Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg

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1 Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Daten Fakten Analysen zur Entwicklung des Radverkehrs im Land Brandenburg

2 Inhaltsverzeichnis Seite Vorwort 7 1. Einleitung Anlass und Zielstellung Rahmenbedingungen Organisation und Zuständigkeiten Definition Radverkehr und Radverkehrssegmente Aktueller Stand der Radverkehrsanteile am Ende des Berichtszeitraumes Verkehrspolitische Grundlagen Bundesebene Landesebene Verkehrsrecht und Technische Regelwerke Finanzierung und Förderung des Radverkehrs Finanzierung und Förderung des Radverkehrs durch den Bund Finanzierung und Förderung des Radverkehrs durch das Land Finanzierung des Radverkehrs durch die Kommunen Entwicklung des Radwegenetzes Straßenbegleitende Radwege an Bundes- und Landesstraßen Längenentwicklung Mitteleinsatz Ausbau- und Finanzierungsbedarf Radwege in kommunaler Baulast Längenentwicklung Mitteleinsatz Radwegebau im Rahmen der Städtebauförderung Längenentwicklung Mitteleinsatz Ländliche Wege Längenentwicklung Mitteleinsatz Radwege an Wasserstraßen 38 Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 2

3 5.6 Radverkehrsanlagen im Zuge der Zugangsverbesserung zum ÖPNV Gesamtübersicht Vorhaben und Mitteleinsatz Radverkehr und Tourismus Längeentwicklung des touristischen Radroutennetzes Mitteleinsatz Radtouristinnen und Radtouristen in Brandenburg Wirtschaftfaktor Radtourismus Vermarktung des Radtourismus Qualitätssicherung und Angebotsverbesserung im Radverkehr Qualitätssicherung an straßenbegleitenden Radwegen an Bundes- und Landesstraßen Stärkung des Umweltverbundes durch Verbesserung der Verknüpfung mit ÖPNV / SPNV Fahrradmitnahme Bike + Ride Angebote Radabstellanlagen Fahrradverleihsysteme Qualitätssicherung im touristischen Radwegenetz Beschilderung im Radverkehr Zertifizierung von Radfernwegen Bett & Bike Betriebe Öffentlichkeitsarbeit und Wissensvermittlung Fahrradakademie Fahrradkommunalkonferenz Fachkonferenzen FahrRad in Brandenburg Mit dem Rad zur Arbeit Fahrradkonzert Potsdam Verkehrssicherheit Entwicklung von Unfallzahlen mit Radfahrern in Brandenburg Integriertes Verkehrssicherheitsprogramm für das Land Brandenburg Forum und Netzwerk Verkehrssicherheit des Landes Brandenburg Initiative Sicheres Fahrrad Radverkehrsprojekte im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit 67 Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 3

4 10. Radfahren und Sport Fazit und Ausblick Literatur- und Quellenverzeichnis Abkürzungsverzeichnis 76 Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 4

5 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Zuständigkeiten für Planung, Bau, Finanzierung, Förderung von Radwegen 10 Abbildung 2: Definition Radverkehr 12 Abbildung 3: Verkehrsaufkommen bundesweit und in Berlin-Brandenburg in Prozent 13 Abbildung 4: Modal Split in Teilregionen des Landes Brandenburg in Prozent 14 Abbildung 5: Modal Split Brandenburg nach Altersgruppen in Prozent 14 Abbildung 6: Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplanes 17 Abbildung 7: Abbildung 8: Längenentwicklung des straßenbegleitenden Radwegebestandes außerorts und innerorts an Bundes- und Landesstraßen 1995 bis Mitteleinsatz straßenbegleitender Radwege an Bundes- und Landesstraßen (incl. EU-Fördermittel) 31 Abbildung 9: Bestand und Ausbaubedarf nach Landkreisen im Jahr Abbildung 10: Radwege im Bereich von Betriebswegen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost (WSV) 38 Abbildung 11: Radwegekarte des Landesbetriebes Straßenwesen Brandenburg 39 Abbildung 12: Radfernwege und regionale Radwege im Land Brandenburg 41 Abbildung 13: D-Route 3 im Radnetz Deutschland 42 Abbildung 14: Investitionen und Fördervolumen Radtourismus 1996 bis 2010 in Euro 44 Abbildung 15: Abbildung 16: Fördermittel Radwegebau im Rahmen der Ländlichen Entwicklung Ländliche Entwicklung: Radwegeförderung nach Landkreisen und kreisfreien Städten 2004 bis Abbildung 17: Übersichtskarte über die Lage der automatischen Langzeitzählstellen 47 Abbildung 18: Fernradwege in Brandenburg Belegung durch Radreisende 48 Abbildung 19: Erhaltungsbedarf für den Landkreis Eberswalde 52 Abbildung 20: Angebot an B+R Anlagen im Land Brandenburg 55 Abbildung 21: Entwicklung der Bett & Bike Betriebe in Brandenburg 2000 bis Abbildung 22: Zahl der Bett & Bike-Betriebe in Deutschland 60 Abbildung 23: Abbildung 24: Schwer verletzte und getötete Radfahrerinnen und Radfahrer in Brandenburg Verkehrssicherheitsarbeit der Verkehrswachtorganisationen im Land Brandenburg Teilnehmende (absolut) 69 Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 5

6 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Tabelle 2: Tabelle 3: Tabelle 4: Tabelle 5: Schwerpunkt-Handlungsfelder, Finanzierung und Förderung des Radverkehrs durch den Bund 23 Schwerpunkt-Handlungsfelder, Finanzierung und Förderung des Radverkehrs durch das Land 25 Anteil straßenbegleitender Radwege am Bundes- und Landesstraßennetz 30 Lage der Radwege an Bundes- und Landesstraßen im Land Brandenburg 30 Längenstatistik Straßen des überörtlichen Verkehrs im Bundesvergleich Tabelle 6: EFRE-Förderung nach Landkreisen 32 Tabelle 7: Kommunale Radwegeförderung 1995 bis Tabelle 8: Beispiele für Radverkehrsfördermaßnahmen im Rahmen der Städtebauförderung 36 Tabelle 9: Zertifizierte Radfernwege in Brandenburg 58 Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 6

7 Vorwort Sehr geehrte Damen und Herren, der erste ressortübergreifende Fahrradbericht der Landesregierung Brandenburg ist eine Zusammenstellung von Daten und Fakten rund um das Thema Fahrradverkehr der letzten 20 Jahre. Er erhebt nicht den Anspruch auf Vollständigkeit, zeigt jedoch die Vielfältigkeit von großen und kleinen Aktivitäten und dokumentiert in der Darstellung des Geleisteten, warum sich das Land Brandenburg heute zu Recht als erfolgreiches Fahrradland in Deutschland präsentieren kann. Mit dem Bericht wurde federführend das MIL beauftragt, dem im Jahr 2004 die Leitung der Interministeriellen Arbeitsgruppe (IMAG) Radverkehr übertragen wurde. Das Autorenteam bestand neben dem beauftragten Büro aus den Mitgliedern der IMAG Radverkehr. Unterschiedliche Schwerpunktsetzungen in den Ressorts und die sich erst nach und nach entwickelnde Bedeutung des Fahrradverkehrs sind auch der Grund, warum z.t. unterschiedliche Berichtszeiträume gewählt werden mussten oder Beschreibungen von Aktivitäten in unterschiedlicher Qualität und Tiefe dargestellt sind. Der beiliegende Bericht zeigt deutlich, dass das Thema Radverkehr zunehmend Bestandteil unterschiedlicher Felder der Landespolitik geworden ist. Im Vergleich der Bundesländer bietet Brandenburg inzwischen gute Bedingungen für das Fahrradfahren. Das Radwegenetz ist in den vergangenen zwei Jahrzehnten faktisch neu entstanden. Es verbindet nicht nur zentrale Siedlungsbereiche, sondern ist auch touristisch ein Pfund, mit dem im Fahrradland Brandenburg attraktive Landschaften und Sehenswürdigkeiten erkundet werden können. Rund Kilometer Radrouten werden landesweit mittlerweile touristisch vermarktet. Gleich mehrere Landesministerien haben den Fahrradverkehr mit erheblichen Fördermitteln unterstützt. Nach einer bundesweiten Studie zur Mobilität in Deutschland hat der Radverkehr im Land Brandenburg mittlerweile einen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen von 13%. Gemeinsam mit dem Öffentlichen Personenverkehr mit einem Anteil von 9 % leistet er damit einen entscheidenden Beitrag für eine umweltfreundliche und nachhaltige Nahmobilität. Aus dem Bericht ist erkennbar, dass die Radverkehrsförderung mehr ist als nur der Bau von Radwegen. Radverkehrsförderung umfasst alles, was mit dem Rad selbst und dessen Vermarktung zu tun hat. Radverkehr muss sich künftig mit den Angeboten und Bedürfnissen anderer Verkehrsträger verschmelzen und einen wachsenden Beitrag für ein nachhaltiges Verkehrsystem leisten. Edgar Fiedler Leiter der interministeriellen Arbeitsgruppe Radverkehr des Landes Brandenburg Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 7

