Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz mit dem öffentlichen Verkehr und dem motorisierten Individualverkehr.

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1 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz mit dem öffentlichen Verkehr und dem motorisierten Individualverkehr Grundlagenbericht

2 Impressum Herausgeber Bundesamt für Raumentwicklung ARE Autoren Isabelle Aberegg, Sektion Grundlagen ARE Martin Tschopp, Sektion Grundlagen ARE Begleitung Kurt Infanger, Sektion Grundlagen ARE Rolf Giezendanner, Sektion Grundlagen ARE Produktion Rudolf Menzi, Stabsstelle Information ARE Bezugsquelle

3 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz III Inhaltsverzeichnis Das Wichtigste in Kürze Einleitung Grundlegende Daten Nationales Personenverkehrsmodell Die räumliche Auflösung im Verkehrsmodell Reisezeiten zwischen und innerhalb von Verkehrszonen Strassenverkehrsnetz Netz des öffentlichen Verkehrs Strukturdaten Erschliessungs- und Erreichbarkeitsindikatoren ÖV-Güteklassen Reisezeit zu Zentren Isochronen Der Potenzialansatz Diskussion und Ausblick Glossar Bibliografie... 29

4 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz IV Abbildungen und Tabellen Abbildung 1: Reisezeit im öffentlichen Verkehr... 5 Abbildung 2: ÖV-Güteklassen im gesamtschweizerischen Überblick; für die Haltestellen der Fahrplanperiode 2008/ Abbildung 3: ÖV-Güteklassen in kleinen und mittleren Agglomerationen (Beispiel Aarau Lenzburg Brugg/Baden); für die Haltestellen der Fahrplanperiode 2008/ Abbildung 4: ÖV-Güteklassen im ländlichen Raum (Beispiel Romont, Kt. Fribourg); für die Haltestellen der Fahrplanperiode 2008/ Abbildung 5: Reisezeit 2005 mit dem MIV zu einer der fünf Kernstädte Zürich, Genf, Basel, Bern, Lugano Abbildung 6: Reisezeit 2005 mit dem ÖV zu einer der fünf Kernstädte Zürich, Genf, Basel, Bern, Lugano Abbildung 7: Reisezeit 2005 mit dem MIV zum nächsten Agglomerationszentrum oder zur nächsten isolierten Einzelstadt Abbildung 8: Reisezeit 2005 mit dem ÖV zum nächsten Agglomerationszentrum oder zur nächsten isolierten Einzelstadt Abbildung 9: Isochronen des motorisierten Individualverkehrs um die Städte Zürich, Genf, Basel, Bern, Lausanne und Lugano Abbildung 10: Isochronen des öffentlichen Verkehrs um die Städte Zürich, Genf, Basel, Bern, Lausanne und Lugano Abbildung 11: Potenzialerreichbarkeit ÖV Abbildung 12: Potenzialerreichbarkeit MIV Abbildung 13: Erreichbarkeit: doppellogarithmisches Rang-Grössendiagramm Tabelle 1: Übersicht über die Erschliessungs- und Erreichbarkeitsindikatoren... 8 Tabelle 2: Haltestellenkategorien in Abhängigkeit von Verkehrsmittel und Bedienungsqualität (Verwendete Definitionen) Tabelle 3: ÖV-Güteklassen je Haltestellenkategorie und Distanz zur Haltestelle... 10

5 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz 1 Das Wichtigste in Kürze Gute Erreichbarkeit kann zu einer erhöhten Standortgunst eines Ortes beitragen. Entsprechend ist die Verkehrserschliessung eine Schlüsselgrösse in der Regionalökonomie aber auch aus raumplanerischer Sicht. Zudem lassen sich etwa mit einer Quantifizierung der Erschliessung und Erreichbarkeiten Erkenntnisse darüber gewinnen, wo ein Ausbau der Verkehrsinfrastruktur einen Nutzen bringt. Die Erreichbarkeit legt die gebaute Verkehrsinfrastruktur in Reisezeitdistanzen um. Auf diese Weise wird die räumliche Auswirkung bestehender und neu erstellter Verkehrsnetze gemessen. Die Operationalisierung der Erreichbarkeit erfolgt anhand verschiedener Indikatoren. So wurden die ÖV- Güteklassen, die Reisezeit zu Zentren, die Isochronen, sowie die Potenzialerreichbarkeit berechnet, analysiert und abschliessend kommentiert. Die Grundlagen dazu liefert die Verkehrsmodellierung des Bundes (VM-UVEK), die es ermöglicht, alle Reisezeiten zwischen den Schweizerischen Gemeinden für den Individualverkehr (MIV), wie auch für den öffentlichen Verkehr (ÖV) zu errechnen. Die berechneten Indikatoren zeigen allesamt das hohe Erreichbarkeitsniveau in der Schweiz. Dass es aber nach wie vor Unterschiede bezüglich der Erschliessungen zwischen MIV und ÖV gibt ist in folgenden Abbildungen ersichtlich. Dargestellt sind die Reisezeiten 2005 mit dem MIV und ÖV zu einer der fünf Kernstädte Zürich, Genf, Basel, Bern und Lugano. Reisezeit 2005 mit dem MIV zu einer der fünf Kernstädte Zürich, Genf, Basel, Bern, Lugano Einzig in den Kernen der Metropolitanräume und den angrenzenden, dicht besiedelten Agglomerationen sind die Differenzen zwischen den beiden Verkehrsträgern weniger ausgeprägt. Während in diesen urbanen Gebieten die beiden Verkehrsträger konkurrieren können, zeigt sich in den übrigen Regionen der Vorteil des Individualverkehrs, der auch abseits der Hauptverkehrsachsen die Räume flächig erschliesst.

