Externe Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland

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1 Externe Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland Aufdatierung für 2010 Ansprechpartner: Thomas Puls Köln, 25. Juni 2013

2 Kontaktdaten Ansprechpartner Thomas Puls Telefon: Fax: Institut der deutschen Wirtschaft Köln Postfach Köln Externe Kosten 2010 Aufdatierung für 2010 Seite 2 von 30

3 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Externe Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland Methodik und Datenquellen Unfallkosten Mengen- und Wertgerüst Externe Unfallkosten Lärmkosten Mengen- und Wertgerüst Luftverschmutzungskosten Mengen- und Wertgerüst Klimakosten Mengen- und Wertgerüst Vor- und Nachgelagerte Prozesse Mengen- und Wertgerüst Sonstige Kosten Tabellenverzeichnis Abbildungsverzeichnis Aufdatierung für 2010 Seite 3 von 30

4 1 Einleitung Erst die physische Beweglichkeit von Menschen und Gütern erlaubt es, die Vorteile von Agglomeration und Konzentration praktisch zu nutzen. Der Transportsektor ist die Grundlage für arbeitsteiliges Wirtschaften und die heute gängige Trennung von Wohn- und Arbeitsort. Der hohe Nutzen von Verkehr ist unbestreitbar und es ist ebenso gesichert, dass der Nutzen des Verkehrs aus Sicht der Verkehrsteilnehmer über seinen Kosten liegt sonst würden sie schlicht zu Hause bleiben. Aber das ist leider nur eine Seite der Medaille, denn der Transport von Personen und Gütern ist auch mit erheblichen Belastungen für die Gesellschaft verbunden. Er benötigt eine kapitalintensive Infrastruktur, die von der Gesellschaft finanziert werden muss. Diese Last ließ sich aber bislang immer bequem durch Steuern und Abgaben der Nutzer schultern. Doch neben diesen offensichtlichen Kosten, die im Staatshaushalt auftauchen, gibt es noch weitere unerwünschte Folgen des Transportes. Verkehrsunfälle, Lärm und Schadstoffemissionen sind mit ihm verbunden und stellen eine zusätzliche Belastung der Gesellschaft dar. Auch diese Belastungen müssen berücksichtigt werden, wenn man ein gesamtwirtschaftlich effizientes Transportsystem aufbauen will. Man kann nun einwenden, dass diese Folgen ja wohl jedem Verkehrsteilnehmer bewusst sind. Hieraus kann dann gefolgert werden, dass die Wertschätzung der Mobilität so hoch ist, dass die Gesellschaft offenbar bereit ist, die auftretenden Belastungen zu tolerieren. Doch in dieser Argumentation besteht das Problem, dass die Nutznießer des Verkehrs nicht unbedingt deckungsgleich mit denen sind, die die unerwünschten Folgen zu tragen haben. Es besteht auch häufig kein Marktmechanismus, der für einen Ausgleich zwischen diesen Gruppen sorgt. Wenn dies der Fall ist, muss man davon ausgehen, dass erhebliche Anteile an den unerwünschten Folgen des Verkehrs von den Verkehrsteilnehmern bei ihrer Konsumentscheidung ignoriert werden. In diesem Zusammenhang spricht man dann von externen Effekten des Verkehrs, die wiederum die Basis für das Konzept der externen Kosten bilden. Genau betrachtet sind externe Effekte eine Form des Marktversagens, da sie ein effizientes Marktergebnis verhindern können, obwohl alle bestehenden Spielregeln eingehalten werden. Typischerweise ist davon auszugehen, dass die Existenz von negativen externen Effekten zu einem gesellschaftlich ineffizienten Überkonsum führt. Die Gesellschaft als Ganzes würde sich also besser stellen, wenn der Konsum verringert werden würde. Die Gewinner dabei wären dann die Personen, die heute von externen Effekten belastet werden. Die Verkehrsteilnehmer würden hingegen Nutzen verlieren, den künftig entfallene Fahrten bei ihnen gestiftet hätten. In dieser Situation wird im Allgemeinen verlangt, dass der Staat regulierend eingreift und eine Art von Interessenausgleich zwischen Nutznießern des Verkehrs und den Belasteten herstellt. In der Regel wird darunter verstanden, dass er den Verkehr verteuert, um damit Fahrten zu vermeiden, es gibt aber noch andere Ansätze, wie etwa Verhandlungslösungen zwischen den Betroffenen (Puls, 2009, 42ff.). Ziel des Vorgehens ist es aber stets eine gesellschaftlich optimale Verkehrsmenge anzusteuern. Es geht nicht um eine Minimierung aller Belastungen. Dieses Optimum wiederum ist dann erreicht, wenn der Grenznutzen einer zusätzlichen Fahrt genau den gesellschaftlichen Kosten dieser Fahrt entspricht. Um es zu erreichen benötigt man also genaue Angaben über gesellschaftliche Kosten und gesellschaftlichen Nutzen einer Fahrt. In der Theorie ist das verhältnismäßig einfach. Die externen Effekte werden gemessen, in externe Kosten umgerechnet und auf dieser Basis werden verkehrspolitische Eingriffe in den Transportsektor vorgenommen. Doch in der Praxis stellt sich schon die Berechnung von externen Kosten als fast unlösbares Problem heraus. Die Schwierigkeiten beginnen damit, abzugrenzen, was externe Kosten des Verkehrs sind. Wie sieht es zum Beispiel mit Staus aus? Ei- Aufdatierung für 2010 Seite 4 von 30

5 nerseits verlangsamt jeder zusätzliche Fahrer auf einer überlasteten Straße den Verkehr weiter und schädigt damit die anderen Straßennutzer. Andererseits sind davon aber auch nur diejenigen betroffen, die den Schaden verursachen. Daher gelten Staus unter Ökonomen zumeist nicht als externe Kosten. Die Frage nach der Externalität zieht sich aber auch wie ein roter Faden durch andere Bereiche (siehe Kap. 3.1) und oftmals ist es unmöglich, eine eindeutige Entscheidung darüber zu treffen. Die nächste Schwierigkeit liegt darin, dass sich externe Kosten aus keiner Statistik in Euro und Cent ablesen lassen. Festzuhalten ist, dass der Weg von messbaren Größen wie Lärmpegel, Schadstoffkonzentrationen und Unfallzahlen bis hin zu Geldbeträgen ein sehr weiter ist. An vielen Stellen müssen Annahmen und Definitionen harte Fakten ersetzen. So ist es unvermeidlich, für die Berechnung von Unfallkosten den Wert eines Menschlichen Lebens zu definieren eine nicht wirklich lösbare Aufgabe. Gleiches gilt auch für die Bezifferung des Nutzens, der aus einer Fahrt entsteht. Die zentralen Parameter für die anstehende Optimierungsaufgabe sind also nicht wirklich berechenbar, sondern bestenfalls im Rahmen eines Annahmegerüstes schätzbar. Aus diesem Grunde sollte keine Angabe über die Höhe der externen Kosten als in Stein gemeißelte Wahrheit akzeptiert werden schon gar nicht ohne eine genaue Kenntnis über die verwendeten Definitionen und Abgrenzungen. Die absolute Höhe der externen Kosten ist immer ganz wesentlich von einigen normativen Entscheidungen beeinflusst. Das bedeutet nicht, dass diese Zahlen falsch sind, aber sie basieren eben auf Einschätzungen, die ein Leser teilen kann oder auch nicht. Tatsächlich liegen selbst methodisch gute Schätzungen von externen Kosten, welche sehr ähnliche Dateninputs benutzen, häufig sehr weit auseinander, da unterschiedliche normative Entscheidungen bei der Berechnung getroffen wurden, wie die Zusammenstellung bekannter Studien zu dem Thema in Abbildung 1-1 verdeutlicht. Abbildung 1-1: Externe Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland Angaben in Milliarden Euro Subventionen Sonstiges Natur und Landschaft Klimakosten Luftverschmutzung 40 Lärmkosten Unfallkosten 0 Infras/ IWW 2000 Infras 2005 TU Dresden 2008 (nur Pkw) UNITE 2005 IW- Schätzung für 2005 Quelle: Maibach et al, 2004; Schreyer et. al, 2007; Becker/Becker/Gehrlach, 2012; Nash et al., 2003 Aufdatierung für 2010 Seite 5 von 30