8 1. Einleitung 1.1 Anlass und Zielstellung Der Landtag Brandenburg hat in seiner 23. Sitzung am 7. Oktober 2010 als Initiative für einen zukunftsfähigen und modernen Radverkehr in Brandenburg folgenden Beschluss (Drucksache 5/1998-8) gefasst: "Radverkehr und Radtourismus fördern - Bau, Beschilderung sowie Pflege und Erhaltung von Wegen verbessern. Der Landtag stellt damit fest, dass dem Radverkehr auch in Zukunft eine hohe Bedeutung im Schüler-, Berufs- und Freizeitverkehr zu kommt. Der Radverkehr ist gleichermaßen Fach- und Querschnittsaufgabe der verschiedenen föderalen und fachlichen Ebenen. Daher sind die eindeutige Klärung und Benennung von Zuständigkeiten ebenso notwendig wie ein integriertes und kooperatives Vorgehen. Die Landesregierung wird aufgefordert: 1. Auch künftig Radverkehr und Radtourismus als wichtige verkehrs- und wirtschaftspolitische Aufgaben zu behandeln. 2. Der Instandhaltung von Radwegen künftig Vorrang einzuräumen und dies weiterhin durch ein Instandhaltungsmanagement zu unterstützen, das den hohen Qualitäts- und Ausbaustandard der brandenburgischen Radwege sichert. 3. Sich beim Neubau von Radwegen auf die Verbesserung der Verkehrssicherheit durch straßenbegleitende Radwege, auf Lückenschlüsse von touristischen Fernradwegen und auf die Verzahnung von touristischen und straßenbegleitenden Radwegen zu konzentrieren. Beim Thema Verkehrssicherheit soll eine enge Zusammenarbeit mit dem Forum Verkehrssicherheit erfolgen. 4. Sich weiterhin beim Bund dafür einzusetzen, dass in den kommenden Jahren ein hohes Mittelvolumen für den Neubau und den Unterhaltung beziehungsweise die Instandhaltung von Radwegen an Bundesstraßen zur Verfügung steht. 5. Gegenüber den Kommunen darauf hinzuwirken, dass sie die hohe Qualität der touristischen Radwege durch kontinuierliche Pflege-und Erhaltungsmaßnahmen dauerhaft sicherstellen. 6. Im 1. Quartal 2011 einen Vorschlag zur Regelung der Zuständigkeit für die Beschilderung von Radwegen in Brandenburg zu unterbreiten, um eine einheitliche Beschilderung im ganzen Land herbeizuführen. Hierzu gehört auch die Prüfung, ob und wie durch die Führung (Anlage und laufende Aktualisierung) eines landesweiten Radwegekatasters der Radverkehr in Brandenburg gefördert werden kann. 7. Die begonnenen Kampagnen zur Förderung und Vermarktung des Radverkehrs fortzusetzen. 8. Zu prüfen, wie die Planungsverfahren für den Radwegebau in Brandenburg deutlich vereinfacht werden können. Hierzu gehört auch der Umgang mit notwendigen Ausgleichs-und Ersatzmaßnahmen. 9. Dem Landtag Brandenburg bis zum Ende des 3. Quartals 2011 einen Fahrradbericht vorzulegen, der unter anderem folgende Inhalte haben sollte: Stand des Radwegenetzes, Erhöhung der Verkehrssicherheit, Förderung von Radwegebau und -erhaltung, Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans, Radwegezertifizierung, Stand der Wegebeschilderung, Radverkehrsprognose, Räder im ÖPNV und SPNV etc. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 8

9 10. Die Bildung einer Arbeitsgemeinschaft Radverkehr brandenburgischer Kommunen anzuregen und durch einen Ansprechpartner zu begleiten. Schwerpunkt der Arbeit dieser Arbeitsgemeinschaft sollten unter anderem sein: a) Unterstützung der Kommunen bei der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans der Bundesregierung sowie der Strategien der Landesregierung zur Entwicklung des Radverkehrsnetzes in Brandenburg b) Bündelung von Informationen und Erarbeitung von Empfehlungen c) Stärkung der die Infrastruktur ergänzenden Maßnahmen wie zum Beispiel Öffentlichkeitsarbeit, Service und Dienstleistungen, Instandhaltungsmanagement, Qualitätssicherung und Wirkungskontrolle für Planung und Umsetzung von Radverkehrskonzepten d) Mitwirkung bei der Verbesserung der Förder- und Finanzierungsregelungen e) Bessere Vernetzung zwischen Fahrrad und ÖPNV/SPNV, zum Beispiel durch sichere Fahrradabstellanlagen. Zielstellung des auf der Grundlage des Landtagsauftrages gemäß Punkt 9 erarbeiteten Berichtes ist es, die ressortspezifischen Aktivitäten der Landesregierung zur Förderung des Radverkehr erstmalig in einem Gesamtüberblick für den Zeitraum umfassend darzustellen. 1.2 Rahmenbedingungen Organisation und Zuständigkeiten Planung, Bau, Erhaltung und Unterhaltung der Radverkehrsinfrastruktur sowie Initiierung, Förderung und Umsetzung von Kampagnen zur stärkeren Nutzung des Fahrrads in Alltag und Freizeit sind auch im Land Brandenburg Aufgaben von Bund, Ländern und Kommunen. Da der Radverkehr in unterschiedlichen Ressorts angesiedelt ist, konnte auf keine zentrale Statistik oder qualitativ einheitliche Datenlage für den Berichtszeitraum zugegriffen werden. Auch liegen keine Daten zum nicht geförderten Ausbau der kommunalen Radverkehrsinfrastruktur in der Landesregierung vor. Die unterschiedlichen Zuständigkeiten finden sich in der nachfolgenden Übersicht. Dabei ist zu beachten, dass sich in den vergangenen Wahlperioden mit der Änderung der Zuschnitte der Ministerien auch die Zuständigkeiten für die Radverkehrsförderung geändert haben. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 9

10 Abbildung 1: Zuständigkeiten für Planung, Bau, Finanzierung, Förderung von Radwegen Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft (MIL) Ministerium für Wirtschaft u. Europaangelegenheiten (MWE) Landkreise und Kommunen Vorrangige Zuständigkeiten Straßenbegleitende Radwege an Bundesund Landesstraßen - Konzeptionelle Grundlagen - Detailplanungen - Förderrichtlinien für förderfähige kommunale Radwege Förderung Kommunaler Radwege * Förderung von Radwegen im Rahmen der ländlichen Entwicklung Förderung Schul- und Spielwegesicherung Förderung Schnittstellen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Touristische Radrouten - Gesamtkonzepte - Netzplanung - Förderrichtlinien - Handlungsempfehlungen - Marketing auf Landesebene Straßenbegleitende Radwege an Kreis- / Gemeindestraßen Selbständig geführte Radwege Touristische Radwege - Konzepte - Detailplanungen - Marketing auf kommunaler Ebene Förderung Schnittstellen im ÖPNV Förderung Radverkehrsanlagen in Städtebau und Stadtentwicklung Kampagnen Verkehrssicherheit Handlungsfelder Planung Bau Erhaltung konzeptionelle Planung Planung Bau Erhaltung Finanzierung Förderung Förderung Finanzierung Quelle: MIL, ift GmbH, * Planung, Bau: Zuständigkeit Land, Finanzierung: Bund, Erhaltung: Kommune Aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten für Planung, Bau und Finanzierung von Alltags- und touristischen Radwegen hat der Landtag bereits mit LT-Beschluss vom bestimmt, dass eine integrierte Radwegeplanung nur durch enge Zusammenarbeit zwischen den Ministerien des Landes Brandenburg selbst sowie unter Einbeziehung weiterer Partner möglich ist. Auf der Grundlage dieses Beschlusses und einer Festlegung der Landesregierung am wurde im Januar 2004 die Interministerielle Arbeitsgruppe Radverkehr, die IMAG Radverkehr, unter Federführung des damaligen Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr gebildet. Die IMAG Radverkehr arbeitet auf Referentenebene und hat eine beratende Funktion mit dem Ziel, die in den verschiedenen Ressorts der Landesregierung laufenden Aktivitäten zur Förderung des Radverkehrs aufeinander abzustimmen. Eine Koordinierung im engeren Sinne ist nicht möglich, da die Zuständigkeiten - das heißt insbesondere der Zugriff auf die verfügbaren Haushalts- Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 10

