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1 Die neue Transparenz im Weichenmanagement. No 20/2002 HANNING & KAHL Tel SCHRECK-MIEVES Tel für Dich. WEDIS. Alle Weichen live. Noch nie waren Sie so nah am Geschehen: Das Weichendiagnose-System WEDIS informiert Sie über den aktuellen Zustand aller ausgerüsteten Weichen und signalisiert jede mögliche Störung. Sie können rechtzeitig reagieren und sichern so die Verfügbarkeit Ihres Streckennetzes. Und sonst? Sonst haben Sie die Gewißheit, daß alles bestens läuft. Eine Kooperation von HANNING & KAHL und SCHRECK-MIEVES. Infos unter Alles neu in Dessau Bremsen-Montage Modernisation in Dessau Brake Assembly Department

2 INHALT / CONTENTS EDITORIAL EDITORIAL 3 INNOVATIONEN UND TRENDS 4/5 Einsatz von HN-P Steuerungen in einem RS485 Netzwerk mit speziellen Modems VOR ORT 6/7 Alles Neu in Dessau STADTRUNDFAHRT 8/9 Dessau Bauhausstadt im Gartenbereich INTERVIEW IPW-Sachverständigenorganisation für Bahnanlagen, Bahnbetrieb, Signal- und Sicherungsanlagen UPDATE 12/13 HSK-Sperrkreis-Baugruppe für HN-P Weichensteuerung INTERN 14/15 Ein Blick hinter die Kulissen der Bremsen-Montage NEUE MÄRKTE 16 Waggonbauwerk S.M.Kirow in Ust-Kataf NEUE MÄRKTE 17 Downtown To Astrodome Light Rail Projekts, Houston, TX CAR NEWS 18/19 Der Mini Cooper S TIPPS 20 Hauptuntersuchung der Weichenstellvorrichtung der HW 60 EREIGNISSE 21 HANNING rennt in Holland EISENBAHNFAN 22/23 Die Mecklenburgische Bäderbahn Molli EDITORIAL 3 INNOVATIONS AND TRENDS 4/5 Deployment of HN-P controllers in an RS 485 network with special modems ON THE SPOT 6/7 Modernisation in Dessau SIGHTSEEING 8/9 Dessau Bauhaus Town in Garden Realm INTERVIEW Ipw-Inspection organisation for rail installations, rail operations, signalling devices and safety equipment UPDATE 12/13 HSK Blocking circuit component for HN-P point controllers OUR NEWS 14/15 Behind the scenes at the Brake Assembly Department NEW MARKETS 16 The S.M.Kirow Tramway Works in Ust-Katav NEW MARKETS 17 Downtown To Astrodome Light Rail Project, Houston, TX CAR NEWS 18/19 The Mini Cooper S TIPS 20 General overhaul of the HW 60 point setting mechanism EVENTS 21 HANNING runs in Holland TRAIN SPOTTER 22/23 Molli the Mecklenburg spa train by the sea Dear Readers, Fruits can only thrive on good soil. We, too, depend on fertile soil : it would not matter how hard we tried to develop innovative concepts for rail-based public transport if we did not engage in dialogue with you. If we did not have your support and confidence, all our efforts would remain fruitless. Fortunately, the opposite is true. In the past years we have been able to help increase safety and economic efficiency in transport authorities by supplying future-orientated products: the HW 61, our all-round infrastructure service, the HCS radio control sytem and WEDIS, the points diagnosis system, to name just a few. These products are now taking off and proving themselves. We have also consistently extended the range of services we offer. Our strength and success lie in working constructively along with you. In defiance of global economic developments, the year 2001 was a particularly successful business year for HANNING & KAHL. This proves that real innovation and customer responsiveness are called for and are necessary especially in bad times. We are proud and grateful that you have continued to place your undiminished confidence in us despite the general downward trend. Confidence commits. And it motivates. We have quite a lot of plans for the near future. This year, we will be setting up our own Brake Laboratory to optimise our research, development and testing facilities. We also plan to intensify our engagement in the USA... among other things. More up-to-date details will be disclosed in the next edition of the TRAM NEWS. So you see, it is always worth reading (for those who cannot wait until June: Kind regards, Sehr geehrte Leserin, sehr geehrter Leser, eine Frucht kann nur auf gutem Boden gedeihen. Auch wir sind auf fruchtbaren Boden angewiesen: Wir könnten uns noch so anstrengen, innovative Konzepte für den schienengebundenen Nahverkehr zu entwickeln ohne den Dialog mit Ihnen, ohne Ihre Unterstützung und Ihr Vertrauen, führten unsere Bemühungen ins Nichts. Glücklicherweise ist das Gegenteil der Fall. Und so konnten wir in den letzten Jahren mit zukunftsweisenden Produkten einen erfreulichen Beitrag zu mehr Sicherheit und Wirtschaftlichkeit in Verkehrsbetrieben leisten: die HW 61, der Streckenvollservice,,das HCS Meldeübertragungssytem und das Weichendiagnosesystem WEDIS zum Beispiel machen Karriere. Unser Dienstleistungsangebot haben wir konsequent ausgebaut. Das konstruktive Miteinander mit Ihnen macht uns stark... und erfolgreich. Das Jahr 2001 war der globalen wirtschaftlichen Entwicklung zum Trotz ein für uns erfolgreiches Geschäftsjahr. Das zeigt, daß wirkliche Innovation und Kundenorientierung auch in schlechten Zeiten ihre Berechtigung und ihren Platz haben. Daß Sie uns im allgemeinen Abwärtstrend ungemindert Ihr Vertrauen geschenkt haben, macht uns stolz und dankbar. Vertrauen verpflichtet. Und es motiviert. Für die nahe Zukunft haben wir uns eine Menge vorgenommen. Noch in diesem Jahr werden wir mit einem eigenen Bremsen-Labor unsere Möglichkeiten in Forschung, Entwicklung und Prüfung optimieren. Außerdem werden wir unser Engagement in den USA verstärken... und vieles mehr. In den nächsten Ausgaben der TRAM NEWS werden wir Sie aktuell und ausführlich darüber informieren. Es lohnt sich also, immer mal reinzuschauen (für Eilige: Es grüßt Sie herzlich Eckart Dümmer Geschäftsführer/General Manager 3

3 INNOVATIONEN UND TRENDS / INNOVATIONS AND TRENDS Einsatz von HN-P Steuerungen in einem RS485 Netzwerk mit spez iellen Modems Deployment of HN-P controllers in an RS485 network with special modems Peter Schröder. RS 485 Netzwerk mit Modem. Mit Hilfe spezieller Modems, kann die HN-P Steuerung auch in einem RS485 Netzwerk betrieben werden. Die verwendeten Modems besitzen dazu folgende Eigenschaften: Busaufbau mit Modem und HN-P Steuerung Mit Hilfe der Modems und der HN-P Steuerung kann ein RS485-Bus aufgebaut werden, so daß der Anwender die Möglichkeit hat, mit Hilfe der HN-P Diagnose die verschiedenen Busteilnehmer anzusprechen, ohne für jede Verbindung die Anlage per Telefonleitung und herkömmlichen Modem anzuwählen. Der PC mit der HN-P Diagnose ist über eine herkömmliche RS232 Schnittstelle mit einem Modem verbunden, das über einen RS485 Ausgang verfügt. Dieses Modem nimmt gegenüber den anderen Modems eine Sonderstellung ein. Das Modem ist so konfiguriert, daß es als Master- Modem (MM) arbeitet. Die HN-P Steuerungen sind ebenfalls über die RS232 Diagnose-Schnittstelle der IFC-Karte oder über die RS232 Schnittstelle der CPU-Karte mit einem Modem verbunden. Diese Modems sind als Slave-Modem (SM) konfiguriert. Verbindung der HN-P Diagnose mit dem Netzwerk Nach dem Starten der Diagnosesoftware existiert keine Verbindung zwischen dem PC und dem Netzwerk. Über das Menü Netzwerk kann ein Fenster geöffnet werden, mit dessen Funktionen eine Verbindung zwischen dem Netzwerk und der Diagnosesoftware hergestellt werden kann. ID-Nummer Jedes Slave-Modem (SM) besitzt eine eindeutige Nummer, die während der Erstinbetriebnahme am Modem eingestellt werden muß. Der Anwender trägt in dem Eingabefeld die ID-Nummer des entsprechenden Slavemodems in hexadezimaler Schreibweise ein und betätigt die Schaltfläche ID- Senden. Danach muß das Fenster geschlossen werden. Wenn die zuvor übertragene ID im Netzwerk vorhanden ist, dann wird anschließend die Kartenausstattung der über das entsprechende Slavemodem angeschlossenen HN-P Steuerung angezeigt. Die Bedienung der Diagnosesoftware unterscheidet sich nun nicht mehr von der Bedienung der Software zwischen einer herkömmlichen Diagnose/HN-P Verbindung. Dem Anwender stehen alle Online-Funktionen zur Verfügung. Um die Diagnose zwischen dem PC und einer anderen am RS485 Netzwerk angeschlossenen Steuerung aufzubauen, muß lediglich das Fenster geöffnet werden und eine andere ID-Nummer übertragen werden. Nach dem Schließen des Fensters wird die entsprechende Verbindung aufgebaut Testmode Das Mastermodem kann in eine Testbetriebsart versetzt werden. Diese Betriebsart bleibt solange erhalten, bis die Resetfunktion aufgerufen wird oder das Master Modem aus-/eingeschaltet wird. Die auf dem Bildschirm erscheinenden TestE2 und TestFAB sind nicht für den Anwender bestimmt, mit Hilfe der Schaltfläche Starte-Test kann jedoch durch das Diagnoseprogramm der Test1 aufgerufen werden. Start-Test Wenn sich das Master-Modem in der Testbetriebsart befindet, kann durch das Betätigen dieser Schaltfläche ein Test aktiviert werden. Das Master-Modem überprüft danach, welche Slave- Modems sich im Netzwerk befinden und zeigt in dem Fenster die wichtigsten Parameter der Slave-Modems an. Mit diesem Test kann während der Inbetriebnahme überprüft werden, ob die Einstellungen des Modem, z.b. die ID-Nummern der Modems, korrekt eingestellt sind. Mit Hilfe dieser Funktion können während der Inbetriebnahme die ID-Nummern der angeschlossenen Slave Modem überprüft werden: Das Beenden der Testbetriebsart kann durch das Betätigen der Resetschaltfläche oder durch einen Neustart des Mastermodems erreicht werden. Unterschiede zu einer herkömmlichen Modemverbindung Die oben beschriebene Funktionalität kann grundsätzlich auch ohne RS485 Modem und ohne RS485 Netzwerk realisiert werden. Jede Steuerung kann mit einem herkömmlichen Modem ausgestattet werden, das mit Hilfe der Diagnosesoftware über die Telefonleitung mit einer Steuerung verbunden wird. Allerdings muß jede Steuerung durch einen Wählvorgang angesteuert werden. Der Aufbau einer solchen Verbindung ist zeitaufwendiger als der Verbindungsaufbau über die RS485 Modems ohne Telefonleitung. Grenzen