das Problem ist ungefähr so alt wie die Versicherungsmathematik: Oft werden die individuellen Risikofaktoren, auf denen die Ermittlung der Prämien basiert, nach dem so genannten Treu-und-Glauben-Prinzip erhoben. Denn bei einer Kfz-Versicherung geht es eben nicht nur um schnell überprüfbare Daten wie Alter, Geschlecht, Wohnort und persönlichen Schadensverlauf, sondern auch um Angaben, die sich bisher nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand kontrollieren ließen. Gibt ein Versicherungsnehmer z. B. an, sein Auto stehe in der Garage, verringert sich mit dem Diebstahlsrisiko auch die Prämie. Ähnliches gilt für die jährlichen Kilometerleistungen und die daraus errechneten Unfallwahrscheinlichkeiten. Bei falschen Auskünften entgehen der Versicherung Einnahmen. Doch auch für Kfz-Halter bringt das bisherige Versicherungsmodell Nachteile, weil Vielund Wenigfahrer, risikobereite und vernünftige Fahrzeuglenker vergleichbar hohe Prämien bezahlen. Besonders groß ist der Ärger im Schadensfall, wenn der Schwindel letztlich doch noch auffliegt. Um aus Gegnern Partner zu machen, sind also vor allem mehr Informationen nötig, damit sich die Risiken anhand des tatsächlichen Fahr- und Nutzungsverhaltens besser bewerten lassen. Diesen neuen Markt hat Siemens erkannt und gemeinsam mit dem italienischen Unternehmen Octo Telematics bereits einen Vorläufer von Pay as you drive (PAYD) entwickelt, eines Systems, das die Grundlage schafft für eine verbrauchsabhängige Berechnung der Prämien. PAYD erfasst und verarbeitet alle relevanten Fahrzeugdaten Und so funktioniert PAYD: Eine Black Box wird verdeckt im Fahrzeug installiert. In diese Box ist ein Wireless Modul integriert, das mittels GPS und Sensoren den Standort des Fahrzeuges, die tatsächlich gefahrenen Kilometer, die Fahrtzeiten und die gefahrenen Routen festhält. Sie erfasst und speichert kontinuierlich alle Informationen zur Position und zum Betriebszustand des Fahrzeugs und übermittelt sie in regelmäßigen Abständen per Mobilfunk an ein Servicecenter. Dabei gelten strenge Rechtsvorschriften und Sicherheitsanforderungen. Und damit die Versicherten auch wissen, was alles über sie gesammelt wird, können sie die Informationen jederzeit auf sicheren Webpages einsehen. Drei große Versicherungen setzen bereits auf PAYD Von der neuen Transparenz profitieren beide Seiten. In Italien setzen bereits drei große Versicherungen auf das PAYD-System und vermarkten es mit unterschiedlichen finanziellen Anreizen: Sara Assicurazioni gibt seinen Kunden auf Haftpflicht- und Kaskoversicherung einen Rabatt von 50 Prozent, wenn sie dem Einbau des PAYD-Gerätes zustimmen. AXA Assicurazioni wendet ein ähnliches Modell an. Unipol stellt seine Boxen kostenlos bereit, wobei der Versicherte einen Rabatt von 10 Prozent bei der Haftpflicht- und von 50 Prozent bei der Kaskoversicherung erhält. Auch in Deutschland haben schon einige große Kfz-Versicherungen die Chancen von PAYD erkannt und Interesse an dem Telematik-Tarifmodell bekundet. Dass sie bei der Umsetzung nicht nur auf die Technologie, sondern auch auf den Komplettservice inklusive Beratung von Siemens vertrauen können, verkürzt die Time-to-Market-Zeiten ganz erheblich. Neues Geschäftsmodell: Per Telematik liefert PAYD Daten für die verbrauchsabhängige Prämienberechnung 10 11

7 Partner & Projekte Shortcuts Stadtverkehr Graz Tuning für die City Warschau Optimierter Verkehrsfluss in der City Begrenzte Verkehrsflächen, beschleunigte öffentliche Verkehrsmittel und ungeduldige Fußgänger: Autofahrer hatten bisher eher schlechte Karten in der Grazer Innenstadt. Mit dem Netzsteuerungsverfahren MOTION ist es dem Straßenamt des Magistrats dennoch gelungen, den Fluss des Individualverkehrs nachweislich zu verbessern. Für das ITS magazine erklärt Dr. Winfried Höpfl vom Referat für Verkehrslichtsignalanlagen das neue Konzept. Kontrastprogramm: Eine innovative Netzsteuerung erhöht den Puls in der historischen Grazer Altstadt Davon träumt jeder Autofahrer: durch die Straßen einer Stadt zu brausen, ohne in einen Stau zu geraten oder vor Ampelanlagen anhalten zu müssen. Der Verkehrsingenieur freilich hat es mit einer ungleich komplexeren Realität zu tun: Er muss den Verkehrsablauf so steuern, dass ein optimaler Ausgleich der Interessen aller Verkehrsteilnehmer ermöglicht wird. Wie soll man in der zum Weltkulturerbe erklärten historischen Altstadt von Graz den Verkehrsfluss für den Autoverkehr optimieren, wenn in der Grazer City nur wenig Verkehrsflächen zur Verfügung stehen, wenn der öffentliche Verkehr oberste Priorität genießt und die aus der Fußgängerzone strömenden Menschen beim Queren der Straßen nicht warten wollen? Im Rahmen des EU-Projektes CIVITAS Trendsetter wurde an 31 Verkehrslichtsignalanlagen der Grazer City das Netzsteuerungsverfahren MOTION implementiert. Seit Juli 2005 ist MOTION nun ohne Unterbrechung in Betrieb, alle fünf Minuten wird die aktuelle Verkehrslage neu beurteilt und in Abständen von 15 Minuten werden die Signalprogramme optimiert. Ziel der Steuerungsstrategie ist es, nicht nur die Hauptverkehrsströme, sondern auch die zahlreichen Querverbindungen zu optimieren. Zusätz- Kreuz und quer optimiert: Nicht nur auf den Hauptverkehrsstraßen, auch auf den zahlreichen Querverbindungen kommen Autofahrer in Graz jetzt deutlich schneller durch die City lich zur Hauptaufgabe der gemeinsamen Optimierung von bisher vier getrennten Grünen Wellen beinhaltet das Konzept zahlreiche Feinheiten. Zum Beispiel lassen sich Teilbereiche bei besonderer Belastung einzelner Knoten einfach temporär abkoppeln, wenn an den Knoten des Kernbereiches kurze Umlaufzeiten zugunsten des querenden Öffentlichen Verkehrs (ÖPNV) und der Fußgänger gewünscht sind. Vom normalen Verkehrsablauf abweichende Störfälle werden vom System automatisch erkannt und durch geeignete Verkehrsmanagementmaßnahmen in Form von geänderten Steuerparametern gezielt beantwortet. Bevor man an den zahlreichen Stellschrauben des Systems drehen konnte, um die optimale Einstellung der Netzsteuerung dauerhaft zu gewährleisten, war reichlich Basisarbeit zu leisten. Denn zunächst galt es, die diversen Klippen der Abstimmung der Signalprogramme zwischen lokaler Steuerung und Netzsteuerung zu meistern sowie die Datenübertragung von 100 Induktionsschleifen in die Steuerzen- trale zwecks Online-Erfassung des Verkehrs zuverlässig herzustellen. Inzwischen lässt sich der erfolgreiche MOTION-Einsatz nachweisen: An einem Knoten mit früher ständig überlastetem Linksabbiegestrom wurde mit Hilfe der dynamischen Steuerung eine gleichmäßige Grünzeitauslastung erreicht und der Stau abgebaut. Entlang der Fußgängerzone ist es gelungen, die Wartezeiten für Fußgänger mit kurzen Umlaufzeiten um 20 Prozent zu senken. Der Wegfall einer Nahtstelle zwischen zwei bisher getrennten Grünen Wellen konnte dort die durchschnittliche Anzahl der Stopps auf die Hälfte reduzieren. Und schließlich sind auch die verkürzten Fahrzeiten der Querrichtungen in den Koordinierungsdiagrammen belegbar. Aus der objektiven Sicht des Verkehrsingenieurs wurde also zugunsten einer Verringerung der Emissionen das Optimum erreicht. Ob damit auch die subjektiven Träume jedes einzelnen Verkehrsteilnehmers wahr werden, ist natürlich weiterhin eine ganz andere Frage. Mit einem integrierten Verkehrsmanagementsystem von Siemens Industrial Solutions and Services (I&S) will die Straßenbaubehörde