VCÖ: Nach Ende des Transitvertrages Generalverkehrsplan dringend ändern!

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1 VCÖ: Nach Ende des Transitvertrages Generalverkehrsplan dringend ändern! VCÖ-Studie: Autobahnausbau ist kein Wirtschaftsmotor mehr! EU-Erweiterung rechtfertigt keinen Ausbau des Autobahnnetzes VCÖ (Wien, 27. November 2003) Der Bau neuer hochrangiger Straßen ist in Österreich kein Wirtschaftsmotor mehr. Das zeigt die heute in Wien vorgestellte VCÖ-Studie Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur. Die VCÖ-Studie zeigt, dass durch Autobahnen Wirtschaftskraft aus den Regionen in die Ballungsräume abgezogen wird. Der VCÖ fordert nicht zuletzt wegen des Endes des Transitvertrages eine rasche Änderung des Generalverkehrsplans. Denn selbst durch die erwarteten Verkehrszuwächse infolge der EU-Erweiterung sind zahlreiche hochrangige Infrastrukturprojekte nicht nötig. Stattdessen besteht der dringende Bedarf nach mehr Investitionen in ein dichtes innerösterreichisches regionales Verkehrsnetz. Bei Infrastrukturausbauten stehen heute zwei Gesichtspunkte im Vordergrund: 1. Sind sie aufgrund der Zunahme des Verkehrs notwendig? 2. Sind sie aus wirtschaftspolitischer Sicht sinnvoll, um Standortnachteile zu verhindern? In seiner aktuellen Studie Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur hat der VCÖ aus diesen beiden Blickwinkeln den Verkehrsinfrastrukturausbau gemeinsam mit anderen namhaften Experten untersucht. Jeder Euro, der für Verkehrsinfrastruktur ausgegeben wird, kann nicht für andere private oder öffentliche Zwecke eingesetzt werden. Die entscheidende Frage lautet daher: Ab welchem Ausbaustandard bringt ein Euro, der in Infrastrukturausbau gesteckt wird, weniger als ein Euro, der zum Beispiel in Forschung oder Ausbildung investiert wird. Auch Infrastruktur unterliegt dem System steigender Grenzkosten. Das heißt, jeder zusätzliche Autobahn- oder Schienenkilometer bringt tendenziell weniger Nutzen bei tendenziell steigenden Kosten, betont DI Wolfgang Rauh vom VCÖ-Forschungsinstitut. Autobahnnetz wächst, Schienennetz schrumpft Das Autobahn- und Schnellstraßennetz in Österreich umfasst derzeit Kilometer. Seit dem Jahr 1990 ist das hochrangige Straßennetz von Kilometern um 14 Prozent gewachsen. Österreich hat gemessen an der Bevölkerung das zweitdichteste