6 Dies zeigt recht deutlich: Die oberste Maxime für eine Untersuchung zum Thema externe Kosten lautet Transparenz! Eine Berechnung, die nicht nachvollziehbar ist, da Datenquellen und Methoden nicht offen gelegt werden, ist eigentlich wertlos. Dies sollte eins verdeutlichen: Handwerklich saubere Berechnungen von externen Kosten können ein Mittel der politischen Entscheidungsfindung sein. Sie können auch zur ex Post Evaluation von Politik genutzt werden. Man kann entsprechende Angaben also dazu benutzen zu überprüfen, ob man sich dem Optimum annähert (Becker/Becker/Gehrlich, 2012, 6). Um dies zu leisten ist es aber erforderlich die Schätzung der externen Kosten periodisch mit dem gleichen Methoden- und Annahmengerüst durchzuführen. An dieser Stelle hapert es in den vorliegenden Studien ganz erheblich. Häufig werden Abgrenzungen und Wertungen auf Basis normativer Entscheidungen verschoben, was zur Folge hat, dass die einzelnen Ergebnisse nicht als Zeitreihe gelesen werden können. Das kann zu dem erstaunlichen Ergebnis führen, dass ständig höhere externe Kosten des Straßenverkehrs ausgewiesen werden, obwohl die Zahl der Unfallopfer und die Emissionen von Schadstoffen und Treibhausgasen seit Jahren zurückgehen. Manchmal ist eine Veränderung der Methoden aufgrund neuer Datenquellen oder wissenschaftlicher Erkenntnisse aber unverzichtbar. Dies zeigt sich beispielsweise daran, dass die neueren Studien, die in Abbildung 1 wiedergegeben sind (TU Dresden und die IW-Schätzung für 2005) fast keine Lärmkosten mehr aufweisen. Die älteren Studien greifen auf eine unzulängliche Datenquelle zurück, um die Zahl der Betroffenen Menschen zu ermitteln. Deren Mängel, die zu einer deutlichen Überschätzung der Lärmkosten führen mussten, waren auch schon vor Jahren bekannt, aber in Ermangelung von Alternativen wurde sie dennoch verwendet. Seit kurzem gibt es eine deutlich bessere Alternative. In einem solchen Fall ist eine Umstellung zwingend notwendig. Auch die verfügbaren Datenquellen im Bereich der Luftschadstoffe war Gegenstand massiver Datenrevisionen, was Änderungen erforderte. Mit der vorliegenden Aufdatierung für 2010 wird der Versuch unternommen, eine Zeitreihenbetrachtung zu ermöglichen. Die externen Kosten des Straßenverkehrs werden prinzipiell nach den Methoden berechnet, die in der IW-Analyse Nr. 53 Externe Kosten am Beispiel des deutschen Straßenverkehrs (Puls, 2009) niedergelegt und begründet wurden. Dort findet sich auch eine umfassende Diskussion der Methoden, die in den anderen Studien zum Einsatz kommen und eine weitgehende Darstellung des eigentlichen Konzeptes der externen Kosten. Im Vergleich zu Puls (2009) kam es aber aus eben genannten Gründen zu einigen deutlichen Verschiebungen, so dass auch die Berechnungen für das Jahr 2005 neu durchgeführt wurden. Die hier genannte Zahl für das Jahr 2005 stimmt also nicht mehr mit den im Jahr 2009 publizierten Zahlen überein. Aufdatierung für 2010 Seite 6 von 30

7 2 Externe Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland Am Anfang steht eine gute Nachricht. Die externen Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland sind rückläufig. Zwischen den Jahren 2005 und 2010 kam es im oben beschriebenen Rahmen zu einem Rückgang der externen Kosten von etwas über 15 Prozent oder 5,4 Milliarden Euro in Preisen von Der größte Rückgang ist bei den Luftverschmutzungskosten zu verzeichnen, die fast 30 Prozent gefallen sind. Auch die Unfallkosten sanken erheblich, um etwas mehr als 17 Prozent. Zu kleineren Rückgängen kam es bei den Klimakosten und den Kosten der vorund nachgelagerten Prozesse. Einen Anstieg verzeichneten die Subventionen, die gegenüber 2005 um fast 10 Prozent angestiegen sind. Lärmkosten sowie der Ansatz für Natur- und Landschaftsverbrauch konnten zwischen den Jahren nicht differenziert werden und sind dementsprechend konstant geblieben. Wie Abbildung 2-1 zeigt, sind also gerade in den großen Kostenblöcken deutliche Fortschritte zu verzeichnen gewesen. Abbildung 2-1: Externe Kosten des Straßenverkehrs nach IW-Schätzung Angaben in Milliarden Euro Externe Kosten 2005 Externe Kosten 2010 Vor- und Nachgelagerte Prozesse Luftverschmutzung Natur und Landschaft Subventionen Klima fortgeschrieben Lärm Unfallkosten Quelle: Eigene Berechnungen Zumindest der Rückgang bei den Kosten der Luftverschmutzung kann man davon sprechen, dass dieser Fortschritt auf aktive Politik zurückzuführen ist. Seit den frühen 1990er Jahren lag der Fokus der Politik auf einer Reduktion der Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen. Die Verbesserungen bei den Unfallopferzahlen ist hingegen eher den Fahrzeugherstellern zuzuschreiben. Betrachtet man die Kohorten der Unfallopfer zeigt sich deutlich, dass zwar die Zahl der Unfälle konstant bleibt, aber die Verletzungsschwere zurückgeht. Dies spricht dafür, dass die passive Sicherheit der Fahrzeuge verbessert wurde. Der Rückgang der Klimakosten ist nicht klar zuzuordnen. Einerseits hat die EU Emissionsgrenzwerte für Kraftfahrzeuge auf dem Weg gebracht, andererseits stiegen zwischen 2005 und 2010 die Kraftstoffpreise deutlich an. Da der Weg von hohen Kraftstoffpreisen zu weniger Verbrauch deutlich kürzer ist, als bei dem eher Aufdatierung für 2010 Seite 7 von 30

