qwm Betreff Amtsbericht: Gegenantrag zum Amtsbericht Evaluierung Innenstadtregelung vom (PLA-Beschluss)

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1 qwm Amt für Stadtplanung und Verkehr Schwarzstraße 44 Postfach Salzburg Tel Fax Bearbeitet von DI Martin Hauschild Tel Zahl (Bitte bei Antwortschreiben anführen) 05/03/48757/2015/ Betreff Amtsbericht: Gegenantrag zum Amtsbericht Evaluierung Innenstadtregelung vom (PLA-Beschluss) Amtsbericht 1 Anlass Gemäß beschlossenem Gegenantrag zum Amtsbericht Evaluierung Innenstadtregelung 05/03/31952/2015/001, wurde das Amt für Stadtplanung und Verkehr beauftragt, einen Amtsbericht mit Lösungsvorschlägen für die Kreuzung Franz-Josef-Kai Museumsplatz auszuarbeiten. Gemäß Gegenantrag soll künftig (mit Fahrplanwechsel im Dezember 2015) der Öffentliche Verkehr (ÖV) von Müllner-Hügel kommend geradeaus über den Franz-Josef- Kai die Haltestelle Ferdinand-Hanusch-Platz anfahren. Die neu gestaltete Flaniermeile in der Griesgasse soll dadurch entlastet werden. Derzeit fahren die ÖV-Linien vom Müllner-Hügel kommend über den Anton-Neumayr-Platz und Griesgasse zum Ferdinand-Hanusch-Platz. 2 Allgemeines Der Kreuzungsbereich Franz-Josef-Kai - Museumsplatz wurde im Herbst 2013, aufgrund eines politischen Beschlusses, im Zuge eines neuen Verkehrskonzepts für die Salzburger Innenstadt umgebaut. Dem vorausgegangen waren die Erfahrungen aus der Mittagsregelung (Mittagspause) während der Sommermonate Damals wurden von der eigens dafür eingerichteten Arbeitsgruppe mehrere Lösungsvarianten erarbeitet. Aufgabe war es, eine neue Verkehrslösung für die Innenstadt zu entwickeln sowie deren Auswirkungen aufzuzeigen. Die vom Lenkungsausschuss befürwortete und vom Gemeinderat beschlossene Variante wurde schlussendlich umgesetzt. Schon damals wurde der Kreuzungsbereich Franz-Josef-Kai Museumsplatz als kritisch beurteilt sowie als Schlüsselstelle des neuen Verkehrskonzeptes gesehen. UID:ATU , DVR: Salzburger Sparkasse BLZ 20404, Kto 17004, IBAN: AT , BIC: SBGSAT2S Seite 1 von 12