ZDM (Zarząd Dróg Miejskich) in Warschau den Verkehrsfluss im Zentrum der polnischen Hauptstadt optimieren. Vor allem sollen die öffentlichen Verkehrsmittel durch kürzere Fahrtzeiten wieder attraktiver werden. Übergeordnetes Ziel der Maßnahmen ist die Erhöhung der Sicherheit auf den Straßen bei gleichzeitiger Reduzierung der Umweltbelastungen. Nach einer Einrichtungszeit von 16 Monaten wird das Verkehrsmanagementsystem den Verkehrsfluss an 35 Kreuzungen um das Stadtviertel Powiśle in der City überwachen, steuern und optimieren sowie dem Straßenbahnverkehr auf der Jerozolimskie Allee Vorrang vor dem Individualverkehr geben. In einem ersten Schritt ermittelt das System die aktuelle Verkehrslage mit Hilfe von Videoüberwachung, Wetterstationen und Detektoren und erfasst dafür die Zahl der Fahrzeuge an Kreuzungen und Straßen. Die ebenso geplante Erfassung der Bewegung von öffentlichen Verkehrsmitteln mit Hilfe so genannter onboard units ermöglicht, den Verkehrsfluss darzustellen und die Situation auf den Straßen zu erkennen. Basierend auf der Satellitenortung GPS melden die on-board units laufend den Standort der Fahrzeuge an die Verkehrsmanagementzentrale. Aus der Bewegung oder dem Stillstand lassen sich dann Rückschlüsse auf Verkehrsdichte und Staus ziehen. All diese Daten werden analysiert und zu einem Bild über die aktuelle Verkehrssituation verdichtet. Auf dieser Basis entscheidet dann die Verkehrsmanagementzentrale zum einen über Ampelschaltungen und Verkehrsführung im Zentrum Warschaus. Zum anderen werden auch Prognosen über die erwartete Verkehrsentwicklung ermittelt, die als Verkehrsinformationen über Internet oder andere Medien verfügbar sind. Die Verkehrsteilnehmer können dann alternative Wege wählen, um schneller und sicherer ans Ziel zu kommen. In das System integriert werden auch die Video-Überwachung des Wislostrada-Tunnels sowie fünf Tafeln für variable Meldungen zur Information der Verkehrsteilnehmer und 20 Kameras zur Überwachung. Wislostrada-Tunnel: Videoüberwachung für mehr Verkehrssicherheit 12 13

8 Shortcuts Shortcuts VBA Tirol: Österreich bewegt sich Bregenz Fahrzeitinformation reduziert Durchgangsverkehr München Euro Ersparnis durch GPRS-Parkleitsystem Tirol Zweite Ausbaustufe der Verkehrsbeeinflussungsanlage Bis Anfang 2007 installiert ein von Siemens geführtes Konsortium die Außenanlagen für die zweite Ausbaustufe der Verkehrsbeeinflussungsanlage (VBA) Tirol. Die zusätzlichen Detektionssysteme umfassen 16 Fahrbahnsensoren, 24 Systeme zur Erfassung von Umweltdaten sowie 51 Videokameras und sollen die Datenbasis für das Verkehrsmanagement weiter verbessern. Zur Information der Verkehrsteilnehmer dienen 28 neue Verkehrszeichenbrücken mit Prismenwendern sowie 88 Wechselverkehrszeichen. Erstmals auf einer österreichischen Autobahn kommt auch ein System zum Einsatz, das vor Falschfahrern warnt. Erteilt wurde der Auftrag von der Asfinag Verkehrstelematik GmbH, die derzeit ein bundesweites Verkehrsmanagement- und Informationssystem (VMIS) aufbaut, das die Ballungsräume und großen Verkehrsknotenpunkte im Autobahn- und Schnellstraßennetz Österreichs umfassen wird. Hauptziele dieses VMIS sind die Senkung von Unfallzahlen und die Optimierung des Verkehrsflusses durch Verminderung von Staus. Außerdem sollen durch die Bereitstellung von Verkehrsinformationsdiensten dem Kunden der Asfinag topaktuelle Informationen für eine optimale Fahrt zur Verfügung gestellt werden. Die erste Ausbaustufe der VBA Tirol ist bereits seit dem 1. Juni 2005 im Großraum Innsbruck in Betrieb. Dazu sind ebenfalls unter Siemens- Regie entlang der Inntal Autobahn A12 und der Brenner Autobahn A13 rund 88 Messstellen für Verkehrs- und Witterungsdaten installiert worden. Auf der Basis dieser Daten lassen sich beispielsweise variable Geschwindigkeitsbegrenzungen für einzelne Streckenabschnitte ermitteln oder Stauwarnungen generieren. Über bisher rund 240 an Stahlbrücken befestigte Wechselverkehrszeichen können aktuelle Tempolimits, Umleitungen oder auch Stau- und Baustellenhinweise angezeigt werden. Für eine spürbare Entlastung vom dramatisch angewachsenen Durchgangsverkehr sorgt in Bregenz eine neue Verkehrsbeeinflussungsanlage von Siemens. Nach Einführung der Autobahnmaut hatten viele Autofahrer auf ihrem Weg Richtung Süden nicht mehr den Pfändertunnel, sondern die Route durch die Stadt genommen, was vor allem in der Ferienzeit für erhebliche Verkehrsbehinderungen sorgte. Jetzt informiert eine kurz vor der österreichischen Grenze installierte Anzeigetafel über die aktuellen Fahrzeiten zum einen über die Autobahn, zum anderen durch die Stadt. Da die Zeitersparnis auf der Autobahn meist um 15 Minuten beträgt, entscheiden sich wieder deutlich mehr Transitreisende für die mautpflichtige Strecke. Für die Berechnung der Fahrzeit erfasst das System die aktuelle Verkehrssituation sowohl in Bregenz wie auch auf der österreichischen A14. Während im Stadtgebiet dazu Infrarotsensoren an den Straßenlaternen angebracht sind, wird die Verkehrsdichte auf der Autobahn mit so genannten Doppelschleifen gemessen: Aus dem Zeitunterschied, mit dem zwei in kurzem Abstand platzierte Induktionsschleifen jedes vorbei fahrende Auto erfassen, errechnen sich sowohl die Fahrgeschwindigkeiten wie auch das Verkehrsaufkommen. Die Anzeigetafel wird im Fünf-Minuten-Takt aktualisiert. So stehen dem Autofahrer immer zeitnahe Informationen für seine Routenwahl zur Verfügung. Anzeigetafel vor der Grenze: Auf der Autobahn geht s meist schneller voran Mit kollektivem Jubel der regionalen Medien als modernstes europäisches Verkehrslenkungssystem begrüßt wurde die neue Verkehrsinfrastruktur, die in Gelsenkirchen rechtzeitig vor der Parkleitsystem München: Für die Installation waren weder Verkabelungen noch Tiefbaumaßnahmen nötig Gelsenkirchen Modernstes Verkehrslenkungssystem in Europa Veltins-Arena: Ins zentrale Verkehrslenkungssystem integriert Das weltweit erste Parkleitsystem, das ohne Verkabelung und Tiefbaumaßnahmen auskommt, hat in München jetzt seine Feuertaufe bestanden. Seit über 100 Tagen läuft die Datenübertragung und Steuerung für alle 25 Münchner Parkhäuser im Stadtzentrum komplett über den Funkübertragungsstandard GPRS. Das System, das Siemens betreibt und mit dem Partner Setrix entwickelt hat, führt nachweislich zu einer besseren Auslastung der Parkhäuser Fußball-WM 2006 realisiert worden ist. Von einem Quantensprung war ebenso die Rede wie von denkenden Ampeln und einem faszinierenden High Tech- System. Im Rahmen des Projekts wurden die bisherigen vier Verkehrsrechner der Stadt durch ein einziges Verkehrssteuerungssystem SITRAFFIC Central ersetzt, das jetzt alle 280 Ampeln zentral steuert. Über das ebenfalls von Siemens eingerichtete Verkehrsmanagementsystem SITRAFFIC Concert sind auch das gesamte Gelsenkirchener Baustellenmanagement sowie die Parkleitsysteme Gelsenkirchen Mitte und Veltins-Arena angeschlossen. Eine Anbindung an den kürzlich in Betrieb genommenen Ruhrpilot wurde ebenfalls geschaffen. und informiert die Autofahrer lange vor dem Einfahren über freie Parkplätze. Angesichts der geringeren Kosten der Lösung gibt es bereits Interesse in anderen Städten. Bisher war die Installation eines Parkleitsystems immer mit größerem Aufwand verbunden, weil Kabel für die Anzeigen an den Straßen und zur Anbindung der Parkhäuser verlegt werden mussten. Die Kommunikation erfolgt in München