11 und Fördermittel - in den jeweiligen Ressorts verblieben sind. Die IMAG Radverkehr erarbeitet Empfehlungen und bereitet Entscheidungen vor, so z.b. in 2008 für Projekte im Rahmen von Förderanträgen an die Investitionsbank des Landes Brandenburg. Eine geplante Unterstützung von Landkreisen oder Kommunen bei der Erarbeitung und Umsetzung von Kreiskonzepten konnte aus Kapazitätsgründen nicht erfolgen. Die Mitglieder der IMAG Radverkehr Brandenburg sind aktuell: Ständige Mitglieder - Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft (MIL) - Ministerium für Wirtschaft und Europaangelegenheiten (MWE) - Ministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz (MUGV)* Weitere Mitglieder bei Bedarf - Ministerium für Bildung, Jugend und Sport (MBJS) - Ministerium der Finanzen (MdF) - Ministerium des Innern (MI) - Landesbetrieb Straßenwesen (LS) - TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH - Investitionsbank des Landes Brandenburg (ILB) Quelle: MIL, * Bereiche Gesundheit und Landwirtschaft neu zugeordnet Darüber hinaus gibt es noch eine Vielzahl weiterer Akteure, die sich für den Radverkehr im Rahmen eigener oder gemeinschaftlicher Maßnahmen - z.b. bei Verkehrssicherheitsprojekten oder im Rahmen von Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation - engagieren. Dazu zählen z.b.: - Polizei, Verkehrswacht, Forum Verkehrssicherheit des Landes Brandenburg, Netzwerk Verkehrssicherheit Brandenburg, Schulen - Radverkehrsgremien auf kommunaler Ebene Die Etablierung zentraler Radverkehrsbeauftragter in den Verwaltungen ist wichtige Zielsetzung im Rahmen des Aktionsprogramm Fahrradfreundliche historische Stadtkerne im Land Brandenburg. Heute gibt es bereits in 18 der 31 Mitgliedsstädte feste Ansprechpartner für den Radverkehr 1. - ADFC Landesverband, Orts- und Kreisverbände - Verkehrsbetriebe, Anbieter von Fahrradverleihsystemen, touristische Betriebe u.a. - Netzwerk Aktiv in der Natur e.v. - Landessportbund Brandenburg e.v., Brandenburgischer Radsportverband e.v. 1 Handbuch Aktionsprogramm Fahrradfreundliche historische Stadtkerne im Land Brandenburg Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 11

12 1.3 Definition Radverkehr und Radverkehrssegmente Der Radverkehr kann unterteilt werden in Alltagsradverkehr (Alltagsradverkehr im engeren Sinne und Alltagsfreizeitradverkehr) und touristischer Radverkehr (Ausflugsradverkehr und Radreiseverkehr). Alltagsradverkehr und touristischer Radverkehr werden durch unterschiedliche Quellorte und Ziele, Fahrtdauer und Entfernungen sowie Anforderungen an die radtouristische Infrastruktur beschrieben. Abbildung 2: Definition Radverkehr Alltagsradverkehr Innerhalb und nahe des Wohnumfeldes Touristischer Radverkehr Außerhalb des Wohnumfeldes Fahrrad als Verkehrsmittel zum Erreichen alltäglicher Ziele wie z.b. - Einkauf - Schule, Arbeit, Ausbildung - Dienstleistungseinrichtungen Fahrrad als Freizeitgerät - Besuch von Freizeiteinrichtungen im Bereich des Wohnortes Fahrrad als Sportgerät - Freizeitsport - Vereinssport - Trainingsgerät im Vereins(rad)sport Radausflug Dauer: max. 1 Tag Motive: Bewegung, Natur, Erleben, raus aus dem Alltag Aktivitäten - Radwanderungen - Radsport - Besuch von touristischen Attraktionen und Freizeiteinrichtungen Radreise Dauer: min. 1 Übernachtung Radurlaub/-reise: Radfahren ist Hauptzweck (z.b. Etappenfahrten) Reise, bei der auch Rad gefahren wird (als eine von vielen Aktivitäten: z.b. Stadtführungen mit dem Rad, Ausflüge, Sternfahrten) - Direkter Weg, kürzester Weg, Nutzung von Verkehrs- und Hauptverkehrsstraßen - Für An- und Abreise - Als Zubringer zum ÖPNV - Ohne oder mit wenig Gepäck - Auch größere Umwege oder Rundtouren, Meidung von Verkehrs- und Hauptverkehrsstraßen - Ein-Tages-Gepäck - Touristische Ausstattung von mittlerer Bedeutung - Häufig Nutzung eines anderen An- und Abreiseverkehrsmittels - Mehrtagesgepäck - Touristische Ausstattung von hoher Bedeutung - Fast immer Nutzung eines anderen An- und Abreiseverkehrsmittels Quelle: Grundlagenuntersuchung Fahrradtourismus DTV, Ergänzungen ift GmbH Durch die Fortbewegung aus eigener Kraft ist der Alltagsradverkehr auf möglichst kurze, umwegfreie Wege mit geringen Höhenunterschieden auf - bei allen Witterungsbedingungen - gut zu befahrenden Fahrbahnoberflächen angewiesen. Für den touristischen Radverkehr werden Radrouten bevorzugt, die abseits von Bundes- oder Landesstraßen liegen und durch landschaftlich attraktive Gegenden führen. Straßenbegleitende Radwege an Bundes- und Landestraßen erfüllen vorrangig den Zweck der Verbindung bzw. der Lückenschließung. Für den Radverkehr wird eine bauliche und ordnungsrechtliche Infrastruktur benötigt, die eine reibungslose Abwicklung des Radverkehrs (einschließlich des ruhenden) ermöglicht. Für den touristischen Radverkehr kommen weitere infrastrukturelle Angebote und Serviceleistungen hinzu. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 12

13 1.4 Aktueller Stand der Radverkehrsanteile am Ende des Berichtszeitraumes Das Fahrrad hat in den vergangenen Jahren bundesweit sowohl im Alltags- als auch im Freizeitradverkehr und im Tourismus stetig an Bedeutung gewonnen. Aufschluss über die Bedeutung des Radverkehrs liefert die im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erarbeitete Studie Mobilität in Deutschland (MiD), die 2002 durchgeführt und 2008 aktualisiert wurde. Daneben wurden repräsentative Erhebungen zur Mobilität in Städten (SrV) durchgeführt. Dank einer integrierten Auswertung MiD-SrV liegen erstmals für die Region Berlin-Brandenburg vertiefende Informationen vor. Laut dieser Studie liegt der Anteil des Fahrrads am Verkehrsaufkommen bundesweit bei 10 Prozent, in Berlin bei 11 Prozent und im Land Brandenburg bei 13 Prozent (das heißt, über dem Bundesdurchschnitt). Abbildung 3: Verkehrsaufkommen bundesweit und in Berlin-Brandenburg in Prozent Deutschland 2008 West Ost Berlin Brandenburg zu Fuß Fahrrad MIV-Mitfahrer MIV-Fahrer ÖPV Quelle: Integrierte Auswertung MID-SrV 2008 Verkehrsverbund Berlin Brandenburg VBB und Land Brandenburg Im Bundesländer-Vergleich (Flächenländer) liegt Brandenburg mit 13 Prozent Fahrradnutzung im oberen Bereich. Lediglich Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein haben mit 15 Prozent einen noch höheren Modal-Split-Anteil des Fahrrades. Alle anderen Flächenländer liegen teilweise deutlich darunter. Mit 13 Prozent liegt der Radverkehr sogar deutlich über dem ÖPNV-Anteil in Höhe von 9 Prozent und nimmt somit im Umweltverbund schon heute in Brandenburg eine herausragende Stellung ein. 2 Integrierte Auswertung MiD-SrV 2008 Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) und Land Brandenburg, infas, TU Dresden Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 13

14 Bei der Betrachtung des Modal Split Anteils nach Teilregionen fällt auf: - In den Mittelzentren ist die Fahrradnutzung am höchsten, gefolgt von den Oberzentren, wo die zurückzulegenden Entfernungen vermutlich am niedrigsten sind. - Im ländlichen Raum dominiert dagegen der motorisierte Individualverkehr (MIV) als Fahrerin bzw. Fahrer oder als Mitfahrerin bzw. Mitfahrer, gefolgt von den zu Fuß Gehenden. Abbildung 4: Modal Split in Teilregionen des Landes Brandenburg in Prozent Berliner Umland Oberzentrum Mittelzentrum ländlicher Bereich zu Fuß Fahrrad MIV-Mitfahrer MIV-Fahrer ÖPV Quelle: Integrierte Auswertung MID-SrV 2008 VBB und Land Brandenburg Abbildung 5: Modal Split Brandenburg nach Altersgruppen in Prozent bis 5 Jahre 6 bis 9 10 bis bis bis bis bis bis und älter zu Fuß Fahrrad MIV-Mitfahrer MIV-Fahrer ÖPV Die Quelle: Betrachtung Integrierte Auswertung der Anteile MID-SrV nach 2008 Altersgruppen VBB und Land Brandenburg liefert folgende Informationen: Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 14