des Systems Das System kann grundsätzlich auch mit einem 2-Leiter Bus aufgebaut werden. In diesem Fall existieren keine getrennten Leitungen zum Senden und Empfangen. Allerdings existieren in dieser Betriebsart zusätzliche Einschränkungen, so daß davon abgesehen werden sollte. Die Daten des Ereignispeichers und der EE- PROM können Steuerzeichen enthalten, die den Busbetrieb sowohl beim Senden und auch beim Empfangen von Daten stören können. Beim 4-Leiter Bus sind die Sendeund Empfangsleitungen getrennt. Die zum Zeitpunkt der Beschreibung einzigen bekannten Einschränkungen liegen beim Senden der EEPROM-Daten zur IFC-Karte. Betrieb- IFC-/CPU Karte Das System kann mit IFC- und mit CPU-Karten betrieben werden. Beim Betrieb über die CPU-Karten wird jedoch ein Adapter zwischen dem Modemkabel und der CPU-Karte benötigt. Wird das MA-43 Master Modem terminiert/ terminated Nicht terminiert / Not terminated terminiert / terminated nicht beachtet, schaltet die Steuerung bei einem angeschlossenen Modem in die Offline-Betriebsart. Der Adapter muß die RTS- Leitung des Modems unterbrechen. Beim Betrieb über die CPU-Karte muß sichergestellt werden, daß hinsichtlich der galvanischen Trennung keine Bestandteile des Sicherheitsnachweises verletzt werden. Zu Empfehlen ist der Betrieb über die IFC-Karte mit einem 4-Leiter BUS, da hier die geringsten Einschränkungen existieren und auch im Hinblick auf die zukünftigen Weiterentwicklungen zu erwarten sind. Repeater RARD- 48 MA-43 Master Modem nicht terminiert/ not terminated Aufbau des Netzwerkes, der mit dem Modem realisiert werden kann Network construction which can be realized with the modern Abstand / Clearance < 1200 m 0,3 m < 1200 m 0,3 m MA-43 Master Modem nicht terminiert/ not terminated MA-43 Slave Modem terminiert/ terminated Peter Schröder. RS 485 network with modem. With the help of a special modem, the HN-P controller can also be operated in an RS485 network. The modems used have the following features for this purpose: Bus construction with modem and HN-P controller An RS485 bus can be set up with the help of the modems and the HN-P controller which gives the user the possibility to address the different bus participants with the help of the HN-P diagnosis system, without it being necessary to dial the unit by telephone line and conventional modem for every connection. The PC with the HN-P diagnosis system is connected to a modem via a conventional RS232 interface, which has an RS485 output. This modem assumes a special position in relation to the other modems. It is configured to function as a Master-Modem (MM). The HN-P controllers are also connected to a modem via the RS232 diagnosis interface of the IFC card or via the RS232 interface of the CPU card. These modems are configured as Slave- Modems(SM). Connection of the HN-P diagnosis system to the network When the diagnosis software is started there is no connection between the PC and the network. A window can be opened via the Network menu which enables a connection to be made between the network and the diagnosis software. ID Number Each Slave-Modem (SM) has an explicit number which must be set on the modem during the initial commissioning. The user enters the ID number of the corresponding slave modem in hexadecimal form in the entry field and clicks the button ID transmit. Then the window must be closed. Whenever the ID previously transmitted is available in the network, the card equipment of the HN-P controller connected is displayed via the corresponding slave modem. Operation of the diagnosis software now no longer differs from that of operation of the software between a conventional diagnosis/hn-p connection. The user can avail of all the online functions. In order to set up diagnosis between the PC and another controller which is linked to the RS485 network, the window only has to be opened and another ID number transmitted. When the window is closed, the corresponding connection is made. Test mode The Master modem can be set in test operational mode by activating the Test mode button. The modem remains in this operational mode until the reset function is activated or the Master Modem is switched off/on. The TestE2 and TestFAB which appear on the screen are not designed for the user, however with the help of the "Start-Test" button, Test1 can be called up by the diagnosis program. Start Test Whenever the Master-Modem is in Test operational mode, a test can be activated by clicking the Start-Test button. The Master- Modem then checks which Slave- Modems are located in the network and indicates the most important parameters of the Slave- Modem in the window. With this test it is possible to check during commissioning whether the modem settings, e.g. the ID numbers of the modem are set correctly. With the help of this function it is possible to check die ID numbers of the Slave Modem connected during commissioning: The test operational mode can be ended by activating the reset button or by a new start of the master modem. Differences compared with a conventional modem connection The functionality described above can also generally be achieved without an RS485 Modem and without an RS485 network. Each controller can be equipped with a conventional modem, which is connected to a controller via the telephone line with the help of the diagnosis software. However, each controller must be controlled by a dialling procedure, it takes longer to build up such a connection than it does to set up a connection via the RS485 modem without a telephone line. System limits In principle, the system can also be set up with a 2-wire bus. In this case there are no separate lines for transmitting and receiving. However, in this operational mode there are additional limitations, so it is not recommended. The data of the event recorder and the EEPROM may contain control characters which could disturb bus operation both when transmitting and receiving data. In the case of the 4-wire bus the transmitting and receiving lines are separate. The only known limitations at the time of writing this description exist when transmitting the EEPROM data to the IFC card. Operational IFC-/CPU card The system can be operated with IFC and with CPU cards. RS 48S Modem If operation is via CPU cards, however, an adapter is required between the modem cable and the CPU card. If this is not observed, the controller switches to the offline operational mode whenever a modem is connected. The adapter must interrupt the RTSline of the modem. If operation is via the CPU card please make sure that with regard to galvanic separation no elements of the safety certificate are violated. Operation via the IFC card with a 4-wire bus is recommended because this has the lowest limitations at present and this is not likely to change when future developments are made

4 VOR ORT / ON THE SPOT Alles Neu in Dessau Modernisation in Dessau Manfred Maaß. Im Bundesland Sachsen-Anhalt, liegt nördlich von Halle, verkehrsgünstig an der Mündung der Mulde in die Elbe gelegen, die Stadt Dessau. Dort hat sich im Bereich ÖPNV in den letzen Jahren Einiges getan. Für einen relativ kleinen Verkehrsbetrieb (die DVG möge dem Autor diese Formulierung verzeihen) eine bemerkenswerte Leistung. Fast vollständig erneuert wurde das Gleisnetz. In vielen Bereichen ausgeführt als eingedeckter Bahnkörper mit Rundbord, der auch Befahrung durch Busse und Sonderfahrzeuge zuläßt. Umfangreiche Streckenerweiterungen folgten, wie die Anbindung vom Stadtteil Alten, Wohngebiet Schaftrift und Zoberberg mit Berufsschulzentrum Hugo Junkers, und die Umgestaltung des Bahnhofvorplatzes. Die Anzahl der Straßenbahnlinien verdoppelte sich von 2 auf 4. Das Streckennetz wuchs von 6,8 auf 9,9 Kilometer. Das Niederflurzeitalter in Dessau beginnt dieses Jahr: Zehn sechsachsige Niederflur Gelenktriebwagen von Bombardier werden in den nächsten Wochen ausgeliefert. Herzstück von Allem und Sitz der Dessauer Verkehrsgesellschaft, ist der neue moderne Straßenbahnbetriebshof, der im Frühjahr 1998 eingeweiht wurde. HANNING & KAHL durfte in den vergangen Jahren für die Dessauer Verkehrsbetriebe tätig werden. Wir lieferten für die Strecke Weichenstellvorrichtungen, Weichensteuerungen und Signalanlagen sowie die Betriebshofsteuerung. Außerdem sind Schienenbremsen in den neuen Niederflur Gelenktriebwagen eingebaut. Auch in diesem Jahr, in dem ein weiterer Bauabschnitt geplant ist, dürfen wir wieder dabei sein. Aber nicht nur die Verkehrsbetriebe sorgen für positiven Gesprächsstoff. Die Stadt Dessau und ihr Umland haben noch mehr zu bieten. Es gibt viel Neues in Dessau, aber auch Altes wurde bewahrt und zu neuem Leben erweckt. Siehe Artikel Stadtrundfahrt. Schauen Sie mal vorbei, es lohnt sich. Der alte Dessauer würde sich freuen. Manfred Maaß. The town of Dessau is in the German state of Saxony-Anhalt, to the North of Halle, in a favourable location at the confluence of the Mulde and the Elbe. Quite a lot has been happening in the area of public transport in Dessau in recent years. This is a remarkable achievement for a relatively small transport authority like the Dessauer Verkehrs GmbH (I hope the DVG will forgive the author for this remark). The track network has been almost completely renewed, there are now many paved track sections which can also be used by buses and special vehicles. Extensive network extensions followed, for example the lines to Alten and the residential areas of Schaftrift and Zoberberg with the Hugo Junkers technical colleges. The station square also underwent thorough modernisation. The number of tramlines doubled from 2 to 4. The network grew from 6.8 to 9.9 kilometres. This year the low-floor era will start in Dessau with ten six-axle articulated low-floor power cars to be supplied by Bombardier in the coming weeks. At the centre of all this is the new and modern tram depot, the headquarters of the DVG, which opened in spring In the past years HANNING & KAHL had the pleasure of working for the DVG. We supplied point setting mechanisms, point controllers, and signalling installations for the route as well as the controller for the depot. Track brakes have also been installed in the new articulated low-floor power cars. We will also be providing equipment for the extension planned for this year. Not only the DVG is in the headlines, however. The town of Dessau itself and the surrounding areas have much more to offer. Lots of new developments are taking place, old buildings have been restored and old traditions revived. See the Sightseeing article for more info. Why don t you drop by, Dessau certainly is worth a visit. Prince Leopold I., popularly known as the old Dessauer, would be glad to see you

