Bebauungsplan Industriegebiet Lisdorfer Berg Kreisstadt Saarlouis. Verkehrliche Betrachtung. AS&P Albert Speer & Partner GmbH

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1 Bebauungsplan Industriegebiet Lisdorfer Berg Kreisstadt Saarlouis AS&P Albert Speer & Partner GmbH Frankfurt am Main, (Aktualisierung der B-Plan Grafiken Aktualisierung Text VEP )

2 Auftraggeber SBB Saarland Bau und Boden Projektgesellschaft mbh Franz-Josef-Röder-Straße Saarbrücken Auftragnehmer Bauleitplanung Verkehrsplanung AS&P Albert Speer & Partner GmbH Hedderichstraße Frankfurt am Main Tel.: +49 (0) mail@as-p.de Internet: Bearbeitung: Dipl.-Ing. Birgit Mertens-Boden Dipl.-Ing. Frank Willems

3 Inhalt 1 Aufgabenstellung Bestandssituation Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Erschließung Verkehrserzeugung Vorgehensweise Vorhandene Datengrundlagen Grundbelastung Prognosenullfall Planfall Neuverkehr durch das Vorhaben Zeitliche Verteilung Räumliche Verteilung Belastungen im Straßennetz Maut-Ausweichverkehr Fazit... 12

4 1 Aufgabenstellung Die Stadt Saarlouis plant die Aufstellung des Bebauungsplans Industriegebiet Lisdorfer Berg. Das Plangebiet, das eine Größe von insgesamt ca. 166 ha aufweist, soll als Industriegebiet ausgewiesen werden. Bisher ist das Gebiet landwirtschaftlich genutzt. Die Haupterschließung des Plangebietes erfolgt über ein bereits hergestelltes neues Teilstück der Bundesstraße B 269. Die Fläche am Lisdorfer Berg ist im von der Landesregierung beschlossenen Masterplan zur Entwicklung von großen, zusammenhängenden Industrieflächen im Saarland (2007) als eine von sieben Entwicklungsflächen festgelegt. Vor diesem Hintergrund wurde 2010 mit dem Rahmenplan Lisdorfer Berg ein städtebauliches Gesamtkonzept für eine insgesamt 388 ha große Fläche entwickelt. Im dem Rahmenplan wurden auch verkehrliche Fragen berücksichtigt. Mit der Aufstellung des Bebauungsplans Industriegebiet Lisdorfer Berg soll für das Plangebiet östlich der B 269 neu Planungsrecht geschaffen werden. Die Erkenntnisse aus dem Rahmenplan Industriegebiet Lisdorfer Berg bilden die Grundlage für die verkehrliche Betrachtung im Rahmen der Aufstellung des Bebauungsplans. Aufgrund der weiteren Konkretisierung der Planung und Erkenntnissen aus den mittlerweile erfolgten Beteiligungsschritten, wird im Folgenden der in der Rahmenplanung betrachtete Planfall angepasst und fortgeführt, so dass auch eine entsprechende Aktualisierung der schalltechnischen Beurteilung durchgeführt werden kann. Abbildung 1: Lage des Plangebiets AS&P Albert Speer & Partner GmbH Seite 1