15 - Der Vergleich nach Altersgruppen zeigt deutlich, dass das Rad bei denjenigen die wichtigste Rolle spielt, die sich im Schul- und Ausbildungsalter befinden. Im Alter ab 18 Jahren steigt der Anteil der MIV-Fahrer sprunghaft zuungunsten der übrigen Verkehrsmittel an. - Ab einem Alter von 45+ nimmt der Radfahreranteil wieder langsam zu und erreicht bei den bis 65- jährigen seinen höchsten Wert. Die noch Älteren gehen wieder häufiger zu Fuß. Insgesamt gesehen wird das Fahrrad jedoch bis ins hohe Alter genutzt. Verlagerungspotenziale in Städten In den Orten, die im Rahmen der SrV-Umfrage analysiert wurden, lag der Fahrradanteil im Modalsplit 2008 teilweise deutlich höher. Er erreichte dort bis zu einem Drittel des gesamten Verkehrsaufkommens (z.b. Ludwigsfelde 33 Prozent, Oranienburg 27 Prozent, Kleinmachnow/ Stahnsdorf / Teltow 27 Prozent, Potsdam 24 Prozent, Cottbus 23 Prozent). Dies ist ein Indiz für mögliche Verlagerungspotenziale in den Städten. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 15

16 2. Verkehrspolitische Grundlagen 2.1 Bundesebene Der Bund beschäftigt sich gemeinsam mit den Ländern seit Anfang 2000 sehr intensiv mit der Förderung des Radverkehrs im Rahmen einer integrierten Verkehrspolitik. Mit dem Nationalen Radverkehrsplan 2002 bis 2012 (NRVP) hat er wichtige verkehrspolitische Handlungsempfehlungen erarbeitet, die von den Ländern in Einzelvorhaben weiterentwickelt bzw. umgesetzt wurden. Dank dieser Initialzündung ist der Radverkehr mittlerweile auf allen politischen und administrativen Ebenen des Bundes, der Länder und der Kommunen als integraler Bestandteil einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklungspolitik anerkannt worden. Ziel des Nationalen Radverkehrsplanes war und ist es, neue Wege der Radverkehrsförderung zu initiieren und Handlungsempfehlungen für Länder und Kommunen zu geben. Die Förderung des Radverkehrs ist vor dem Hintergrund des komplexen Beziehungsgeflechts von Wirtschafts-, Finanz-, Verkehrs-, Raumordnungs-, Gesundheits-, Umwelt- und Tourismuspolitik zu sehen, woraus hohe Anforderungen an Entwicklungs- und Abstimmungsprozesse resultieren. Zum einen geht es um die Schaffung eines fahrradfreundlichen Klimas im öffentlichen und privaten Bereich, zum anderen um die Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aktive, lösungsorientierte Mitarbeit aller Ebenen bei der Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Radverkehr. Das Land Brandenburg hat aus den Handlungsempfehlungen des Nationalen Radverkehrsplans folgende konkrete Zielsetzungen für sich abgeleitet, die am im Rahmen einer Informationsveranstaltung zur Umsetzung des NRVP vom damaligen Staatssekretär des Brandenburgischen Verkehrsministeriums vorgestellt wurden: 1. Deutliche Erhöhung des Anteils des Radverkehrs 2. Schaffung von mehr Verkehrssicherheit für Radfahrerinnen und Radfahrer (vor allem für den Schüler- und Schülerfreizeitverkehr) 3. Verbesserung der fahrradtouristischen Infrastruktur (im Alltagsradverkehr, aber auch hinsichtlich eines attraktiven touristischen Radroutennetz) 4. Förderung der Vernetzung von Fahrrad und ÖV 5. Sicherstellung der Finanzierung von Radverkehrsanlagen. Mit dem Zweiten Bericht der Bundesregierung über die Situation des Fahrradverkehrs in Deutschland wurde 2007 Zwischenbilanz gezogen. Dabei wurden folgende Ziele präzisiert 3 : - Auf Landesebene Schaffung von interministeriellen Arbeitskreisen, Kooperationsstrukturen und Netzwerken auf kommunaler Ebene sowie zwischen Ländern und Kommunen - Stärkere Verknüpfung von Alltags- und touristischem Radverkehr (Synergien) 3 Zweiter Bericht der Bundesregierung über die Situation des Fahrradverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland 2007 Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 16

17 - Grenz- und baulastübergreifende Zusammenarbeit bei der Pflege der Infrastruktur - Einhaltung von Qualitätsanforderungen als Fördermittel-Vergabekriterium der Länder - Realisierung des D-Netzes sowie in Verbindung damit Schaffung einer bundesweiten Koordinierungsstelle - Förderung von Fahrradabstellplätzen zur Stärkung des Umweltverbundes - Verstärkung der Öffentlichkeitsarbeit, Verkehrssicherheitsarbeit und Mobilitätserziehung. Neben der Entwicklung der Infrastruktur gewinnen damit auch die Qualitätssicherung sowie die weichen Faktoren wie Vernetzung, Information und Kommunikation an Bedeutung. Die im Rahmen der Umsetzung des NRVP durch den Bund geförderten Maßnahmen sollen einen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für den Radverkehr in Deutschland leisten und Ergebnisse bringen, die sich auf andere Bereiche übertragen lassen. Abbildung 6: Maßnahmen zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplanes Finanzielle Förderung von Maßnahmen Investive Maßnahmen Seit Vorlage des NRVP eigener Titel im Bundeshaushalt für den Bau und den Erhalt von Radwegen in der Baulast des Bundes aktuell 90 Millionen Euro / Jahr Nicht-investive Maßnahmen Kampagnen, Forschungsvorhaben, Modellprojekte, Aufklärungsmaßnahmen, Maßnahmen zur Fort-/ Weiterbildung, zur Förderung der Verkehrssicherheit, des Dialogs und der Information Wissensvermittlung Öffentlichkeitsarbeit Instrumente für Bund, Länder und Kommunen - Fachveranstaltungen - Publikationen - Handlungsleitfäden - Broschüren - Internetportale - Wettbewerbe Weitere Instrumente - Optimierung des Rechtsrahmens - Verkehrssicherheitskampagnen und aktionen - Bund-Länder-Arbeitskreis Fahrradverkehr - Beirat Fahrradverkehr - Unterstützung des Wettbewerbs Best for bike, Förderung von Projekten des ADFC und der Verkehrssicherheitsverbände Quelle: Landesebene Das Land Brandenburg finanziert und fördert seit 1991 kontinuierlich und in stetig zunehmendem Maße den Radverkehr im Rahmen des straßenbegleitenden und touristischen Radwegebaus. Der konkrete politische Wille zur Weiterentwicklung des Radverkehrs wurde jedoch aufgrund anderer Prioritäten beim notwendigen infrastrukturellen und wirtschaftlichen Aufbau des Landes Brandenburg erst in späteren politischen Grundsatzdokumenten und Strategien des Landes Brandenburg manifestiert und vorangetrieben: Koalitionsverträge des Brandenburger Landtages - Koalitionsvertrag für die 3.Wahlperiode 1999 bis 2004: Im Bereich Landesstraßenbau: Prioritätenlisten werden an den geänderten Bedarf angepasst. Im Bereich Tourismus: Der weitere Ausbau der touristischen Infrastruktur bleibt Aufgabe des Landes und der Kommunen Ein überregionales Radwandernetz, Reit- und Wanderwege Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 17

18 sollen den Ansprüchen der Urlauberinnen und Urlauber, aber auch den Anforderungen des Naturschutzes gerecht werden. - Koalitionsvertrag für die 4. Wahlperiode 2004 bis 2009: Im Bereich Infrastruktur / Verkehr: Weiterentwicklung und verstärkte Anwendung kostensparender und kooperativer Realisierungsmodelle für Straßen und Radwege mit den Kommunen. Die Fortführung von Maßnahmen zur Sicherung der Schulwege hat hohe Priorität. Weitere Maßnahmen zur Verkehrssicherheit sind zu prüfen. - Koalitionsvertrag für die 5. Wahlperiode 2009 bis 2014: Im Bereich Infrastruktur, Raumordnung, Verkehr, Stadtentwicklung, Wohnen: Im Rahmen einer länderübergreifenden Radwegekonzeption werden weitere Radwege gebaut, insbesondere die Lücken im Radwegenetz zügig geschlossen. Beim Bau von Radwegen werden touristische und straßenbegleitende Radwege verzahnt. Im Bereich Wirtschaft und Energie: Das Land Brandenburg wird auch künftig auf den Thementourismus mit attraktiven, aufeinander abgestimmten Angeboten der Sparten Rad-, Wasser-, Kultur-, Städte-, Kinder- und Jugend- sowie Naturtourismus setzen. Landtagsbeschlüsse - Landtagsbeschluss Brandenburg vom Im Jahr 2000 verabschiedete der Landtag Brandenburg einen Beschuss zur Forcierung des Ausbaus des Radwegenetzes mit Integration straßenbegleitender und touristischer Radwege. - Beschluss der Landesregierung vom In 2003 erging der Kabinettbeschluss zur Organisation der weiteren Arbeit auf dem Gebiet des Radverkehrs, insbesondere der Einrichtung einer Arbeitsgruppe Radverkehr der Landesregierung unter Federführung des MSWV. Diese IMAG wurde 2004 als Interministerielle Arbeitsgruppe Radverkehr (IMAG) eingerichtet. Integriertes Verkehrskonzept 2002 Wichtigste verkehrspolitische Grundlage für die Ableitung spezifischer Ziele zur Entwicklung des Radverkehrs ist das Integrierte Verkehrskonzept (IVK). Ziele für den Radverkehr sind z.b. die Entwicklung eines hochwertigen kommunalen, regionalen und überregionalen Radwegenetzes, das mit ergänzenden Infrastruktureinrichtungen ausgestattet ist Weiterhin gehören dazu Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Alltagsradverkehrs oder die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV in touristischen Regionen. Auch die Entwicklung einer Radwegekonzeption des Landes Brandenburg ist als langfristige Zielsetzung im IVK von 2002 dokumentiert. Geänderte Rahmenbedingungen z.b. durch steigende Anforderungen an den Klimaschutz erfordern eine Fortschreibung des IVK in den Jahren 2012/2013. Die Stärkung des nahräumlichen Verkehrs und hierbei insbesondere des Radverkehrs wird als integrierter, aber besonders privilegierter Teil des Gesamtverkehrssystems eine besondere Bedeutung gewinnen. Quelle: Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 18