8 langfristigen Regulierungsansatz, spricht aber viel dafür, dass die Fortschritte an dieser Stelle eher der Preisentwicklung auf dem Kraftstoffmarkt zuzuschreiben ist. Ein wesentlicher Faktor in der Berechnung ist der Preis mit dem eine emittierte Tonne Kohlendioxid bewertet wird. Dieser Faktor hat großen Einfluss auf die Höhe der Klimakosten und der Kostenblöcke Vor- und Nachgelagerte Prozesse. Darin liegt ein erhebliches Problem, denn die Bepreisung von Kohlendioxid unterliegt großen Freiheitsgraden. Es gibt eine extreme Bandbreite an möglichen Preisen, die man als wissenschaftlich vertretbar ansehen kann (siehe Kapitel 3.4). In der vorliegenden Untersuchung wurde mit einem Preis von 23,4 Euro pro Tonne gerechnet, was an die gesamtwirtschaftlichen CO 2 -Vermeidungskosten angelehnt ist. In Abbildung 2-2 ist dargelegt, welchen Einfluss es auf die externen Kosten des Straßenverkehrs hätte, wenn alternativ Schadenkosten nach UBA Konvention, ein aus den im Rahmen der europäischen CO 2 -Regulierung festgeschriebenen Strafzahlungen für Fahrzeughersteller abgeleiteter Wert, oder der Zertifikatspreis im europäischen Emissionshandel als CO 2 -Preis verwendet werden. Abbildung 2-2: Auswirkungen unterschiedlicher Wertansätze pro Tonne CO 2 Angaben in Millionen Euro Vor- und Nachgelagerte Prozesse Luftverschmutzung 80 Natur und Landschaft 60 Subventionen 40 Klima 20 Lärm Unfallkosten 0 Klima IW Klima Schadenkosten Klima Hoch Klima Niedrig Quelle: Eigene Berechnung Der CO 2 -Preis ist aber nur ein Beispiel für die erheblichen Freiheitsgrade, die bei der Schätzung von externen Kosten bestehen. Analog zu Puls (2009, 77ff.) wurde daher versucht, auch für das Jahr 2010 Extremszenarien zu bilden, bei denen bewusst versucht wird, einen möglichst hohen beziehungsweise möglichst niedrigen Wert für die externen Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland zu ermitteln. Die dabei verwendeten Methoden und Abgrenzungen liefern in der Summe ein wissenschaftlich fragwürdiges Resultat. Für sich allein stehend werden sie aber allesamt in der bestehenden Literatur zu den externen Kosten diskutiert und durchaus auch in Untersuchungen verwendet. Die in Abbildung 2-3 abgebildeten Extremszenarien stellen somit ein Gedankenexperiment dar, welches die mögliche Bandbreite bei der Schätzung externer Aufdatierung für 2010 Seite 8 von 30

9 Kosten darstellt. Allerdings ist aus Gründen der Darstellbarkeit ein Aspekt ausgeklammert worden. Im Extremszenario Hoch, hätte man noch die Staukosten einrechnen können, die von einigen Ökonomen und auch der EU Kommission als extern angesehen werden. Damit hätte man den Wert je nach verwendeter Methode noch um 75 bis 250 Milliarden Euro steigern können (Puls, 2009, 86). Abbildung 2-3: Extremszenarien nach Puls (2009) Angaben in Milliarden Euro Vor- und Nachgelagerte Prozesse Luftverschmutzung Natur und Landschaft Subventionen Klima fortgeschrieben Lärm 20 Unfallkosten 0 Extremszenario Niedrig IW Extremszenario Hoch Quelle: Eigene Berechnungen Mit der Darstellung werden die bestehenden Freiheitsgrade verdeutlicht und gezeigt, dass sich alle in Abbildung 2-1 abgebildeten Schätzungen im wissenschaftlich vertretbaren Rahmen bewegen. Es zeigt aber auch, dass der Vergleich von Schätzungen, die mit unterschiedlichen Methoden und Abgrenzungen arbeiten, nicht sehr zielführend ist. Ein temporaler Vergleich mit konstanter Methodik ist deutlich informativer. Im Rahmen der Extremszenarien kommen die im Folgenden aufgeführten Anpassungen zur Geltung. Nähere Beschreibungen zu einigen dieser Methoden finden sich in Kapitel 3, ansonsten sei an dieser Stelle auf die Studie von Puls (2009) verwiesen, in der die Methoden umfassen diskutiert werden. Aufdatierung für 2010 Seite 9 von 30

10 Extremszenario Niedrig: Unfallzahlen nach Verursacherprinzip ohne Hochrechnung. Bewertung der Unfallopfer anhand von gerichtlich gewährten Schmerzensgeldern (Puls, 2009, 77f.). Kosten pro Tonne CO 2 stellen den aktuellen Preis aus dem europäischen Emissionshandelssystem dar (Puls, 2009, 81f.) Bei den Lärmkosten werden nur Personen berücksichtigt, die einem Dauerschallpegel von mehr als 60 db(a) ausgesetzt sind (Puls, 2009, 84). Kosten für Natur und Landschaftsverbrauch entfallen (Puls, 2009, 84) Subventionen entfallen Extremszenario Hoch Unfallzahlen werden ohne Verursacherbereinigung hochgerechnet, auf eine mögliche Erhöhung des Risk-Values wird aber verzichtet (Puls, 2009, 78) Kosten pro Tonne CO 2 werden aus den im Rahmen der europäischen CO 2 -Regulierung für Neuwagen festgeschriebenen Strafzahlungen für Fahrzeughersteller abgeleitet. Die Luftverschmutzungskosten werden ohne die Alterskorrektur beim Risk-Value berechnet, wodurch der volle Risk-Value zur Anwendung kommt (Puls, 2009, 83). Kosten für Natur- und Landschaftsverbrauch werden nach Maßgabe einer Schweizer Studie berechnet (Buser et al., 2004), welche die Kosten der Habitatzerschneidung hoch gewichtet (Puls, 2009, 84). Subventionen werden nach Definition des Umweltbundesamtes angesetzt (Puls, 2009, 86). Aufdatierung für 2010 Seite 10 von 30

