Veränderte Fahraufgabe

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1 Veränderte Fahraufgabe - Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung - DVR-Presseseminar, 11. Mai 2012 Tom M. Gasser Bundesanstalt für Straßenwesen

2 Theoretisches Unfallvermeidungspotential der Fahrzeugautomatisierung Gesamtzahl der Unfälle: Konventionelle Fahrzeugführung Davon: Durch Automatisierung vermeidbare Unfälle Unfälle aufgrund von neuen Automatisierungsrisiken Quelle: Bericht der Projektgruppe Tom M. Gasser 11. Mai 2012 Folie Nr. 2

3 Kollisionsvermeidungspotential der Automatisierung (Veröffentlichung: Potentiale von Systemen der aktiven Sicherheit und Fahrerassistenz, Eichberger/ Tomasch/ Hirschberg/ Steffan in ATZ Heft 07/08, 2011, S. 594ff.): 67 % 16 % Tom M. Gasser 08. Feb Folie Nr. 3

4 BASt-Projektgruppe: Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung : 2 2. Projekt Rechtliche Bewertung: Produkt- und Straßenverkehrshaftungsrecht 1 1. Projekt Grundlagen: Technische Ausgestaltung und Anforderungen, Definitionen 2 3. Projekt Rechtliche Bewertung: Ordnungs- und Zulassungsrecht Moderation der Projektgruppe: BASt Gemeinsamer Abschlussbericht Sonstige Teilnehmer: Automobilindustrie/ Zulieferer und Wissenschaft Tom M. Gasser 11. Mai 2012 Folie Nr. 4

5 Nomenklatur Fahraufgaben des Fahrers nach Automatisierungsgrad Vollautomatisiert Hochautomatisiert Teilautomatisiert Das System übernimmt Quer- und Längsführung vollständig in einem definierten Anwendungsfall. Der Fahrer muss das System dabei nicht überwachen Vor dem Verlassen des Anwendungsfalles fordert das System den Fahrer mit ausreichender Zeitreserve zur Übernahme der Fahraufgabe auf Erfolgt dies nicht, wird in den risikominimalen Systemzustand zurückgeführt Systemgrenzen werden alle vom System erkannt, das System ist in allen Situationen in der Lage, in den risikominimalen Systemzustand zurückzuführen Das System übernimmt Quer- und Längsführung für einen gewissen Zeitraum in spezifischen Situationen. Der Fahrer muss das System dabei nicht dauerhaft überwachen Bei Bedarf wird der Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe mit ausreichender Zeitreserve aufgefordert Systemgrenzen werden alle vom System erkannt. Das System ist nicht in der Lage, aus jeder Ausgangssituation den risikominimalen Zustand herbeizuführen. Das System übernimmt Quer- und Längsführung (für einen gewissen Zeitraum und/ oder in spezifischen Situationen). Der Fahrer muss das System dauerhaft überwachen Der Fahrer muss jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahrzeugführung bereit sein Automatisier rungsgrad Assistiert Fahrer führt dauerhaft entweder die Quer- oder die Längsführung aus. Die jeweils andere Fahraufgabe wird in gewissen Grenzen vom System ausgeführt. Der Fahrer muss das System dauerhaft überwachen Der Fahrer muss jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahrzeugführung bereit sein Driver only Fahrer führt dauerhaft (während der gesamten Fahrt) die Längsführung (Beschleunigen / Verzögern) und die Querführung (Lenken) aus.

6 Definition von Automatisierungsgraden: Vollautomatisierung: System übernimmt Quer- und Längsführung vollständig und dauerhaft, bei Ausbleiben der Fahrerübernahme wird das System selbsttätig in den risikominimalen Zustand zurückkehren. Hochautomatisierung: System übernimmt Längs- und Querführung, der Fahrer muss nicht mehr dauerhaft überwachen. Der Fahrer muss die Steuerung nach Aufforderung mit gewisser Zeitreserve übernehmen. Teilautomatisierung: System übernimmt Quer- und Längsführung, der Fahrer muss weiterhin dauernd überwachen und die Steuerung ggf. jederzeit übernehmen. Assistenz: Fahrer führt dauerhaft entweder die Queroder die Längsführung aus. Die andere Fahraufgabe wird in Grenzen vom FAS ausgeführt. Driver only: Fahrer führt Quer- und Längsführung aus. in Zukunft heute möglich Tom M. Gasser 11. Mai 2012 Folie Nr. 6