6 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz 2 Reisezeit 2005 mit dem ÖV zu einer der fünf Kernstädte Zürich, Genf, Basel, Bern, Lugano Diese Unterschiede relativieren sich aber im Vergleich mit anderen europäischen Staaten, wo die Schweiz sehr gut erschlossen ist und praktisch überall über hohe Erreichbarkeitswerte verfügt. Die in diesem Bericht dargestellten Erreichbarkeitsanalysen basieren auf der nationalen Verkehrsmodellierung und helfen, die Auswirkungen von Verkehr auf den Raum und vice versa besser zu verstehen. Dem komplexen System Verkehr Raumstruktur ist in der Verkehrsplanung bei Entscheiden über zukünftige Netzausbauten, aber auch in der Raumplanung bei der Beurteilung von Lage, Ort und Quantität Bauzonen vermehrt Rechnung zu tragen.

7 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz 3 1. Einleitung Die Beziehungen zwischen Infrastrukturausbauten und räumlicher Entwicklung sind mannigfaltig, die Wechselwirkungen und Wirkungsstärken entsprechend komplex. Transportsysteme wurden primär gebaut, um die Wirkungsradien der Menschen wie auch der Industrie zu erweitern, den kulturellen Austausch zu ermöglichen, Handel zu treiben und so den Wohlstand zu erhöhen. Einhergehend mit der Massenmobilisierung der Bevölkerung sind wir heute mit stark erweiterten Aktionsradien der Individuen konfrontiert. Die Lokalitäten des Wohnens, der Arbeit, des Güterangebotes aber auch der Freizeit liegen heute oft weiter entfernt denn je. Dies führt zu weitreichenden Konsequenzen für Verkehrsaufkommen, Netzbelastung sowie Siedlungs- und Raumstruktur. Unter diesem Aspekt unterliegt der Wirkungszusammenhang zwischen Verkehrsinfrastruktur und den räumlichen Strukturen seit jeher, in jüngster Zeit aber verstärkt, einem breiten Interesse seitens der Verkehrs- und Regionalpolitik, aber auch der Raumplanung. So braucht es in der Nutzungs- und Siedlungsplanung sowie zur Überprüfung der Richtplanung der Kantone und der Agglomerationsprogramme quantitative Indikatoren zur Beurteilung der Erschliessung durch den öffentlichen und den motorisierten individuellen Verkehr. Als objektive Grundlagen bilden sie Entscheidungshilfen, um kommunale und kantonale Planungen zu prüfen, Entwicklungsschwerpunkte und Potenziale zu identifizieren sowie geplante verkehrsintensive Einrichtungen zu beurteilen. Eine Möglichkeit, die sich aus dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ergebenden Beziehungssysteme zu messen, ist die Quantifizierung der Erreichbarkeiten. Als Indikator dazu werden die Reisezeiten berechnet. Auf diese Weise wird die räumliche Auswirkung bestehender und neu erstellter Verkehrsnetze gemessen und es kann gezeigt werden, wie sich die Attraktivität eines Ortes oder einer bestimmten Region bezüglich ihres Marktpotenzials ändert. In diesem Bericht geht es in erster Linie darum, die räumliche Wirkung der Verkehrsinfrastruktur anhand der Reisezeiten zu operationalisieren sowie die Zugänglichkeiten und die Möglichkeiten zur räumlichen Interaktion darzustellen. Dazu werden die einfliessenden Grundlagen im Detail beschrieben, die sich daraus ergebenden Indikatoren anhand verschiedener Methoden analysiert und abschliessend kommentiert. Untersuchungsperimeter ist die Schweiz, für die Berechnung der Reisezeiten in das grenznahe Ausland liegen die nötigen Daten (noch) nicht vor. Die in den folgenden Kapiteln erläuterten Indikatoren sind Produkte räumlicher und verkehrlicher Analysen. Sie entstehen an der Schnittstelle zwischen der Verkehrsmodellierung des Bundes (VM-UVEK) und den im ARE angewandten GIS-Applikationen und Geoanalysen.