über Sender des Unternehmens Setrix, das vom Risikokapitalgeber Siemens Venture Capital mitfinanziert wird. Die Sender übertragen Daten mit dem Mobilfunkstandard GPRS per Internet in die Zentrale, wo ein PC die komplette Anlage steuert. Umgekehrt erhalten sie direkt von den Parkhäusern Informationen über die jeweilige Belegung und schalten für die Autofahrer bereits am Altstadtring digitale Informationstafeln. Wegen der Funkanbindung können diese Anzeigen beliebig positioniert werden. Allein durch nicht notwendige Tiefbaumaßnahmen sparte die Stadt München bei der Realisierung des Systems rund Euro. Siemens hat alle Komponenten integriert und übernimmt den Betrieb, dessen Kosten ebenfalls günstig sind, weil der anfallende Datenverkehr über eine Flatrate beglichen werden kann und weniger Computer benötigt werden. Die Kommunikation über Internet ermöglicht auch, dass Behörden oder Betreiber schnell und unkompliziert eingreifen können. So kann beispielsweise die Stadt für eine Veranstaltung einen Teil eines Parkhauses vorübergehend freihalten, ohne dafür Einstellungen unmittelbar in der Leitzentrale vornehmen zu müssen. Die Polizei ist in der Lage, mit den Anzeigetafeln in Notfällen lenkend in den Verkehr einzugreifen. Über Internet ist das System auch mit der Verkehrsmanagementzentrale Bayern (BayernInfo) vernetzbar. Ein speziell für Großveranstaltungen eingerichtetes Regelgebiet mit 53 Lichtzeichenanlagen verbessert die Verkehrssteuerung rund um die Veltins-Arena. Innerhalb dieses Regelgebietes wurden zwölf Anfahrtsrouten und zehn Abfahrtsrouten eingerichtet. Die Lichtzeichenanlagen entlang dieser Routen wurden mit speziellen Sonderprogrammen ausgestattet. Zehn dynamische Schilder werden so eingestellt, dass sie je nach Verkehrslage dem Besucher den schnellsten Weg zur Arena anzeigen. Die aktuelle Verkehrssituation im Regelgebiet wird über Kameras und Detektionsschleifen erfasst. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, den Verkehr an fünf neuralgischen Knotenpunkten über Videokameras zu beobachten und aufzuzeichnen

9 Wissen & Forschung Wissen & Forschung Immer unter Kontrolle: Das System sucht gezielt nach den typischen Anzeichen gefährlicher Müdigkeit Unfallursache: Sekundenschlaf. Jeder vierte Crash auf deutschen Autobahnen geht auf das Konto von Übermüdung und mangelnder Konzentration. Weil für Fernfahrer dieses Risiko besonders hoch ist, hat Siemens VDO mit dem neuen Driver Attention System einen elektronischen Einschlafwarner für Lkw entwickelt: Eine Kamera fixiert dabei permanent das Gesicht des Fahrers sobald er typische Anzeichen der gefährlichen Müdigkeit zeigt, wird er buchstäblich wachgerüttelt. Feinstaubdiskussion Fahrradkurier in London: Jetzt greift auch die WHO in den Kampf gegen das Umweltgift Feinstaub ein Die unendliche Geschichte Immer im Blick: Eine unauffällige Minikamera fixiert permanent das Gesicht des Fahrers Elektronischer Einschlafwarner Schau mir in die Augen, Kleines! Das Tauziehen um Grenzwerte geht in die nächste Runde. Seit das ITS magazine in Ausgabe 1/06 über Dicke Luft in Europa berichtete, haben sich die Fronten in der aktuellen Feinstaubdiskussion weiter verhärtet. Erstmals meldete sich jetzt auch die Weltgesundheitsorganisation (WHO) zu Wort und plädierte für Limits, die noch deutlich unter denen der Europäischen Union liegen. Der Film, der vor den Augen des Brummifahrers abläuft, ist in der Regel ungefähr so spannend wie die Eisenbahnmitfahrten im ARD- Nachtprogramm. Doch gerade, wenn das Auge über lange Zeit durch monotone Bildfolgen unterfordert wird, wächst das Risiko des Sekundenschlafs dramatisch an. Im Rahmen einer Studie der Uni Tübingen gaben 102 von 256 befragten Fernfahrern zu, schon mindestens einmal am Steuer eingenickt zu sein. Die kurzen Aussetzer haben mitunter verheerende Folgen. Jeder vierte tödliche Unfall ist nach einer Untersuchung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft auf den Sekundenschlaf zurückzuführen. Und die Deutsche Verkehrswacht hat herausgefunden, dass ein Viertel aller Unfälle auf deutschen Autobahnen durch Übermüdung, Sekundenschlaf und mangelnde Konzentration ausgelöst werden. Den ökonomischen Schaden beziffern Experten allein in Deutschland auf rund fünf Milliarden Euro pro Jahr. Um diesen Gefahrensituationen entgegenzuwirken, hat Siemens VDO das Driver Attention System entwickelt, das die Anzeichen solcher Risiken erkennt und den Fahrer auf eine drohende Gefahr aufmerksam machen kann. Für den Einschlafwarner wird im Cockpit des Lkw eine kaum wahrnehmbare Infrarot-Digitalkamera integriert, die dem Trucker permanent in das per Infrarotlicht auch bei Nacht gut ausgeleuchtete Gesicht schaut. Eine Software wertet diese Aufnahmen in Echtzeit aus. Sie ermittelt dabei anhand typischer Kriterien wie Blickrichtung oder Zahl und Dauer der Lidschläge, ob der Fahrer wach und aufmerksam ist. Elektronischer Weckdienst in zwei Schritten: durch Sitzvibrationen und akustische Signale Das System arbeitet sowohl bei Helligkeit als auch bei Dunkelheit und berücksichtigt damit die Ergebnisse aktueller Unfallanalysen. Denn entgegen der landläufigen Meinung droht der Sekundenschlaf nicht nur nachts, sondern vor allem in den Morgen- und den Nachmittagsstunden. Registriert die Elektronik die Vorboten eines drohenden Sekundenschlafs, macht sie den Fahrer in mehreren Stufen auf das Risiko aufmerksam: Bei mangelnder Aufmerksamkeit wird der Blick des Fahrers zunächst durch eine Sitzvibration wieder auf das Verkehrsgeschehen gelenkt. Registriert die Kamera dann immer noch eine gefährliche Müdigkeit, ertönt zudem ein ansteigender akustischer Signalton die entscheidende letzte Warnung für den Fahrer, nun eine Erholungspause einzulegen. Der Einschlafwarner, der sich im Übrigen auch in Pkw einsetzen lässt, ist Bestandteil von pro.pilot, dem Netzwerk von Fahrerassistenzsystemen von Siemens VDO. Dazu zählen neben dem Nachtsichtsystem (Night Vision) und einer Umfeldsensierung im Kampf gegen den Toten Winkel (Blind Spot Detection) auch ein Spurführungsassistent (Lane Departure Warning) sowie ein Abstandsregeltempomat (Adaptive Cruise Control). Die beiden letztgenannten Systeme könnten in einem künftigen Entwicklungsschritt mit dem Driver Attention System kombiniert werden. Dann wäre es denkbar, den Sattelzug automatisch in der Fahrspur zu halten und rechtzeitig vor einem Auffahrunfall abzubremsen, bis der übermüdete Fahrer auf die Warnsignale reagiert und wieder allein die Kontrolle übernehmen kann. Der Ort war gut gewählt: Ausgerechnet in Manila, einer jener Megacities mit deutlich eingeschränkter Lebensqualität, präsentierte die Weltgesundheitsorganisation (WHO) Anfang Oktober ihre Richtlinien für die weltweite Qualität der Atemluft. Für die Fraktion derer, die schon über die ihrer Ansicht nach zu niedrig angesetzten Grenzwerte der Europäischen Union wetterten, durchaus ein Anlass zum Hyperventilieren. Denn die von der WHO propagierten Limits liegen noch deutlich unter denen der EU-Luftreinhaltungs-Richtlinie. Und dies nicht grundlos: Laut WHO- Angaben sterben durch Luftverschmutzung pro Jahr zwei Millionen Menschen, die meisten davon in Entwicklungsländern. In Europa gibt es nach WHO-Schätzung jährlich Todesfälle, die nachweislich auf den schädlichen Einfluss von Staubpartikelchen zurückzuführen sind davon allein in Deutschland ca Menschen. Umso unverständlicher für die