11 3 Methodik und Datenquellen Die in diesem Kapitel präsentierten Schätzungen zu den externen Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland basieren im Wesentlichen auf den Methoden, die in der IW-Analyse Externe Kosten am Beispiel des deutschen Straßenverkehrs (Puls, 2009) entwickelt wurden. Ausführliche Begründungen für die verwendeten Abgrenzungen und die Unterschiede zu anderen Studien können dort nachgelesen werden, weshalb an dieser Stelle nur kurze Beschreibungen gegeben werden. Der Schwerpunkt der folgenden Ausführungen liegt darauf, die Reproduzierbarkeit der Ergebnisse sicher zu stellen und die Veränderungen der externen Kosten im Zeitverlauf zu dokumentieren. Alle Angaben sind in Preisen von 2010Durch dieses Vorgehen wird verhindert, dass der Preiseffekt den Blick auf die Entwicklung der gesellschaftlichen Belastungen verzerrt. Gemäß den Indizes des Statistischen Bundesamtes beträgt der Unterschied zwischen den Jahren 2005 und 2010 gut 6,5 Prozent. 3.1 Unfallkosten Wie in eigentlich allen bekannten Abschätzungen zu den externen Kosten des Straßenverkehrs machen die Unfallkosten auch in dieser Berechnung den größten Kostenblock aus. Sie summieren sich für das Jahr 2010 auf fast 13,1 Milliarden Euro. Damit sind sie nach der vorliegenden Berechnungsmethode gegenüber 2005 um 17 Prozent gefallen, was auf deutliche Rückgänge bei den Verkehrsopferzahlen zurückzuführen ist. Zu den externen Unfallkosten zählen im Prinzip zwei unterschiedliche Kostenkategorien die humanitären Unfallkosten und die weiteren Kosten. Für beide Kategorien wird ein Wertansatz ermittelt, der anschließend mit der Zahl der Unfallopfer eines Jahres multipliziert wird, um die externen Unfallkosten zu ermitteln. Die Konzentration auf Gesundheitsfolgen erklärt sich daraus, dass Sachschäden über die Versicherungen internalisiert sind. Unter den weiteren Kosten versteht man (UBA, 2013, 73): Produktionsverluste Nettoproduktionsverluste durch Arbeitszeitverluste und Kosten der Stellenwiderbesetzung (beispielsweise bei Todesfällen) Hilfsmittelkosten Kosten der medizinischen Behandlung, die nicht durch Versicherungen abgedeckt sind Verwaltungskosten Kosten von Polizei, Justiz und Versicherungsunternehmen Es handelt sich also um Kategorien, die man an dieser Stelle durchaus erwarten kann und die man aus den vorhandenen Statistiken recht gut ablesen kann. Diese gut belegbaren externen Unfallkosten spielen aber im Vergleich zu den humanitären Unfallkosten eine untergeordnete Rolle. Unter den humanitären Unfallkosten versteht man einen Wertansatz für Leid, Trauer und Schmerz von Verletzten und Hinterbliebenen. Genau genommen wird damit versucht, den ideellen Wert eines Lebens in Geldeinheiten wiederzugeben (Baum et al., 2008, 14). Diese Zahl wird in der Literatur als Risk-Value bezeichnet. Es liegt in der Natur dieser Sache, dass es eigentlich nicht möglich ist, einen belastbaren Wertansatz für den Risk-Value zu ermitteln. Es haben sich aber verschiedene Konventionen durchgesetzt. So wurde der Wert eines menschlichen Lebens im Jahr 2000 auf Basis von Zahlungsbereitschaftsbefragungen auf 1,5 Millionen Euro festgesetzt (Maibach et. al, 2000, 19). Dieser Wert wird seitdem preisbereinigt in vielen Studien verwendet. In der vorliegenden Berechnung wird mit einem Risk-Value von 1,74 Millionen Euro pro Totem gerechnet. Gemäß den gebräuchlichen Konventionen verursacht ein Aufdatierung für 2010 Seite 11 von 30

12 Schwerverletzter 13 Prozent der humanitären Kosten eines Toten und ein Leichtverletzter wird mit einem Prozent eines Toten bewertet. Obwohl sie eine zentrale Größe für die externen Kosten des Straßenverkehrs darstellen, steht die Berechnung der humanitären Unfallkosten methodisch also auf relativ wackeligen Beinen. Annahmen spielen bei ihrer Ermittlung eine große Rolle. Die bedeutendste Frage ist an dieser Stelle jedoch, ob die humanitären Unfallkosten als extern angesehen werden können. Auf diese Frage gibt es aber leider keine eindeutige Antwort. Für beide Standpunkte lassen sich gleich gute Argumente finden. Betrachtet man die Eigenschaften des Risk Values, dann sollte klar werden, dass die Frage nach seiner Externalität vor allem davon abhängt, ob sich die Verkehrsteilnehmer des Risikos bewusst sind, dass sie mit ihrer Beteiligung am Verkehr für Sich und andere eingehen. Wenn sie das Risiko antizipieren, dann haben sie es bei ihrer Konsumentscheidung berücksichtigt und der Risk Value ist internalisiert. Schätzen die Verkehrsteilnehmer aber das Risiko zu gering ein, dann ist auch der mit ihnen direkt verbundene Risk Value zumindest teilweise extern. Die Frage ist nun, zu welchem Grad die Verkehrsteilnehmer eine realistische Risikoantizipation haben. Realistisch betrachtet dürfte dies bei jedem Verkehrsteilnehmer unterschiedlich sein. Dies kann man bereits an den sehr unterschiedlichen Fahrstilen ablesen. Zudem ist es statistisch nachweisbar, dass bestimmte Personengruppen ein viel größeres Unfallrisiko haben als andere. In den Studien, die auf der für den europäischen Eisenbahnverband entwickelten Methodik beruhen (Maibach et al, 2000; Schreyer et al., 2007; Becker/Becker/Gerlach, 20012) wird unterstellt, dass sämtliche humanitären Unfallkosten extern sind. Auf dieser Basis errechnen sie sehr hohe externe Unfallkosten. Die Annahme der vollständigen Externalität von humanitären Unfallkosten würde aber bedeuten, dass die Verkehrsteilnehmer den Straßenverkehr für einen absolut sicheren Ort halten und es ihnen überhaupt nicht in den Sinn kommt, dass sie einen Unfall erleiden können. Zwar erscheint eine Unterschätzung des Unfallrisikos sehr wahrscheinlich, aber in Anbetracht der hohen Zahlungsbereitschaft von Autokäufern für Sicherheitstechnologie ist diese Extremposition nicht haltbar, denn hiermit dokumentieren die Autofahrer Risikobewusstsein (Puls, 2009, 59). In dieser Berechnung wird analog zu der europäischen UNITE Studie davon ausgegangen, dass zwei Drittel der humanitären Unfallkosten als internalisiert angesehen werden können. 3.2 Mengen- und Wertgerüst Nachdem die grundlegenden Annahmen für die Berechnung der externen Unfallkosten getroffen sind, ist zunächst die Zahl der Unfallopfer zu bestimmen, die in die Rechnung eingehen. Auch an dieser Stelle bestehen erhebliche Gestaltungsspielräume für den Rechnenden, denn es können verschiedene Angaben zu der Zahl der Unfallopfer genutzt werden. Diese stützen sich jeweils auf die gültigen Definitionen der Unfallstatistik. Demnach gelten folgende Abgrenzungsmerkmale: Aufdatierung für 2010 Seite 12 von 30