8 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz 4 2. Grundlegende Daten Die Grundlagen zur Berechnung der Indikatoren zur Erschliessung und Erreichbarkeit sind Daten zum Verkehrssystem in der Schweiz. Das ARE betreibt das nationale bimodale Verkehrsmodell 1 für den Personenverkehr (mit Verkehrsmodell ist in der Folge immer das Personenverkehrsmodell angesprochen) und berechnet mit diesem Arbeitsinstrument beispielsweise Reisezeiten zwischen Gemeinden, das Verkehrsaufkommen oder die Veränderung von Verkehrsbeziehungen. In den folgenden Unterkapiteln werden die zentralen Elemente der Netzmodellierung diskutiert: - Räumliche Auflösung im Verkehrsmodell - Reisezeiten zwischen und innerhalb von Verkehrszonen - Strassenverkehrsnetz - Netz des öffentlichen Verkehrs Nebst Netzmodellelementen spielen auch Strukturdaten eine wichtige Rolle in der Berechnung der Erreichbarkeit. Die Strukturdaten beschreiben den Raum und sein Wirkungsgefüge, das durch die funktionalen Beziehungen zwischen Orten, Räumen und Gebieten besteht. Massgebend dabei ist die Siedlungsstruktur, insbesondere die Verteilung der Bevölkerung und Arbeitsplätze, aus welcher die raumrelevanten Aktivitäten und die Nachfrage hervorgehen. 2.1 Nationales Personenverkehrsmodell Das Verkehrsmodell bildet das Verkehrssystem mit den Verkehrsträgern motorisierter Individualverkehr (MIV), öffentlicher Verkehr (ÖV) und den Langsamverkehr (Velo und Fussgänger) ab. Es beruht einerseits auf einer Verkehrsnachfrage, welche angibt wie viele Personen respektive Fahrzeuge in einem spezifischen Zeitfenster und mit einem bestimmen Verkehrsmittel von einer Verkehrszone A in eine Verkehrszone B reisen wollen und andererseits auf einem Verkehrsangebot (Transportinfrastruktur der beiden Verkehrsträger). Die Modellresultate sind ein Ergebnis aus der Gegenüberstellung von Nachfrage und Angebot. Das nationale Personenverkehrsmodell bildet den Verkehr in der Schweiz sowie von und ins angrenzende Ausland ab. Die Netze sowie die Nachfrage- und Umlegungsmodelle verändern sich über die Zeit und die Verkehrsmodellierung erfolgt daher für einzelne Zeitzustände. Die in der vorliegenden Publikation verwendeten Reisezeiten sind dem Modellzustand 2005 entnommen. 1 Die Verkehrsmodellierung auf nationaler Ebene (VM-UVEK) wird durch die drei Bundesämter ARE, ASTRA und BAV koordiniert, finanziert und weiterentwickelt. Die Federführung liegt beim Bundesamt für Raumentwicklung ARE.