5 STADTRUNDFAHRT/SIGHTSEEING Dessau Bauhausstadt im Gartenreich Dessau Bauhaus Town in Garden Realm Helen Cleary. Die fast 800-jährige Stadt Dessau, die ehemalige Residenzstadt des Landes Anhalt, liegt mit ihren ca Einwohnern 120 km südwestlich von Berlin. Die Stadt galt als ein Zentrum der Aufklärung in Deutschland während der Regierungszeit von Fürst Leopold III Friedrich Franz ( ). Seine reformerischen Ideen beeinflußten etwa zwei Jahrzehnte lang die Kultur Mitteleuropas. Fürst Franz wollte Mensch, Natur und Landschaft harmonisch miteinander verbinden. In dem Gartenreich Dessau-Wörlitz sind viele seiner Ideen und Gestaltungen so natürlich in ihrer Umgebung eingebettet, daß sie der gesamten Landschaft den Charakter eines Parks von unendlicher Weite verleihen. Darin fügen sich harmonisch ein das klassizistische Luisium, das Rokokoensemble Mosigkau, das Schloß Oranienbaum und das Georgium, in dessen Schloß sich die Anhaltische Gemäldegalerie befindet. Die Wörlitzer Anlagen mit seltenen Gewächsen, Schlössern, Tempeln, Brücken, Seen und Kanälen gelten als Höhepunkt des Gartenreiches. Mit der Ansiedlung des Bauhauses in den 20er Jahren galt Dessau als Hauptstadt der Moderne. Das Bauhausgebäude ist eines der wichtigsten und interessantesten Architekturdenkmäler des 20. Jahrhunderts. Nach Entwürfen von Walter Gropius erbaut, wurde es 1926 unter seiner Leitung als Hochschule für Gestaltung eröffnet. Heute können das Bauhausgebäude sowie die Meisterhäuser, die Gropius für sich und die Bauhauslehrer errichten ließ, und die ehemaligen Wohnhäuser von Kandinsky, Klee und Feininger besichtigt werden. Zu entdecken sind auch zahlreiche Museen und technische Denkmäler, denn in Dessau baute Wilhelm Oechelhaeuser die ersten Gasmotoren und Hugo Junkers das erste Ganzmetallverkehrsflugzeug der Welt. In und um Dessau liegen so viele von der UNESCO geschützte Natur- und Kulturdenkmäler beieinander, wie nirgendwo sonst in Deutschland. Zum UNESCO- Weltkulturerbe gehören das Bauhaus und die Meisterhäuser, das Gartenreich Dessau-Wörlitz sowie die Lutherstätten in der Nachbarstadt Wittenberg. Der gesamte Landstrich, von Wiesen und Wäldern an den Flüssen Elbe und Mulde geprägt, wurde als Biosphärenreservat Mittlere Elbe ebenfalls von der UNESCO unter Schutz gestellt. Helen Cleary. The town of Dessau, the former seat of residence of the princes of Anhalt 120 km south-west of Berlin, is almost 800 years old and has a population of approx. 83,000. The city was a centre of the Enlightenment in Germany while Prince Leopold III. Friedrich Franz ( ) ruled the principality, and his reforming ideas had a strong influence on the culture of Central Europe for almost two decades. Prince Franz wished to integrate mankind, nature and landscape harmoniously. In the Garden Realm of Dessau-Wörlitz many of his creations and small architectural wonders are so naturally set in their surroundings that the whole landscape takes on the character of a never-ending parkland, in which the classical Luisium palace, the Rococo ensemble of Mosigkau, the palaces of Oranienbaum and Georgium, which houses the Anhalt Art Gallery, all complement each other harmoniously. The palaces, temples, lakes, canals, bridges and rare plants in the Wörlitz parks are some of the greatest attractions of the Garden Realm. When the Bauhaus moved to Dessau in the twenties, the town became a focussing point for everything that was new and modern. The Bauhaus building itself is one of the most important and most interesting architectural monuments of the 20th century. Built according to plans designed by Walter Gropius, it opened in 1926 as a School of Design with himself as head. Today, the Bauhaus building and the Master Houses, which Gropius built for himself and the Bauhaus teachers, and the former dwelling houses of Kandinsky, Klee and Feininger are open to visitors. Dessau has a long tradition of invention, and it is not surprising that there are a lot of museums and technical monuments in the town. It was here that Wilhelm Oechelhaeuser constructed the first gas engines, and Hugo Junkers the world s first all-metal aeroplane. Nowhere in Germany have so many items of nature and culture in such a small area been placed on the UNESCO World Cultural Heritage List as in Dessau. The Bauhaus building, the Master Houses, the Garden Realm of Dessau-Wörlitz and the places Bildmaterial/Photos: Stadt Dessau Straßenbahnkalender 2003 Tram calendar 2003 Der HANNING & KAHL Straßenkalender 2002 ist von vielen Partnern und Kunden mit Dank und guten Worten angenommen worden. Falls Sie noch nicht auf unserer Verteilerliste stehen, bitten wir Sie um Name und Postadresse, damit wir Ihnen Ende dieses Jahres den Straßenbahnkalender 2003 zuschicken können. The HANNING & KAHL Tram Calendar 2002 was greatly appreciated and admired by many partners and customers. If you are not already on our distributor list, and you would like a copy, please send us your name and address so that we will be able to send you the Tram Calendar 2003 at the end of this year. associated with Martin Luther in nearby Wittenberg are all listed as UNESCO World Heritage Sites. The entire meadow and woodland landscape along the Elbe and the Mulde is also protected by the UNESCO as the Middle Elbe Biosphere Reservation

6 INTERVIEW ipw-sachverständigenorganisation für Bahnanlagen, Bahnbetrieb, Signal- und Sicherungsanlagen ipw, Inspection organisation for r ail installations, rail operations, signalling devices and safety equipment Name / Name: Prof. Dr.-Ing. Klaus-Dieter Wiegand Geboren / Born: Lebenslauf / Curriculum vitae: 1970 Staatsexamen Technische Universität Braunschweig, Wissenschaftlicher Assistent/Oberingenieur Promotion, danach einjährige Forschungstätigkeit an der Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. Anschließend Lehre und Forschung an der TU Braunschweig, zuletzt als Akademischer Direktor am Institut für Verkehr, Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung bis 1996 Geschäftsführender Gesellschafter der IVV Ingenieurgesellschaft für Verkehrsplanung und Verkehrssicherung GmbH Bestellung zum Honorarprofessor der TU Braunschweig. Seit 1982 aufsichtsbehördlich anerkannter Sachverständiger für Bahnanlagen, Signalund Sicherungsanlagen und Geschäftsführender Gesellschafter der ipw Ingenieurgesellschaft State Examination Technische Universität Braunschweig, Scientific Assistant/Senior Engineer Doctorate, then one year of research at the Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. Followed by a period of teaching and research at the TU Braunschweig, and then Academic Director at the Institut für Verkehr, Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung (Institute for Transport, Railways and Transport Safety) to 1996 Managing Partner of the IVV Ingenieurgesellschaft für Verkehrsplanung und Verkehrssicherung GmbH appointed Honorary Professor at the TU Braunschweig. Since 1982 authorized inspector recognised by supervisory authorities for rail installations, signalling devices and safety equipment. Managing Partner of the ipw Ingenieurgesellschaft. TRAM NEWS: Herr Prof. Wiegand, können Sie uns bitte ein kurzes Firmenportrait Ihrer ipw Ingenieurgesellschaft geben? Prof. Wiegand: Die ipw Ingenieurgesellschaft Prof. Dr.-Ing. Pierick Prof. Dr.-Ing. Wiegand, so der vollständige Firmenname, wurde im Jahre 1971 an der Technischen Universität Carolo Wilhelmina zu Braunschweig von dem damaligen Inhaber des Lehrstuhls für Verkehr, Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung, Herrn Prof. Dr.