5 2 Bestandssituation 2.1 Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Grundlage für die städtische Verkehrsplanung ist der Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Saarlouis ( Integrierter Entwicklungsplan Lärm und Verkehr gemäß Beschluss des zuständigen städtischen Ausschusses im Jahre 2005), der ebenfalls als Teil der kommunalen Lärmaktionsplanung in den Lärmaktionsplan 2008 (Ausgabe 2010) integriert ist. Als Leitbild ist im Wesentlichen ein umwelt- und stadtverträglicher Stadtverkehr definiert, der den Interessen der allgemeinen Bevölkerung und der Wirtschaft dient und dabei zwar verkehrsmindernd aber insbesondere auch mobiltätssichernd weiter zu entwickeln ist. Die Ausweisung des Industriegebietes Lisdorfer Berg wird zu einer signifikanten Erhöhung des Verkehrsaufkommens im Bereich des Saarlouiser Stadtgebiets sowie der Region führen. Damit werden die grundlegenden Zielvorstellungen des Saarlouiser Verkehrsentwicklungsplans berührt. Durch eine leistungsfähige Verkehrsanbindung und die Bündelung des Verkehrs auf überregionale Verbindungsstraßen (B269 neu, A620, A8) kann eine flächenhafte Ausbreitung der Verkehrszunahme im städtischen Siedlungsraum weitgehend vermieden werden. 2.2 Erschließung Motorisierter Individualverkehr (MIV) Das Plangebiet wird durch die B 269n erschlossen. Seit Februar 2003 wird dieses rund 11 km lange neue Teilstück zwischen der A 620 bei Saarlouis Lisdorf und der französischen Grenze bei Überherrn gebaut. Dieses Teilstück schließt die Lücke zwischen dem französischen Autobahnnetz bei St. Avold (A 4) und dem deutschen Autobahnnetz bei Saarlouis (A 620) sowie der B 51 bei Ensdorf. Die Fertigstellung wird voraussichtlich Ende 2011 erfolgen. Im Oktober 2007 wurde ein erstes Teilstück von Saarlouis-Lisdorf und dem Gewerbegebiet Häsfeld mit einer Länge von 3,5 km für den Verkehr freigegeben. Durch diesen Streckenabschnitt ist auch bereits das Plangebiet erschlossen. Im Dezember 2008 erfolgte die Freigabe eines weiteren Streckenabschnitts zwischen dem Anschluss B 51 und A 620. Damit besteht heute eine durchgehende Verbindung von der B 51 bis zum Linslerhof bei Überherrn. Der Abschnitt bis zum Anschluss Differterstraße am östlichen Ortsrand von Überherrn ist ebenfalls fertiggestellt. In 2011 soll der letzte Abschnitt von dort als östliche Umgehung von Überherrn bis zur Landesgrenze nach Frankreich zusammen mit der N 33 (Ortsumgehung Creutzwald) auf französischer Seite fertiggestellt werden. Der Knotenpunkt Anschlussstelle Lisdorfer Berg zur B 269 ist mit Abbildung 2: Einbindung ins Straßennetz zwei Rampenbauwerken (nordöstliche und südwestliche Rampe) an die B 269 zum planfreien Ausbau vorgesehen. Sofern zukünftig weitere Flächen auf dem Lisdorfer Berg entwickelt werden besteht die Möglichkeit eines Vollausbaus der Anschlussstelle in Abhängigkeit der erwarteten Verkehrsbelastung. Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Das Plangebiet ist derzeit nicht durch den öffentlichen Personennahverkehr erschlossen. Es verkehrt auch keine Buslinie über die Bundesstraße B 269n. Das Gewerbegebiet und das Industriegebiet Häsfeld sind ebenfalls nicht durch den öffentlichen Personennahverkehr erschlossen. Die Buslinien der KVS - Kreis-Verkehrsbetriebe Saarlouis AG fahren mit den Buslinien 409 und 419 nördlich des Plangebietes von Saarlouis nach Überherrn durch Neuforweiler und Altforweiler. Eine weitere Linie fährt über diese Orte nach Frankreich bis St. Avold. Durch entsprechende Ergänzungen im bestehenden Liniennetz kann das Plangebiet bei Be- AS&P Albert Speer & Partner GmbH Seite 2

6 darf in das bestehende Busnetz integriert werden. Bahnerschließung Eine Bahnstrecke verläuft südlich des Plangebietes durch das Tal der Bist über Wadgassen und Überherrn nach Frankreich. Für den Streckenabschnitt Überherrn Völklingen wurde dem Infrastrukturbetreiber DB Netz AG vom Eisenbahn- Bundesamt in Jahr 2003 die Stilllegung genehmigt, die auch 2003 erfolgt ist. Aufgrund des Höhenunterschieds zwischen der bestehenden Bahntrasse und dem Plangebiet ist ein Anschluss an das Bahnnetz nur mit einem sehr hohen technischen und finanziellen Aufwand denkbar. Da die Strecke zudem stillgelegt ist, ist der Zugang zur Infrastruktur der DB Netz AG nicht ohne Weiteres möglich. Innere Erschließung Die Anbindung des Industriegebiets erfolgt über eine Haupterschließungsachse von der Anschlussstelle Lisdorfer Berg der B 269n. Diese leistungsfähige und repräsentative Achse kann dann im Weiteren durch ein entsprechendes Straßennetz ergänzt werden, welches in Abhängigkeit der jeweiligen Nutzungen und Anforderungen dimensioniert wird. AS&P Albert Speer & Partner GmbH Seite 3