7 Geschwindigkeitsabhängigkeit: Quelle: Bericht der Projektgruppe Tom M. Gasser 11. Mai 2012 Folie Nr. 7

8 Weitere Dimensionen: Tom M. Gasser 11. Mai 2012 Folie Nr. 8

9 Weitere Dimensionen: Folie Nr. 9

10 Weitere Dimensionen:

11 Grundlage: Annahmen! Fiktive Szenarien HAVE-it Autobahnassistenz: Bis 130 km/h auf Autobahnen Szenarienbetrachtung auch bei höheren Automatisierungsgradenhierauf aufbauend (EU-Projekt ) Tom M. Gasser 11. Mai 2012 Folie Nr. 11

12 Weitere Dimensionen: Folie Nr. 12

13 Weitere Dimensionen: Folie Nr. 13

14 Automatisierung: Vereinbarkeit mit StVO hier: a) Pflichten des Fahrzeugführers, 1 Abs. 1 StVO o Verhaltensrecht, gerichtet an den Fahrzeugführer o Aus 1 Abs. 1 StVO (auch: bspw. 3, 4, 5, 6, 7 StVO): Fahrerverantwortung: Fahrer muss Verkehrsumgebung und Fahrzeug ständig überwachen! Schlussfolgerung: Gebrauch teilautomatischer Systeme ist zulässig (weil der Fahrer das System weiterhin überwacht und stets übersteuern kann) (Gleiches gilt übrigens vor dem Hintergrund der Verhaltensvorschriften Art. 8 und 13 Wiener Übereinkommen) Tom M. Gasser 11. Mai 2012 Folie Nr. 14

15 Definition von Automatisierungsgraden: Vollautomatisierung: System übernimmt Quer- und Längsführung vollständig und dauerhaft, bei Ausbleiben der Fahrerübernahme wird das System selbsttätig in den risikominimalen Zustand zurückkehren. Hochautomatisierung: System übernimmt Längs- und Querführung, der Fahrer muss nicht mehr dauerhaft überwachen. Der Fahrer muss die Steuerung nach Aufforderung mit gewisser Zeitreserve übernehmen. Teilautomatisierung: System übernimmt Quer- und Längsführung, der Fahrer muss weiterhin dauernd überwachen und die Steuerung ggf. jederzeit übernehmen. Assistenz: Fahrer führt dauerhaft entweder die Queroder die Längsführung aus. Die andere Fahraufgabe wird in Grenzen vom FAS ausgeführt. Driver only: Fahrer führt Quer- und Längsführung aus. in Zukunft heute möglich Tom M. Gasser 11. Mai 2012 Folie Nr. 15

16 Automatisierung: Haftungsrecht 1) Produkthaftung, ProdHaftG, 823 Abs. 1 BGB Teilautomatisierung: o Fehlerhaftigkeit : Abgrenzung abhängig von Instruktion o Folglich Herstellerrisiko: bestimmungsgemäßer Systemgebrauch Quelle: DVR Hoch- u. Vollautomatisierung: Schaden führt unmittelbar zur Produkthaftung des Herstellers während automatisierter Phase (mind. Anschein für Fehlerhaftigkeit des Produktes), wenn Schaden nicht ausschließlich durch dritten Verkehrsteilnehmer verursacht Tom M. Gasser 11. Mai 2012 Folie Nr. 16

17 Automatisierung: Haftungsrecht, 2) StVG o Haftung des Fahrzeughalters für Betriebsgefahr, 7 StVG anwendbar i.f. aller Automatisierungsgrade o Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung anwendbar i.f. aller Automatisierungsgrade o Haftung des Fahrzeugführers, 18 StVG: vermutetes Verschulden bei Teilautomatisierung noch sachgerecht, nicht aber i.f.v. Hoch- u. Vollautomatisierung! Tom M. Gasser 11. Mai 2012 Folie Nr. 17

18 Forschungsbedarf: vier Bereiche! Cluster: Mensch-Maschine-Interaktion Driver in the loop Übernahme an Systemgrenzen Cluster: Funktionale Sicherheit Anforderungen der ISO Umsetzung/ Anwendung auf Automatisierung Cluster: Gesellschaftliche Akzeptanz Nutzen für Verkehrssicherheit Akzeptanz des Automatisierungsrisikos Tom M. Gasser Folie Nr. 18

19 Bundesanstalt für Straßenwesen Tom Michael Gasser Kooperative Verkehrs- und Fahrerassistenzsysteme Brüderstraße 53 D Bergisch Gladbach Tel (0) Fax + 49 (0) gasser@bast.de Bundesanstalt für Straßenwesen