2 2.1 Verkehrsrelevante Aspekte Die Kreuzung Franz-Josef-Kai - Museumsplatz gilt nicht zuletzt aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens sowie der Fußgängerfrequenzen als besonders kritisch. Die Bestandslösung wurde während der Zeit des Lenkungsausschusses dahingehend optimiert, indem man versuchte, möglichst ohne Signalregelung auszukommen und den Knoten für alle Verkehrsarten so sicher und leistungsfähig wie möglich umzubauen. Zu diesem Zweck wurden ursprünglich beabsichtigte Fahrrelationen aus dem Knoten herausgenommen, wodurch auch Platz für Querungshilfen geschaffen wurde. Davon profitieren die mehr als 360 Radfahrer und Fußgänger/Stunde, die während der Spitzenstunde diesen Kreuzungsbereich queren. Aber auch die Fahrgäste der ÖV-Linien, deren genauen Zahlen dem Amt nicht bekannt sind, profitieren durch die außerordentlich geringen Verlustzeiten an diesem Knoten. Die Bestandslösung stellt somit das Optimum für die derzeitige Verkehrsnachfrage dar. Durch die laut Gegenantrag gewünschte Veränderung der Verkehrsführung ist nun eine zusätzliche Fahrrelation für den ÖV zu öffnen. Der damit verbundene Wegfall der Querungshilfe für Radfahrer und Fußgänger wird Nachteile mit sich bringen, was sich auf die Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit auswirkt. Durch die Durchbindung des O-Buses wird die zum Haus der Natur nächstgelegenste Haltestelle am Anton-Neumayr-Platz nicht mehr bedient. Ein entsprechender Ersatzstandort sollte daher seitens der Salzburg AG geprüft werden. 3 Lösungsvarianten Aufgrund der gewünschten Durchbindung der ÖV-Linien (laut Gegenantrag) über die Kreuzung Franz-Josef-Kai Museumsplatz wird die dort vorhandene Mittelinsel überfahren. Bei der vorhandenen Verkehrsbelastung sowie den vorherrschenden Radfahrer- und Fußgängerfrequenzen stellt diese Querungshilfe (Mittelinsel) ein absolutes Muss dar, um den Radfahrer und Fußgänger unsignalisiert eine sichere Querung zu ermöglichen. Auch in Bezug auf die erforderlichen Sichtfelder, der Überschaubarkeit und Begreifbarkeit ist die beantragte neue Verkehrsregelung kritisch zu sehen. Hinzu kommt auch, dass die Durchbindung des öffentlichen Verkehrs voraussichtlich auch Nachzieheffekte mit sich bringen wird. Einerseits wird mangels vorhandener Aufmerksamkeit einfach dem Bus nachgefahren und andererseits zum eigenen Vorteil bewusst gegen die Verordnung verstoßen. Aus verkehrsplanerischer Sicht stellen die hier präsentierten Varianten keine wirklich zufriedenstellende Lösung des Knotens dar, da entweder die Verkehrsleistung oder die Verkehrssicherheit beeinträchtigt werden. Die hier aufgezeigten Lösungsvarianten sind daher nur als Notlösungen zu sehen. Aus Amtssachverständigensicht können die hier beschriebenen Varianten nur im beschriebenen Umfang umgesetzt werden. 3.1 Lichtsignalanlage (VLSA) In Anbetracht der letzten Änderungen in der Verkehrsführung sowie der möglichen weiteren Entwicklungen stellt die Lichtsignalanlage die größtmögliche Flexibilität dar. Diese Variante wurde bereits während des Arbeitskreises von 2013 ausgearbeitet, um ein Geradeaus vom Müllner-Hügel sowie ein Linksabbiegen vom Museumsplatz zu ermöglichen. Damals verzichtete man auf die beiden zusätzlichen Relationen und entschied sich für mehr Leistungsfähigkeit und damit für die Bestandslösung. Dennoch sprach sich die Arbeitsgruppe im Falle eines Umbaus des Knotens dafür aus, Vorkehrungen für eine mögliche Adaptierung des Knotens zu einer VLSA geregelte Kreuzung zu treffen. Somit kann die Kreuzung verhältnismäßig einfach mit einer Lichtsignalanlage nachgerüstet werden. Diese Variante bietet nahezu größtmögliche Flexibilität, um auch auf künftige Veränderungen oder Entwicklungen des Verkehrskonzeptes Innenstadt reagieren zu können. Allerdings ist die Leistungsfähigkeit dieser Variante eher kritisch zu sehen. Konkrete Aussagen zur Leistungsfähigkeit und damit den Verlustzeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind leider nicht verfügbar. Im Wesentlichen wird die Leistungsfähigkeit von der Anzahl der Linksabbieger in den Museumsplatz sowie dem Verkehrsaufkommen von Müllner-Hügel Seite 2 von 12