-Ing. Klaus Pierick, gegründet. Gern erinnere ich in diesem Zusammenhang daran, daß die Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eisenbahnsicherungstechnik an der Braunschweiger Hochschule eine alte Tradition hat, die bis zum Ende des 19. (!) Jahrhunderts zurückreicht. Mit dem Übergang der elektromechanischen Sicherungstechnologie auf elektronische Leit- und Sicherungsanlagen stellte sich in den ersten Jahren der ipw zunächst die Aufgabe, die klassischen Sicherungsmethoden auf die besonderen Anforderungen der Elektronik (Soft- und Hardware) zu transferieren und sie zugleich bei der aufsichtsbehördlich geforderten sicherheitstechnischen Prüfung in ingenieurmäßige praktische Anwendungen umzusetzen. In den 70er/80er Jahren konnten unter maßgeblicher Beteiligung der ipw in Deutschland die aufsichtsbehördlichen Betriebsgenehmigungen für das erste elektronische Stellwerk sowie die erste elektronische, automatisch geführte U- Bahn erlangt werden. Bis Ende 1996 bestand die ipw als Gesellschaft bürgerlichen Rechts mit den beiden Namensgebern als Gesellschaftern. Sie wird seitdem von mir als Einzelunternehmen mit gleichem Namen fortgeführt. Prof. Pierick ist nach seiner Emeritierung auch weiterhin der ipw als Sachverständiger verbunden. TRAM NEWS: Welche Leistungen übernimmt die ipw als Sachverständigenorganisation für Bahnanlagen, Bahnbetrieb, Signal- und Sicherungsanlagen im einzelnen? Prof. Wiegand: Die Technischen Aufsichtsbehörden können bei der Erfüllung ihrer gesetzlichen Aufgaben, nämlich insbesondere der Überwachung der Sicherheits- und Vorschriftenanforderungen von Betriebsanlagen und Fahrzeugen der Verkehrsunternehmen, auf sachkundige Personen oder Stellen zurückgreifen. Genau diese Rolle der Erfüllungsgehilfen spielt die ipw. Sie wird zunächst tätig im Rahmen der Prüfung der sicherheitstechnischen Bauunterlagen mit dem Ziel der Bewirkung behördlicher Zustimmungsbescheide. Weitere Aufgaben liegen dann in der Aufsicht über den Bau der Betriebsanlagen und schließlich in den Abnahmeuntersuchungen und Funktionsfähigkeitsprüfungen als Grundlage für die Erteilung von aufsichtsbehördlichen Betriebsgenehmigungen. Aufgrund der Verschiedenartigkeit der einzelnen Vorhaben fallen nicht immer alle diese Schritte zusammenhängend an. Wir werden beispielsweise auch immer wieder mit Einzelaufgaben betraut, weil Verkehrsunternehmen zunächst ausschließlich betriebliche Konzepte oder Lastenhefte sicherheitstechnisch begutachten lassen wollen oder weil Herstellerfirmen sog. generische Produkte einer Typprüfung unterziehen lassen, die dann später in unterschiedlicher Projektierung anlagenspezifisch zu prüfen sind. Die Tätigkeitsfelder umfassen mithin zum einen die Beratung hinsichtlich moderner Betriebskonzepte, verkehrstechnischer Planungen und der industriellen Entwicklung von Sicherungssystemen. Zum anderen erstrecken sie sich auf die Begutachtung von Leit- und Sicherungssystemen, die Dokumentation von Sicherheitsnachweisen und die eigentliche Prüftätigkeit. Hierzu gehören die Planprüfung der Bauunterlagen, die Softwareprüfung (d.h. Verifikation, Validation und Begutachtung im Sinne der europäischen Bahnnormen), die Hardwareprüfung, Bauüberwachung und Abnahmeprüfungen. TRAM NEWS: Wie viele Personen stehen in der ipw für die Bearbeitung sicherheitstechnischer Projekte zur Verfügung und wie sieht die Zusammenarbeit mit der Technischen Universität aus? Prof. Wiegand: In der ipw sind 16 Mitarbeiter tätig, davon 11 Ingenieure und Informatiker mit Hochbzw. Fachhochschulqualifikation, so daß auch die Gesamtbegutachtung komplexer Leit- und Sicherungssysteme umfassend und koordinierend durchgeführt werden kann. Wir arbeiten darüber hinaus mit freien Mitarbeitern für spezielle Techniken. Ich denke hier etwa an die umfangreichen Modernisierungsprogramme der Bahnen, die mit Anpassungen bestehender relaistechnischer Anlagen etc. verbunden sind. Zu Ihrer Frage nach dem universitären Bereich: Die enge persönliche Verbindung als Honorarprofessor der TU Braunschweig mit dem Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung, das heute von Herrn Kollegen Prof. Dr.-Ing. Jörn Pachl geleitet wird, sehe ich als besonderen Vorteil an. Hierdurch kann auf ideale Weise eine Umsetzung der neuesten Forschungsund Entwicklungsergebnisse in die Ingenieurarbeit der ipw erfolgen. Umgekehrt denke ich, daß die Lehre und Forschung an der Hochschule von der Ingenieurpraxis profitiert. Ich möchte noch erwähnen, daß die ipw auch in einer engen Kooperation mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen steht, mit dem im Jahre 1996 die Arbeitsgemeinschaft Bahnsicherheit gegründet wurde. TRAM NEWS: Bitte sagen Sie uns noch, für welchen Kundenkreis die ipw als Dienstleister tätig ist. Vielleicht können Sie auch einige Projekte nennen? Prof. Wiegand: Während in den 70er/80er Jahren ganz überwiegend die Verkehrsunternehmen selbst als die rechtlich für die Sicherheit Verantwortlichen unsere unmittelbaren Auftraggeber waren, hat sich später zunehmend die entwicklungsbegleitende Prüftätigkeit durchgesetzt. Wirtschaftlich und von der Zeitdauer her sind die nach der klassischen Lehre früher zeitlich aufeinander folgenden Schritte der Planung, Planprüfung, Entwicklung, theoretischen und funktionalen Prüfung, Erprobung, Inbetriebnahme, längst nicht mehr vertretbar. So ist es nicht verwunderlich, daß heute zum großen Teil die Prüfaufträge auch schon zu Beginn der Entwicklung direkt von der Bahnindustrie erteilt werden, die mit Prüfzertifikaten auf der Grundlage der deutschen Rechtsverordnungen sowie des technischen Regelwerkes, insbesondere aber auch der detaillierten Verwaltungsvorschriften des Eisenbahn-Bundesamtes oder der Schriften des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen, in der Regel auch beste Zulassungsvoraussetzungen für ihre Produkte im Ausland hat. Entsprechende Genehmigungsverfahren in inner- und außereuropäischen Ländern konnten wir in den letzten Jahren mehrfach erfolgreich begleiten. In diesem Zusammenhang ist natürlich auch auf die neuen europäischen bahnspezifischen Normen hinzuweisen, die mit ihrem risiko- und gefährdungsanalytischen Ansatz und der Life-cycle-Betrachtungsweise, veränderte Sicherheitsnachweisverfahren und dementsprechende Prüfmethoden verlangen. Ich sehe hier ein anspruchsvolles und in der Zukunft noch wachsendes Tätigkeitsfeld für die ipw. Zu den Auftraggebern der ipw gehören die meisten Entwicklungsfirmen der Bahnindustrie im deutschsprachigen Markt, öffentliche Verwaltungen sowie die Verkehrsbetriebe, von der Deutschen Bahn AG bis zu den verschiedensten ÖPNV-Unternehmen und NE- Bahnen. Ohne auf einzelne Projekte näher eingehen zu können, hier doch einige Stichworte: Zu unseren derzeitigen und künftigen Themen gehören weiterhin die elektronischen Stellwerke in ihrer anlagenspezifischen Projektierung, Zugbeeinflussungssysteme für weitgehend automatisierten Betrieb, die Betriebsleittechnik von People-Mover-Systemen, die Bahnübergangssicherungstechnik und der weite Bereich der Steuerungs- und Signalanlagen bei Straßen- und Stadtbahnen sowie den nichtbundeseigenen Eisenbahnen. Noch ein Hinweis: Eine wesentliche Voraussetzung für sicherheitstechnische Gutachter- bzw. Sachverständigenleistungen ist generell die fachliche und unternehmerische Unabhängigkeit. TRAM NEWS: Herr Prof. Wiegand, wir danken Ihnen für dieses Interview. Die Fragen für TRAM NEWS stellte Jens Meinecke, Leiter Auftragszentrum Weichenstellvorrichtungen. TRAM NEWS: Prof. Wiegand, could you give us a brief company profile of your ipw Ingenieurgesellschaft? Prof. Wiegand: The ipw Ingenieurgesellschaft Prof. Dr.-Ing. Pierick Prof. Dr.-Ing. Wiegand, to give it its full title, was founded in 1971 at the Technischen Universität Carolo Wilhelmina in Braunschweig by Prof. Dr.-Ing. Klaus Pierick who was Professor of the Institut für Verkehr, Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung (Institute for Transport, Railways and Transport Safety) at that time. It is a pleasure for me to point out that research and development in the field of safety technology for railways have a long history at Braunschweig university, going back to the end of the 19th! century. With the changeover from electromechanical safety technology to electronic controlling systems and safety installations, one of the first tasks of the ipw was to transfer classic methods of ensuring safety to the particular requirements of electronics (software and hardware) and at the same time, to implement them in practical engineering solutions in the safety examinations required by supervisory authorities. In the seventies and eighties, the ipw played a major role in obtaining operating approval from the supervisory authorities for the first electronic control room and for the first electronic and automatically-guided underground trains in Germany. The ipw existed as a civil-code company with Prof. Pierick and myself as partners up to the end of Since then it has been run by myself as an individual company under the same name. Since being awarded emeritus status, Prof. Pierick still works for the ipw as an authorized inspector. TRAM NEWS: What work does the ipw actually perform with regard to rail installations, rail operations, signalling devices and safety equipment? Prof. Wiegand: The technical supervisory authorities (TAB) rely on the assistance and expert advice of individuals and boards to help them fulfil their statutory duties in particular their task of monitoring the safety and regulation requirements of installations and vehicles deployed by transport authorities. This is an area where the ipw plays such a supporting role. First of all, they examine the technical safety construction documents in order to obtain approval from the authorities. They also supervise the construction of the installations and finally they carry out acceptance and operatability tests all measures which must be taken before authorities grant operating permission. On account of the diversity of the individual projects, not all the steps mentioned have to be carried out every time. We are often given single tasks for example when transport authorities want to have operating concepts or specifications examined exclusively from the point of view of safety, or when manufacturers wish to have type testing done on so-called generic products, which have to be examined again at a later stage when deployed in specific units in different projects. Our fields of activity therefore include consultation with regard to modern operating concepts, traffic engineering planning and the industrial development of safety systems. They also encompass examination and expert assessment of controlling systems and safety installations, the documentation of safety analyses, examination of planning and construction documents, verification, validation and expert assessment of software in compliance with European rail standards, hardware examination, construction supervision and acceptance tests. TRAM NEWS: How many people are available at the ipw to work on safety technology projects and what form does cooperation with the Technische Universität take? Prof. Wiegand: The ipw has a staff of 16, 11 of whom are engineers and computer scientists with high continued on next page 10 11