7 3 Verkehrserzeugung 3.1 Vorgehensweise In einem ersten Schritt wird für das betrachtete Straßennetz ein Prognosenullfall definiert und die Verkehrsbelastungen auf Basis der aktuellen Verkehrsmengen hochgerechnet. Als nächstes wird der aufgrund der erwarteten Nutzungen des Plangebiets entstehende Quell- und Zielverkehr ermittelt und als Tagesganglinie mit separater Berücksichtigung des Schwerverkehrs dargestellt. Der Mehrverkehr wird anschließend mit dem Grundverkehr des Prognosenullfalls überlagert und die daraus resultierenden Verkehrsmengen für das betrachtete Straßennetz werden aufgezeigt. 3.2 Vorhandene Datengrundlagen Im Rahmen der Planung der B 269 wurden die Planfeststellungsunterlagen mit den entsprechenden Fachgutachten erstellt. Das Verkehrsgutachten hierzu lag nicht vor. Die prognostizierten Verkehrsbelastungszahlen für das Jahr 2009 mit Berücksichtigung der B 269n konnten jedoch der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS), Kapitel Projektbeschreibung entnommen werden. Weiterhin wurden seitens des Landesbetriebs für Straßenbau (LfS) die Verkehrsmengenkarten der Jahre 2000 und 2005 sowie die Zähldaten der Anschlussstelle der BAB A 620 / AS Ensdorf für unterschiedliche Zeiträume zur Verfügung gestellt. Mit diesen Daten wurde ein Abgleich der prognostizierten Daten aus der UVS vorgenommen. 3.3 Grundbelastung 2009 Auf Basis der vorhandenen Datengrundlagen wurden die Grundbelastungen 2009 für das Straßennetz im Umfeld des Pangebiets ermittelt. Sie werden als durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV), d.h. in Kfz in 24 Stunden im Straßenquerschnitt (beide Fahrtrichtungen) angegeben. Für die B 269n wurde ein DTV von Kfz ermittelt. In der nachfolgenden Abbildung sind die Grundbelastungen 2009 für das betrachtete Straßennetz dargestellt. Abbildung 3: Verkehrsbelastungen 2009 AS&P Albert Speer & Partner GmbH Seite 4