13 Getötete - Personen, die innerhalb von 30 Tagen an den Unfallfolgen starben Schwerverletzte - Personen, die unmittelbar zur stationären Behandlung (mindestens 24 Stunden) in einem Krankenhaus aufgenommen wurden 1 Leichtverletzte - alle übrigen Verletzten Aufgrund dieser Definitionen gibt es bei den Verletzten eine erhebliche Bandbreite in Bezug auf die Schwere der Verletzung. Schwerverletzt kann beispielsweise jahrelanges Siechtum im Koma bedeuten, aber auch eine Beobachtung wegen Gehirnerschütterung. Ein Leichtverletzter kann einen Gips bekommen haben oder mit einer Beule davon gekommen sein. Diese Bandbreiten sollten bei der weiteren Methodenbeschreibung im Hinterkopf behalten werden. Die einfachste Methode besteht darin, die vom Statistischen Bundesamt gemeldete Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr zu übernehmen. Allerdings schließt diese Zahl auch Unfallopfer mit ein, die bei Unfällen zu Schaden kamen, die von Fußgängern oder Radfahrern verursacht wurden und damit eigentlich nicht in diese Rechnung gehören. Die deutsche Statistik erlaubt es, eine Bereinigung nach dem Verursacherprinzip vorzunehmen und die Fälle zu entfernen. Diese Angabe bildet den Startpunkt der hier vorliegenden Berechnung der externen Unfallkosten. Die europäische Statistik ist zu dieser Bereinigung nicht in der Lage, weshalb bei internationalen Vergleichen normalerweise die unbereinigte Zahl zum Einsatz kommt, obwohl diese bekanntermaßen zu hoch ist. Unabhängig davon, welche dieser Angaben verwendet wird, hat sich die Konvention durchgesetzt, eine gewisse Dunkelziffer nicht gemeldeter Unfälle zu unterstellen. Die Angaben der öffentlichen Statistik werden also hochgerechnet, was insbesondere die Zahl der Leichtverletzten erheblich erhöht (Puls, 2009, 61). Als Gründe für die angenommene Dunkelziffer bei den Unfallopfern gelten: Nichterkennen der Verletzung (z.b. Schleudertrauma) Bagatellverletzung oder Annahme einer Bagatellverletzung Umgehung polizeilicher Aktivitäten (z.b. bei Verletzung rechtlicher Vorschriften) In dieser Berechnung kommen analog zu Puls, 2009 folgende Hochrechnungsfaktoren zum Einsatz, wobei davon ausgegangen wird, dass bei den Verletztenzahlen vor allem solche Verletzungen verschwiegen werden, die im Rahmen der jeweiligen Definition als leichte Fälle zu werten sind (Puls, 2009, 88): Tote: 1,005 Schwerverletzte: 1,15 Leichtverletzte: 2,0 Auf diese Weise errechnen sich die in Tabelle 3-1 niedergelegten Fallzahlen für die Jahre 2005 und 2010, wobei in der weiteren Berechnung die Angaben nach Verursacherprinzip und Hochrechnung verwendet werden. 1 Diese Kategorie müsste eigentlich weiter differenziert werden, da sie für permanent geschädigte Personen den gleichen Kostensatz ansetzt, wie für eine Gehirnerschütterung (Heatco, 2005, S15.) Aufdatierung für 2010 Seite 13 von 30

14 Tabelle 3-1: Verkehrsunfallopfer in Deutschland Verschiedene Zählmethoden Unfallopfer Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes Getötete Schwerverletzte Leichtverletzte Insgesamt nach Verursacherprinzip Getötete Schwerverletzte Leichtverletzte Insgesamt nach Verursacherprinzip und Hochrechnung Getötete Schwerverletzte Leichtverletzte Quelle: Destatis, 2006, 134; Destatis, 2011, ; Eigene Berechnungen Die Kostensätze je Unfallopfer werden aus der Literatur übernommen. Die Berechnung des Risk-Value erfolgt dabei wie in Kap. 3.1 beschrieben, die Ansätze der Weiteren Kosten sind für das Jahr 2010 preisbereinigt worden. Damit ergeben sich die in Tabelle 3-2 aufgeführten Kostenfaktoren. Tabelle 3-2: Kostensätze zur Bewertung von Unfallopfern in Preisen von 2010, Euro Tote Schwerverletzte Leichtverletzte Risk-Value Weitere Kosten Quelle: Schreyer et al. 2007, 61; UBA, 2013, 76; Eigene Berechnungen Aus diesen Faktoren lässt sich bereits schließen, dass der relativ schwach belegbare Risk- Value den Löwenanteil der externen Unfallkosten ausmachen muss. Aufdatierung für 2010 Seite 14 von 30

15 3.2.1 Externe Unfallkosten Die externen Unfallkosten lassen sich nun aus den Angaben in den Tabellen 1 und 2 errechnen, indem Fallzahlen und Kostensätze entsprechend multipliziert werden. Allerdings wird bei dieser Berechnung an einer Stelle von diesem Vorgehen abgewichen. Bei der Berechnung der weiteren Kosten wird darauf verzichtet, die Zahl der Leichtverletzten hochzurechnen, da hier in der Masse von reinen Bagatellverletzungen auszugehen ist. Diese können aber eigentlich weder Produktionsverluste, noch Hilfsmittel- oder Verwaltungskosten nach sich ziehen. Somit errechnen sich die in Tabelle 3-3 aufgeführten externen Unfallkosten des Straßenverkehrs, bei denen die humanitären Kosten der dominante Faktor sind. Erfreulicherweise ist ein erheblicher Rückgang der externen Unfallkosten zwischen 2005 und 2010 zu verzeichnen, was aber aufgrund der Entwicklung der Unfallzahlen auch zu erwarten war. Tabelle 3-3: Externe Unfallkosten im Zeitablauf in Preisen von 2010, Euro Humanitäre Kosten Davon extern Weitere Kosten Externe Unfallkosten Quelle: Eigene Berechnungen 3.3 Lärmkosten Mit externen Kosten von knapp 1,2 Milliarden Euro sind die externen Lärmkosten in dieser Berechnung eine relativ überschaubare Größe. Hier liegt eine erhebliche Abweichung zu älteren Studien, da die Verfügbarkeit neuer Datenquellen zu einer völligen Neubewertung dieses Kostenblockes geführt hat. Die Lärmkosten beinhalten Wertverluste an Gebäuden und Grundstücken sowie Todesfälle durch Verkehrslärm und lärmbedingte Behandlungskosten. Die Grundlage der Erfassung von externen Kosten des Lärms ist immer besonders problematisch, da Lärm eine individuelle Empfindung ist. Der wichtigste Faktor bei Lärm ist ein subjektives Belästigungsgefühl und dieses ist eigentlich nur über Umfragen erfassbar. Diese sind aber nicht unbedingt sehr präzise. Auch die Konstruktion eines Ursache-Wirkungs-Zusammenhanges zwischen Lärmexposition und kardiovaskulären Erkrankungen ist alles andere als trivial. Lärm ist in der Regel ein Risikofaktor bei multikausalen Erkrankungen, weshalb sein Beitrag stets schwer zu quantifizieren ist (Puls, 2007, 22). Daher ist die Ermittlung von Lärmkosten stets relativ fragwürdig. Besonders erschwerend kommen die physikalischen Eigenschaften von Schall hinzu (Puls, 2007, 12 f.). So zeichnet sich Lärm beispielsweise durch fallende Grenzschäden aus. Mit anderen Worten: Je lauter es wird, desto unwichtiger wird der Beitrag eines neu hinzukommenden Verursachers. Das steht im Widerspruch zu den Eigenschaften der anderen Emissionen, die in der Berechnung Aufdatierung für 2010 Seite 15 von 30