7 UPDATE school or university qualifications. This means clients can count on coordinated and comprehensive assessment of complex controlling systems and safety installations. We also have some freelance workers for special technologies. I am thinking in particular of the extensive modernisation of heavy and light rail systems, which involves adaptation of existing units in relay technology etc. As for your question on co-operation with the university: I consider my appointment as Honorary Professor at the TU Braunschweig and the close personal connection with the Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung (Institute for Transport, Railways and Transport Safety), which is headed today by my colleague Prof. Dr.-Ing. Jörn Pachl, to be a particular advantage. It means that the latest achievements reached in research and development can be ideally implemented in the engineering work performed by ipw. On the other hand, I believe that teaching and research at the university also profit from practical engineering. I would also like to mention that the ipw also works closely together with the Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (Association of German Transport Authorities). In 1996, the ipw and the VDV set up the Arbeitsgemeinschaft Bahnsicherheit (Rail Safety Association). TRAM NEWS: One final question: which customers avail of the services the ipw offers. Could you perhaps name some projects? Prof. Wiegand: In the seventies and eighties, our main customers were transport authorities because at that time they themselves were legally responsible for safety. In the years that followed, it became more common for examination and assessment to be performed at all stages of development. From the point of view of time and money, it is no longer feasible to adhere to the steps which formerly followed each other in succession as defined by classical theory, i.e. planning examination of planning documents development theoretical and functional examination testing commissioning. Therefore it is not surprising that, today, most of the examination work is commissioned directly by the rail industry in the early stages of development. Once awarded examination certificates based on German laws and technical regulations, in particular the detailed stipulations laid down by the Eisenbahn-Bundesamt (Federal Railway Office) or the Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (Association of German Transport Authorities), their products also have the best chances of gaining approval on foreign markets. In recent years we have been able to successfully accompany many such approval procedures inside Europe and beyond its borders. In this connection one should also mention the new European railway standards which require analyses of risks and dangers as well as lifecycle studies. This new approach calls for a change in safety analyses procedures and new methods of examination and assessment. I think this is a demanding area where the ipw will be more and more involved in the future. ipw clients include nearly all companies which develop for the rail industry on the Germanspeaking market, municipal and transport authorities, ranging from the Deutsche Bahn AG to all kinds of public transport enterprises and secondary railways. Without going into detail on individual projects, we can disclose that we are currently working on electronic control rooms with specific units varying from project to project, automatic train control systems for maximum automatic operation, operating control centres for people mover systems, safety devices for level crossings, and the wide area of controlling and signalling installations for trams, light-rail systems, and railways which are not federally owned. One last point: in order to be able to offer expert advice on safety technology matters and to perform inspection work, it is of the utmost importance that the company approached is competent and independent. TRAM NEWS: Prof. Wiegand, thank you very much for this interview. The interviewer for the TRAM NEWS was Jens Meinecke, Head of the Order Centre for Point Setting Mechanisms. Uwe Pölkemann. Auf Anregung und vielfachen Wunsch unserer Kunden wurde die bewährte HN-P Mikroprozessor- Weichensteuerung um eine Baugruppe erweitert. Die neue Hanning Sperrkreis Baugruppe (HSK) ist eine Produkterweiterung zu den bekannten Weichensicherungsbaugruppen HFP-Gleiskreis und HFK-Ortungskreis. Die HSK-Baugruppe dient ebenfalls zur passiven Erfassung von schienengebundenen Fahrzeugen aufgrund ihrer Metallmasse und Achskurzschlüssen. Sie arbeitet mit den bekannten Standardsperrkreislängen von 9m bis 12m. Abweichungen davon sind in Grenzen natürlich auch realisierbar. Die Detektierung der Fahrzeuge erfolgt mittels der HSK- Baugruppe, die in die HN-P Steuerung integriert wird. Der prinzipielle Aufbau ist in Bild 1 dargestellt. Das HSK-System kann auch an vorhandenen Sperrkreis-Gleiseinbauten und -Verkabelungen betrieben werden. HSK-Sperrkreis-B augruppe für HN-P Weichensteuerung HSK Blocking circuit component for HN-P point controllers Prinzip Das Gleis bildet mit dem Gleiskondensator einen parallelen Resonanzkreis, der auf seiner Resonanzfrequenz schwingt. Ein Fahrzeug, daß sich zwischen den Kurzschlussverbindern befindet, verändert die Resonanzfrequenz, die Verluste des Resonanzkreises und den Übertragungskoeffizienten zwischen Ausgang und Eingang der HSK-Baugruppe. Die Änderung von Frequenz und Amplitude werden als Kriterium für die Meldung Frei/Besetzt von der HN-P Steuerung ausgewertet. Die Betriebsfrequenz des HSK- Systems liegt zwischen 20kHz und 30kHz und wird durch die Länge des Sperrkreises und durch den Wert des Gleiskondensators bestimmt. Benachbarte Sperrkreise haben verschiedene Betriebsfrequenzen, um eine gegenseitige Beeinflussung auszuschließen. Die Frequenzstabilität beträgt +/- 50Hz über der Zeit/Temperatur. Die Frequenzänderung beim Befahren durch ein Schienenfahrzeug reicht bis +20kHz. Die HSK-Baugruppe ist 2-kanalig aufgebaut. Der Sicherheitsnachweis nach Anforderungsklasse 6 (AK 6) liegt vor. Ein besonderer Vorteil des neuen Systems liegt in seinem einfachen und schnellen Abgleich. Die Inbetriebnahme und der Abgleich der HSK-Baugruppe erfolgt nahezu automatisch mittels der HN-P Diagnosesoftware. Das HSK- Fenster ist in Bild 2 dargestellt. Ist die Installation der Gleiseinbauten richtig ausgeführt, werden die Frequenz und die Amplitude des Sperrkreises von der Diagnosesoftware automatisch ermittelt und mit vorgegebenen Messwerten verglichen. Sind die ermittelten Werte korrekt, werden sie als Referenzwerte in der HN-P Steuerung gespeichert. Die verwendeten Standard- Schaltschwellen für Frei/Besetzt und Besetzt/Frei sind so ausgelegt, daß bei Befahren des Sperrkreises spätestens 1m nach dem KV die Besetztmeldung erfolgt und die Freimeldung frühestens dann, wenn sich die letzte Achse des Fahrzeuges 1m hinter dem 2. begrenzenden KV des Sperrkreises befindet. Diese Schaltpunkte lassen sich aber auch individuell über die Diagnosesoftware anpassen. 1 Prinzipieller Aufbau HSK-System Principal construction of the HSK system 2 Darstellung der HSK- Baugruppe in der HN-P Diagnosesoftware Representation of the HSK component in the HN-P diagnosis software Foto der HSK- Baugruppe Photo of the HSK component KV Gleiskondensator Track capacitor Weichensteuerung HN-P HN-P Point Controller Ausgang / Output KV = Kurzschlußverbinder Eingang / Input KV = short-circuit connector KV Uwe Pölkemann. Following suggestions and frequent requests from customers, a new component has been added to the proven HN-P microprocessor point controller. The new Hanning Blocking Circuit component (HSK) is an enhancement on the point safety installations HFP track circuit and HFK mass detection circuit. It also aids the passive recognition of railbased vehicles by detecting metal mass and wheel shunt. The new HSK component works with the standard blocking circuit lengths ranging from 9m to 12m. Limited deviations are also feasible. Vehicle detection is realised by the HSK component which is integrated into the HN-P controller. Picture 1 shows how a HSK sub-assembly can be installed a rack. The basic construction of the HANNING & KAHL blocking circuit is shown in figure 1. The HSK system can also be operated together with already existing blocking circuit track installations. How it works Together, the track and track capacitor form a parallel resonant circuit which oscillates at its resonant frequency. A vehicle situated in between the short circuit connectors changes the resonant frequency, alters power losses on the resonant circuit and the transmission coefficient between the input and output of the HSK sub-assembly. The alterations of frequency and amplitude are evaluated by the HN-P controller as criterion for the message Free / Occupied. The operating frequency of the HSK system ranges between 20kHz and 30kHz. It is determined by the length of the blocking circuit and the value of the track capacitor. Adjacent blocking circuits have different operating frequencies to rule out mutual influencing. The frequency stability amounts to +/- 50Hz in relation to time/temperature. The frequency change reaches a frequency of up to 20kHz when a rail vehicle occupies the blocking circuit. The HSK component is in 2- channel design. It has been awarded the certificate for fulfilment of safety requirements category AK 6. One particular advantage of the new system is the fact that adjustment can be performed quickly and easily. Commissioning and adjustment of the HSK subassembly take place almost automatically with the HN-P diagnosis software. The HSK window is shown in figure 2. If the installation of the track installations has been carried out correctly, the diagnosis software automatically ascertains the values for frequency and amplitude and compares them with the stipulated values. If the values ascertained are correct, they are stored as reference values in the HN-P controller. The standard switching thresholds used for Free / Occupied and Occupied / Free are designed in such a way that the occupied message comes at the latest 1 meter after the first short circuit connector (SC) is passed when the blocking circuit is crossed. The free message comes at the earliest when the last axle of the vehicle is 1 meter behind the 2. limiting short circuit connector (SC) of the blocking circuit. It is however also possible to adjust these switching points individually via the diagnosis software