19 Starke Städte - Masterplan zur Stadtentwicklung und zum Stadtumbau in Brandenburg Alle Maßnahmen zur Entwicklung des Radverkehrs müssen sich den im Masterplan dokumentierten Zielen und Themenbereichen unterordnen: - Stärkung der Innenstädte (Handel, Dienstleistungen, Kultur, Freizeit) - Erhalt der historischen Stadtkerne im Rahmen der Stadterneuerung - Verbesserung der Erreichbarkeit der Innenstädte unter Beachtung der stadtverträglichen Verkehrsabwicklung und der Verbesserung der Aufenthaltsqualität. Das Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft Brandenburg fördert Maßnahmen, bei denen im Rahmen der nachhaltigen Aufwertung der Innenstädte, z.b. bei der Umgestaltung öffentlicher Plätze, Straßen und Wege auch der Radverkehr in besonderem Maße entwickelt wird. Voraussetzung ist hier ein integrierter Ansatz, also nicht nur die isolierte Förderung des Radverkehrs. Bericht zur Konzeption der Landesregierung für die touristischen Radwege 1999 Die Radwegekonzeption der Landeregierung enthält grundlegende Aussagen zum touristischen Radwegebau in Brandenburg. Zielstellung war die Umsetzung der sogenannten Netzkonzeption für touristische Radfernwege im Land Brandenburg als Bestandteil der IVK von Neben einer Bestandaufnahme regionaler und überregionaler Radwege in Brandenburg wurden darin Anforderungen an touristische Radwege, Radwegeprogramme und an die Förderpolitik des Landes sowie Handlungsempfehlungen zur Weiterentwicklung des Radtourismus benannt. Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung des Radtourismus im Land Brandenburg 2001 Der Bericht dokumentiert den gegenwärtigen und geplanten Zustand der sieben brandenburgischen Fernradwanderwege und bewertet die Belagsqualität, die Kfz-Belastung sowie die Breite der Wege. Darüber hinaus enthält er Aussagen zum generellen Ausbaustand der Radfernwege und beleuchtet drei sogenannte regionale Verbindungsradwege. Die Handlungsempfehlungen beziehen sich im Wesentlichen auf Hinweise zur Standardisierung und Koordinierung der Netzplanung, auf die Kombination mit Bahn und Fahrgastschifffahrt sowie auf die verkehrlichen Qualität von Radwanderwegen und Radwanderwegweisung. Evaluierung der Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung des Radtourismus im Land Brandenburg 2007 Die Evaluierung gibt Auskunft über den Stand seit der Erarbeitung der Handlungsempfehlungen im Jahr Darüber hinaus werden die Ergebnisse der Bewertung der Radfernwege dokumentiert und umfassende Handlungsempfehlungen sowie Maßnahmen bezogen auf den touristischen Radverkehr vorgestellt. Ferner enthält der Bericht Aussagen darüber, welche Radfernwege nach dem Förderprogramm Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur des Ministeriums für Wirtschaft und Europaangelegenheiten gefördert werden sollten (Prioritäten A C). Quelle: Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandenburg Quelle: Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandenburg Quelle: Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandenburg Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 19

20 Zu erwähnen sind auch die kommunalen integrierten Radverkehrskonzepte, die immer mehr an Bedeutung gewinnen und die auf kommunaler Ebene in besonderem Maße stadt- und verkehrsplanerische, naturschutzrechtliche sowie denkmalpflegerische Anforderungen berücksichtigen. Landestourismuskonzeptionen - Fremdenverkehrskonzeption für das Land Brandenburg 1993 Diese erste Fremdenverkehrskonzeption analysiert sämtliche Facetten der Tourismusentwicklung in Brandenburg und ordnet den Radtourismus sowohl dem naturnahen Tourismus als auch dem Familientourismus zu. Unter der Rubrik "Urlaub auf dem Lande" werden Fahrradverleih und Radwandern benannt. Für 1993 waren im Haushalt des Wirtschaftsministeriums ca. 4,8 Millionen Euro (9,3 Millionen DM) für den Ausbau des Radwegesystems vorgesehen. - Tourismuskonzeption des Landes Brandenburg 2001 Der Radtourismus wird in der o.g. Landestourismuskonzeption nicht als eigenständiges touristisches Segment betrachtet, sondern gemeinsam mit Reit-, Wasser- und Sporttourismus. Bei der Bewertung des Potenzials sowie bei der weiteren Produktentwicklung lautet die Empfehlung der Gutachter: Erweiterung und Profilierung nachfragestarker Aktivangebote mit Schwerpunkt Radtourismus. Maßnahmen wie Lückenschließung im Radfernwegenetz, Qualitätssicherung der Radwege einschließlich Verbesserung von Serviceangeboten und Beschilderung sowie Erhöhung des Anteils an Bett & Bike Betrieben werden benannt. - Tourismuskonzeption des Landes Brandenburg Da der Radtourismus weiter an Bedeutung gewinnt und eine verstärkte Ausdifferenzierung von touristischen Segmenten zu konstatieren ist, wird der Radtourismus erstmals als eigenes Segment im Rahmen einer Landestourismuskonzeption betrachtet. Neben der Information über die aktuelle radtouristische Nachfragesituation werden auch die Potenziale sowie die wirtschaftliche Bedeutung analysiert und dokumentiert. Analog dazu finden sich in dem Dokument Maßnahmeempfehlungen zur Weiterentwicklung des Radtourismus in Brandenburg. Schwerpunkte der Empfehlungen sind die Optimierung der Beschilderung, die Umsetzung der definierten Lückenschlüsse bei den Radwegen, die Stärkung der zielgruppenspezifischen Produktentwicklung, die Erhöhung der Serviceangebote rund um das Thema Rad sowie der Ausbau der Vermarktung. Quelle: Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandenburg Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 20

21 3. Verkehrsrecht und Technische Regelwerke Die Planung von Radverkehrsanlagen erfolgte auf der Grundlage unterschiedlicher verkehrsrechtlicher und technischer Regelwerke: - Straßenverkehrsordnung Die Straßenverkehrs-Ordnung StVO sowie die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) setzen den verkehrsrechtlichen Rahmen des Radverkehrs. In den vergangenen Jahren gab es zwei StVO-Novellen, die den Radverkehr stärken sollten. Die Regelungen zur Radwegebenutzungspflicht sind bis heute umstritten. Gleichzeitig können sich aber andere Sicherheitsrisiken ergeben. StVO-Novelle 1997 (sogenannte Fahrradnovelle ): Bisher bestand für Radfahrende eine sogenannte Radwegbenutzungspflicht. Seit dem 1. Oktober 1998 müssen Radwege nur benutzt werden, wenn sie in den vorgegebenen Sicherheitsund Qualitätsanforderungen entsprechen und dann mit blauem Verkehrszeichen Radweg, getrennter Fuß- und Radweg oder gemeinsamer Fuß- und Radweg beschildert werden dürfen. Die Benutzungspflicht für Radwege dient der Entkoppelung vom Kraftfahrzeugverkehr. Für Radwege, die nicht beschildert sind, besteht keine Benutzungspflicht mehr. StVO-Novelle 2009 (derzeit noch außer Kraft): Die am in Kraft getretene 46. Verordnung zur Änderung der verkehrsrechtlichen Vorschriften wurde mit Schreiben des Bundes vom wegen eines Verstoßes gegen das Zitiergebot insgesamt für nichtig erklärt und ist derzeit außer Kraft gesetzt. Die Novelle hat zwei Hauptzielrichtungen. Sie soll erstens den Schilderwald reduzieren und zweitens den Fahrradverkehr sicherer machen. Die Benutzungspflicht ist auf die Fälle zu beschränken, in denen es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf tatsächlich zwingend erfordern. Zu den weitere Änderungen gehören beispielsweise: - Klare Gliederung der Radverkehrsanlagen - Qualitative Breitenvorgaben - Freigabe linker Radwege, ohne dass eine Benutzungspflicht vorhanden ist - Verzicht auf an Kfz-Stärken orientierten Einsatzgrenzen für Radfahrstreifen und Schutzstreifen - Erleichterungen für die Öffnung von Einbahnstraßen für gegengerichteten Radverkehr und für die Einrichtung von Fahrradstraßen - Zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h (wichtig für e-bikes / Pedelecs) - Inline-Skater dürfen dafür freigegebene Radwege und Fahrbahnen mit geringem Verkehr benutzen, wenn sie dafür besonders gekennzeichnet sind. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 21