8 3.4 Prognosenullfall Der Prognosenullfall bezieht sich auf den Planungshorizont 2025 und basiert auf der für das Jahr 2009 ermittelten Grundbelastung. Er prognostiziert die erwartete Verkehrsbelastung ohne die Realisierung des Vorhabens Industriegebiet Lisdorfer Berg. Für die allgemeine Entwicklung des Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 2025 wird ein jährlicher Zuwachs von 0,5 % angenommen. Die Ermittlung der Grundbelastung 2025 (Prognosenullfall) erfolgt als DTV-Werte und ist Abbildung 7 dargestellt. Neben der Ermittlung der Gesamtbelastung (Grundverkehr plus Neuverkehr aufgrund des geplanten Vorhabens) ist der Prognosenullfall vor allem für die für die Erstellung des Lärmgutachtens relevant. 3.5 Planfall 2025 Der im Folgenden betrachtete Planfall 2025 basiert auf dem betrachteten Szenario der Rahmenplanung Industriegebiet Lisdorfer Berg aus dem Jahr Da die vorliegende verkehrliche Betrachtung jedoch eine größere Bandbreite berücksichtigen soll, wurden bezüglich der Verkehrserzeugung ungünstigere, d.h. verkehrsintensivere Annahmen getroffen. Als Nutzungsszenario wurde weiterhin von einem Industriegebiet mit einer Logistikkomponente ausgegangen. Der Logistikanteil wurde mit 20% des ermittelten Wirtschaftsverkehrs angesetzt. Der verbleibende Wirtschaftsverkehr wurde zu gleichen Teilen als Lkw bis 2,8t und Lkw > 2,8t angenommen Neuverkehr durch das Vorhaben Als Grundlage für die Berechnung des Neuverkehrs im Rahmenplan 2010 dienten die Flächendarstellungen vom Anhand der Baufläche wurde die Anzahl der zukünftigen Beschäftigten, der Besucher und der Lieferverkehr abgeschätzt. Die damals angenommenen Flächengrößen wurden nun mit den Festsetzungen des Bebauungsplans Industriegebiet Lisdorfer Berg aktualisiert. Bei der Überarbeitung der Abschätzung der Verkehrsmengen wurden die Anregungen aus den bereits durchgeführten Beteiligungen gemäß 3 Abs. 1 und 4 Abs. 1 BauGB berücksichtigt. Bisher sind die Betriebe, die sich im Industriegebiet Lisdorfer Berg ansiedeln werden, nicht bekannt. Die Abschätzung der Verkehrserzeugung erfolgte daher anhand von allgemeinen Kennwerten aus dem Heft 42 Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung sowie aus den Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens nach Gebietstypen der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen. Sofern die Kennwerte in der Literatur in einer Bandbreite angegeben sind, wurden Mittelwerte angesetzt. Bei der Abschätzung der Beschäftigtenanzahl wurde weiterhin berücksichtigt, dass das Plangebiet vornehmlich der Ansiedelung von großflächiger Industrie dienen soll. Da im Bereich der gewerblichen Nutzungen eine hohe Varianz der Arbeitsplatzdichte in Relation zur Betriebsfläche besteht, wurden daher in dem betrachteten Planfall 50 Beschäftigte pro Hektar angesetzt (Bandbreite in der Literatur: Beschäftigte pro Hektar). Dies stellt gegenüber der Rahmenplanung Industriegebiet Lisdorfer Berg von 2010 eine Erhöhung um 67% dar. Weiterhin wurden gegenüber der Rahmenplanung höhere Annahmen bezüglich der Anzahl der spezifischen Wege pro Beschäftigtem und Besucher/Kunden getroffen. Durch diese Anpassungen ergibt sich in der vorliegenden Untersuchung ein deutlich höheres Verkehrsaufkommen und es wird, zusammen mit der Rahmenplanung, eine mögliche Bandbreite der Verkehrserzeugung aufgezeigt. Ein weiterer wesentlicher Aspekt bei der Ermittlung des Fahrtenaufkommens ist der angesetzte Modal Split, d.h. die Verkehrsmittelwahl. Aufgrund der nur mäßigen Erschließung durch den öffentlichen Nahverkehr (mögliche Integration in das bestehende Busliniennetz) wird angenommen, dass der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs sehr hoch ist. Es wird davon ausgegangen, dass die Beschäftigten zu 85%, die Besucher/Kunden zu 95% und der Wirtschaftsverkehr zu 100% den Pkw bzw. Lkw nutzen. Die Annahmen zur Verkehrserzeugung sowie das ermittelte Fahrtenaufkommen sind in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. AS&P Albert Speer & Partner GmbH Seite 5