2 Autobahnnetz der EU. Derzeit sind noch weitere 325 Kilometer in Planung bzw. bereits in Bau. Infrastrukturkosten der Straße sind nicht durch Einnahmen gedeckt Die Infrastrukturkosten des Straßenverkehrs betragen derzeit rund 5,4 Milliarden Euro, wie die aktuelle Wegekostenrechnung des Verkehrsministeriums zeigt. 59 Prozent der Kosten (3,2 Milliarden Euro) entfallen auf die Landes- und Gemeindestraßen, 20 Prozent (1,1 Milliarden Euro) auf die Bundesstraßen und 21 Prozent (1,11 Milliarden Euro) auf Autobahnen und Schnellstraßen. An Einnahmen stehen den Ausgaben lediglich 4,5 Milliarden Euro gegenüber, wobei der Pkw- Verkehr für 3,6 Milliarden Euro aufkommt und der Lkw-Verkehr lediglich für 0,9 Milliarden Euro. Werden auch externe Kosten wie die Kosten der Umwelt- und Gesundheitsschäden sowie Unfallfolgekosten mit einbezogen, dann stehen den Gesamteinnahmen von 4,5 Milliarden Euro Gesamtkosten des Straßenverkehr von 14,6 Milliarden Euro gegenüber! Verkehr wächst deutlich mehr als die Wirtschaft Der Ausbau von Infrastruktur wurde bisher als Motor für die Wirtschaftsentwicklung gesehen. Die VCÖ-Studie zeigt, dass diese Annahme heute nicht mehr richtig ist. Der Ausbaugrad ist bereits so hoch, dass kein Wachstumsschub mehr erreicht werden kann, fasst VCÖ-Experte Rauh die Ergebnisse der VCÖ-Studie zusammen. Bemerkenswert ist, dass innerhalb der EU mit Irland und Luxemburg jene EU- Staaten in den vergangenen 15 Jahren ein hohes Wirtschaftswachstum erzielt haben, die eine niedrige Transportintensität aufweisen. Verkehr und Wirtschaftswachstum haben sich entkoppelt. Auch in Österreich wächst der Verkehr deutlich mehr als die Wirtschaft. Österreichs Wirtschaft ist seit dem Jahr 2000 im Durchschnitt um 1,8 Prozent gewachsen, der Lkw-Verkehr jedoch um durchschnittlich fünf Prozent. Wir schaffen kein höheres Wirtschaftswachstum, weil wir uns zu viel Verkehr leisten, bringt VCÖ-Experte Rauh die Ergebnisse der VCÖ- Studie auf den Punkt. Aufgrund des allgemeinen hohen Ausbaugrades des Verkehrsnetzes können mit dem Ausbau der Infrastruktur keine Wettbewerbsvorteile mehr erzielt werden. Im Gegenteil. Das Geld, das heute in den weiteren Ausbau des hochrangigen Verkehrsnetzes investiert wird, fehlt für Investitionen in anderen Bereichen, wie Forschung, Ausbildung oder für die Senkung der Steuerbelastung. Das Geld fehlt aber auch für dringend nötige Investitionen in ein dichtes regionales innerösterreichisches Verkehrsnetz, betont VCÖ-Experte Rauh.

3 Autobahnbau wirkt auf regionale Verteilung: Zentralräume gewinnen, periphere Regionen verlieren Der Anschluss der Regionen an das Autobahnnetz galt in der Vergangenheit als Garant für deren wirtschaftliche Entwicklung. Heute, einige Jahre nach Eröffnung der Autobahnen, ist tatsächlich ein Effekt auf die wirtschaftliche Entwicklung erkennbar jedoch in die umgekehrte Richtung. Bevölkerung und Arbeitsplätze wurden aus den Regionen in die Ballungsräume abgezogen. So wurde beispielsweise der Bezirk Tamsweg (Salzburg) Ende der 70er Jahre an das Autobahnnetz angeschlossen. Dennoch ist seither die Bevölkerungsentwicklung gegenüber dem Landesdurchschnitt um 10 Prozent zurück gegangen. Die Zahl der Arbeitsplätze ist im Lungau zwischen den Jahren 1981 und 1991 um 9,4 Prozent im Vergleich zum Landesdurchschnitt gesunken. In Salzburg Stadt und Umgebung hat die Zahl der Arbeitsplätze dagegen um 4,9 Prozent über den Durchschnitt zugenommen. Zersiedelung verlagert den Verkehr auf die Straße In den letzten Jahrzehnten sind neue Siedlungen vornehmlich außerhalb der Einzugsbereiche des Öffentlichen Verkehrs entstanden, was zu einer Abnahme des Öffentlichen Verkehrs geführt hat. Das Beispiel Oberösterreich zeigt, dass der Anteil der Bevölkerung, der eine Bahnstation innerhalb von 15 Minuten erreichen kann, in den Jahren 1991 bis 1997 von 51 Prozent auf 44 Prozent abgenommen hat. Die Inanspruchnahme des Öffentlichen Verkehrs ist von 15 auf 12 Prozent zurückgegangen, der Autoanteil von 55 auf 60 Prozent gestiegen. Politik gibt Verkehrsentwicklung durch Infrastrukturausbau vor Die Politik ist nicht durch die Verkehrsentwicklung getrieben, die Politik gibt die Verkehrsentwicklung durch den Infrastrukturausbau vor. Deutlich wird dies durch die erwartete Verkehrsentwicklung infolge der EU-Erweiterung, stellt VCÖ-Experte Rauh fest. Die VCÖ-Studie zeigt, dass der Großteil der drohenden Verkehrslawinen in Ostösterreich durch Infrastrukturausbauten hausgemacht ist. Straßenausbau und nicht EU-Erweiterung verursacht Verkehrszuwachs! Werden die derzeitigen Ausbaupläne beibehalten, dann wird sich das Transportaufkommen zwischen Österreich und den neuen EU-Mitgliedstaaten bis zum Jahr 2015 im Straßenverkehr verdreifachen. Der Schienenanteil im Güterverkehr zwischen Österreich und den Beitrittsländern wird dagegen von 80 Prozent im Jahr 2002 auf rund 55 Prozent im Jahr 2015 zurückgehen. Jetzt die Autobahnen in Ostösterreich weiter auszubauen, bedeutet, dem Lkw-Verkehr den roten Teppich auszurollen. Österreich hat es durch seine Infrastrukturmaßnahmen selber in der Hand, zu bestimmen, ob der zusätzliche Verkehr infolge der EU-Erweiterung auf der Schiene oder auf der Straße stattfindet, stellt VCÖ-Experte Rauh fest.