16 von externen Kosten eine Rolle spielen, denn Treibhausgase und Schadstoffe weisen steigende Grenzkosten auf. Alles in allem ist Lärm die wohl am schwersten fass- und berechenbare Kategorie unter den externen Kosten, weshalb die Ausführungen an dieser Stelle bewusst kurz gehalten werden. Fallzahlen und Kostenansätze werden aus bestehenden Untersuchungen übernommen und multipliziert Mengen- und Wertgerüst Dabei ist anzumerken, dass für die Jahre 2005 und 2010 die gleichen Dateninputs verwendet werden, die Lärmkosten dementsprechend gleich sind. Diese Ungenauigkeit ist den verfügbaren Datenquellen geschuldet. Da Lärm eine sehr subjektive Wahrnehmung ist, gab es lange Zeit eigentlich keine Möglichkeit die Lärmbelastung wirklich zu erfassen. Daher griff man im Wesentlichen auf die Ergebnisse der kontinuierlichen Lärmbefragung des UBA zurück. Die Verwendung dieser Quelle war sehr kritisch, da es sich um eine offene Online Befragung handelte, die nicht als repräsentativ gelten konnte (Ortscheid, 2002, 2). Auf dieser Basis wurden sehr hohe Betroffenenzahlen errechnet. Im Zuge der Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie (Puls, 2007, 54 ff.) wurde erstmals eine systematische Lärmerfassung in den Ländern der EU durchgeführt. Auf dieser Basis konnten auch deutlich realistischere Fallzahlen ermittelt werden, was eine massive Korrektur der Fallzahlen nach sich zog, wie Tabelle 3-4 zeigt. Tabelle 3-4: Lärmbelastung durch den Straßenverkehr in Deutschland Betroffene in Millionen Dauerschallpegel in db(a) 2005 auf Basis von Onlinebefragungen 2010 auf Basis der Lärmkartierung ,8 4, ,3 2, ,2 1, ,3 0,76 >75 1,0 0,12 Quelle: Schreyer et al, 2007, 62; van Essen et al., 2011, 151 Aufgrund dieser Korrektur sind die Ergebnisse für die Lärmkosten nicht mehr mit denen früherer Studien vergleichbar. Es handelte sich allerdings um eine Stichpunkterfassung, die nicht kontinuierlich fortgeschrieben wird. Man kann ihr dennoch eine deutlich höhere Qualität als der früheren Datenquelle unterstellen, weshalb die Fallzahlen auf Basis der Lärmkartierung in dieser Berechnung für die Jahre 2005 und 2010 gleichermaßen verwendet werden. Auch die Kostensätze je Lärmbelasteten wurden gegenüber früheren Studien korrigiert. So sind beispielsweise die Folgekosten von kardiovaskulären Erkrankungen in die Belastungsfaktoren integriert worden (Becker/Becker/Gehrlach, 2012, 22). Die neuen Kostensätze wurden für das Aufdatierung für 2010 Seite 16 von 30

17 Jahr 2010 preisbereinigt, so dass die in Tabelle 3-5 stehenden Werte in die Rechnung eingehen. Tabelle 3-5: Kostensätze zur Bewertung von Lärmbelastungen durch den Straßenverkehr in Preisen von 2010, Euro Dauerschallpegel in db(a) Kosten in Euro Quelle: van Essen, 2011, 151; Eigene Berechnungen Damit ergeben sich für beide Untersuchungsjahre die in Tabelle 3-6 dargestellten Lärmkosten des Straßenverkehrs in Deutschland. Tabelle 3-6: Externe Lärmkosten des Straßenverkehrs in Deutschland in Millionen Euro und Preisen von 2010 Dauerschallpegel in db(a) Externe Kosten 345,6 349,8 309,4 203,2 42,8 Quelle: Eigene Berechnungen 3.4 Luftverschmutzungskosten Mit 8,7 Milliarden Euro machen die Luftverschmutzungskosten den zweitgrößten Kostenblock aus. In diese Kategorie fallen vor allem Gesundheitskosten und in geringerem Maße Gebäudeschäden und auch landwirtschaftliche Produktionsverluste. In der IW Analyse aus dem Jahr 2009 waren die Luftverschmutzungskosten als Black Box aus einer anderen Studie (Schreyer et. al, 2007) übernommen worden. In der hier vorliegenden Aufdatierung werden sie hingegen aus öffentlich zugänglichen Datenquellen für die Jahre 2005 und 2010 berechnet. Da zudem auch die verfügbaren Datenquellen in Hinblick auf die Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs in den letzten Jahren massiven Revisionen unterzogen wurden, kommt es zu erheblichen Abweichungen zu den im Jahr 2009 angegebenen Werten. Unter methodischen Gesichtspunkten ist die Berechnung der Luftverschmutzungskosten extrem schwierig. Zunächst werden die Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs berechnet. Dies erfolgt durch die Anwendung von in Tests ermittelten Emissionsfaktoren für diverse Kraftfahrzeuggruppen (Pkw, Lkw, Krad etc.). Diese Emissionsfaktoren werden dann mit den Fahrleistungen der entsprechenden Kraftfahrzeuggruppen multipliziert. Die Fahrleistungen werden wiederum aus komplexen Verkehrsmodellen errechnet. Der Aufwand zur Ermittlung der Emissionsmengen ist also bereits sehr hoch und kann auch fehleranfällig sein, beispielsweise, wenn mit ungenauen Emissionsfaktoren gerechnet wurde. Aus diesem Grunde sind weitreichende Revisionen der Datenquellen an dieser Stelle nicht ungewöhnlich. Mit der Ermittlung der Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs ist es aber noch lange nicht getan. Im nächsten Schritt wurde mit Hilfe von medizinischen Dosis-Wirkungs-Beziehungen die Aufdatierung für 2010 Seite 17 von 30

18 zu erwartenden Gesundheitsschäden durch Schadstoffexposition errechnet und in verlorene Lebensjahre aufgrund gesenkter Lebenserwartung transformiert. Zudem werden diverse Krankheitsbilder wie beispielsweise Asthma bei Kindern erfasst und nach dem genannten Schema verschiedenen Verursachern zugerechnet. Auch an dieser Stelle können sich die zugrundeliegenden Funktionen schnell verändern, wenn sich der medizinische Forschungsstand verändert (Puls, 2009, 71). Wenn die Zahl der verlorenen Lebensjahre berechnet wurde kommt erneut der Risk-Value (siehe Kapitel 3.1) ins Spiel. Aus ihm wird der Wert eines verlorenen Lebensjahres abgeleitet. Allerdings ist es inzwischen durchaus üblich, bei den Luftverschmutzungskosten einen verminderten Risk-Value anzusetzen. Hierbei handelt es sich im Wesentlichen um eine Alterskorrektur, denn die Personen, die hier als Geschädigte gelten können sind in der Regel recht alt und weisen Vorerkrankungen auf (Schreyer et. al, 2007, 45). Es ist aber auch anzumerken, dass die vollständige Externalität des Risk-Values im Falle der Luftverschmutzungskosten kaum in Zweifel gezogen werden kann. Am Ende dieses aufwendigen Rechenprozesses stehen Kostenfaktoren pro Tonne emittierter Schadstoffe, die mit den ermittelten Emissionsmengen multipliziert werden können. In ähnlicher Weise wird bei den weiteren Luftverschmutzungskosten verfahren, nur dass hier versucht wird, Gebäude- und Pflanzenschäden durch sauren Regen zu erfassen Mengen- und Wertgerüst In Anbetracht des komplexen Herleitungsprozesses werden Emissionsmengen und Kostenfaktoren aus der bestehenden Literatur übernommen. In die Betrachtung einbezogen werden folgende Schadstoffemissionen: SO2 - Schwefeldioxid, ein farbloses, stechend riechendes, giftiges Gas, das bei der Verbrennung schwefelhaltiger Stoffe entsteht. In größeren Konzentrationen schädigt es die Bronchien und Lungen. Zudem trägt es zum Sauren Regen bei und verursacht darüber Gebäudeschäden und landwirtschaftliche Produktionsausfälle. NMVOC Non Methane Volatile Organic Compounds, jede organische Verbindung, die sich aus menschlicher Tätigkeit ergibt, mit Ausnahme von Methan, die durch Reaktion mit Stickstoffoxiden in Gegenwart von Sonnenlicht auch Ozon erzeugen kann. NO x - Stickoxide, Sammelbegriff für Stickstoff-Sauerstoff-Verbindungen. Stickoxide entstehen bei Verbrennungsprozessen. Manche Formen gelten als Reizgas. NO x sind ferner an der Entstehung von Ozon, Partikeln, Saurem Regen und Smog beteiligt. PM2,5 Feinstaub, die als Feinstaub (PM2,5) bezeichnete Staubfraktion enthält 50% der Teilchen mit einem Durchmesser von 2,5 µm, einen höheren Anteil kleinerer Teilchen und einen niedrigeren Anteil größerer Teilchen. PM2,5 ist eine Teilmenge von PM10 - Partikel dieser Größe können bis in die Lungenbläschen gelangen. Sie sind maximal so groß wie Bakterien und sind schwer zu messen. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) geht davon aus, dass eine erhöhte PM2,5-Belastung in Zusammenhang mit schweren Gesundheitsauswirkungen wie Herz-Kreislauferkrankungen steht. In der verwendeten Datenquelle (TREMOVE, 2013) gelten alle Auspuffemissionen von Kraftfahrzeugen als PM2,5. PM10, Feinstaub, die als Feinstaub (PM 10 ) bezeichnete Staubfraktion enthält 50% der Teilchen mit einem Durchmesser von 10 µm, einen höheren Anteil kleinerer Teilchen und einen niedrigeren Anteil größerer Teilchen. Partikel dieser Größe können über den Kehl- Aufdatierung für 2010 Seite 18 von 30