9 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz Die räumliche Auflösung im Verkehrsmodell Die Zoneneinteilung im Verkehrsmodell ist in der Regel auf die Ebene der Gemeinden bezogen. Die zehn grössten Städte sind auf Quartier- oder Kreisstufe weiter unterteilt. Die Zonen orientieren sich am heutigen Gemeindenummerierungssystem der Schweiz und entsprechen dem Gebietsstand Die damaligen 2896 Gemeinden der Schweiz werden so durch 2949 Zonen repräsentiert. Europa und Das nahe Ausland in den verkehrstechnisch wichtigen Grenzregionen und die weiteren Länder Europas sind durch weitere 165 Zonen abgebildet. Die Verbindung zwischen den Verkehrszonen und dem jeweiligen Verkehrsnetz (Strasse oder Schiene) erfolgt mit Hilfe von Anbindungen an die (bevölkerungsgewichteten) Schwerpunkte der Zonen. Eine Verkehrszone kann sowohl für das Strassennetz als auch für das Netz des öffentlichen Verkehrs mehrere Netzzugänge haben. Von den Zonenschwerpunkten, welche die spezifischen Eigenschaften (Aktivitätsmöglichkeiten, Bevölkerung oder ausgehende Fahrten) von Zonen abbilden, erfolgt die Verteilung oder Einspeisung ebendieser Zonencharakteristiken in die Netze. Mit Hilfe der Anbindungen wird der Netzzugang oder der Weg zur nächsten Haltestelle modellmässig abgebildet (ARE, 2006) Reisezeiten zwischen und innerhalb von Verkehrszonen Zwischen den Schwerpunkten der Zonen (interzonal) werden mit dem Verkehrsmodell Reisezeiten berechnet. Wie Abbildung 1 zu entnehmen ist, setzt sich diese beim ÖV aus mehreren Teilen zusammen: der Zu- und Abgangszeit zu den Netzknoten, den Start- und Umsteigewartezeiten sowie der effektiven Beförderungszeit. Beim MIV ist es ebenfalls die Zu- und Abgangszeit sowie die Streckenfahrzeit, welche zusammen die Reisezeit ausmachen. Für die Berechnung der minimalen oder mittleren Reisezeiten werden sowohl beim MIV wie auch beim ÖV Verkehrsbelastungen, Fahrpläne und Modellzustände an normalen Werktagen verwendet. Es handelt sich zudem um Mittelwerte aus dem Zeitbereich zwischen 6 Uhr morgens und 22 Uhr abends. Das heisst, es werden keine Spitzen abgebildet. Abbildung 1: Reisezeit im öffentlichen Verkehr. Reisezeit von Zonenschwerpunkt A zu Zonenschwerpunkt B: RZ = Zugangszeit (ZZ) + Startwartezeit (SWZ) + Beförderungszeit (BZ) + Umsteigewartezeit (UWZ) + Beförderungszeit (BZ) + Abgangszeit (AZ) Die Reisezeiten im MIV werden unter Belastung berechnet, das heisst, Reisezeitveränderungen infolge von Verkehrsüberbelastungen werden teilweise berücksichtigt. Beim ÖV erfolgt die Berechnung der Reisezeiten mit Hilfe des Fahrplans. Für den MIV werden daher zwei Zeiten berechnet. Einerseits eine Reisezeit auf dem unbelasteten Netz und andererseits eine Reisezeit auf dem belasteten Netz (mit Verkehrsaufkommen und allfälligen Streckenengpässen, aber ohne zeitlich beschränkte Baustellen). Damit

10 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz 6 die ÖV- und MIV-Reisezeiten vergleichbar sind, wird aus den MIV Reisezeiten ein Mittelwert gebildet. Der in der Praxis verwendete Mittelwert errechnet sich wie folgt: R MIV = ( 2* tto + 3* ttc) 5 Wobei R MIV = Reisezeit MIV, tt 0 = Reisezeit auf unbelastetem Netz und tt c = Reisezeit auf belastetem Netz. Zur Ermittlung der Erreichbarkeit anhand des Potenzialansatzes sind die zoneneigenen Aktivitätsmöglichkeiten wesentlich. Die Berechnungsmethode des Indikators erfordert daher zwingend die Schätzung der (intrazonalen) Reisezeit innerhalb der Verkehrszonen. Diese beruht ihrerseits auf einer mittleren Binnendistanz, welche die Form der Siedlungsfläche einer Zone und der Verteilung der Einwohner in dieser Fläche widerspiegelt. Es erfolgt eine vereinfachte Schätzung dieser mittleren Binnendistanzen anhand der Distanz der bewohnten Hektaren aus der Volkszählung 2000 zur Kirchturmkoordinate einer Verkehrszone (gewichtet nach Einwohnern). Um aus der Distanz die intrazonalen Reisezeiten abzuleiten, wird für den MIV eine mittlere Geschwindigkeit von 15 km/h und für den ÖV eine solche von 10 km/h angenommen (Axhausen et al, 2005) Strassenverkehrsnetz Das im nationalen Verkehrsmodell verwendete Schweizer Strassennetz entspricht dem Ausbaustand Ende Es enthält die Kantons- und Nationalstrassen. Die Strassen des angrenzenden Auslandes werden in generalisierter Form in einem Abstand von 30 km von der Schweizer Grenze in demselben Detaillierungsgrad beibehalten. Im übrigen Europa werden die wichtigsten Hochleistungsstrassen berücksichtigt. Der Einbezug der ausländischen Netze erlaubt es, den grenzquerenden Verkehr und die Mobilitätsbeziehungen mit dem Ausland ins Netz einzubinden und abzubilden. Das im Modell abgebildete Strassenverkehrsnetz besteht aus ca Knoten und 20'000 Strecken. Den Strecken sind Kapazitäten und Grundgeschwindigkeiten zugewiesen, dies in Abhängigkeit von Steckentyp und Spurenzahl. Die Geschwindigkeit und Kapazität der Strecken sind, je nach Typ, abhängig von Kurvigkeit, Steigungsklasse, aber auch von den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten. Stadtzonen (Quartiere) werden mindestens dreifach ans Strassennetz angebunden. Die Anbindung der Schweizer Gemeinden geschieht hierarchisch nach Steckentyp und Distanz (ARE, 2006, S. 31 ff.) Netz des öffentlichen Verkehrs Das ÖV-Netz ergibt sich aus der Zusammenführung des europäischen und des schweizerischen Schienennetzes. Hinzu kommen die Knoten des regionalen Busnetzes (ohne städtische Busse) aus der SBB HAFAS-Datenbank der Fahrplanperiode 2005 (ARE, 2006). Wie beim Strassennetz sind die Netze ausserhalb der Schweiz in reduzierter Form einbezogen. Das ÖV-Netz besteht innerhalb der Schweizer Grenzen aus ca bedienten Haltestellen (Knoten), 3'700 Unterlinien (Strecken und Teilstrecken) und gut 11'400 Fahrverbindungen auf den Unterlinien und