8 INTERN/OUR NEWS Ein Blick hinter die Kulissen der Bremsen - Montage Behind the scenes at the Brake Assembly Department Waschanlage für Hydraulikteile Washing unit for hydraulic parts Detlef Gärtner. Qualität, Schnelligkeit, Flexibilität, Pünktlichkeit, das sind einige wesentliche Merkmale, die eine gut funktionierende Abteilung ausmachen. Dies trifft insbesondere auf die Montage von Bremssystemen zu, da hier die unterschiedlichsten Bedürfnisse aller internen, aber auch externen Kunden umgesetzt werden müssen. Um die Anforderungen der Kunden erfüllen zu können, bedarf es einer Reihe von Voraussetzungen, die hier kurz beschrieben werden sollen: Suchzeiten sind Verlustzeiten, deshalb wurden die Montagebereiche mit arbeitsplatzbezogenem Schüttgutmaterial, produktbezogenen Montagevorrichtungen und den für die jeweiligen Produkte benötigten Arbeitsanweisungen ausgestattet. Darüber hinaus steht für jeden Bereich zur Sicherung der Qualität ein rechnerunterstützter Prüfstand zur Verfügung, an dem alle benötigten Daten (Prüfdokumente) permanent abrufbereit gespeichert werden. Eine Prüfeinheit zum Messen und Dokumentieren von Reinheitswerten der verwendeten Prüföle und der auszuliefernden Geräte rundet die Prüfstände ab. Viel Wert legen wir darauf, durch interne und externe Schulung der Wissenstand der Mitarbeiter auf dem aktuellen Stand zu halten. Unter anderem eigens dafür wurde bei HANNING & KAHL ein Mitarbeiterstab gebildet, der sich mit Aus- bzw. Weiterbildung beschäftigt. Weiterhin gutes Bremsen mit HANNING & KAHL- Produkten. Detlef Gärtner. Quality, speed, flexibility, punctuality, these are some of the features which distinguish a department which functions well. These qualities are essential when it comes to assembling brake systems because our internal and external customers all have different requirements. A number of pre-conditions must be fulfilled before these requirements can be met. These are described in brief below: Flexible working hours: To be able to react flexibly to peak order volumes, requests for modification, etc., flexible working-hour regulations were introduced in the assembly departments. Every member of staff can build up a flexitime account of +/-180 hours (on top of the normal workhours) in a year. Depending on the volume of orders on hand, the number of daily, weekly and monthly working hours is agreed upon in group consultation. Assembly and Quality Assurance: It is of the highest priority for us that all the devices we supply function flawlessly. For this reason great importance is attached to high-level manufacturing and assembling processes. The items to be manufactured are therefore divided into groups and specific assembly lines are set up according to unit construction and similarity of parts. At the moment, we have four assembly lines (hydraulic units, actuators, calipers, track brakes) and therefore all the different products can be assembled at the same time. The hydraulic components are assembled in a separate area for reasons of cleanliness. Time spent looking for things is lost time, and to avoid wasting time the assembly areas are equipped with the necessary bulk material, product-related assembly devices and instructions necessary to assemble the respective products. Each area has its own computeraided test bench for quality assurance. All the data required (testing documents) is permanently stored on this test bench and can be called up at any time. The test benches also have a testing device to measure and document the purity values of the test oils deployed and of the units to be supplied. We also set great store by making sure that our staff are as welltrained as possible and we guarantee this by in-company training or external training courses. HANNING & KAHL has a staff team which looks after training and further education. We wish you good braking with HANNING & KAHL products. Hydrogeräteprüfstand inkl. Messeinrichtung zur Ermittlung von Reinheitsklassen der Hydrauliköle Test bench for hydraulic units incl. measuring device to establish purity classes of hydraulic oils. Federspeicherprüfstand, rechnerunterstützt inkl. Kraftmesseinrichtung Spring-applied actuator test bench, computer-aided incl. dynamometer Arbeitszeitgestaltung: Damit wir auf Auftragsspitzen, Änderungswünsche, etc. flexibel reagieren können, wurde in den Montagebereichen eine flexible Arbeitszeitregelung eingeführt, die es jedem Mitarbeiter ermöglicht, sich innerhalb eines Jahres in einem Zeitkorridor von +/-180 Stunden zu bewegen (bezogen auf die Regelarbeitszeit). Abhängig vom Auftragsbestand werden die tägliche, wöchentliche und monatliche Arbeitszeit in Gruppenabsprache eingeteilt. Montage und Qualitätssicherung: Die einwandfreie Funktion der auszuliefernden Geräte hat höchste Priorität. Deshalb wird sowohl in der spanabhebenden Fertigung, als auch in der Montage sehr hoher Wert auf Prozeßsicherheit gelegt. Deswegen sind die zu fertigenden Produkte in Produktgruppen aufgeteilt und spezifische Montagelinien aufgebaut. Hierbei wurden Geräteaufbau und Teilegleichheit als Basis für diesen Schritt genommen. Die daraus entstandenen vier Montagelinien (Hydrogeräte, Federspeicher, Bremssättel, Schienenbremsen) ermöglichen es, zeitgleich diese unterschiedlichen Produkte zu montieren. Aus Reinhaltungsgründen werden die Hydraulikbaugruppen in einer von den anderen Fertigungsbereichen getrennten Räumlichkeit montiert. Da ist wohl was schief gelaufen Oh dear! Something appears to have gone wrong

9 NEUE MÄRKTE/NEW MARKETS Waggonbauwerk "S.M.Kirow in Ust-Kataf The "S.M.Kirow Tramway Works in Ust-Katav Downtown To Astrodome Light Rail Project, Houston, TX Downtown To Astrodome Light Rail Project, Houston, TX Joachim Zehn. Das Waggonbauwerk S.M.Kirow in Ust-Kataf wurde im Jahre 1758 gegründet und ist einer der ältesten Betriebe Rußlands. Im Jahre 1899 begann die erste Produktion der damals noch offenen Straßenbahnwagen. Diese Produktion dauerte bis zur Nationalisierung des Werkes im Jahre 1917 an. Die zweite Etappe der Straßenbahnproduktion erfolgte dann in den Jahren In dieser Zeit wurden jährlich 150 Straßenbahnen hergestellt. Nach der Herstellung von Kriegstechnik in den Jahren begann ab 1947 wieder die Serienproduktion von Straßenbahnen. Seit dieser Zeit ist das Waggonwerk der wichtigste Hersteller von Straßenbahnen für Rußland und die anderen GUS-Länder, insgesamt wurden Straßenbahnen hergestellt. Die meist hergestellten Straßenbahnen sind die Typen "KTM 5 M und " KM. Von dem zuletzt genannten Modell sind allein in Moskau 300 Fahrzeuge im Einsatz. Eines der neuesten Modelle ist der Typ und, in Zusammenarbeit mit der Firma Siemens, der Typ In einer Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik kommen bei beiden Modellen auch Schienenbremsen von HANNING & KAHL zum Einsatz. Im Rahmen der Konversion stellt man in Ust-Kataf aber auch Produkte für die Erdöl- und Erdgasindustrie sowie Ausrüstungen für die Agrarindustrie und Waren für den Bevölkerungsbedarf her. Straßenbahntyp/Tram type Straßenbahntyp/Tram type KM Joachim Zehn. The S.M.Kirov waggon-building plant in Ust- Katav was founded in 1758 and is one of Russia s oldest companies. The production of open tramcars began there in 1899 and continued until the plant was nationalised in The second stage of tram manufacture followed from with an output of 150 tramcars. The factory was given over to the war industry from In 1947, series tram production started again and since then the plant has been the most important manufacturer of trams for Russia and the other CIS states, with a total output of 25,000 trams. Most of the vehicles are of the "KTM 5 M and " KM types. Three hundred of the latter are in deployment in Moscow alone. One of the newest models is the , and the is being constructed in partnership with Siemens. Track brakes supplied by HANNING & KAHL are also deployed in both models in another joint project with the tramway works. Today, products for the crude oil and natural gas industries, agricultural equipment and consumer goods are also manufactured in Ust-Katav. Christian Schmidt. In Houston, Texas gibt es viele Neubauprojekte, aber keines ist so interessant und einmalig wie das Straßenbahnneubauprojekt zwischen der Innenstadt von Houston und dem Astrodome. Entwickelt wird dieses Projekt von der Metropolitan Transit Authority of Harris County, TX (ME- TRO). Wenn die ersten Passagiere in 2004 die Straßenbahn nutzen werden, wird METROs Straßenbahn der Main Street folgen und die Innenstadt mit Downtown, Midtown, dem Museumsbezirk, Hermann Park, dem Texas Medical Center und dem Astrodome verbinden. Die Streckenlänge beträgt in der 1.Ausbaustufe 7,5 Meilen und wird über 20 Haltestellen haben. Die Kosten für dieses Projekt werden ca. 300 Mio. US $ betragen. In 2004 werden insgesamt 15 Niederflurfahrzeuge (70%) eingesetzt, die sich durch ein futuristisches Design auszeichnen. Im Endausbau sollen die Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von über 100 km/h (66mph) erreichen. In 2001 hat HANNING & KAHL den Auftrag von Siemens Transportation Systems (STS), Sewickley, Pennsylvania erhalten, alle Stellvorrichtungen (Typ HWE61 und HWU40D) für dieses Straßenbahnprojekt zu liefern. Die Auslieferung der Stellvorrichtungen wird im 1.Quartal 2002 erfolgen. Houston stellt damit für HANNING & KAHL die erste amerikanische Referenz für die in Europa so erfolgreiche HWE61 dar. Wir sind sicher, damit neue Standards für den nordamerikanischen Markt setzen zu können und werden dieses Produkt erstmalig dem Fachpublikum in Nordamerika auf der APTA Show in Las Vegas vorstellen. Christian Schmidt. There are many new construction projects currently in progress in Houston, Texas, but perhaps the most interesting and unique is the light rail link between Downtown Houston and the Astrodome, planned by the Metropolitan Transit Authority of Harris County, (METRO) Texas. When the first passengers get on board in 2004, the trains will go along Main Street linking Downtown with Midtown, the Museum District, Hermann Park, Texas Medical Center and the Astrodome. To begin with, the network will be 7.5 miles long and will have more than 20 stops. The costs of the project are expected to be in the region of US $ 300 million. In 2004, a total of fifteen 70% low-floor, futuristically-designed vehicles will enter service. When everything is completed, the vehicles should reach a maximum speed of over 100 km/h (66mph). In 2001 HANNING & KAHL received an order from Siemens Transportation Systems (STS), Sewickley, Pennsylvania to supply all the switch machines (type HWE 61 and HWU 40D) for Houston s first light-rail project. The equipment will be supplied in spring Houston is the first US reference for the HANNING & KAHL HWE 61 switch machine which has proved so successful in Europe. The new product will be presented to rail specialists in North America for the first time at the APTA Show in Las Vegas, and we are convinced that it will set new standards on the North American market Ausbaustufe der neuen 7,5 Meilen langen Strecke The first section of the new 7.5-mile route. Ab 2004 eingesetzte futuristisch aussehendes Niederflurfahrzeug The futuristically-designed low-floor vehicle which will be in service from

10 CAR NEWS Hans-Jürgen Stammeier. Der MINI ist eine zukunftsorientierte Neuauflage des Originals von Sir Alec Issigonis, das in der Welt der Automobile und durch seine legendären Rallyeerfolge in den 60er Jahren Geschichte schrieb. Er ist ein vollwertiger Viersitzer, Ausdruck eines urbanen Lebensstils, der jenseits von Mode und Zeitgeschmack den Erwartungen der Kunden im neuen Jahrtausend Rechnung tragen wird. Der MINI besticht durch sein unverwechselbares Design. Aus jedem Blickwinkel wirkt das Fahrzeug lebendig und kraftvoll. Die Motorhaube mit dem markanten Chromgrill und die großen runden Scheinwerfer geben dem MI- NI seinen optisch starken Auftritt. Das kurze Heck und die hohen Seitenpartien lassen den MINI kompakt, fast bullig wirken. Darüber hinaus tragen die Kotflügelverbreiterungen und die horizontalen Linien der Heckpartie dazu bei, daß der MINI von hinten extrem breit wirkt. Als Spitzenmodell unter den MI- NIs hebt sich der MINI Cooper S durch optische Merkmale deutlich vom MINI One ab: Lufteinlaß auf der Motorhaube, Stoßfänger und Schürzen in Wagenfarbe, Heckspoiler, zwei verchromten Auspuffrohre, seitliche Gitter mit integriertem "S", verchromte Tankklappe, weißen Blinkleuchten an der Seite sowie 16 Leichtmetallräder. Sehenswürdigkeiten auch im Innenraum. Peppige Türverkleidungen, hochwertige Stoffe und Leder schaffen ein angenhmes Ambiente. Der direkt im Blickfeld des Fahrers angeordnete Drehzahlmesser informiert zusammen mit dem zentral angeordneten Kombi-Instrument über alle wichtigen Daten. Eine Multilenker-Hinterachse, Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse, niedriger Schwerpunkt und eine gelungene Fahrwerksabstimmumg sorgen für eine außergewöhnliche Agilität. Traktionsprobleme, speziell aus engen Kurven heraus, sind ein Fremdwort. Scheibenbremsen (vorne belüftet) an allen vier Rädern, serienmäßige ABS, elektronische Bremskraftverteilung EBD und die Traktionskontrolle ASC+T(abschaltbar!) bieten eine optimale Bremsleistung des MINI Cooper S. Der MINI COOPER S. Neuauflage eines Originals. Der MINI bietet mit seiner hohen Karosseriesteifigkeit sowie dem intelligenten Airbagsystem mit Front- und Seitenairbags in den Sitzen optimale Sicherheit. Auf Wunsch ist ein Kopfairbagsystem verfügbar, das den Front- und Fond-passagieren größtmöglichen Schutz bietet. Der MINI ist als erstes Fahrzeug dieses Segments mit einem System zur Reifenpannenanzeige ausgerüstet. Der MINI Cooper S ist darüber hinaus serienmäßig mit Runflat- Reifen ausgestattet. Alle drei MINIs verfügen über den zusammen mit Chrysler entwickelten 1,6 Liter-4Ventil-Motor, der in der Cooper S-Spezifikation mit einer maximalen Leistung von 120 kw/163 PS aufwartet. Langhubige Auslegung (Bohrung x Hub:77,0x85,8mm) und Kompressor-Aufladung sorgen trotz eines über dem Klassendurchschnitt liegendem Leergewichts für überlegene Durchzugswerte. Mitverantwortlich ist das Sechsgang-Schaltgetriebe, das in jedem Gang hervorragende Anschlüsse bietet. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 218 km/h (135 mph). Der Sprint von 0 auf 100 km/h (62 mph) erledigt der Klassiker in 7,4 Sekunden. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 218 km/h (135 mph) überflügelt er seinen schwächeren Bruder um fast 20 Stundenkilometer (200 km/h). Dies bei einem Durchschnittsverbrauch von 8,4 Liter/100 km (62 mph) verglichen mit dem Verbrauch des einfachen Cooper, der mit einem Testverbrauch von 9,3 Liter/100 km aufwartet, ein bemerkenswertes Ergebnis. Hans-Jürgen Stammeier. The MINI is the future-orientated recreation of Sir Alec Issigonis original that once wrote automobile history. It is a fullyfledged four-seater, the expression of an urban lifestyle meeting the demands and expectations of the disconcerning customers in the new millennium beyond the usual restraints of fashion and fleeting trends. The MINI stands out powerfully on account of its unique, unmistakable design, looking active and dynamic from every perspective. The special shape of the bonnet and the large round headlights give the car its distinctive face, full of character. The extremely short rear end, the steeply rising side sections and the dominating rear lights make the MINI compact, with an almost bullish look. On account of the wheel arches and horizontal lines at the rear, the MINI also appears extremely wide from behind. As the top model in the range, the MINI Cooper S stands out in particular due to the air intake scoop in the bonnet, the bumpers and air dams in body- color, the rear spoiler, the two chromeplated tailpipes, the side-grille with an integrated "S, the chrome-plated fuel tank filler flap, the white indicators at the side, as well as 41 cm (16 inch) light-alloy wheels. It is very clearly different from the MINI One and the MINI Cooper. Inside, individually designed, functional instruments provide precise information on the car s most important primary functions. The interior of the MINI Cooper S is dominated by top-quality textiles, surfaces and leather trim, exclusive to this top-of-the-range model. The MINI sets the benchmark in its class with its outstanding technology. The multi-arm rear axle, for example, is quite unique in this market segment. Anti-roll bars on the front and rear axle, very direct electrohydraulic power steering, the low centre of gravity and the long wheelbase also contribute to the driving experience reminiscent of a gocart offering motoring pleasure at its best. Large disc brakes (vented at the front) on all four wheels, supplemented by ABS, an EBD (Electronic Brake Force Distribution) and ASC + T traction control fitted as standard, guarantee optimum brake power with minimum stopping distance. With its extremely strong and resistant passenger cell as well as the intelligent airbag system with frontal airbags and seatintegrated sidebags, the MINI offers the very best in passenger safety. Advanced Head Protection System (AHPS 2) which offers superior protection to the occupants in the front and rear is also available as an option. The MINI is the only car in its class to have run-flat tyres and a tyredefect indicator fitted as standards. All three MINIs are powered by 4-cylinder 16 valve engines The MINI Cooper S. Re-introducing an Original. displacing 1.6 litres. The dynamic MINI Cooper S featuring a sixspeed manual gearbox comes with a supercharger ensuring maximum output of no less than 120 kw/163 bhp. Top speed is 218 km/h (135 mph), acceleration to 100 km/h (62 mph) coming in just 7.4 seconds. At 8.4 litres/100 km or 33.6 mpg Imp, fuel consumption is remarkably low for a car of this calibre