weltweiten Gesundheitsschützer, dass schon die aktuellen EU-Grenzwerte für Feinstaub derzeit von 48 deutschen Städten zum Teil weit überschritten werden. EU-Luftreinhaltungs-Richtlinie: Einen Schritt vor oder zwei zurück? Seit Jahren wird in der Europäischen Union über Maßnahmen gegen das Umweltgift Feinstaub gerungen. Doch die Umsetzung von Richtlinien gestaltet sich kompliziert. Die Abgeordneten verweisen darauf, dass zahlreiche Städte bereits die bestehende Regelung nicht einhalten können. Städte in klimatisch besonders ungünstigen Lagen wie beispielsweise Stuttgart und München sollen deshalb mehr Spielraum und Ausnahmegenehmigungen erhalten. Ob das EU-Parlament den entsprechenden Änderungen zustimmt, ist freilich noch ungewiss. Heftig torpediert werden auch die Pläne, nach denen bald auch enge Limits für besonders kleine Staubpartikel (PM 2,5) gelten sollen. Hauptargument der Widerständler: Rund 70 Städte wie etwa München, Berlin oder Dortmund mussten jetzt schon Straßen oder ganze Viertel sperren, weil dort die 35-Tage-Grenze schnell erreicht war. Oft wurde der Schwerverkehr dann durch Wohngebiete umgeleitet, sagt der CDU-Abgeordnete Peter Liese. Für die Gesundheit der Menschen bringt das gar nichts. Nach erbittertem Ringen einigte sich der Umweltausschuss auf einen Kompromiss: Man will zwar Ja sagen zu den Grenzwerten für Feinstpartikel, aber nur, wenn die Städte bis zu zehn Jahre Zeit für Umsetzung bekommen und außerdem die Erlaubnis, die Limits bis zu 55 Mal pro Jahr zu überschreiten. Bekämpft das Europaparlament die Grenzwerte oder den Feinstaub? Mit dem Eindruck, dem Europaparlament gehe es offenbar eher darum, Grenzwerte zu bekämpfen und nicht den Feinstaub, steht Gerd Rosenkranz von der Deutschen Umwelthilfe nicht allein. Auch die Grünen sehen im möglichen Jein der EU einen inakzeptablen Freibrief für Europas Luftverschmutzer. Die europäische Ja-aber-Koalition im Umweltausschuss hat beste Chancen, sich durchzusetzen und ist außerdem bereits dabei, den Fokus der Diskussion zu verschieben: Viele Abgeordnete fordern neuerdings EUweite Regeln zur Eindämmung der Feinstaubemissionen bereits an der Quelle durch entsprechende Filter für Heizkessel und Motoren

10 Wissen & Forschung Wissen & Forschung ITS Award 2006 Im Zeichen des Die technischen Systeme werden immer komplexer, die Anforderungen an die höher: Vor diesem Hintergrund ist das Qualitätsmanagement im Verkehrswesen weit nach oben geklettert. Grund genug für Siemens, den diesjährigen ITS Award der Jury gleich drei Arbeiten preiswürdig erschienen, dauerte die Laudatio im Verkehrskongresses in Karlsruhe diesmal etwas länger als sonst. Gute Besserung, wünschte Univ.- Professor Dr. Fritz Busch von der Technischen Universität München dem Qualitätsmanagement im Verkehrswesen in seinem Gastbeitrag in der letzten Ausgabe des ITS magazines. In den meisten Disziplinen besteht diesbezüglich noch deutlicher Regelungs- und Handlungsbedarf. Es war also wie alle zwei Jahre wieder ein hochaktuelles Thema, mit dem sich der wissenschaftliche Nachwuchs auf Initiative von Siemens im Rahmen des ITS Awards beschäftigte. Denn der Nachweis und die Absicherung der Qualität von Maßnahmen und technischen Systemen stehen inzwischen ganz weit oben auf der Agenda der Betreiber von Verkehrssystemen und verkehrlicher Infrastruktur. Die Teilnehmer am ITS Award 2006 gingen daher der Frage nach, welche Förderpreis mit klarem Bezug zur aktuellen Praxis: Seit 1997 wird der ITS Award vergeben Im Blickpunkt der Branche: 3 Die Verleihung fand auf dem Deutschen Straßen- und Verkehrskongress statt 1 technischen, planerischen, organisatorischen oder betrieblichen Lösungen sowie Services dazu beitragen können, die Qualität von verkehrstechnischen Maßnahmen inklusive deren Wirkungen und Systemen im Straßenverkehr zu überprüfen und abzusichern. Der Begriff Qualität umfasst dabei sowohl alle verkehrstechnischen Maßnahmen wie Verkehrsplanung, Verkehrssteuerung, Verkehrsstrategien sowie die Berechnung und Verteilung von Verkehrsinformationen, als auch die intelligente Überprüfung und Bewertung der dazu gehörenden Systemtechnik. Das bemerkenswert hohe Niveau der eingereichten Arbeiten machte der Jury ihre Arbeit nicht leicht. Nach eingehender Beratung entschieden sich Gerd Riegelhuth von der Verkehrszentrale Hessen, Professor Dr. Martin Fellendorf von der Technischen Universität Graz und Dr. Paul Mathias von der Siemens AG in München dafür, den mit Euro dotierten Preis unter drei AutorInnen aufzuteilen. Die Laudatio bei der Verleihung des Awards im Rahmen des Deutschen Straßenund Verkehrskongresses in Karlsruhe am 29. September 2006 dauerte diesmal also etwas länger als sonst. Effizienz kommunaler Investitionen immer auf der Skala der Prioritäten inzwischen unter dieses Thema zu stellen. Und weil Rahmen des Deutschen Straßen- und e r t Prämiert wurden die Arbeiten von e Dr. Urte Helling, die sich mit dem Thema Fahrzeit- und Informationsvorteile durch Dynamische Zielführung beschäftigte. Im Rahmen ihrer Dissertation an der Universität Duisburg-Essen beschrieb Dr. Helling die Möglichkeiten und Wirkungsweisen dynamischer Zielführungssysteme. r Dr. Nicola Lehnhoff, deren Beitrag sich mit der Überprüfung und Verbesserung der Qualität von automatisch erhobenen Daten an Lichtsignalanlagen beschäftigte. In der an der Universität Hannover vorgelegten Dissertation führte Dr. Lehnhoff empirische Untersuchungen durch, bei denen Verkehrsströme mit Hilfe von Videotechnik beobachtet werden. t Markus Frühwirth, der die so genannten Emissionskorridore im Straßengüterverkehr untersuchte und einen Ansatz zur tageszeitlichen Optimierung der Lkw-Fahrzeugmengen unter Einhaltung des NO 2 -Immissionsgrenzwertes entwickelte. Damit lassen sich Aussagen über die verkehrliche Leistungsfähigkeit eines exemplarischen Korridors machen. Ganz nah an der aktuellen Praxis bewegt sich natürlich auch die Thematik für die Neuauflage des bereits seit 1997 ausgeschriebenen Förderpreises: Der ITS Award 2008 steht unter dem Thema Floating Object Data. Dabei handelt es sich um alternative Detektionsmethoden, die auf der Lokalisierung von Objekten basieren, die im Verkehrsstrom mitschwimmen zum Beispiel Privatund Flottenfahrzeuge, Mobiltelefone, PDAs oder Funk-Tags. Die Ausschreibung richtet sich wie immer an den wissenschaftlichen Nachwuchs in den Fachrichtungen Straßenverkehrstechnik, Informatik und Telekommunikation. Bianca Mitterer, ITS Award Gewinnerin 2004 Echt praktisch Förderpreise, die vor allem sich selber feiern, gibt es mehr als genug. Wettbewerbe mit klarem praktischem Bezug sind da schon seltener. Und Einfluss auf die berufliche Entwicklung ihrer Preisträger haben nur ganz wenige. Bei Bianca Mitterer ist der Bezug unübersehbar: Die Gewinnerin des ITS Award 2004 arbeitet heute bei Siemens Intelligent Traffic Systems in München. Wir gratulieren ein zweites Mal. Neuhochdeutsch würde man wohl von einem Win-Win-Verhältnis sprechen. Siemens Intelligent Traffic Systems profitiert vom unifrischen Know-how einer engagierten Mitarbeiterin, Bianca Mitterer von den breiten beruflichen Entfaltungsmöglichkeiten, die ihr nur ein Global Player bieten kann. Angebahnt wurde das langfristige Miteinander durch den ITS Award durch einen Förderpreis, der damit nicht zum ersten Mal beweist, dass er über eine integrierte Sprungbrettfunktion für seine Gewinner verfügt. Die im Rahmen der fünften Auflage des Wettbewerbs im Jahr 2004 prämierte Arbeit von Bianca Mitterer beschäftigte sich Gewinnerin 2004: Bianca Mitterer mit dem Thema Nachhaltiges Mobilitätsmanagement des Berufsverkehrs in einem Großunternehmen am Wirtschaftsstandort Regensburg. Die Autorin ging darin der Frage nach, welche Verkehrsmittel genutzt werden, welche Motive dabei ausschlaggebend sind und wie die Alternativen gegenüber der Nutzung des privaten Pkw beschaffen sein müssen, um von den regionalen Berufspendlern akzeptiert zu werden. Inzwischen hat der Regensburger Verkehrsverbund (RVV) übrigens die neue Busanbindung der Linien 7 und 10 vor dem Siemens VDO- und BMW-Werk in Regensburg beschlossen, wie die Mittelbayerische Zeitung am 14. Juni 2006 berichtete. Und ganz gleich, ob dies nun eine direkte Folge der Untersuchung oder reiner Zufall ist: In jedem Fall liefert auch diese Entwicklung wieder einen klaren Beleg für den unmittelbaren Praxisbezug des ITS Award