11 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz 7 zwischen den Haltestellen (Fröhlich et al., 2006). Die Geschwindigkeit der Fahrverbindungen ergibt sich aus dem Fahrplan Die Anbindung der unterteilten Schweizer Gemeinden ans ÖV-Netz erfolgt in erster Linie über den nächsten Bahnhof in 1 km Entfernung. Bei weiterer Entfernung wird jede bediente Haltestelle zugelassen, unabhängig vom Verkehrsmittel, durch welches sie bedient wird. Für mittelgrosse Gemeinden sind je nach Siedlungsstruktur 1 bis 3 Anbindungen erstellt. Für Details siehe ARE (2006, S.40 ff.). 2.2 Strukturdaten Die Strukturdaten spielen für die Errechnung der Erreichbarkeitswerte mit dem Potenzialansatz eine massgebende Rolle (Kapitel 3.4). Um die Erreichbarkeitswerte geografisch möglichst fein aufgelöst zu berechnen, fliesst die Verteilung der Bevölkerung gemeindefein in die Berechnung ein. Da für die Grossräume Basel, Genf und Lugano-Mendrisio das angrenzende Ausland von grosser Bedeutung ist, sind in diesen Regionen die Strukturdaten (Bevölkerung) der ausländischen Verkehrszonen auch relevant und werden in die Berechnung der Potenziale miteinbezogen. Die Bevölkerungszahlen für das Jahr 2005 kommen aus der Statistik des jährlichen Bevölkerungsstandes (ESPOP).

12 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz 8 3. Erschliessungs- und Erreichbarkeitsindikatoren In diesem Kapitel werden vier Erschliessungs- und Erreichbarkeitsindikatoren beschrieben. Für jeden Indikator erfolgt eine Vorstellung der Methodik, der Resultate und der erstellten Kartenprodukte. Drei der vier Indikatoren (Tabelle 1) sind der verkehrstechnischen Erschliessung zuzuordnen. Sie zeigen den quantitativen Ausbau und die Leistung der Verkehrsinfrastruktur des Individualverkehrs und des öffentlichen Verkehrs und die dazugehörigen Reisezeiten auf. Mit dem vierten Indikator, dem Potenzialansatz, werden die Reisezeiten zusätzlich mit der zu erreichenden Bevölkerung verbunden. Während die Erschliessung also rein verkehrstechnischer Art ist, bezieht sich die Erreichbarkeit zusätzlich auch auf die zu erreichende Bevölkerungszahl. Tabelle 1 gibt einen Überblick über die Berechnungsgrundlagen der einzelnen Indikatoren und deren Zeitstände. Tabelle 1: Übersicht über die Erschliessungs- und Erreichbarkeitsindikatoren Indikator Berechnungsgrundlagen Zeitstand der Berechnungsgrundlagen Erschliessung ÖV-Güteklassen Fahrplan: Haltestellenkoordinaten, Verkehrsmittel, Takt 2008/2009 Reisezeit zu Zentren Reisezeiten 2005 Isochronen Reisezeiten 2005 Erreichbarkeit Potenzialansatz Reisezeiten und Bevölkerungszahlen auf Gemeindeebene 2005