11 TIPPS EREIGNISSE/EVENTS Hauptuntersuchung der Weichenstellvorrichtung der Baureihe HW 60 General overhaul of the HW 60 point setting mechanism Joachim Zehn. Auf der Basis der BOStrab 57 und der VDV Schrift 346 gewinnt die Instandhaltung der Betriebsanlagen und Fahrzeuge nicht nur bei den Verkehrsbetrieben sondern auch bei HAN- NING & KAHL immer mehr an Bedeutung. 20 Ein Beispiel der Instandhaltung ist die Hauptuntersuchung der Weichenstellvorrichtung der Baureihe HW60 in unserem Hause. In der Grundvariante der Hauptuntersuchung wird die angelieferte Weichenstellvorrichtung komplett demontiert gereinigt und sandgestrahlt. Das Stellvorrichtungsgehäuse sowie alle weiteren lackierten Stahlteile erhalten nach dem Sandstrahlen wieder eine neue Farblackierung. Bei dem anschließenden Zusammenbau werden sämtliche dem Verschleiß unterworfenen Teflonbuchsen sowie Bronze-und Messingteile, unabhängig vom Verschleißgrad, ausgetauscht. Nach der elektrischen Prüfung der Verschluß-und Zungenprüferschalter und der Isolationsmessung des Antriebsmagneten erfolgt die Neuinbetriebnahme mit Funktionsprüfung nach Prüfprotokoll. Neben der Grundvariante der Hauptuntersuchung stehen dem Kunden aber auch Austausch Optionen zur Verfügung. So besteht z.b. die Möglichkeit des Austausches des Stahl-Gehäusedeckels in einen Niro-Gehäusedeckel, oder der Einbau von neuen Magnet- und Prüferklemmkästen aus GFK. Sollte der Kunde eine Weichenstellvorrichtung ohne auffahrbaren Verschluß ( HW 60 VV-ZVV) angeliefert haben, ist im Rahmen der Hauptuntersuchung auch ein Umbau in einer Weichenstellvorrichtung mit auffahrbaren Verschluß ( HW 60 AVV-ZVV) möglich. Zusammenbau der Weichenstellvorrichtung HW 60 Assembly of the HW 60 point setting mechanism montierte Weichenstellvorrichtung HW 60 ohne Antriebsmagnet Assembed point setting mechanism HW 60 without drive magnet überarbeitete Antriebsmagneten Reworked drive magnets Joachim Zehn. Maintenance of rail installations and vehicles is not only becoming more and more important for transport authorities, but also for HANNING & KAHL on account of the stipulations of 57 of the BOStrab and VDV regulation 346. One example of such maintenance is the general overhaul of the HW60 point setting mechanism which is carried out on our premises. In the basic version of the general overhaul, the point setting mechanism originally supplied is completely disassembled, cleaned and sandblasted. After sandblasting, the housing of the setting mechanism and all the other painted steel parts are recoated. Before the unit is completely re-assembled, all teflon-lined bushes and bronze and brass parts which are subject to wear are replaced regardless of the degree of wear that they indicate. Locking and tongue detector switches are electrically tested, the insulation of the drive magnets is measured and, finally, renewed commissioning is carried out followed by a function test according to a test report. Apart from the basic version of the general overhaul, the customer can also avail of replacement options. The steel housing cover can for example be replaced by a stainless steel one, new magnet and tongue detector terminal boxes made of glass-fibre-reinforced plastic can be deployed. If the customer originally received a point setting mechanism without a trailable locking device (HW 60 VV-ZVV), a trailable locking device can be retrofitted in the course of the general overhaul, turning the (HW 60 VV-ZVV) into a (HW 60 AVV-ZVV). HANNING rennt - in Holland HANNING runs in Holland Jens Meinecke. Am fand in Egmond / NL ein Halbmarathon statt, bei dem HANNING & KAHL mit einem Team von sieben Läufern dabei war. Unter dem Motto Ankommen stellten sich die Mitarbeiter aus unterschiedlichen Abteilungen der Herausforderung unter der Rubrik Business-Lauf Zuschauer haben die insgesamt Läufer bei einer tollen Atmosphäre über die gesamten anspruchsvollen 21,1km hinweg lautstark unterstützt. Die schwierige Strecke (7 km Strand, 9 km Dünen und Wald, Rest Straße) galt es bei sonnigen 6 C und nur leichtem Gegenwind zu bewältigen. Glücklich, aber teilweise ziemlich K.O. kamen alle HANNING & KAHL Läufer in Zeiten zwischen 1 h 26 min und 2 h 34 min gesund im Ziel an. Trotz der relativ kurzen Vorbereitungszeit, konnte sich das Team einen beachtlichen Platz 93 in der Mannschaftswertung sichern und immerhin 23 Teams hinter sich lassen. Nächstes Jahr sind wir wieder dabei... war die einheitliche Meinung aller sieben Läufer, die sich bei der Vorbereitung und der eigentlichen Veranstaltung außerbetrieblich besser kennen gelernt haben und jetzt einmal wöchentlich zusammen trainieren. Falls Sie Lust haben, nächstes Jahr mit dabei zu sein, hier die Seite im Internet für mehr Informationen: Jens Meinecke. A HANNING & KAHL team of seven participated in the Egmond / NL Half Marathon on The runners, all from different departments, entered the Business- Run with the modest goal of reaching the finishing post. First, however, a difficult route of 21.1 km had to be mastered (7 km across the beach, 9 km though woods and dunes, and the rest on the road). The weather conditions were fine - a sunny 6 C and a light headwind. The atmosphere was fantastic and there was loud support from 50,000 spectators all the way. All of the HANNING & KAHL runners reached the finishing post healthily and happily in times between 1 h 26 min and 2 h 34 min, but admittedly some of them were fairly K.O. In spite of the relatively short preparation time, the team was able to make 93rd place, actually managing to overtake 23 teams. All seven runners agreed that they would be back next year. Training takes place after working hours and the preparation phase gave the runners a good chance to get to know each other better. They now train once a week. If you would like to take part in next year s marathon, you can get more information at: oben v. links/top from left: Thomas Mowwe Günter Worm Hartmut Anielski Burkhard Lohde Paul Neugebauer unten von links/bottom from left: Jens Meinecke Robin Dölling 21

12 DER EISENBAHNFAN/TRAIN SPOTTER Die Mecklenburgische Bäderbahn Molli Molli - the Mecklenburg spa train by the sea Detlef Gärtner. Lang, lang ist es her: 1793, als das Seebad Heiligendamm eröffnet wurde, war auch die eigentliche Geburtsstunde der Mollis. Um den über die Jahre zunehmenden Besucherstrom bewältigen zu können, wurde 1886 mit den Bauarbeiten an der Strecke begonnen. Diese führte zunächst von Bad Doberan zum Ostseebad Heiligendamm und zurück und wurde als Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 900 mm ausgeführt. Die damalige Streckenlänge betrug 5,6 km und wurde in einem für die damaligen Verhältnisse kurzem Zeitraum von 4 Wochen fertiggestellt. Um weitere Bäderstädte erreichen zu können, wurde die Strecke im Jahre 1910 von Heiligendamm bis nach Kühlungsborn verlängert. Mittlerweile beträgt die Streckenlänge 15,4 km und die Fahrzeit atemberaubende 45 min. Zwei noch vorhandene Lokomotiven verkehren noch immer das ganze Jahr über täglich von Uhr bis gegen Uhr. Stationiert sind beide Loks an unterschiedlichen Orten, nämlich in Bad Doberan und in Kühlungsborn, hier wird auch der Wasservorrat für die bevorstehende Fahrt aufgenommen. Der benötigte Kohlevorrat wird nur in Bad Doberan ergänzt. Sollten Sie einmal in der Nähe Urlaub machen (kann man hier übrigens prima tun), lassen Sie sich eine Fahrt mit der Molli nicht entgehen. Allein die Fahrt direkt durch Bad Doberan ist schon ein Erlebnis. Darüber hinaus gibt es entlang der Strecke viele weitere Sehenswürdigkeiten, die es lohnen, sie sich anzuschauen. Fahren Sie ruhig einmal ins schöne Mecklenburg, Sie werden es nicht bereuen. Tipp: Nicht nur die Fahrt mit der Bäderbahn ist ein Erlebnis, sondern auch der Besuch des Mollimuseums ist etwas Besonderes. Hier wurde es in mühevoller Kleinarbeit geschafft, die zum Teil über 100 Jahre alten Exponate zu rekonstruieren. Des weiteren bietet die Bäderbahn diverse Ausbildungsmöglichkeiten z.b. zum Ehrenlokführer, Ehrenfahrdienstleiter oder Ehrenzugschaffner an! Für den Teilnehmenden bestimmt ein unvergeßliches Erlebnis. Detlef Gärtner. Quite a few years have passed since 1793, the year Germany s first seaside resort opened at Heiligendamm and with it the need to transport people along the Baltic coast. The number of visitors grew steadily, and to cater for the many tourists construction work started on the railway tracks in The first trains ran between Bad Doberan and the Baltic spa of Heiligendamm on a narrow gauge of 900 m. The 5.6 km line was completed in 4 weeks which was quick for those days. It was extended in 1910 from Heiligendamm to Kühlungsborn to make other seaside resorts accessible. Today, it is 15.4 km long and the trip from Bad Doberan to Kühlungsborn takes a breathtaking 45 minutes. VOR ORT Betriebshof Rotterdam Two locomotives are still to the good and in service all year from to daily. One locomotive is stationed in Bad Doberan and the other in Kühlungsborn where the water supplies for the trip are loaded. The coal supplies go on board in Bad Doberan. If you are ever on holiday in this area (and it can certainly be recommended), do not miss a ride on Molli. Simply driving through Bad Doberan is an unforgettable experience. Many more sights await you along the route and in the whole Mecklenburg area. You won t regret it. Vorschau Ausgabe Juni 2002 A look ahead to our next issue June 2002 Tip: Apart from the delights of riding on the spa train, the Molli Museum is also worth a visit. Some of the exhibits are over 100 years old and have been minutely restored. The spa train also offers different training possibilities e.g. honorary engine driver, honorary yardmaster or honorary conductor! This is a train -ing course which those who take part are not likely to forget. Herausgeber/Published by HANNING & KAHL GmbH & Co KG, Rudolf-Diesel-Straße Oerlinghausen Tel Fax Redaktion/Editor: Eckart Dümmer Titelbild/Cover photo: Stadt Dessau/ H. Strauß Anzeigenleitung und Gestaltung/ Advertising and layout: Sigrid Riewe-Scholz Übersetzung/Translation: Helen Cleary Satz und Litho/ Typesetting and lithography: scanlitho.teams, Bielefeld Druck/Printed by SCHOLZ Druck & Design KG, Bielefeld Der Bezug ist kostenlos. Der Inhalt der Beiträge gibt nicht in jedem Fall die Meinung des Herausgebers wieder. This publication is distributed free of charge. The opinions expressed in this publication are not necessarily those of the editor. Fahrt durch Bad Doberan Driving through Bad Doberan INTERN Das neue Bremsen Labor UPDATE Federspeicher Einsatz in Okayama EREIGNISSE Niederlassungsgründung USA ON THE SPOT Rotterdam Depot OUR NEWS The new Brake Laboratory UPDATE Spring-applied actuator in service in Okayama EVENTS New USA subsidiary 22 23

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