11 Mobilität & Lebensraum Mobilität & Lebensraum Kommandostand in der VKRZ Berlin: Insgesamt 32 Monitore zeigen Livebilder von mehr als 100 Videokameras Hand aufs Herz, Herr Beer: Als die deutschen Fanchöre von Spiel zu Spiel lauter und optimistischer ihr Berlin, Berlin, wir fahren nach Berlin! sangen haben Sie da nicht Blut und Wasser geschwitzt? Absolut nicht. Warum auch? Erstens bin ich selbst Fußballfan und hätte die deutsche Nationalmannschaft gerne im Finale im Berliner Olympiastadion gesehen. Und zweitens waren wir auf diesen Fall bestens Es wäre falsch, ein Instrument herauszuheben man muss in solchen Fällen immer das ganze Orchester sehen. es auf den Parkplätzen aussieht und wie schnell es im Öffentlichen Verkehr gerade vorwärts geht. Die Senatorin für Stadtentwicklung, Ingeborg Junge-Reyer, hat sich ausdrücklich bei den Berlinern dafür bedankt, dass sie so konsequent auf Busse, Bahnen und Fahrräder umgestiegen sind Dem kann ich mich nur anschließen. Die Resonanz auf die Kampagne Berlin steigt um war wirklich phänomenal. 95 Prozent der Besuchermassen ließen sich davon zur Nutzung der Öffentlichen Verkehrsmittel animieren. Trotz der vielen Fahrgäste war es möglich, das Olympiastadion nach dem Abpfiff innerhalb von einer Stunde zu leeren. arbeiten hier zusätzlich elf oder zwölf Ingenieure und Techniker aus verschiedenen Bereichen, die insgesamt rund 1700 Kilometer Hauptverkehrsstraßen und rund 170 Kilometer Nebenstraßen überwachen. Mal nur so spekuliert: Hätten Sie auch ein Back up-system gehabt, wenn der Verkehr zusammengebrochen wäre? Natürlich waren wir jederzeit in der Lage zu intervenieren. Wirklich befürchten mussten wir den Kollaps aber nicht, dazu war die Mission Fußball-WM viel zu gut vorbereitet. Zum Beispiel hatten wir in einem so genannten Premium-Netz frühzeitig festgelegt, auf welchen Hauptstraßen während der WM keine Baustellen sein dürfen. Dadurch konnten wir im Hauptstraßennetz die Zahl Interview mit Michael Beer, Verkehrslenkung Berlin Mit diesem System spiel en wir in der ersten Liga Für die einen wäre sie der Gipfel des WM-Glücks gewesen, für die anderen die Spitze der Herausforderungen: Doch auch ohne Finalteilnahme der deutschen Fußballer herrschte für die Verkehrsmanager der Hauptstadt Ausnahmezustand während der WM. Um die gigantischen Fanmassen rechtzeitig zum Anpfiff ins Stadion und an die Public Viewing Points zu bringen, bedurfte es perfekter Organisation. Michael Beer, Teamleiter der Projektgruppe Fußball-WM der Berliner Verkehrslenkung, erlaubte dem ITS magazine einen Blick hinter die Kulissen. vorbereitet. Glauben Sie mir, wir hätten auch das wunderbar geregelt bekommen. Die Kapazitäten für den worst case waren immer vorhanden aber dann ist er ja leider doch nicht eingetreten. Auch ohne deutsche Finalteilnahme war es eine WM-reife Leistung, so riesige Besuchermassen von Flughäfen, Bahnhöfen und Straßen ins Stadion und an die Public Viewing Points zu bringen. Welchen Anteil hatte das Verkehrsmanagement daran, dass alles so reibungslos geklappt hat? Einen ganz entscheidenden, ohne jeden Zweifel. Trotzdem wäre es falsch, ein Instrument herauszuheben man muss in solchen Fällen immer das ganze Orchester sehen, also alle Bausteine der Verkehrskette. Zum Beispiel wurden rechtzeitig pre trip-informationen ins Internet gestellt, die ausführlich und aktuell darüber Auskunft gaben, wo Einschränkungen zu erwarten sind, wie Zahlen verdeutlichen den Aufwand, der bei einem Mega-Event betrieben wird, meist noch eindrucksvoller als Worte. Nennen Sie uns die wichtigsten Daten zur Verkehrsregelungszentrale? An normalen Tagen ist die VKRZ jeweils rund um die Uhr mit vier bis fünf Mitarbeiten im Zwölf-Stunden-Schichtbetrieb besetzt. Während der WM oder zu anderen Großveranstaltungen, wie etwa unserem Berlin-Marathon Ende September, wird die Verkehrsregelungszentrale zur Zentralen Leitstelle Verkehr aufgerüstet. Dann Wir haben früh genug festgelegt, auf welchen Hauptstraßen während der WM keine Baustellen sein dürfen. der Baustellen in Berlin vorsorglich von 600 Baustellen im Jahr 2005 auf ganze elf im Sommer 2006 verringern. Bei den wenigen verbliebenen Maßnahmen konnten wir uns rechtzeitig auf die Situation einstellen. Gemessen an der maximalen Systemleistung, die Sie zur Kanalisierung der Besuchermassen während der WM brauchten: Wie viel Prozent davon sind nötig, um den Berliner Verkehr während der normalen Rush Hour zu lenken? In Prozent lässt sich das schwer ausdrücken. Wie gesagt: Die Kapazität der Verkehrsleitstelle wird flexibel der jeweiligen Situation angepasst. Die Kollegen in der VKRZ sind allesamt erfahren genug, auch bei besonderen Anlässen routiniert und überlegt zu handeln. Während der WM hatten wir zusätzlich eine Lesen Sie bitte weiter auf Seite Die Mission Fußball-Weltmeisterschaft war optimal vorbereitet : Michael Beer, WM-Teamchef der Berliner Verkehrslenkung 21

12 Mobilität & Lebensraum Mobilität & Lebensraum Fortsetzung von Seite 21 Urlaubssperre verhängt, damit alle erfahrenen Kollegen an Bord waren, aber im Prinzip wurde in der VKRZ mit dem gleichen Personalaufwand gearbeitet wie sonst auch. Die Verkehrslenkung Berlin und die Berliner Bezirke hatten aber zusätzlich einen Außendienst eingerichtet, und auch der Personaleinsatz der Berliner Feuerwehr, der Polizei sowie von technischen und anderen Hilfsdiensten war natürlich deutlich größer. Die Mutter allen Verkehrsmanagements ist die Information der Verkehrsteilnehmer je aktueller die eine, desto effizienter das andere. Wie brachten Sie die Nachrichten möglichst schnell an die Adressaten? Dazu hatten wir während der WM zusätzlich eine Verkehrsnachrichten- Agentur eingerichtet. Von dort aus gingen im 30-Minuten-Takt aktuelle Informationen über den Öffentlichen Verkehr und Individualverkehr an die Medien und das natürlich mehrsprachig: in Deutsch und Englisch sowieso, aber punktuell auch in polnischer und ukrainischer Sprache. Wir verfügten über einen hervorragenden Mix an Informationsmöglichkeiten für die Verkehrsteilnehmer. Mit dynamischen Wegweisungstafeln mit integrierter Stauinformation, so genannten dwista-tafeln, am Berliner Außenring und rund um die Austragungsstätte sowie mit den bereits vorhandenen volldynamischen Informationsdisplays an den Einfallstraßen verfügten wir über einen hervorragenden Mix an Informationsmöglichkeiten. Um immer auf dem Laufenden zu sein, verfolgten wir das Verkehrsgeschehen