3 abhängig sein. Das Verhältnis Linksabbieger zu Geradeaus ist ungefähr gleich. Somit blockiert der auf Lücke fahrende Linksabbieger den dahinter wartenden Geradeausstrom. Allerdings wurde das Verkehrsaufkommen vom Müllner-Hügel signifikant reduziert, wodurch auch der Widerstand für den Linksabbieger abnimmt. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse ist ein Linksabbiegestreifen nicht sinnvoll umzusetzen. Daher wird eine Busanforderung aus Richtung Staatsbrücke kommend erforderlich sein, um die Reisezeiten zu verbessern. Den größten Nachteil gegenüber der Bestandslösung haben durch diese Variante allerdings die Radfahrer und Fußgänger zu erwarten. Die mittlere Warte- und damit Verlustzeit dürfte für sie bei ca. 30 Sekunden liegen. Vorteile: überschaubare und verständliche Kreuzungslösung kurzfristig realisierbar mind. acht Wochen flexible Lösung (zwei zusätzliche Fahrrelationen möglich) Nachteile: wahrscheinlich signifikante Verluste der Leistungsfähigkeit gegenüber Bestand mögliche Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit (durch Rotgeher) Verschlechterung für Radfahrer und Fußgänger Fahrzeitverluste für den ÖPNV und MIV durch Linksabbieger in den Museumsplatz Seite 3 von 12

4 Abbildung 1 Skizze VLSA Museumsplatz Seite 4 von 12

5 3.2 Minikreisverkehr am Museumsplatz Diese Lösung wurde ebenso während des ersten Lenkungsausschusses vorgeschlagenen aber nicht mehr weiter verfolgt. Ein Kreisverkehr stellt die wohl aufwendigste Lösung für diese Kreuzung dar. Diese Variante hat allerdings den Vorteil, dass alle Fahrrelationen geöffnet werden. Der Kreisverkehr müsste baulich unter Inanspruchnahme von stadteigenem Grund (Rot-Kreuzparkplatz) umgesetzt werden. Damit würde die Verkehrsfläche des fließenden Verkehrs recht nahe an die Erholungsachse Salzach-Kai heranrücken. Dies wirkt sich einerseits auf den Erholungswert in diesem Fußgängerbereich und andererseits auf die Bewirtschaftung des Rot-Kreuzparkplatzes aus. Der Kreisverkehr bietet dafür eine wahrscheinlich leistungsfähigere Kreuzungslösung, als die lichtsignalgeregelte Kreuzung (Punkt 3.1). Aus Sicht der Radfahrer und Fußgänger stellt diese Variante die beste Lösung dar, wenngleich der Verkehrsraum für sie ungünstiger wird. Die Geometrie des Kreisverkehrs entspricht nicht dem Optimum eines gemäß Richtlinie ausgeführten Kreisverkehrs. Der Verkehrsablauf wird dadurch behindert und beeinträchtigt damit die Verkehrssicherheit sowie Leistungsfähigkeit. Ebenso wie bei der Variante Lichtsignalanlage wäre eine genauere Untersuchung erforderlich, um die verkehrliche Wirkung besser abschätzen zu können. Kritisch zu hinterfragen wäre dabei auch die neue Zufahrt zum Rot-Kreuzparkplatz sowie deren Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen. Vorteile: wahrscheinlich bessere Leistungsfähigkeit gegenüber VLSA alle Fahrrelationen offen keine Verlustzeiten für Fußgänger gegenüber dem Bestand Nachteile: hoher finanzieller und baulicher Aufwand kurzfristig nicht realisierbar signifikante Reduktion des Stellplatzangebotes am Rot-Kreuzparkplatz ungünstige Zu- und Abfahrtsbedingungen für den Rot-Kreuzparkplatz Beeinträchtigung Erholungsachse Salzachkai Überschaubarkeit? Abbildung 2 Skizze Kreisverkehrslösung (Beispiel) Seite 5 von 12