9 Abbildung 4: Ermittlung des Fahrtenaufkommens (Neuverkehr) AS&P Albert Speer & Partner GmbH Seite 6

10 3.5.2 Zeitliche Verteilung Zur Beurteilung der Gesamtverkehrssituation werden für den ermittelten Neuverkehr spezifische Tagesganglinien dargestellt und die Fahrten auf das betroffene Straßennetz umgelegt. Die Tagesganglinien des Neuverkehrs sind zum einen für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit des Straßennetzes und zum anderen für die schalltechnischen Berechnungen erforderlich. Da derzeit noch keine konkreten Nutzungen für das geplante Industriegebiet bekannt sind, werden für die Betrachtung der zeitlichen Verteilung des Neuverkehrs allgemeine Tagesganglienen aus der Literatur herangezogen. Im Wesentlichen sind dies die Kennwerte der EAR 2005 sowie weitere, dem Programm Ver_Bau (Verkehrsaufkommen durch Vorhaben der Bauleitplanung, Dr. Bosserhoff) zugrunde liegende Quellen. Für den Logistikanteil (20% des ermittelten Wirtschaftsverkehrs) wurde, da keine konkreten Informationen vorliegen, von einer Aufteilung zwischen Fern- und Nahverkehr von je 50% ausgegangen. Die zu Grunde liegenden allgemeinen Tagesganglinien aus der Literatur wurden entsprechend interpoliert. Da die Ganglinien aus der Literatur sich auf den Gesamtverkehr beziehen, erfolgte die Aufteilung in Quell- und Zielverkehr analog zur allgemeinen Gebietstypenganglinie. Die Tagesganglinien wurden getrennt für die Nutzergruppen Beschäftigte Kunden / Besucher Wirtschaftsverkehr > 2,8t Wirtschaftsverkehr > 2,8t Logistikverkehr >2,8t betrachtet und sind in Abbildung 5 dargestellt Räumliche Verteilung Die räumliche Verteilung des Verkehrs ist aufgrund des derzeitigen Kenntnisstands nur grob möglich. Die Annahmen beziehen sich auf DTV- Werte, eine separate Betrachtung des Quell- und Zielverkehrs erfolgt nicht. Für die räumliche Verteilung des Neuverkehrs wurden zwei Nutzergruppen unterschieden: Beschäftigte, Besucher/Kunden und Wirtschaftsverkehr inklusive Lkw < 2,8 t Lkw-Verkehr, Lkw > 2,8 t Die Verteilung des Beschäftigten-, Besucher-/ Kunden- und Wirtschaftsverkehr < 2,8t erfolgt im Wesentlichen unter Berücksichtigung der Einwohnerzahlen der angrenzenden Ziele und der vorhandenen Infrastruktur. Beim Lkw-Verkehr wird davon ausgegangen, dass der überwiegende Anteil direkt das übergeordnete Straßennetz nutzt (B 269n bzw. BAB A620). Das Potential von Maut-Ausweichverkehr wird als gering eingeschätzt (vgl. Kapitel Maut-Ausweichverkehr ). Insgesamt wird für beide Nutzergruppen davon ausgegangen, dass etwa 80% des Neuverkehrs die B 269n nach Nord-Ost nutzten wird. In Abbildung 6 sind die Annahmen zur Verteilung des Neuverkehrs der beiden Nutzergruppen dargestellt Belastungen im Straßennetz 2025 In Abbildung 7 sind die erwarteten Verkehrsbelastungen im betrachteten Straßennetz im Planfall 2025 dargestellt. Hierbei wird zwischen der Grundbelastung des Planungsnullfalls, dem Neuverkehr < 2,8t und dem Neuverkehr > 2,8t sowie der resultierenden Gesamtbelastung unterschieden. Die Zahlen stellen DTV-Werte (Kfz in 24h) dar. AS&P Albert Speer & Partner GmbH Seite 7