19 kopf hinaus bis tief in die Lunge gelangen. Sie gelten daher als stark gesundheitsschädlich. Sie sind maximal so groß wie Zellen. In der verwendeten Datenquelle (TREMOVE, 2013) gelten alle Sekundäremissionen (Aufwirbelung) von Kraftfahrzeugen als PM10. Bei den Feinstaubemissionen wird zudem nach dem Emissionsort differenziert, um die Zahl der Anwohner im Umkreis der Emission abzubilden. Auf NUTS-III Ebene wird das Land in die Kategorien Metropole, andere Städte und ländlich eingeteilt. Für Deutschland gelten dabei folgende Abgrenzungen (TREMOVE, 2007, 233): Metropole Berlin Andere Städte Städte mit über Einwohnern Ländlich restliche Gebiete Die Emissionsdaten werden der europäischen TREMOVE Datenbank (TREMOVE, 2012) entnommen. Verwendet wird die TREMOVE Version mit dem Stand November Die neueste Version weist im Vergleich zum Vorgänger deutlich reduzierte Emissionen für die Jahre 2005 und 2010 auf. So liegen die angegebenen NO X Emission im Jahr 2010 nach der Revision um 27 Prozent unter den Werten, die in TREMOVE Version 2.7b (2009) ausgegeben wurden. Für PM2,5 beträgt der Rückgang sogar 38 Prozent. Hier hat sich allerdings die regionale Verteilung verändert. So steigerte die Revision die in Berlin angerechneten PM2,5 Emissionen um 267 Prozent. Die aktuellen TREMOVE Version weist in jedem Fall einen massiven Rückgang der Schadstoffemissionen für den Zeitraum von 2005 bis 2010 aus, wie Tabelle 3-7 darlegt. Dieser Rückgang kommt keineswegs überraschend, denn durch die zunehmende Verbreitung von schadstoffärmeren Fahrzeugen in der Flotte und neue Kraftstoffnormen, war diese Entwicklung quasi vorgezeichnet. Lediglich die sekundären Feinstaubemissionen weisen einen leichten Anstieg aus, was sich mit der Fahrleistungsentwicklung im betreffenden Zeitraum erklären lässt. Tabelle 3-7: Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs in Deutschland in Tonnen Veränderung in Prozent SO2 Auspuff NMVOC Auspuff NOX Auspuff PM2,5 Metropole PM2,5 Andere Städte PM2,5 Ländlich PM10 Metropole PM10 Andere Städte PM10 Ländlich Quelle: TREMOVE, 2012, Version Aufdatierung für 2010 Seite 19 von 30

20 Die Wertansätze pro emittierter Tonne Schadstoffe werden aus der aktuellen Aufdatierung der IMPACT Studie (van Essen, 2011) übernommen. Hierbei handelt es sich um eine von der EU in Auftrag gegebene Studie, die als Grundlage der Überlegungen der Kommission zur Internalisierung externer Kosten aufgefasst werden kann. Die in Tabelle 3-8 wiedergegebenen Angaben sind lediglich preisbereinigt worden, da die IMPACT-Studie das Basisjahr 2008 beschreibt. Tabelle 3-8: Kostenansatz pro emittierter Tonne in Preisen von 2010, Euro Stoff Schadensart Gesundheit Weitere Kosten SO2 Auspuff NMVOC Auspuff NOX Auspuff PM2,5 Metropole PM2,5 Andere Städte PM2,5 Ländlich PM10 Metropole PM10 Andere Städte PM10 Ländlich Quelle: Quelle: van Essen, 2011, 38+40; eigene Berechnungen Wie sich aus den Kostenfaktoren ablesen lässt, spielen die Gesundheitskosten eine dominante Rolle. Es ist aber anzumerken, dass die extreme Überhöhung der Metropole in Bezug auf die Höhe der Kosten pro Tonne Feinstaub zumindest für das polyzentrische Deutschland etwas fraglich erscheint. Auf dieser Basis errechnen sich dann die in Tabelle 3-9 aufgeführten Luftverschmutzungskosten für die Jahre 2005 und Aufdatierung für 2010 Seite 20 von 30

21 Tabelle 3-9: Vom Straßenverkehr verursachte Luftverschmutzungskosten in Preisen von 2010, Euro SO2 Auspuff NMVOC Auspuff NOX Auspuff PM2,5 Metropole PM2,5 Andere Städte PM2,5 Ländlich PM10 Metropole PM10 Andere Städte PM10 Ländlich Gesundheitskosten Biodiversitätskosten Insgesamt Quelle: Eigene Berechnungen 3.5 Klimakosten Mit etwa 3,4 Milliarden Euro fallen die Klimakosten in der vorliegenden Berechnung relativ gering aus. Methodisch gesehen ist die Berechnung relativ einfach. Aus dem Kraftstoffabsatz in Deutschland kann man sehr genau die entsprechenden Kohlendioxidemissionen des Straßenverkehrs 2 berechnen. Dies geschieht, indem jeder verkaufte Liter Kraftstoff mit einem spezifischen Umrechnungsfaktor multipliziert wird, der sich am Kohlenstoffgehalt des jeweiligen Kraftstoffes orientiert. Diesel enthält beispielsweise mehr Energie pro Liter als Benzin, aber eben auch mehr Kohlenstoffatome, weshalb auch die Kohlendioxidemissionen bei der Verbrennung eines Liters Dieselkraftstoff mit etwa 2,6 kg höher sind als bei der Verbrennung der gleichen Menge Ottokraftstoff, bei der etwa 2,3 kg Kohlendioxid entstehen (Puls, 2006, 21 f.). Durch Multiplikation mit einem Kostensatz erhält man dann die Klimakosten. Dementsprechend sind hier die Emissionen der Herstellung von Fahrzeugen und Kraftstoffen nicht berücksichtigt. Sie finden sich teilweise im Kostenblock Vor- und Nachgelagerte Prozesse. Allerdings liegt hier der Teufel im Detail, denn es ist mit dem aktuellen naturwissenschaftlichen Kenntnisstand nicht wirklich möglich, die Schadenskosten von einer Tonne Kohlendioxid zu bestimmen. Aus diesem Grund wird in vielen Studien mit szenariobezogenen Kostensätzen gerechnet. In der Regel werden die Kosten für verschiedene Szenarien berechnet, so dass für diesen Kostenblock zumeist Bandbreiten angegeben werden. 2 Weitere Klimagase wie Methan oder Lachgas werden nicht berücksichtigt. Sie spielen im Straßenverkehr aber auch praktisch keine Rolle. Aufdatierung für 2010 Seite 21 von 30