auch aus der Luft, reagierten auf aktuelle Meldungen von Polizei und Hilfsdiensten, auf Meldungen von Busfahrern des BVG und von Berliner Bürgern. So konnten wir jederzeit ein aktuelles Gesamtlagebild erstellen und sehr zeitnah darüber informieren. Ohne Videoüberwachung des Verkehrsraums wäre Ihre Aufgabe kaum lösbar gewesen. Gerade über dieses Instrument wird allerdings in ganz anderen Zusammenhängen immer wieder sehr kontrovers diskutiert. Gab es in diesem Punkt Akzeptanzprobleme in der Öffentlichkeit? Videoüberwachung an neuralgischen Verkehrsknoten ist in der Tat unverzichtbar, denn nur so können Sie aktuell und zeitidentisch das Verkehrsgeschehen verfolgen. Das gilt insbesondere für Tunnelröhren hier verlangen das ja schon die entsprechenden Sicherheitsrichtlinien. Während der WM haben wir zusätzlich eine Verkehrsbeobachtung aus der Luft vorgenommen, wir betreiben aber mit unseren Kameras keine Personen- oder Fahrzeugerkennung oder -verfolgung. In den letzten Monaten hatten wir jede Menge Gäste in der VKRZ Delegationen, die bald andere Megaevents ausrichten. Dass Berlin die Mega-Herausforderung Fußball-WM so optimal gemeistert hat, blieb Ihren Kollegen im Ausland sicher nicht verborgen. Gibt es schon Anfragen nach Know-how-Support von anderen Veranstaltungsländern aus China für die Olympiade 2008 etwa? Sie haben Recht: In den letzten Monaten hatten wir noch mehr Gäste als früher in der VKRZ, die ja mittlerweile die modernste Verkehrsregelungszentrale Europas ist. Unter den Besuchern sind natürlich auch hochrangige Delegationen, die in naher Zukunft Olympiaden, Weltmeisterschaften oder Europameisterschaften auszurichten haben. Eine schöne Überleitung zu unserer sportlichen Abschlussfrage: Deutschlands Ex-Bundestrainer ist für seine Vision vom Fußball der Zukunft insgesamt gesehen viel länger geschmäht als gefeiert worden. Trauen Sie sich als WM- Teamchef der Berliner Verkehrsregelung trotzdem, Ihre Vision vom Verkehrsmanagement im Jahr 2010 zu formulieren? Natürlich, ich habe ja eigentlich auch nur Positives zu sagen. Schauen Sie, vor 7 Jahren hat ein Team von kompetenten Fachleuten erstmals die Verwirklichung einer Verkehrsregelungszentrale für Berlin diskutiert im Mai 2006 haben wir sie in Betrieb genommen! Und alles funktioniert auf Anhieb hervorragend und bietet sogar Potenzial für weitere Ausbaumöglichkeiten. Zum Beispiel bei der zentralen Bündelung komplexer Verkehrsdaten, die in Zukunft nur noch weiter automatisiert werden muss. Um im sportlichen Bild zu bleiben: Mit dieser Verkehrsrechnerzentrale sind wir schon jetzt ganz vorne dabei und spielen auch morgen in der ersten Liga. Herr Beer, wir danken Ihnen für das Gespräch. Verkehrsregelungszentrale Berlin (VKRZ) Die Europameister Blick ins Allerheiligste: Die VKRZ-Mitarbeiter verfügen immer über ein hochaktuelles Lagebild Die besten Kicker der Welt mussten ihren Champion erst ermitteln die VKRZ Berlin hatte ihren Titel schon vorher sicher: Sie ist die modernste Verkehrsregelungszentrale in Europa. Nach siebenjähriger Planung ging sie im Mai 2006 ans Netz. Und bestand schon wenige Wochen später während der Fußball- WM ihre Meisterprüfung mit Bravour. Außen Vergangenheit innen Zukunft: Das betagte Gemäuer auf dem Gelände des Flughafens Berlin Tempelhof lässt nicht im Mindesten erahnen, wie viel High-Tech sich dahinter verbirgt. Von den Räumen der früheren Luftverkehrssicherheitsanlage der Alliierten aus wird der Mobilitäts-Puls der Spree-Metropole eingestellt. Von hier aus steuern die Spezialisten der Verkehrsregelungszentrale Berlin (VKRZ) die 2000 wichtigsten Kreuzungen der Stadt und die rund 300 Anzeigequerschnitte mit Wechselverkehrszeichen auf den Bundesautobahnabschnitten. So unscheinbar der Standort wirkt, so futuristisch mutet ein Blick ins Allerheiligste der VKRZ an. Eine 20 Quadratmeter große Rückprojektionswand liefert erstmals ein geschlossenes Bild über die komplette Verkehrssituation auf den Autobahnen und Stadtstraßen Berlins jeweils hochaktuell errechnet aus den kontinuierlich eintreffenden Informationen von 650 Messstellen auf über 1700 Straßenkilometern im gesamten Stadtgebiet. Auch Baustellen oder Veranstaltungen werden auf der Rückpro-Wand dargestellt. Doch damit nicht genug der Science Fiction-Assoziationen: Insgesamt 32 Monitore zeigen die Livebilder von mehr als 100 Videokameras, die den Verkehr auf der Stadtautobahn und in den Tunnelanlagen permanent beobachten. In Stausituationen können sich die Mitarbeiter einzelne Straßenabschnitte auf einen separaten Monitor schalten und prüfen, wie viele Fahrzeuge mit welcher Geschwindigkeit auf welchen Fahrspuren unterwegs sind. In den Räumen der VKRZ befindet sich auch die Verkehrsmanagementzentrale (VMZ), die zusätzliche Verkehrsmesswerte, beispielsweise von über 200 Traffic Eye Universal (TEU) Detektoren zur Verfügung stellt. Durch die Zusammenfassung aller verkehrlichen Informationen sind die technischen Möglichkeiten dafür geschaffen worden, dass die Berliner Verkehrslenker von einer zentralen Stelle aus gezielt in das Verkehrsgeschehen eingreifen können, um so Störungen zu minimieren oder sogar zu vermeiden. Während der Fußball-Weltmeisterschaft koordinierte und lenkte eine temporäre Zentrale Leitstelle Verkehr den Verkehrsfluss auf der Basis der Verkehrsdaten aller Verkehrsunternehmen. Mit engagiert haben sich die Polizei, die Berliner Verkehrsgesellschaft BVG, die Berliner Feuerwehr, die Verkehrsmanagementzentrale VMZ, die FIFA und mehrere Referate der Verkehrslenkung Berlin. Deren verantwortlicher Projektleiter für die Lenkungsgruppe zur Fußball-WM 2006 war Michael Beer (siehe Interview)

13 Mobilität & Lebensraum Mobilität & Lebensraum Ein Meilenstein für mehr Mobilität im Land : NRW-Verkehrsminister Oliver Wittke bei einer Ruhrpilot - Präsentation Stauforschung Suizid der Prognosen Rein physikalisch sind keine Quantensprünge mehr zu erwarten in der modernen Stauforschung. Die letzten Rätsel liegen im Bereich der Psychologie. Zum Beispiel das Phänomen der sich selbst zerstörenden Prognosen, mit dem sich Professor Michael Schreckenberg auseinander setzt. Ruhrpilot im WM-Härtetest Erinnerungen an die Zukunft So beeindruckend sie auch war, die schwarz-rot-goldene Euphorie: Wenn der Hype erst ganz abgeklungen ist, werden uns nicht nur die sportlichen Highlights im Gedächtnis bleiben vom Sommer Denn während der WM begann mit der Zukunft des deutschen Hurra-Fußballs auch eine neue Ära im Verkehrsmanagement: Der Ruhrpilot sorgte dafür, dass die Fans im Revier wirklich zu Gast bei Freunden waren und möglichst selten zu Gast im Stau. Zeit, dass sich was dreht : Der Titel der deutschen WM-Hymne traf den sprichwörtlichen Nagel auf den Kopf in doppelter Hinsicht: Ins Rollen gekommen ist im Sommer 2006 nämlich nicht nur der Ball, sondern auch der Verkehr im Revier. Kaum zwei Wochen vor dem Anpfiff des Megaevents ging mit dem Ruhrpilot eines des ehrgeizigsten Verkehrsinformations- und Managementsysteme Europas an den Start und beschleunigte sofort von Null auf Exakt so hoch war die maximale Anzahl von Nutzern pro Stunde, die auf der Website während der Fußball-WM registriert wurden. Ganz so viele sind es heute im verkehrlichen Alltag freilich nicht mehr. Inzwischen liegen wir bei 20 bis 200 Klicks pro Minute, sagt Projektleiter Rolf Wessels von der Essener Verkehrs-AG, die den Leitstand des Ruhrpilot beherbergt. Das