4 Der weitere Ausbau des hochrangigen Straßennetzes führt auch zur Zunahme des innerösterreichischen Verkehrs. So wird allein der Bau der Nordautobahn A5 der Stadt Wien bis zum Jahr 2015 einen zusätzlichen Autoverkehr von Fahrzeugen pro Tag an der nördlichen Stadtgrenze bescheren. Ohne Bau der Nordautobahn werden im Jahr 2015 über die nördliche Stadtgrenze rund Fahrzeuge nach Wien einfahren. Mit dem Bau der Nordautobahn wird der werktägliche Autoverkehr auf Fahrzeuge steigen. Ähnlich die Situation im Güterverkehr: Wird die Bahn am Semmering nicht modernisiert und gleichzeitig aber die Straßen ausgebaut, dann wird sich der Lkw- Verkehr bis zum Jahr 2010 auf Lkw pro Werktag verdreifachen. Von diesem Zuwachs entfallen Lkw, das sind 19 Prozent, auf die engeren Handelsbeziehungen infolge der EU-Erweiterung Lkw, das sind 35 %, entfallen auf den hausgemachten Verkehrszuwachs, der durch den Ausbau der Straße und bei fehlender Modernisierung der Bahn und durch Verlagerung von der Südautobahn verstärkt wird. Beschäftigungseffekte durch Verkehrsinfrastruktur gering Untersuchungen in Deutschland zeigen, dass beim Bau von Autobahnen durch eine Investition von 50 Millionen Euro kurzfristig etwa 220 Arbeitsplätze in der Bauwirtschaft geschaffen werden. Wenn die Bausumme vorwiegend in die Region fließt, entstehen während der Bauzeit zusätzlich etwa 290 Arbeitsplätze in anderen Branchen. Das gleiche Geld in anderen Bereichen investiert, schafft vor allem mittelund langfristig mehr Arbeitsplätze, betont VCÖ-Experte Rauh. Eine Untersuchung des deutschen Verkehrsministeriums zeigt, dass für den laufenden Betrieb pro Autobahnkilometer zwei Arbeitsplätze, die unmittelbar mit dem Betrieb der Infrastruktur stehen, geschaffen werden. Nach der Bauphase ist kein direkter Einfluss des Autobahnbaus auf die regionalwirtschaftliche Entwicklung feststellbar. Infrastruktur, dort wo wirklich nötig, ausbauen und verbessern Schlechte Flächenerschließung ist im Güterverkehr die Archillesferse des Bahnsystems. Mit dem Schrumpfen der Schienennetze bei gleichzeitigem Wachstum der Autobahnnetze verlieren die Bahnen laufend an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Straße. Die Erschließung der Fläche trotz hoher Kosten ist der eigentliche Grund für den wachsenden Vorsprung der Straße gegenüber der Schiene. Mit der Einstellung von Nebenbahnen (Bahnnetz der Klasse C) ist wenig zu gewinnen, aber viel zu verlieren. Sie verursachen lediglich 5,2 % der jährlichen Infrastrukturkosten des Schienennetzes. Der Verlust dagegen wäre groß: Von jenen Verladern, die mehr als 500 Güterwaggons pro Jahr auf die Schiene bringen, liegen 20 Prozent an Regionalbahnen der Klasse C.