22 3.5.1 Mengen- und Wertgerüst Wie bereits erwähnt lassen sich die Kohlendioxidemissionen des Straßenverkehrs aus dem Kraftstoffabsatz errechnen. Hinter diesem Vorgehen stehen mehrere Grundgedanken. Zunächst einmal ist die verkaufte Kraftstoffmenge und damit auch die entstehende Emissionsmenge sehr genau erfasst, da die Staaten aus steuerlichem Eigeninteresse ein Auge auf diese Größe haben. Zudem werden die Kohlendioxidemissionen vom Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffes determiniert, sodass die Kraftstoffmenge ein zuverlässiger Indikator für den Kohlendioxidausstoß des Straßenverkehrs darstellt. Hinzu kommt, dass es für die klimatischen Folgen des Kohlendioxidausstoßes vollkommen irrelevant ist, wo die Emission erfolgt. 3 Daher ist es politisch und ökonomisch zweckmäßig, die Emissionen dem Land anzurechnen, welches auch die Steuereinnahmen aus dem Kraftstoffverkauf erzielt. Die hier verwendeten Daten entstammen der Klimaberichterstattung des Umweltbundesamtes an den UNFCC, die im Rahmen des Kyoto-Protokolls erfolgt. Festzuhalten ist, dass die Kohlendioxidemissionen des Straßenverkehrs in Deutschland seit 1999 deutlich zurückgegangen sind, wie Abbildung 4 zeigt. Zwar stagnierten sie am aktuellen Rand, aber zwischen 2005 und 2010 kam es zu einem Rückgang der Emissionen um 3,9 Prozent, was die Entwicklung der Klimakosten vorzeichnet. Abbildung 3-1: CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland Base year Quelle: UNFCCC 3 Eine Ausnahme hiervon stellen Emissionen in der Stratosphäre dar, aber die betreffen nur den Luftverkehr. Aufdatierung für 2010 Seite 22 von 30

23 Während die Ermittlung des Mengengerüstes relativ unproblematisch ist, gibt es auf die Frage nach dem korrekten Kostensatz keine eindeutige Antwort. Wie bereits angesprochen, gibt es keinen wissenschaftlichen Konsens über die tatsächlichen Kosten je emittierter Tonne Kohlendioxid, denn sowohl die messbaren Auswirkungen des Klimawandels, als auch ihre Auswirkungen auf das sozio-ökonomische System sind kaum zu erfassen. Das Umweltbundesamt ermittelte im Rahmen einer Metastudie einen Kostensatz von 70 Euro in Preisen von 2005 als mittleren Schätzwert (Krewitt/Schlomann, 2006), was nicht ganz 75 Euro in Preisen von 2010 entspricht. Dieser Wert kann als derzeit beste verfügbare Quantifizierung der Schadenskosten angesehen werden. Ein anderer Ansatz besteht darin, die Kohlendioxidemissionen nicht mit den angerichteten Schäden zu bewerten, sondern mit den Kosten, die bei ihrer Vermeidung entstehen. Ein solcher Vermeidungskostenansatz (Puls, 2009, 27f.) hängt aber immer davon ab, wie viel CO 2 man wo vermeiden will. Er basiert also auf einem Vermeidungsszenario, was zu sehr unterschiedlichen Werten führen kann. So könnte man sich auf den Standpunkt stellen, dass gesamtwirtschaftliche Vermeidungskosten anzusetzen sind, da alle CO 2 - Emissionen äquivalent zu bewerten sind. In diesem Fall könnte man auf den Zertifikatspreis im europäischen Emissionshandel als Wertansatz zurückgreifen. Dieser beläuft sich aktuell auf etwa 2,50 Euro pro Tonne. Dies wäre aber ein sehr extremer Ansatz, da der Preis im Emissionshandel aufgrund struktureller Probleme derzeit weniger die Vermeidungskosten ausdrückt, als ein großes Überangebot an Zertifikaten signalisiert. Besser vertretbar ist es, wenn man sich hier an Schätzungen orientiert, die zu Beginn der Handelsperiode angefertigt wurden. Ein Wert zwischen 20 und 30 Euro wäre demnach ein vertretbarer Ansatz, wobei im Folgenden ein Wert von gut 23,5 Euro angenommen wird, was eine preisbereinigte Variante des Wertes von Puls (2009, 89) darstellt. Auch dieser Wert bewegt sich eher am unteren Ende der möglichen Vermeidungskostenansätze. Man kann aber auch sehr viel stringentere Vermeidungsszenarien unterstellen, was dann auch zu höheren Kostensätzen führt. So rechnet die TU Dresden mit einem Wert von 252 Euro pro Tonne Kohlendioxid (Becker/Becker/Gehrlach, 2012, 33), der auf dem Ziel einer Reduktion der CO 2 - Emissionen des europäischen Verkehrssektors um 60 Prozent für den Zeitraum von 1990 bis 2050 basiert. Ein wichtiger Einflussfaktor ist an dieser Stelle, dass hier ein sektorspezifisches Ziel unterstellt wird und die CO 2 -Vermeidung im Verkehrssektor vergleichsweise aufwendig und teuer ist. Die dritte Methode zur Bestimmung eines CO 2 -Preises ist die Verwendung von Zahlungsbereitschaften. Gemeint ist damit in der Regel die Zahlungsbereitschaft, die der Gesetzgeber im Rahmen von Preiszielen und Strafen definiert hat. Im Handbuch der EU zur Internalisierung externen Kosten des Verkehrs findet sich zu diesem Thema folgende Aussage: A further motivation for using a higher external cost factor for internalising the external costs associated with CO2 emissions of transport is that various EU policies in the transport sector already promote the application of technologies with abatement costs that are significantly (up to factor 10) higher than 20 /tco2. This can be seen as a stated preference within the European Union motivating the use of higher external cost factors for greenhouse gas emissions for internalising external costs of the transport sector. (van Essen et al., 2007, 77) Auch in diesem Rahmen sind verschiedene Werte ableitbar. So gab die EU für den europäischen Emissionshandel ein Preisziel von 30 Euro für das Jahr 2020 aus. Einen ganz anderen Wert erhält man, wenn man statt dessen die geplanten Strafzahlungen von Autoherstellern zum Aufdatierung für 2010 Seite 23 von 30