6 3.3 Einbahn Müllner-Hauptstraße (Stadtauswärts) Wie bereits anfangs beschrieben, stellt das hohe Verkehrsaufkommen das größte Problem für die sichere Querung von Radfahrer und Fußgängern dar. Um die Fußgänger sicher über diese Kreuzung zu führen, ist bei der vorhandenen Verkehrsmenge entweder eine Signalregelung wie im Punkt 3.1 oder eine Schutzinsel (Mittelinsel) gemäß der Bestandslösung oder laut Punkt 3.2 erforderlich. Eine Stellschraube zur Lösung der Aufgabenstellung ist daher die Verkehrsreduktion auf ein in Relation zu den querenden Fußgängern sicheres Maß. Gemäß Gegenantrag müssen die bestehenden Fahrrouten von und zur Staatsbrücke durch die Altstadt erhalten bleiben. Somit verbleibt nur mehr die Zufahrt von Müllner-Hügel, welche reduziert werden könnte. Eine Reduktion des Verkehrs aus Richtung Müllner-Hügel kommend, wurde schon für die Bestandsvariante vorgeschlagen, um eine Aufschaukeln durch den Wendeverkehr zu verhindern. Derzeit fahren bis zu Kfz/Werktag vom Müllner-Hügel kommend in die Stadt. Würde man diese Verkehrsmenge auf den ÖPNV reduzieren, wäre ein Verhältnis zwischen Fußgängerfrequenz und dem KFZ-Verkehrsaufkommen erreicht, wo ein einfacher Schutzweg ausreichen würde. Dazu müsste allerdings die Fußgängerquerung in Richtung Norden versetzt werden, was einen Umweg für den Fußgänger zur Folge hat. Zu beachten gilt, dass man den Fußgängerverkehr dann auf sehr engen Gehsteigen führt. Auf die neue Situation müsste auch mittels Fahrbahnanhebung im Bereich der Querungsstelle aufmerksam gemacht werden. Eine mit Bodenmarkierungen gesicherte Radfahrüberfahrt kann nur mehr einseitig (vom Kai kommend) ausgeführt werden. Bei dieser Variante würden die Radfahrer nicht mehr wie bisher über die zum Museumsplatz parallel verlaufende kleine Gasse geführt, sondern im Mischverkehr auf den Museumsplatz. Dem Radfahrer von der Altstadt kommend kann keine gesicherte Überfahrt angeboten werden. Allerdings erleichtert die Verkehrsreduktion aus Richtung Mülln das Queren der Radfahrer aus dieser Relation. Der Schutzweg unterhalb des Museumsdurchbruches bleibt trotz der mangelnden Sichtbeziehungen für den Fußgänger erhalten. Durch die erforderliche Verkehrsreduktion am Müllner-Hügel werden vor allem die dort angrenzenden Anrainer betroffen sein. Die Zufahrt zu den Liegenschaften entlang der Müllner-Hauptstraße von der Staatsbrücke kommend wird zwar weiterhin möglich sein, die Gegenrichtung bleibt nur mehr für den ÖPNV offen. Für Lieferverkehr aber auch Fehlfahrten muss eine Wendemöglichkeit am Ursulinenplatz eingerichtet werden. Vorteil: Mit der Bestandslösung vergleichbare Leistungsfähigkeit schnelle Umsetzbarkeit Nachteil: Entspricht nicht der Wunschlinie der Fußgänger schmale Gehsteige im Zu- und Abgang des Gehsteiges Seite 6 von 12