13 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz ÖV-Güteklassen Die Erschliessung der bestehenden und zukünftigen Siedlungsflächen durch den öffentlichen Verkehr ist ein zentraler Aspekt in der Raumplanung. Die Ausrichtung der Siedlungsentwicklung auf den öffentlichen Verkehr hilft kompakte Siedlungsstrukturen zu fördern und wirkt sich aus auf die Mobilitätszunahme und den Mehrverkehr. Eine gute ÖV-Erschliessung fördert den haushälterischen Umgang mit der Ressource Boden (Art.3, Abs.3, Bst.a RPG) und eignet sich daher, um dem zunehmenden Flächenverbrauch entgegen zu wirken. Die ÖV-Güteklassen sind ein Mass für die Qualität der Erschliessung des Raumes durch Haltestellen des öffentlichen Verkehrs. In der Raumplanung findet dieser Indikator Verwendung bei der Beurteilung der Qualität der Erschliessung der Bauzonen mit dem öffentlichen Verkehr. Im Rahmen der Bauzonenstatistik Schweiz 2007 (ARE, 2008) wurde eine differenzierte Auswertung nach den Nutzungskategorien der Bauzonen und den ÖV-Güteklassen durchgeführt. Die Auswertung erfolgte nach Zonentypen, Kantonen, der raumplanungsrelevanten Gemeindetypologisierung 2 und auf Gemeindeebene. Die Definition der Klassierung beruht auf der VSS Norm , welche das Parkieren (Grenzbedarf, reduzierter Bedarf, Angebot) regelt. Die Kriterien für die Bestimmung der ÖV-Güteklassen sind die Haltestellenkategorien sowie der Zugang der Haltestellen (Fussdistanz). In einer GIS-Analyse wird entsprechend dieser Kriterien dem Raum um die Haltestellen die Güteklasse A bis D zugewiesen. Gebiete in kurzer Distanz von Bahnknoten und Bahnlinien mit dichtem Kursintervall gehören einer hohen Güteklasse (A) an, solche in mittlerer Entfernung zu einer Ortbushaltestelle mit spärlichem Takt einer tiefen Güteklasse (D). Methodik In einem ersten Schritt wird die Kategorie der einzelnen Haltestellen ermittelt. Sie ergibt sich aus der Art des Verkehrsmittels und der Bedienungsqualität. Tabelle 2 gibt detailliert darüber Auskunft. Die VSS Norm lässt einen gewissen Interpretationsspielraum offen, wie die Berechnung der ÖV- Güteklassen genau durchgeführt wird. Damit die Berechung automatisiert und direkt aus dem Elektronischen Fahrplan abgeleitet werden kann, müssen gewisse Annahmen getroffen werden. So wird mit dem Stichtag ein Werktag ausserhalb der Schulferien und der touristischen Hochsaison gewählt. Am Stichtag werden alle von einer Haltestelle abgehenden Verbindungen zwischen 6.00 und Uhr berücksichtigt. 2 Gemeindetypen ARE: Basis für diese Typologie sind die Grossregionen und die Gemeindetypologie des BFS gemäss Volkszählung 1990 (Schuler et al. (2005) 3 VSS SN (1993). Parkieren. Grenzbedarf, reduzierter Bedarf, Angebot. Schweizer Norm der Vereinigung Schweizer Strassenfachleute

14 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz 10 Tabelle 2: Haltestellenkategorien in Abhängigkeit von Verkehrsmittel und Bedienungsqualität (Verwendete Definitionen) Kursintervall Pro Linie in der Hauptlastrichtung aller Verkehrsmittel Uhr Bahnknoten* Art des Verkehrsmittels Qualitätsgruppe A Qualitätsgruppe B Bahnlinie** Tram, Trolleybus / Autobus (städtische Hauptlinien Regionalbus) Ortsbus, Lokaler Kleinbus *** < 5 Min. I I II III 6 9 Min. I II III IV Min. II III IV V Min. III IV V V Min. IV V V - * Bahnhof mit mindestens einem Interregio-Halt ** Bahnhof mit Halten von Regionalzügen oder S-Bahnen *** Buslinien mit einer Fahrzeit von weniger als 20 Minuten werden als Ortsbus, Lokaler Kleinbus eingestuft. Ausgehend von den Haltestellenkategorien I bis V wird das Gebiet in einem maximalen Radius von einem Kilometer um eine Haltestelle in ÖV-Güteklassen eingeteilt. Wie in Tabelle 3 dargestellt, nimmt dabei die Güteklasse in Abhängigkeit von Haltestellenkategorie und mit zunehmender Distanz ab. Die Distanz spiegelt die so genannte Ansprechbarkeit einer Haltestelle. Es handelt sich um Luftliniendistanzen. Tabelle 3: ÖV-Güteklassen je Haltestellenkategorie und Distanz zur Haltestelle Haltestellenkategorie Ansprechbarkeit der Haltestellen (Distanzen) < 300 m m m m I Klasse A Klasse A Klasse B Klasse C II Klasse A Klasse B Klasse C Klasse D III Klasse B Klasse C Klasse D - IV Klasse C Klasse D - - V Klasse D Der Indikator ÖV-Güteklassen beruht auf der SBB HAFAS-Datenbank 4, welche die Haltestellen- und Fahrplandaten der SBB, der privaten Bahnunternehmen und der städtischen Busbetriebe enthält. Der 4 HAFAS: umfassendes Fahrplanauskunftssystem der Hacon Ingenieursgesellschaft mbh