Internetportal bietet jedem User genau die Information, die er braucht. Eilige verschaffen sich im Menü Verkehrslage einen schnellen Überblick über die Situation auf den wichtigsten Straßen in ihrer Stadt oder im ganzen Revier: Auf den grünen Adern fließt s, auf den gelben stockt s und auf den roten staut es sich. Wer nicht ganz sicher ist, ob er im Moment mit dem Auto oder mit Öffentlichen Verkehrsmitteln schneller vorwärts kommt, der gibt in der Suchmaske Start und Ziel ein und schon einen Klick später ist die Sache klar. Auch über die Anzahl freier Parkplätze und über Verspätungen von Regionalzügen weiß der Ruhrpilot Bescheid. Die notwendigen Daten dafür stellt der Zentralrechner zur Verfügung. Hier laufen die Echtzeit-Informationen darüber zusammen, was sich auf den Straßen und Schienen des ganzen Ruhrgebiets gerade tut. Rund 200 zusätzliche Messstellen haben wir bisher eingerichtet, erzählt Ludwig Ramachers, Projektleiter beim Konsortialführer Siemens, und deutet auf seinen Monitor im Leitstand, wo sich aus vielen roten Punkten die Konturen des Ruhrgebiets formieren. Dazu nutzen wir natürlich die Detektoren, die schon zuvor beispielsweise von den Kommunen installiert wurden. Doch nicht nur mit allen lokalen Leitstellen, auch mit dem zentralen polizeitechnischen Dienst ist der Ruhrpilot verbunden. Vor allem im Rahmen der Fußball-WM haben wir die Zusammenarbeit mit der Polizei erheblich intensiviert, erklärt Johannes Peuling, Geschäftsführer der Ruhrpilot Besitzgesellschaft. Dabei sind die Informationen freilich nicht auf einer Einbahnstraße, sondern in beiden Richtungen unterwegs. Auch dieser speziellen Form von öffentlichprivater Partnerschaft hatten es die Fans also zu verdanken, dass sie bei den Spielen im Revier pünktlich zum Anpfiff auf der Tribüne saßen. Entsprechend positiv fiel denn auch das erste Fazit des obersten Verkehrsverantwortlichen in Nordrhein-Westfalen nach dem Härtetest Fußball-WM aus. Auf jeden Fall ein großer Erfolg, bilanzierte Landesminister Oliver Wittke. Der Ruhrpilot ist ein Meilenstein für mehr Mobilität in unserem Land. Der Mensch als überlegene Kreatur des Planeten? Im Prinzip ja, würde Radio Eriwan sagen, aber nicht immer und überall. Gerade, wenn es um das richtige Verhalten bei Naturereignissen geht, könnten wir von den Tieren durchaus etwas lernen. Ein Stau als Naturereignis? Die Parallele stammt von Professor Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen, einem der prominentesten Verkehrsforscher Deutschlands. Staus gibt es auf Ameisenstraßen, es stauen sich die Elefanten an der Wasserstelle, selbst die Mikroben stauen sich, sagte er in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung und spann den animalischen Vergleich gleich noch weiter: Wenn die Menschen so synchron Auto fahren würden wie die Fische in einem Schwarm schwimmen, würde es kaum noch Staus geben. Aber eben das tun wir nicht. Auf der Flucht vor Murphys Gesetz wechseln wir immer wieder die Fahrspur und wissen oft selbst nicht, wie wir uns in der nächsten Sekunde verhalten werden. Kein Wunder also, dass so manche Verkehrssimulation Anleihen aus dem Bereich der Chaostheorie nimmt, um einer eigentlich unvorhersehbaren Wirklichkeit auf die Schliche zu kommen. Die physikalischen Ursachen von Staus sind freilich längst erforscht. Ganz banal formuliert: Ein Stau entsteht, wenn vorne einer anhält bis der nämlich wieder angefahren ist, sind hinten bereits zwei neue Autos zum Stillstand gekommen. Die Details dazu hat Professor Michael Schreckenberg in eine mathematische Formel gefasst, mit der sich eine besonders exakte Stauprognose errechnen lässt. Doch auch das Nagel-Schreckenberg-Modell wird allein nicht in der Lage sein, den Mobilitätskiller zu besiegen. Denn sobald Prognosen ins Spiel kommen, wird s erst so richtig kompliziert. Den Prozess der self-fullfilling prophecy, der sich selbst erfüllenden Prophezeiung, kennt die Psychologie schon lange. Wenn sich zum Beispiel das düstere Orakel eines Horoskops tatsächlich bewahrheitet, liegt das meist weniger am Talent des Astrologen als vielmehr am Verhalten des Gewarnten. Das Phänomen, das Professor Schreckenberg im Hinblick auf die Stauforschung definiert hat, beschreibt genau das Gegenteil: die sich selbst zerstörende Prognose. Auf Stauvorhersagen reagiert nämlich jeder anders: Frau Müller bleibt zu Hause, Herr Meier fährt später, Familie Schmidt dagegen fährt wie geplant und kommt den vielen Müllers und Meiers sei Dank völlig staufrei ans Ziel. An die Wirksamkeit flächendeckender Frühwarnsysteme glaubt die Verkehrsforschung freilich trotz der suizidalen Neigungen ihrer Prognosen. Wir sind da eigentlich recht optimistisch, sagt Professor Michael Schreckenberg, dass man diese interne Dynamik stabilisieren kann, dass man am Ende an einen Fixpunkt gelangt, der sich nicht selbst zerstört ähnlich wie bei einer Wettervorhersage. Naturereignis: Staus gibt es auch auf Ameisenstraßen und bei Elefanten an der Wasserstelle 24 25

14 Profil Profil Zwar hat sich seit den Zeiten des Schülers Pfeiffer mit drei f auch an staatlichen Schulen viel getan. Aber von zertifizierten Lehrern und Lehrplänen können die Jugendlichen hierzulande nach wie vor nur träumen. Die internen und externen Kunden des ITS Training Centers haben es da besser. Im Gespräch mit dem ITS magazine erklärt der neue Center-Leiter Philipp Ledeboer, wie Teilnehmer und Trainer bei der Vermittlung von Wissen rund um das Thema Traffic Management vom didaktischen TÜV profitieren. Die Zertifizierung ist ein deutliches Differenzierungsmerkmal zum Wettbewerb : Philipp Ledeboer, Leiter des ITS Training Centers Philipp Ledeboer: Die wichtigsten Stationen auf einen Blick Geboren 1969 in Kiel Studium der Betriebswirtschaftslehre mit Schwerpunkt Logistik an der Berufsakademie Mannheim Koordinator Planung und Beschaffung bei der Hitachi Europe GmbH Leiter IT-Logistics im Bereich Chip & Security Cards der Infineon Technologies AG, 2001 Gastrevisor Interne Revision Trainer und Berater bei der Siemens AG (Learning Campus) Seit 2006 Leiter des Training Centers von Siemens ITS in München Interview mit Philipp Ledeboer, Leiter des ITS Training Centers Hochleistungstraining mit Brief und Siegel Herr Ledeboer, was passiert, wenn die Leistung staatlicher Schulen von unabhängigen Experten beurteilt wird, zeigen die PISA-Studien. Zu welchen Ergebnissen kommen die Experten des TÜV SÜD bei den Audits im ITS Training Center? Zu überwiegend positiven natürlich, sonst würden sie uns ja das entsprechende Zertifikat nicht verleihen. Aber selbstverständlich erhalten wir von den externen Fachleuten auch interessante Anregungen und wichtige Impulse genau das ist schließlich ebenso Sinn der Übung. Dass TÜV-Prüfer in ihrer Arbeit äußerst gründlich sind, weiß jeder von uns aus manchmal leidvoller Erfahrung. Was genau untersuchen die Experten im ITS Training Center? Was bei der Zertifizierung auf dem Prüfstand steht, ist nicht mehr und nicht weniger als unsere Gesamtleistung bei der Vermittlung und Anwendung von Wissen rund um das Thema Traffic Management. Dabei geht es nicht nur um unsere didaktischen Konzepte, sondern auch um die Methoden einzelner Trainer, um die Art der Schulungs-Durchführung und natürlich nicht zuletzt um die Ergebnisse. Das hört sich nach echtem Prüfungsstress an. Fürchten Ihre Trainer den Lehrer-TÜV? Nein ganz im Gegenteil: Jedem Trainer, der seine