7 Abbildung 3 Skizze: Verkehrsreduktion Müllner Hügel Seite 7 von 12

8 4 Hinweispflicht und Stellungnahme des Amtes zur gewünschten Begegnungszone. Das Amt für Stadtplanung und Verkehr sieht in der derzeitigen Aufgabenstellung eine Informations- sowie Hinweispflicht betreffend der Umsetzung neuer Verkehrskonzepte in und rund um den Bereich der Salzburger Innenstadt. Die oben angeführten Lösungen haben eher den Charakter einer Notlösung und weniger den einer Dauerlösung. Die Fußgängerströme erreichen zu den Spitzenstunden annähernd die Menge der Verkehrsströme des motorisierten Individualverkehrs (miv). Genauso wie im Bereich des Ferdinand-Hanuschplatzes oder der Bürgerspitalgasse ist im gegenständlichen Bereich der Personendurchsatz im Umweltverbund (ÖPNV, Radfahrer und Fußgänger) höher als der im miv. Im Randbereich einer von Fußgänger dominierten Altstadt zur umliegenden Verkehrsfläche ist dies nicht außergewöhnlich, sondern damit zu erklären, dass sich die Fußgänger beim Verlassen der Altstadt verteilen müssen. In Salzburg wird nach wie vor ein harter Schnitt zwischen Fußgängerzone und stark frequentierten Hauptstraße mit mehr als Kfz/Tag gezogen. Der von Fußgängern dominierte Bereich endet somit in einen von Fahrzeugen dominierten Straßenraum, der nur an vereinzelt ausgewiesenen Stellen gequert werden kann. Dieser Umstand führt dazu, dass einerseits durch die hohen Frequenzen der Fußgänger und andererseits die ebenso hohen Verkehrsstärken es immer schwieriger wird, eine nach geltenden Richtlinie sichere Querung anzubieten. Zwischen der Fußgängerzone und den Hauptverkehrsstraßen braucht es einen Übergangsbereich, wo vor allem auf die Interessen der Fußgänger sich zu verteilen mehr Rücksicht genommen wird. Hierzu muss allerdings das Verhältnis zwischen Fußgänger und Kfz-Verkehrsaufkommen ausgewogen sein, sodass der miv nicht so dominant wie bisher auftreten kann. aktuelle Situation wünschenswerte Situation Hauptverkehrsstraßen Hauptverkehrsstraßen Übergangs -bereich Fußgänger -zone Fußgänger -zone Nicht zuletzt stellt das hohe Fahrzeugverkehrsaufkommen gepaart mit den hohen Fußgängerfrequenzen aus verkehrsplanerischer Sicht eine Grenzsituation dar. Eine fundierte Bewertung der einzelnen Kreuzungslösungen, wie Sie oben vorgeschlagen wurden, ist kaum mehr möglich, da es für dieses hohe Aufkommen keine Grundlagen mehr gibt. Sowohl was die Anzahl der Fahrzeuge als auch der Fußgänger betrifft, befindet man sich außerhalb der Bandbreite einer klassischen Verkehrslösung. Das heißt, dass der gegenwertige Stand der Technik, wie er in Richtlinien und Studien beschrieben ist, gar nicht mehr auf die gegenständlichen Gegebenheiten Bezug nimmt. Wie die beiliegende Abbildung verdeutlicht, liegt man im Kreuzungsbereich Museumsplatz weit außerhalb der Einsatzgrenzen für signalgeregelte und nichtsignalgeregelte Schutzwege. Hier stellt sich das grundsätzliche Seite 8 von 12

9 Problem dar, einen Ansatz für eine Kreuzungslösung zu finden, welcher eben nicht jenseits der Meinung der Fachwelt liegt. Abbildung 4 Darstellung aus den Richtlinien 1 Historische Städte und Stadterweiterungen von historischen Stadtkernen wurden nicht dafür gebaut, um Sie mit dem Auto zu erschließen, im Gegenteil wurden sie dafür ausgelegt, zu Fuß erschlossen zu werden. Aus dem oben aufgezeigten Grund, wird seitens des Amtes für Stadtplanung und Verkehr seit Jahren darauf hingewiesen, das Verkehrskonzept der Innenstadt auf diese Anforderungen anzupassen. Auch bei diesen Amtsbericht lautet daher der Vorschlag des Amtes den Durchzugsverkehr zu reduzieren und nur den für die Innenstadt erforderlichen Quell- und Zielverkehr in die Innenstadt einfahren zu lassen. Die Bereiche außerhalb der Fußgängerzone können dann zu einer Art Begegnungszone umfunktioniert werden. 1 Quelle: Österreichische Forschungsgesellschaft, Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwese (RVS), Nicht Motorisierter Verkehr , Abbildung 20, Ausgabe: 1. August 2004 Seite 9 von 12