5 Das Regionalbahnnetz wurde vor rund 100 Jahren geplant und umgesetzt. Seither haben sich die Siedlungsstrukturen stark verändert. Manche Regionalbahnen fahren heute meilenweit am Bedarf vorbei. Mit ergänzenden Neubauten könnte das Regionalbahnnetz wieder jene Dichte erreichen, die für einen Zuwachs im Personenund Güterverkehr nötig ist. Geld im Infrastrukturausbau effizienter einsetzen! In Österreich fehlen Kosten-Nutzen-Analysen für Infrastrukturprojekte. Das führt dazu, dass Geld im wahrsten Sinn des Wortes in den Sand gesetzt wird. Zum Schaden der Steuerzahler und zum Schaden der Wirtschaft, weil dadurch dringend nötige Investitionen in anderen Bereichen fehlen, betont VCÖ-Experte Rauh. Zusammenfassung der Ergebnisse der VCÖ-Studie: 1. Das Verkehrswachstum in Österreich ist deutlich höher als das Wirtschaftswachstum. 2. Der Ausbau des hochrangigen Verkehrsnetzes ist in Österreich kein Wirtschaftsmotor mehr. 3. Politik ist nicht durch Verkehrsentwicklung getrieben, sondern die Politik treibt das Verkehrswachstum durch Infrastrukturausbau voran 4. Österreich braucht in erster Linie Investitionen in das regionale Verkehrsnetz, insbesondere in das regionale Schienennetz. Forderungen des VCÖ: Kosten-Nutzen-Analysen für Infrastrukturprojekte einführen Generalverkehrsplan rasch ändern: Bahnprojekte sind vorzureihen. Insbesondere die Verbindungen in den Regionen sowie die grenzüberschreitenden Verbindungen in die Beitrittsländer sind zu verbessern. Ausbau des Autobahnnetzes neu überdenken! Autobahnen auszubauen bedeutet, dem Lkw-Verkehr den roten Teppich auszubreiten Investitionen in transportarme, wissensbasierte Branchen erhöhen! Österreich muss sich stärker für eine Verbesserung der EU- Wegekostenrichtlinie einsetzen: Ein Lkw-Mautmodell nach Schweizer Vorbild soll erlaubt werden, EU-weit sind Mindestmauthöhen vorzuschreiben, Mauteinnahmen sollen nicht für den Straßenbau zweckgebunden werden

6 Daten zur VCÖ-Studie Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur : Entwicklung des Autobahnnetzes im Vergleich zum Schienennetz in Österreich Jahr Autobahn und Schienennetz* in km Schnellstraßennetz in km (plus 14 %) (minus 2 %) * ÖBB-Netz, Privatbahnen, Straßenbahnen Quelle: bmvit, VCÖ 2003 Entwicklung Autobahn- und Schienennetz sowie Entwicklung des Güterverkehrs in der EU Jahr Autobahnnetz in km Transportaufkommen Straße tkm Schienennetz in km Transportaufkommen Schiene in tkm (plus 221 %) tkm: Tonnenkilometer Quelle: EU-Kommission, VCÖ (plus 177 %) (minus 10 %) 249 (minus 12 %) Bau der Nordautobahn verursacht Verkehrswachstum Fahrzeuge / Tag 1998 Fahrzeuge / Tag 2015 Fahrzeuge / Tag 2015 ohne Bau Nordautobahn mit Bau Nordautobahn Stadtgrenze Wien Staatsgrenze Ö-Tschechien Quelle: PGO, VCÖ 2003

7 Jährliche Kosten des Schienenetzes in Österreich Hauptstrecken (A-Netz): Regionalstrecken (B-Netz): Nebenstrecken (C-Netz): Millionen Euro 327 Millionen Euro 127 Millionen Euro Kostendeckung bei Landes- und Gemeindestraßen in Österreich sehr niedrig Autobahnen und Schnellstraßen: Einnahmen: Millionen Euro Kosten: Millionen Euro (davon Mio. Infrastrukturkosten) Bundesstraßen B Einnahmen: Millionen Euro Kosten: Millionen Euro (davon Mio. Infrastrukturkosten) Landes- und Gemeindestraßen Einnahmen: Millionen Euro Kosten: Millionen Euro (davon Mio. Infrastrukturkosten) Quelle: Herry, VCÖ 2003 Rückfragen: VCÖ-Kommunikation, Mag. Christian Gratzer, (01) , (0699)