Aufgabe ernst nimmt, muss daran gelegen sein, seine Leistungen und die des gesamten Training Centers zu optimieren. Durch die Zertifizierungen und Re- Zertifizierungen halten wir unseren Service- und Wissensstandard auf Online-Trainings sind eine hervorragende Ergänzung zur praxisnahen Vor-Ort- Schulung, aber bei weitem kein Ersatz. höchstem Niveau; so können wir die Qualität unserer Serviceleistungen sichtbar machen und ein deutliches Differenzierungsmerkmal zum Wettbewerb setzen. Wir bieten also ein echtes Hochleistungstraining mit Brief und Siegel: Unsere Schulungsteilnehmer erhalten ein TÜV- Prüfsiegel auf ihrer Teilnahmeurkunde. Wir zertifizieren also nicht nur das Training Center, sondern ganz offiziell die Servicetechniker, die zu uns kommen. Das heißt: Die Zertifizierung ist freiwillig? Sicher, zumindest was Deutschland betrifft. Wir gehören bundesweit zu den Vorreitern und sind auch die erste Schule innerhalb der Siemens AG, die den engmaschigen Qualitätsanforderungen eines TÜV-Zertifikats gerecht wird. In England und in den USA ist dieser Prozess bereits obligatorisch. Derzeit wird eine EU-Richtlinie erarbeitet, die Schulungsanbieter zukünftig zu diesem Prüfprozess verpflichten wird. Insofern sind Sie also bestens gerüstet für die zunehmende Internationalisierung Ihres Geschäfts? So ist es. Unser Schwerpunkt liegt auf der Produktschulung. Dabei spielt das Training vor Ort eine ganz entscheidende Rolle. Deshalb wird unser Geschäft in der Tat immer internationaler. Und daran müssen und werden sich unsere Leistungen orientieren sowohl im Hinblick auf die Professionalität unserer kundenorientierten Schulungskonzepte wie auch auf die Anzahl fremdsprachlicher Angebote. Das Training am lebenden Objekt verliert also auch in Zeiten zunehmender weltweiter Vernetzung nicht an Bedeutung? Keineswegs. Natürlich bieten wir auch Online-Seminare über unsere Intranetplattformen. Aber die sind nur für kürzere Lerneinheiten und Updates sinnvoll eine hervorragende Ergänzung zu anderen Unterrichtsformen, aber bei weitem kein Ersatz. Warum nicht? Ganz einfach: Weil die Teilnehmer ganz gezielt für die Praxis im Traffic Management fit gemacht werden sollen. Und das ist nun einmal nur mit praxisnahem Training möglich: durch Ausprobieren unter authentischen Bedingungen, durch spielerische Auseinandersetzung mit dem Thema an den neuesten Rechnern und durch die Simulation realitätsnaher Fallstudien. Unsere Schulungen haben deshalb generell Workshop- Charakter, und unsere Schüler profitieren dabei vor allem von der Qualität des Equipments, von der Infrastruktur und von der großen Erfahrung der Trainerpersönlichkeiten. Rekrutieren Sie Ihre Referenten ausschließlich aus eigenen Siemens- Reihen oder bestehen Kooperationen mit anderen Unternehmen? Die meisten Themen können wir selbst abdecken. Bei entsprechendem Bedarf unterstützen uns aber auch hochqualifizierte Trainer von anderen Siemens-Schulen, von der Audi- Akademie oder direkt aus der Praxis. Erfolgreiche Wissensvermittlung muss künftig noch mehr als bisher den Spaßfaktor berücksichtigen. So weit also die Lehrerseite und wer sind die Schüler in Ihren Klassen? Wir wenden uns vor allem an zwei Zielgruppen: Einerseits an Siemens- Mitarbeiter aus dem Vertrieb, aus der Technik oder aus dem kaufmännischen Bereich andererseits natürlich an Siemens ITS-Kunden und solche, die es werden wollen. Die meisten externen Teilnehmer kommen aus der kommunalen Verwaltung und sind in der Regel für Verkehrsplanung zuständig. Man muss übrigens vorher nicht unbedingt ein Siemens-Produkt gekauft haben im ITS Training Center ist jeder willkommen, der mehr über die ständig wachsenden Möglichkeiten des modernen Verkehrsmanagements erfahren will. Und wie kriegen Sie die Interessen aller Zielgruppen unter einen Hut? Mit einem breit gefächerten Angebot, das sich exakt an den Anforderungen der externen und internen Kunden orientiert. Wir haben ja nicht nur ein aktuelles Standardportfolio, das sich immer an den neuesten Trends, Produkten und Möglichkeiten orientiert wir bieten auch Maßanzüge in Form von ganz individuellen Schulungen. Und das alles bei minimalem Zeitaufwand und äußerst knapp kalkulierten Kosten: Im Durchschnitt dauert eine Schulung etwa drei Tage und kostet zwischen 320 und 450 Euro pro Person und Tag. Werfen Sie zum Schluss noch einen Blick in die Zukunft für uns? Wie sieht die Schule von morgen aus? Erfolgreiche Wissensvermittlung muss künftig noch mehr als bisher den Spaßfaktor berücksichtigen, weil Erlebnis und Entertainment den Lerneffekt signifikant erhöhen. Die Kunst wird sein, die richtige Balance zwischen Unterhaltendem und Betriebsnotwendigem zu finden. Herr Ledeboer, wir bedanken uns für das Gespräch

15 Forum Leseraktion Schnappschuss für uns! Memostick für Sie! Mailen Sie uns Ihre originellste Begegnung im Straßenverkehr! Für jedes im ITS magazine veröffentlichte Leserfoto revanchieren wir uns mit einem Memostick. Vom skurrilen Schildbürgerstreich bis zum kuriosen Stauerlebnis: Ganz gleich, was Ihnen im Straßenverkehr so alles vor die Linse kommt die Redaktion des ITS magazine freut sich auf Ihre digitalen Schnappschüsse. Je ungewöhnlicher das Motiv und je höher die Auflösung, desto größer sind die Chancen auf eine Veröffentlichung. Und hier das Kleingedruckte : Die von der Redaktion zur Veröffentlichung ausgewählten Leserfotos oder -fotomontagen werden grundsätzlich mit Namensnennung abgedruckt. Bitte informieren Sie uns, wenn Sie dies nicht möchten. Der Einsender räumt der Siemens AG ausdrücklich und unwiderruflich das Recht ein, sein Foto oder seine Fotomontage unentgeltlich für das ITS magazine zu nutzen. Mit der Einsendung des Fotos oder der Fotomontage sichert der Absender zu, dass er diese(s) selbst erstellt hat und damit keine Urheberrechte oder sonstige Rechte Dritter verletzt werden (wie es z.b. bei der Kopie eines Fotos aus dem Internet der Fall wäre). Der Einsender stellt die Siemens AG von allen Ansprüchen frei, die Dritte im Zusammenhang mit der Veröffentlichung und Verbreitung des Fotos oder der Designvorlage gegenüber der Siemens AG geltend machen. Impressum Bitte senden Sie Ihren Schnappschuss an: itsmagazine.industry@siemens.com ITS magazine Fachmagazin der Siemens Straßenverkehrstechnik/ITS Herausgeber: Siemens AG Industrial Solutions and Services Intelligent Traffic Systems Hofmannstraße 51 D München Redaktionsleitung: Dr. Michael Ostertag (verantwortlich), Karin Kaindl: Siemens I&S ITS Wolfgang Schumacher: BFW Werbeagentur GmbH, Office München Koordination: Roland Michali: Siemens I&S GC Erlangen Textredaktion: Peter Rosenberger, Wolfgang Schumacher Fotos: Getty Images: S. 1, 4-5, 11, 17, 28 oben links Achim Graf: S. 3 oben dpa picture-alliance: S. 4, 6 rechts, 7 links und oben rechts, 24 Photocase.com: S. 7 unten rechts, 8-9, 10, 25, 28 unten FC Schalke 04: S. 14 unten Dirk Hasskarl: S. 20, 23 CAOS GmbH: S. 28 rechts Konzeption & Gestaltung: Agentur Feedback, München Druck: Aumüller Druck KG, Regensburg Copyright: Siemens AG 2006 Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung dieser Unterlage sowie Verwertung ihres Inhalts unzulässig, soweit nicht ausdrücklich zugestanden! Technische Änderungen vorbehalten. Printed in Germany. Das nächste ITS magazine erscheint am 15. Februar Bestell-Nr. E10003-A810-F28-V1 Dispo-Nr K-Nr C-TSRT5307M01 IF mailto: itsmagazine.industry@siemens.com