22 Neu ist, dass hinsichtlich der Gestaltung von Radverkehrsanlagen, die bisher in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) geregelt waren, nun auf Richtlinien der FGSV verwiesen wird, wodurch die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) einen höheren Stellenwert erhalten. Mit der StVO-Novelle und der überarbeiteten ERA eröffnen sich für die Kommunen neue Möglichkeiten für örtlich angepasste und auch kostengünstige Lösungen. Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA Für die Planung, den Entwurf und den Betrieb von Radverkehrsanlagen kommen die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) zum Einsatz. Die ERA wurde von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in Köln entwickelt. Die aktuelle Ausgabe 2010 bildet den heutigen Stand der Technik ab und ersetzt die Vorgängerversion von 1995 und die Hinweise zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (1998). Die wichtigsten Änderungen betreffen die Möglichkeiten der Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn statt auf einem Bordsteinradweg sowie Prüfverfahren für die Wahl der optimalen Radwegeführungsform. Auch sind mit Radverkehrsnetzplanung, Radverkehrsanlagen außerorts, Fahrradparken und Fahrradwegweisung wichtige Elemente der Radverkehrsförderung beschrieben worden. Hinweise zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr im Land Brandenburg 2008 (HBR) Um eine einheitliche Beschilderung für das gesamte Land Brandenburg zu erreichen, hat die Landesregierung die HBR Brandenburg erstellt. Diese regeln die wegweisende Beschilderung für den Radverkehr primär für die touristischen Radwege. Dies gilt auch für touristisch bedeutende Radwege an Bundes- und Landesstraßen. Sie sind heute ein Förderkriterium für die von Bund und Land geförderten kommunalen Radwege. Die HBR enthält neben der Wegweisungssystematik konkrete Anwendungsbeispiele, rechtliche Rahmenbedingungen, Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten sowie Informationen zu den nachfolgend genannten technischen Regelwerken für die Planung von Radverkehrsanlagen: - Richtlinien für die Anlagen von Stadtstraßen (RAST), Ausgabe Richtlinien für die Anlagen von Straßen (RAS) - Leitfaden für die Gestaltung von Ortsdurchfahrten in Brandenburg (OD- Leitfaden Brandenburg 2001) - Gemeindestraßen-Leitfaden Brandenburg (GS-Leitfaden). Basis der HBR ist eine deutliche Weiterentwicklung und thematische Auskopplung des Radverkehrs aus den sogenannten Handlungsempfehlungen für ein landesweit einheitliches touristisches Leitsystem im Land Brandenburg (2000), welches Aussagen und Empfehlungen zur generellen Entwicklung des touristischen Leitsystems enthält. Quelle: Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg Quelle: Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 22

23 4. Finanzierung und Förderung des Radverkehrs So verzweigt die Zuständigkeiten bei Planung, Bau, Erhaltung und Unterhalt der Radverkehrsinfrastruktur sind, so vielfältig sind die Handlungsfelder sowie Finanzierungs- und Fördermodalitäten. Nachfolgend sind diese gegliedert nach Bundes-, Landes- und Kommunalebene sowie nach Handlungsfeldern darstellt. Diese Übersichten stellen eine Vertiefung der vom Bundesverkehrsministerium erstellten Förderfibel Radverkehr dar ( 4.1 Finanzierung und Förderung des Radverkehrs durch den Bund Im Rahmen der Auftragsverwaltung überträgt der Bund den Bau und den Unterhalt von Radwegen an Bundesstraßen auf die Länder. Die Umsetzung liegt auf Landesebene beim Landesbetrieb Straßenwesen im Auftrag des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft. Tabelle 1: Schwerpunkt-Handlungsfelder, Finanzierung und Förderung des Radverkehrs durch den Bund Handlungsfeld Straßenbegleitende Radwege an Bundesstraßen Radwege an Bundeswasserstraßen Erläuterungen - Radwege an Bundesstraßen in der Baulast des Bundes werden grundsätzlich aus dem Bundeshaushalt finanziert. Im Jahr 2002 wurde erstmals im Bundeshaushalt ein eigener Haushaltstitel für den Bau einschließlich der Erhaltung von Radwegen in der Baulast des Bundes eingestellt. - Der Bund finanziert aus den zweckgebundenen Mitteln den Bau der straßenbegleitenden Radwege an Bundesstraßen und trägt auch die Kosten für Erhalt, Winterdienst und Verkehrssicherung (wobei die Verkehrssicherungspflicht beim Land liegt). Nicht finanziert werden die mit dem Radwegebau verbundenen Planungskosten (diese trägt das Land). - Gemäß der Grundsätze für Bau und Finanzierung von Radwegen im Zuge von Bundesstraßen in der Baulast des Bundes sowie auf der Grundlage des Bundesfernstraßengesetzes ist der Bund für die Sicherheit des Verkehrs auf den Bundesfernstraßen verantwortlich. Dies erfolgt insbesondere durch die Entflechtung von Kfz- und Fahrradverkehr. Dabei ist eine sichere Entflechtungswirkung für einen Radweg an einer Bundesstraße nur gewährleistet, wenn der Radweg benutzungspflichtig im Sinne der StVO ist. - Ausbau der regionalen Netze liegt in der Verantwortung der Länder, Kreise und Kommunen. Allerdings kann der Bau der Radwege an Bundesstraßen gleichzeitig sinnvolle Lückenschlüsse bilden (für den Alltagsradverkehr, aber auch für den Touristischen Radverkehr). - Betriebswege an Bundeswasserstraßen mit touristischer Bedeutung können als Radwege ausgebaut und durch den Bund finanziert werden. Werden diese Radwege als Radrouten ausgewiesen, obliegt die Verkehrssicherungspflicht den Kommunen oder Regionen wurde ein Haushaltstitel Ausbau von Betriebswegen an Bundeswasserstraßen mit einem Ansatz von insgesamt 10 Millionen Euro für die Förderung des Ausbaus und den Erhalt von Freizeitradwegen im Verlauf von Bundeswasserstraßen eingerichtet 4. 4 Zweiter Fahrradbericht der Bundesregierung 2007 Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 23

24 Handlungsfeld Besonderheit: Gemeinsame Baulastträgerschaft bei gemeinsamen Gehund Radwegen an Bundes- und Landesstraßen Sonstige Zuständigkeiten: Ordnungsrahmen Nicht-investive Förderung über den Nationalen Radverkehrsplan Erläuterungen - Für gemeinsame Geh- und Radwege an Bundesstraßen im Innerortsbereich wurden in der Vergangenheit durch den Bund die Kosten für den Bau vollständig übernommen und die Unterhaltungskosten lagen in Zuständigkeit der Kommune. - Heute gilt gemäß der Richtlinie für die rechtliche Behandlung von Ortsdurchfahrten im Zuge der Bundesstraßen (ODR) in der geänderten Fassung von 2008 für den Bau von gemeinsamen Geh- und Radwegen die hälftige Kostenteilung für den Bau und den Unterhalt zwischen Bund und Kommune. - Der Bund setzt den Ordnungsrahmen für den Radverkehr (Straßenverkehrsordnung StVO mit den Verwaltungsvorschriften VwV-StVO, technische Richtlinien, steuerliche Rahmenbedingungen). - Für die Förderung nicht-investiver Maßnahmen werden aus dem Bundeshaushalt seit 2005 ca. 2,5 Millionen Euro jährlich zur Verfügung gestellt. Gefördert werden die Entwicklung öffentlichkeitswirksamer Maßnahmen und Kampagnen, Forschungsvorhaben, Aufklärungsmaßnahmen, Fort- und Weiterbildungsangeboten, Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sowie allgemein zur Förderung des Dialogs und der Information in allen relevanten Bereichen. - Modellprojekte, die im Land Brandenburg im Rahmen der Umsetzung des NRVP initiiert und vom Bund finanziert wurden, sind: Projektträger Projekt, Fördersumme Inhalte TMB Tourismus- Marketing Brandenburg GmbH Landestourismusverband Brandenburg e.v Arbeitsgemeinschaft "Städte mit historischen Stadtkernen" des Landes Brandenburg Gemeinde Kleinmachnow Analyse von Radverkehrsströmen zur nachhaltigen Optimierung von Radverkehrsnetzen Laufzeit: seit 10/2008 Fördersumme: Euro Beschilderung der D- Netz Routen in Brandenburg Laufzeit: 04/ /2008 Fördersumme: Euro Aktionsprogramm Fahrradfreundliche historische Stadtkerne im Land Brandenburg Laufzeit: 09/ /2009 Fördersumme: Euro Mit dem Rad zur Arbeit - Mit dem Rad zur Schule Mobilitätsgewinn durch Förderung des Radverkehrs im suburbanen Raum Laufzeit: 04/ /2008 Fördersumme: Euro Entwicklung einer Methodik zur Charakterisierung von Radverkehrsströmen, Ergänzung der D-Netz Routenbeschilderung in Brandenburg für die Routen D3, D10, D11, D12 durch die D-Netzroutenlogos und Wegweiser Maßnahmen zur radtouristischen Inwertsetzung historischen Stadtkerne und fahrradfreundliche Ausgestaltung der Innenstädte für den Alltagsverkehr. Ziel: Berufspendlern Perspektiven und konkrete Schritte zur Nutzung des Fahrrades im Berufsverkehr aufzeigen, Projektberichte, Handlungsempfehlungen für Kommunen Quelle: MIL, IMAG Radverkehr, Förderfibel Radverkehr Daraus ergibt sich eine Gesamtfördersumme für das Land Brandenburg für nicht-investive Modellvorhaben im Rahmen des NRVP in Höhe von Euro. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 24