10 Die folgende Abbildung zeigt das Konzept dieser Überlegung. Abbildung 5 Vorschlag der MA 5/03 Die geschlossene rote Linie grenzt den Bereich ein, welcher im Sinne der Verkehrssicherheit vom Durchzugsverkehr entlastet werden müsste. Dies erreicht man am besten damit, indem man jenen Bereich mit dem höchsten Querungsbedarf (Umsteigeknoten Hanuschplatz) komplett vom miv befreit. Damit ist die Durchfahrtsmöglichkeit nicht mehr gegeben, weshalb nur mehr Quell- und Zielverkehr in die Innenstadt fährt. Teilweise wurde diese Variante im Bezug auf Straßenraumgestaltung und Reduzierung des Durchzugsverkehrs derzeit betrifft dies dem Durchzugsverkehr aus Mülln kommend - umgesetzt. Um die aus Sicht des Amtes sinnvolle Variante umzusetzen, müsste noch der Durchzugsverkehr von der Riedenburg sowie von der Staatsbrücke kommend reduziert werden. Dies lässt sich in einer ersten Ausbaustufe erreichen, indem man die Durchfahrtsmöglichkeit für den Verkehr aus der Riedenburg kommend unterbindet. Dadurch wird ein Übergangsbereich geschaffen, dessen Ausgewogenheit an Radfahrer und Fußgängern sowie den Kfz-Verkehr erste Planungsansätze für eine Begegnungszone zulässt. Mit der derzeit vorhandenen Verkehrsmenge ist eine richtlinienkonforme Begegnungszone ausgeschlossen. Straßen mit überwiegender Durchleitfunktion sind als gänzlich ungeeignet für Begegnungszonen einzustufen. Auch soll eine Begegnungszone nicht dazu errichtet werden, den Durchzugsverkehr auf das umliegende Straßennetz zu verlagern. Wie bereits schon mehrmals erwähnt, funktionieren Begegnungszonen nur dann, wenn eine Ausgewogenheit zwischen der Anzahl der Radfahrer und Fußgänger sowie der Kfz- Verkehrsstärke vorhanden ist. Nur ein ausgewogenes Maß sichert die gegenseitige Rücksichtnahme und verhindert, dass der Kfz-Verkehr zu dominant wird. Derzeit liegt der Seite 10 von 12

11 Grenzwert für eine Begegnungszone bei Kfz/Tag auf 500 querende Radfahrer und Fußgänger pro Tag je 100 Meter. Das Verkehrsaufkommen am Museumsplatz liegt derzeit bei ca Kfz/Tag und alleine im Kreuzungsbereich Musemusplatz queren täglich Radfahrer und Fußgänger/Tag. 5 Folgekosten 2 Die Grobkostenschätzung wurde von der MA 6/04 auf Grundlage der vorhandenen Pläne ausgearbeitet: 5.1 Zeitplan: Planung und Ausschreibung ist bei den Varianten 1 und 3 bis Ende Oktober realistisch, die Umsetzung kann baulich je nach Witterung und je nach vorhandenen budgetärer Mittel noch im Jahr 2015 abgewickelt werden. Die Lichtsignalanlage hat 8 Wochen Lieferzeit ab technisch geklärter Bestellung (Umsetzung 2015 eher unrealistisch). Die KV-Lösung bedarf einer umfangreichen Planung, man muss ab Freigabe bis zur Umsetzung mit einer Vorlaufzeit von ca. 8 Monaten rechnen. 2 Die Angaben dieses Kapitels stammen von der MA 6/04 und wurden von Herrn DI Friesacher sowie Herrn Ing. Weilbuchner erarbeitet. Seite 11 von 12

12 6 Amtsvorschlag Der Planungsausschuss möge gemäß Punkt des Anhanges zur GGO beschließen: Nachdem im Gegenantrag vom zum Amtsbericht Evaluierung Innenstadt ausdrücklich die Unterbindung der Relationen Neutor - Staatsbrücke untersagt ist, werden die drei Notlösungsvarianten unter Punkt 3 dieses Amtsberichtes zum Beschluss vorgelegt. Das Amt empfiehlt, die Variante 1 (Lichtsignalanlage) zu beschließen. Der Sachbearbeiter: DI Martin Hauschild Der rechtskundige Sachbearbeiter: Ing. Mag. Gerhard Hemetsberger Der Amtsleiter: Dipl.-Ing. Johann-Michael Paul Der Abteilungsvorstand: Dipl.-Ing. Dr. Ewald Hinteregger Elektronisch beurkundet Gesehen: Der Stadtrat: Johann Padutsch Ergeht an: 1. MD/01-GRK Gemeinderatskanzlei 2. MA 05/00 Raumplanung und Baubehörde 3. MA 06/00 Baudirektion 4. MA 04/00 Finanzen Seite 12 von 12