15 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz 11 Indikator wird daher im jährlichen Rhythmus aktualisiert. In Bezug auf die Haltestellenlokalisation reagiert er sehr sensitiv auf die Vollständigkeit dieser Datenbasis. In der Fahrplanperiode 2008/2009 fehlen noch die Haltestellen und ihre Fahrplan-Daten von diversen kleineren sowie einigen grösseren Busbetrieben, insbesondere von Neuchâtel (TN) und Fribourg (TPF). Dies führt dazu, dass die ÖV-Güteklassen in diesen Gebieten zu negativ ausfallen und nicht der Realität der vorhandenen ÖV-Erschliessung entsprechen. Da sich die Vollständigkeit zudem über die Jahre verbessert hat und weiter verbessern wird, ist bei zeitlichen Vergleichen Vorsicht geboten. Sprunghafte Unterschiede sollten einer genaueren Betrachtung unterzogen werden. Resultate Abbildung 2 bis Abbildung 4 zeigen die gesamtschweizerische Übersicht sowie exemplarisch einige detaillierte Ausschnitte zu den berechneten ÖV-Güteklassen. In der gesamtschweizerischen Übersicht (Abbildung 2) ist die Netzstruktur der Schieneninfrastruktur sehr gut sichtbar. Die Güteklasse A (rot in den Abbildungen) tritt hauptsächlich um die Bahnknoten der wichtigsten Achsen im Schweizerischen Mittelland auf. Städtische Verkehrsbetriebe, vor allem schienengebundene Verkehrsträger (Tram) mit hoher Taktfrequenz führen zu einer Ausdehnung der Fläche mit Güteklasse A um diese Bahnknoten. Im Alpenraum, wo sich das Schienennetz am Talverlauf orientiert, reicht die sehr gute Erschliessung (Güteklasse A) im Rheintal bis Chur und St. Moritz und im Rhônetal bis Brig. Am Fallbeispiel für kleinere und mittlere Agglomerationen in Abbildung 3 ist die grosse Ausstrahlung der drei Bahnknoten Aarau, Lenzburg und Baden sichtbar. Diese Bahnknoten sind alle der höchsten Güteklasse zugeordnet. In der Region um Aarau ist zudem die gute Erschliessung des Suhren- und Wynentals mit Güteklasse B augenfällig. Diese ergibt sich aus dem regionalen Bahnbetrieb. Westlich von Baden ist der neu gebaute Bahnhof Mellingen-Heitersberg an der Strecke Lenzburg - Zürich zu erkennen. Mit dem Bau dieser Haltestelle (Eröffnung Dezember 2004) wurde ein beträchtliches Umland an eine stark frequentierte Bahnstrecke angeschlossen. Abbildung 4 als Fallbeispiel im ländlichen Raum fokussiert auf das Mittelland um Romont an der Grenze der Kantone Waadt und Fribourg. Die sehr punktuelle und schlechte Erschliessung der Güteklasse D in weiten Teilen des Gebietes liegt im Bereich von regionalen Bussen als Verkehrsmittel. Die gut erschlossenen Gebiete um die Haltestellen im westlichen Teil der Abbildung liegen an der Bahnlinie Payerne Moudon. Romont selbst ist, obwohl der Ort an der Strecke Bern Lausanne liegt, nur von Gebieten guter und mässiger Erschliessung umgeben. Dies, weil es nur mit wenigen Schnellzughalten bedient wird.

16 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz 12 Abbildung 2: ÖV-Güteklassen im gesamtschweizerischen Überblick; für die Haltestellen der Fahrplanperiode 2008/2009 Abbildung 3: ÖV-Güteklassen in kleinen und mittleren Agglomerationen (Beispiel Aarau Lenzburg Brugg/Baden); für die Haltestellen der Fahrplanperiode 2008/2009

17 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz 13 Abbildung 4: ÖV-Güteklassen im ländlichen Raum (Beispiel Romont, Kt. Fribourg); für die Haltestellen der Fahrplanperiode 2008/2009