25 4.2 Finanzierung und Förderung des Radverkehrs durch das Land Das Land Brandenburg hat den Radverkehr in den vergangenen zwei Jahrzehnten entscheidend vorangebracht. Das Land - plant, baut, unterhält und finanziert Radwege im Rahmen der Auftragsverwaltung an Bundesstraßen sowie an Landesstraßen (Alltagsradverkehr) und fördert kommunale Radwege - fördert regional und landesweit touristische Radwege (auch im Rahmen der ländlichen Entwicklung) - gestaltet die Förderkulisse innerhalb des durch den Bund gesetzten Rahmens und im Rahmen eigener Landesförderprogramme - entwickelt Richtlinien für den Radverkehr im Land Brandenburg und setzt geltendes Straßenverkehrsrecht sowie polizeiliche Maßnahmen zur Wahrung der Verkehrssicherheit - fördert den Radverkehr durch Information und Öffentlichkeitsarbeit sowie durch Maßnahmen der Verkehrs- und Mobilitätserziehung. Nachfolgend sind - wie schon auf der Bundesebene - jeweils die Handlungsfelder und die jeweiligen Finanzierungs- und Förderungsmodalitäten zusammengefasst: Tabelle 2: Schwerpunkt-Handlungsfelder, Finanzierung und Förderung des Radverkehrs durch das Land Handlungsfeld Straßenbegleitende Radwege inner- und außerorts an Landesstraßen Erläuterungen - Das Land Brandenburg finanziert straßenbegleitende Radwege als Teil der Landesstraßen gemeinsam mit dem Aus- und Neubau von Landesstraßen, aber auch als Einzelprojekt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit u. der Gesamtmobilität. - Die konzeptionelle Planung obliegt dem Ministerium für Infrastruktur (MIL) und Landwirtschaft, Maßnahmenplanung und Bau dem Landesbetrieb Straßenwesen (LS) auf der Basis der Bedarfslisten für die Radwege außerorts an Bundesund Landesstraßen im Land Brandenburg. Auch die Erhaltung liegt in der Verantwortung des MIL und des LS. - Finanziert werden diese Maßnahmen aus dem Landeshaushalt. - Eine weitere Finanzierungsquelle ist der EFRE Europäische Fonds für regionale Entwicklung (Kofinanzierung durch Land). - Innerörtliche straßenbegleitende Radwege werden im Zusammenhang mit dem Ausbau von Ortsdurchfahrten auf der Basis der Bedarfsliste Ausbaubedarf für Ortsdurchfahrten an Bundes- und Landesstraßen im Land Brandenburg (2004) aus Mitteln des Landeshaushalts realisiert Besonderheit: Getrennte Geh- und Radwege innerorts an Landesstraßen Radwege/ Radinfrastruktur im Rahmen der ländlichen Entwicklung - Besonderheiten: Bei getrennten Geh- und Radwegen finanziert das Land den Anteil für den Radweg (während die Kommune den Gehweganteil finanziert). - Das Land Brandenburg fördert Radwege im Rahmen der ländlichen Entwicklung: (1) Land- und forstwirtschaftliche Wege, die auch für den Radverkehr genutzt werden (2) Radwege und deren Ausstattung als kleine touristische Infrastruktureinrichtungen. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 25

26 Handlungsfeld Weitere Radwege/ Radinfrastruktur im Rahmen der ländlichen Entwicklung Erläuterungen Die Finanzierung erfolgt auf der Grundlage des Entwicklungsplans für den ländlichen Raum Brandenburgs und Berlins sowie der Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der Agrarstruktur und des Küstenschutzes. Grundlage zur Umsetzung auf Landesebene ist die Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen für die Förderung der integrierten ländlichen Entwicklung (ILE) u. LEADER (11/07). Hier stehen Bundes-, Landes- und EU-Mittel zur Verfügung. Mit ihnen fördert das Land Maßnahmen zur Sicherung und Entwicklung der ländlichen Räume als Lebens-, Arbeits-, Erholungs- und Naturräume. Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur - Das Land Brandenburg fördert Radwege, die in der Evaluierung der Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung des Radtourismus im Land Brandenburg 2007/08 Prioritäten A-C erhalten haben (Förderbedingungen unter - Der Regelfördersatz liegt bei 50 Prozent und kann bei Vorliegen entsprechender Voraussetzungen bis 80 Prozent angehoben werden. Radewegebau im Rahmen Schul- und Spielwegsicherung in den Kommunen - Das Land Brandenburg fördert Radwege im Rahmen der Schul- und Spielwegesicherung in Kommunen, um die Verkehrssicherheit für Kinder und Jugendliche zu erhöhen. - Die Finanzierung erfolgt durch Landesmittel auf der Basis der Grundsätze zur Förderung von Maßnahmen zur baulichen Schul- und Spielwegesicherung in Brandenburg vom Mai 2010 (MIL). - Fördersatz bis zu 75 Prozent. Beteiligung der Landkreise bzw. der unteren Straßenverkehrsbehörden ist Voraussetzung für die Förderung. Kommunale Radwege Förderung nach GVFG / Entflechtungsgesetz bzw. Rili KStB Bbg - Die Förderung kommunaler Radwege erfolgt durch die Bereitstellung von Bundesfinanzhilfen im Rahmen des Entflechtungsgesetzes (ursprünglich Leistungen des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GVFG, das im Rahmen der Föderalismusreform weitgehend durch das Entflechtungsgesetz abgelöst wurde). - Seit 2007 erhalten die Länder keine GVFG-Mittel mehr, sondern Ausgleichsbeträge vom Bund nach dem Entflechtungsgesetz, mit denen eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden finanziert werden kann. - Im Land Brandenburg wird das Entflechtungsgesetz u.a. im Rahmen der Richtlinie des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung zur Verwendung von Fördermitteln zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden des Landes Brandenburg - Teil kommunaler Straßenbau - Rili KStB Bbg vom umgesetzt (zuletzt geändert durch Erlass vom s. Amtsblatt für Brandenburg Nr. 15/2009). - Aktuell erfolgt eine Änderung der Richtlinie. Die Veröffentlichung im Amtsblatt als Richtlinie des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft für die Förderung von Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden des Landes Brandenburg Teil kommunaler Straßenbau steht kurz bevor. - Fördersatz bis zu 75 Prozent. Voraussetzung: bei straßenbegleitenden Radwegen nur in Zusammenhang zu verkehrswichtigen kommunalen Straßen (keine Anlieger- und Erschließungsstraßen); bei selbständig geführten Radwegen: für überwiegenden Alltags- und Alltagsfreizeitverkehr. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 26