11 Abbildung 5: Tagesganglinien AS&P Albert Speer & Partner GmbH Seite 8

12 Abbildung 6: Räumliche Verteilung des Neuverkehrs AS&P Albert Speer & Partner GmbH Seite 9

13 Abbildung 7: Verkehrsbelastungen Planfall 2025 AS&P Albert Speer & Partner GmbH Seite 10

14 3.5.5 Maut-Ausweichverkehr Aufgrund der Mautpflicht für Lkw auf deutschen Autobahnen besteht die Befürchtung, dass es zu Maut-Ausweichverkehr, hauptsächlich über die gut ausgebaute B 51 zur BAB A8 Anschlussstelle Dillingen Süd, über die L139 / L341 zur Anschlussstelle Schwalbach oder über die L140 zur Anschlussstelle Schwalbach / Schwarzenholz kommen könnte. Prinzipiell ist, ohne weitere Maßnahmen, ein solcher Verlagerungsverkehr nicht gänzlich auszuschließen, allerdings sprechen die Steckencharakteristik, die Anzahl an plangleichen Knotenpunkten sowie erforderliche Abbiegevorgänge dagegen. Die Länge der Routen über die Autobahn betragen etwa 8km, 10km und 14km. Dies entspricht bei den aktuellen Mautgebühren in Abhängigkeit der Achsanzahl und der Schadstoffklasse etwa 1,13 2,30 Euro für die kürzeste und 1,97 4,03 Euro für die längste Route (0,141 0,288 Euro pro Kilometer). Demgegenüber werden als Abkürzung maximal etwa 3km eigespart, die Route über die B51 ist sogar länger als die Vergleichsroute über die Autobahn. Weiterhin sind nur Teilabschnitte der Ausweichrouten planfrei ausgebaut (B51), der größte Teil dieser Routen ist nicht anbaufrei und es sind mehrere plangleiche, zum Teil LSA-geregelte Knotenpunkte vorhanden. Darüber hinaus sind bei den Routen über die Landesstraßen zum Teil mehrere Linksabbiegevorgänge erforderlich, die ebenfalls eine Behinderung der freien Fahrt darstellen. Der rechnerische Zeitmehrbedarf für die Ausweichrouten gegenüber den entsprechenden Routen über die Autobahnen liegt bei etwa 4-10 Minuten. Weiterhin sind die Ausweichrouten, auch durch die plangleichen Knotenpunkte und die Linksabbiegevorgänge, nicht konstant zu durchfahren (Anfahrvorgänge an Knotenpunkten, Linksabbiegen, Beeinflussung durch ab- und zufahrende Fahrzeuge etc.). Es ist daher anzunehmen, dass die weit überwiegende Zahl der Lkw direkt auf die Autobahn fahren wird. Da ein Verlagerungsverkehr aber nicht gänzlich auszuschließen ist, ist das betroffene Straßennetz bezüglich dieses Ausweichverkehrs zu überwachen und es sind gegebenenfalls weitergehende Maßnahmen zu realisieren. Im Wesentlichen könnten dies sein: Durchfahrverbote für mautpflichtige Lkw, auch mit zeitlicher Beschränkung, Ausweitung der Maut auf genau bezeichnete Abschnitte von Bundesstraßen Darüber hinaus bestehen Pläne der Bundesregierung, die Mautpflicht für Lkw allgemein auf Bundesfernstraßen auszuweiten. Abbildung 8: Maut-Ausweichverkehr AS&P Albert Speer & Partner GmbH Seite 11

15 4 Fazit Die Anbindung des neuen Industriegebiets an die B 269n erfolgt über einen mit zwei Rampen planfrei ausgebauten Knotenpunkt (Anschlussstelle Lisdorfer Berg ). Diese Rampenbauwerke besitzen auch in der Spitzenstunde eine ausreichende Leistungsfähigkeit gemäß HBS (Handbuch zu Bemessung von Straßen) zur Bewältigung des durch das Industriegebiet erzeugten Verkehrs. Die Kapazität der B 269n (2+1 Querschnitt) ist ebenfalls ausreichend leistungsfähig zur Bewältigung des Gesamtverkehrs. Auch die erwartete Belastung der BAB A620 liegt deutlich unterhalb der Einsatzgrenze für den vorhandenen Querschnitt. Im betrachteten Straßennetz im Umfeld des Plangebiets sind aufgrund der neu entstehenden Verkehre des Industriegebiets und der hier getroffenen Annahmen ebenfalls keine Kapazitätsengpässe zu erwarten. Sofern sich aufgrund der konkreten Nutzungen höhere Verkehrsmengen bzw. eine ungünstigere Verteilung ergeben sollte, sind die getroffenen Aussagen zu überprüfen. Da jedoch gerade im Vergleich zur Rahmenplanung Industriegebiet Lisdorfer Berg erheblich ungünstigere Annahmen getroffen wurden ist davon auszugehen, dass das hier betrachtete Szenario ein Worst Case Szenario beschreibt. Abbildung 9: Ausschnitt Entwurf des Bebauungsplans Industriegebiet Lisdorfer Berg AS&P Albert Speer & Partner GmbH Seite 12