18 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz Reisezeit zu Zentren Der Indikator Reisezeit zu Zentren bezeichnet die Reisezeit mit dem ÖV oder MIV von einer Gemeinde zum nächsten Zentrum. Reisezeit zu Zentren ist sowohl ein Mass für die verkehrstechnische Erschliessung von Zentren wie auch eine Visualisierung der Disparitäten aller Schweizer Gemeinden. Von einer Umlandsgemeinde aus gesehen ist es die Reisezeit zur nächstliegenden isolierten Stadt, zum Zentrum der nächsten kleinen, mittleren oder grossen Agglomeration oder aber auch die Reisezeit zur einer der nächsten Kernstädte Basel, Bern, Genf, Lausanne, Lugano oder Zürich. Zudem lassen sich je nach Zentrenwahl kleinräumige Disparitäten im Bereich der verkehrstechnischen Erreichbarkeit und die Zentrenstruktur in der Schweiz visualisieren. Die zugrunde liegende Methodik identifiziert die Einzugsgebiete von Zentren und grenzt die Zentren gegeneinander ab. Konkret beruht der Indikator auf Reisezeiten zwischen den Verkehrszonen, die im nationalen Verkehrsmodell berechnet werden. Es resultieren entsprechend der unterschiedlichen Verkehrsmittel jeweils eine Reisezeit für den ÖV und eine für den MIV. Methodik Grundlage für die Ermittlung der Reisezeit zum nächsten Zentrum sind von einer Gemeinde aus gesehen Reisezeitmatrizen mit Gemeinde-Gemeindebeziehungen. Für jede Gemeinde wird nach allen Gemeinde- Gemeindebeziehungen gesucht, welche ein Zentrum als Ziel haben. Die Zentren sind die ausgewählten fünf Kernstädte Zürich, Genf, Basel, Bern, Lugano oder die 50 Agglomerationszentren und fünf isolierten Einzelstädte. Im Metropolitanraum Genf-Lausanne wurde nur Genf als Zentrum gewählt, um trotz bipolarem Zentrengefüge die Reisezeit im Vergleich zu Zürich, Basel, Bern oder Lugano aufzuzeigen. Für jedes dieser Zentren wird die Gemeinde-Gemeindebeziehung mit der kleinsten Reisezeit gewählt. Es handelt sich um die Suche nach dem Minimalwert aus einer bestimmten Teilmenge. Diese Suche nach der minimalen Reisezeit wiederholt sich für jede Gemeinde. Betrachtet man die in mehrere Verkehrszonen unterteilten Gemeinde (Zentren), so handelt es sich um die Reisezeit zur nächstliegenden Verkehrszone des gewählten Zentrums. Um den Indikator Reisezeit zu Zentren zu differenzieren, wurde bei der Ermittlung der Reisezeit nach unterschiedlichen Zentrengrössen ausgewertet. Für die Einteilung der Agglomerationen nach der Grösse wurden die Agglomerationsgrössenklassen des ARE 5 verwendet. Diese Klassierung entspricht der Strategie des polyzentrischen Netzes von Gross-, Mittel- und Kleinstädten sowie isolierten Einzelstädten. Sie weicht von der BFS-Klassierung ab, welche sich rein an der Bevölkerungszahl orientiert. 5 Verwendung u.a. im Monitoring Urbaner Raum (MUR Themenkreis A1;

19 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz 15 Resultate Abbildung 5 und Abbildung 6 zeigen die Reisezeiten zu Zürich, Genf, Basel, Bern oder Lugano mit dem MIV und dem ÖV. Die Abbildungen machen den grossen Vorteil des motorisierten Individualverkehrs deutlich. Die Reisezeiten aus dem Alpenraum, dem Rheintal im Osten der Schweiz und dem ländlichen Jura zu einem grossen Zentrum betragen für den Öffentlichen Verkehr zwischen 1,5 und 2 Stunden. Periphere alpine Räume wie das Goms, das Hinter- und das Vorderrheintal wie auch das Engadin weisen jedoch auch für den MIV vergleichbare Reisezeiten auf. Sie bewegen sich ebenfalls im Bereich von 1,5 bis 2 Stunden. In Abbildung 7 und Abbildung 8 sind die Reisezeiten zu allen 50 Agglomerationszentren und den fünf isolierten Einzelstädten berücksichtigt. Beim MIV weisen nun nur noch wenige Gebiete eine Reisezeit von mehr als 40 Minuten zum nächsten Zentrum einer Agglomeration oder zur nächsten isolierten Einzelstadt (Langenthal, Lyss, Einsiedeln und Martigny) auf. Es zeigt sich, dass diese Regionalzentren verhältnismässig gut erreichbar sind. Betrachtet man die Reisezeiten mit dem ÖV, so wird das Bild deutlich heterogener und verglichen mit dem MIV sind die Reisezeiten durchwegs länger.

20 Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz 16 Abbildung 5: Reisezeit 2005 mit dem MIV zu einer der fünf Kernstädte Zürich, Genf, Basel, Bern, Lugano Abbildung 6: Reisezeit 2005 mit dem ÖV zu einer der fünf Kernstädte Zürich, Genf, Basel, Bern, Lugano