27 Handlungsfeld Förderung im Zuge des ÖPNV-Ausbaus (Park & Ride / Bike & Ride-Anlagen) Erläuterungen - Das Land gewährt Zuwendungen für Infrastrukturinvestitionen von Zugangs- und Verknüpfungsstellen des ÖPNV sowie alle betriebsnotwendigen Maßnahmen im Rahmen der Richtlinie des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung zur Förderung von Investitionen für den Öffentlichen Personennahverkehr im Land Brandenburg (RiLi ÖPNV-Invest) vom / Änderungserlass vom Mittel: Bundesfinanzmittel im Rahmen des Entflechtungsgesetzes (EntflechtG), EFRE sowie nach dem Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs RegG. Gefördert werden bis zu 75 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben die übrigen 25 Prozent sind als Eigenmittel durch die Antragssteller aufzubringen. Radwege / Radinfrastruktur im Rahmen der Städtebauförderung - Das Land Brandenburg fördert Radverkehrsanlagen im Rahmen der Städtebauförderung bei der Umsetzung von Maßnahmen der integrierten Stadtentwicklungsund Verkehrspolitik zur nachhaltigen Stärkung der Innenstädte und historischen Stadtkerne. - Im Rahmen der (aus Bundes- und Landesmitteln gespeisten) Städtebauförderung kommen unterschiedliche Förderprogramme zum Einsatz: der Städtebauliche Denkmalschutz (D-Programm), Sanierungs- und Entwicklungsmaßnahmen (S+E Programm), Aktive Stadtzentren (ASZ), Soziale Stadt (STEP) und Stadtumbau (STUB). - Fördersatz bis zu 66,6 Prozent, die übrigen 33,3 bzw. 20 Prozent sind als Eigenmittel durch die Kommune aufzubringen. Voraussetzung: u.a. Vorliegen eines Integrierten Stadtentwicklungskonzeptes. Radwege /-infrastruktur im Rahmen der nachhaltigen Stadtentwicklung - Förderung von Radwegen und Radinfrastruktur im Zusammenhang mit der Attraktivitäts- und Funktionssteigerung der öffentlichen Räume, der Entflechtung von Nutzungskonflikten und der Verbesserung der Aufenthaltsqualität städtischer Räume sowie der Erreichbarkeit von wertvollem historischen und kulturellen Erbe bzw. touristischen Zielen auf Basis der Richtlinie zur nachhaltigen Stadtentwicklung (NSER), Runderlass des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft vom 14. Juni Fördersatz 75 Prozent (Bagatellgrenze Euro), die übrigen 25 Prozent sind als Eigenmittel durch die Kommune aufzubringen. Erschließungsbeitrag ( 127 bis 135 BauGB) - Baugesetzbuch (BauGB), Fassung vom (BGBl. I S. 2414), zuletzt geändert durch Artikel 4 des Gesetzes vom (BGBl. I S. 2585), 127 bis 135 Quelle: Förderfibel Radverkehr, MIL, MWE, ift GmbH Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 27

28 4.3 Finanzierung des Radverkehrs durch die Kommunen Die Kommunen sind für eine integrierte Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung verantwortlich, die den Bau und den Unterhalt von Verkehrsanlagen des kommunalen Verkehrs (u.a. Verknüpfungspunkte mit dem ÖPNV wie Bike + Ride, kommunale Straßen, Rad- und Fußwege) einschließt sowie die Radverkehrsnetzplanung. Weitere Zuständigkeiten auf kommunaler Ebene sind Information, Öffentlichkeitsarbeit und Verkehrssicherheitsprogramme etc. Den Radverkehr betreffende Aufgaben sind je nach Kommune auf unterschiedliche Fachämter, Referate bzw. Dezernate oder Abteilungen verteilt, wie z.b. auf Planungsämter, Bauämter, Technische Dienste, Stadtreinigung, Straßenverkehrsämter, Ordnungsämter, Polizei, Grünflächenämter. Die Kommunen sind die Träger der kommunalen Infrastruktur für den Radverkehr. Planung, Bau und Unterhaltung von straßenbegleitenden Radwegen in der Baulast der Kommunen werden von diesen aus eigenen Haushaltsmitteln finanziert. Bei der Finanzierung gemeinsamer Geh- und Radwege gab es eine Zeitlang eine Sonderregelung, durch die der Bund diese Wege zunächst komplett finanzierte. Seit 2008 beteiligt sich der Bund hier nur noch, wenn die Gemeinde die Hälfte der Kosten für Bau und Unterhalt trägt (hälftige Finanzierung von Bund und Kommune gemäß Richtlinien für die rechtliche Behandlung von Ortsdurchfahrten im Zuge der Bundesstraßen / ODR-Richtlinien). Gemeinsame innerörtliche Geh- und Radwege an Landesstraßen werden dagegen vollständig von der Kommune finanziert. Bei getrennten Geh- und Radwegen innerorts an Landesstraßen finanzieren Land und Kommune gemeinsam. Zuwendungen für die Kommunen sind möglich z.b. im Rahmen der kommunalen Förderung (Entflechtungsgesetz), der Städtebauförderung, der EFRE-Förderung und der Schul- und Spielwegesicherung (siehe auch Tabelle 2). Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 28

29 5. Entwicklung des Radwegenetzes Das allwettertaugliche Radwegenetz in Brandenburg wurde im Betrachtungszeitraum 1990 bis 2010 durch alle Baulastträger erheblich erweitert. Das Netz besteht insbesondere aus - Straßenbegleitenden Radwegen an Bundes- und Landesstraßen - Kreis- und Gemeindestraßen begleitenden oder selbstständig geführten kommunalen Radwegen, darunter auch Radwege zur Zugangsverbesserung zum ÖPNV - Ländlichen Wegen, die für den Radverkehr nutzbar sind und - Für den Radverkehr nutzbaren Betriebswegen an Wasserstraßen des Bundes und des Landes. 5.1 Straßenbegleitende Radwege an Bundes- und Landesstraßen Längenentwicklung Alle straßenbegleitenden Radwege an Bundes- und Landesstraßen in Brandenburg sind in der Straßeninformationsbank (BB-SIB) erfasst. Die BB-SIB liefert Daten und Karten zum Radwegebestand in Brandenburg. Außerdem fließen Angaben zu Kreisstraßen ein, sofern sie von den Landkreisen auf freiwilliger Basis bereitgestellt werden. Im Land Brandenburg betrug der straßenbegleitende Radwegebestand an Bundes- und Landesstraßen im Jahr 2010 rund km 5. Davon entfallen 915 km straßenbegleitende Radwege auf Bundes- und 914 km auf Landesstraßen. Berücksichtigt sind dabei sowohl inner- als auch außerörtliche Abschnitte. Abbildung 7: Längenentwicklung des straßenbegleitenden Radwegebestandes außerorts und innerorts an Bundes- und Landesstraßen 1995 bis Angaben in km Bundesstraßen Landesstraßen Quelle: LS Brandenburg Der straßenbegleitende Radwegebestand hat im Jahr 2010 erstmals auf Landes- und Bundesstraßen die gleiche Länge erreicht. Der in einigen Jahren sehr geringe Zuwachs an den Landesstraßen (z.b zu 2005 plus 4 km) oder die rückläufige Entwicklung der Radwege an den Bundestraßen (2007 zu 2008) sind organisatorisch, z. B. durch Umstufungen von Straßenabschnitten, begründet. 5 Straßeninformationsbank BB-SIB des Landesbetriebs Straßenwesen Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 29

30 Tabelle 3: Anteil straßenbegleitender Radwege am Bundes- und Landesstraßennetz km Straßenbegleitende Prozentualer Anteil straßenbegleitender Radwege Radwege in km Bundesstraßen ,6 Landesstraßen ,8 Summe Bundes- und Landesstraßen ,2 Quelle: LS Brandenburg, Über straßenbegleitende Radwege an Kreisstraßen liegen keine gesicherten Zahlen vor. Differenziert nach der Lage der Radwege ergibt sich nachfolgendes Bild. Tabelle 4: Lage der Radwege an Bundes- und Landesstraßen im Land Brandenburg Land Brandenburg Insgesamt km freie Strecke km Ortsdurchfahrten km in Baulast Bund und Land in Gemeindebaulast Alle Alle In Brandenburg gibt es heute km Bundes- und Landesstraßen. Ein Fünftel der Bundes- und Landesstraßen verfügt über straßenbegleitende Radwege (21,2 Prozent) waren es nur 16 Prozent. Einseitiseitiseitiseitiseitiseitiseitiseitig Beid- Alle Ein- Beid- Alle Ein- Beid- Ein- Beid- Bundesstraßen Landesstraßen Quelle: Landesbetrieb Straßenwesen. Inkl. Radwege, die vom zu Fuß Gehenden / Wege, die auch von Radfahrenden mitbenutzt werden Außerorts überwiegen die einseitig geführten Radwege, bei den Ortsdurchfahrten in der Gemeindebaulast die einseitig geführten. Bei denen in der Baulast des Bundes bzw. Landes gehörenden Radwege findet man vorwiegend die beidseitig geführten. Einen Vergleich der Bundesländer im Jahre 2009 (Daten 2010 noch nicht verfügbar) zeigt nachfolgendes Bild. Tabelle 5: Längenstatistik Straßen des überörtlichen Verkehrs im Bundesvergleich 2009 Bundesland Bundes- Radwege an Anteil Landes- Radwege an Anteil straßen (B) B-Straßen straßen (L) L-Straßen km km % km km % Baden-Württemberg Bayern , ,1 Berlin , Brandenburg , ,3 Bremen , Hamburg , Hessen ,5 Meckl.-Vorpomm , ,3 Niedersachsen , ,6 Nordrhein-Westfalen , ,7 Rheinland-Pfalz , ,9 Saarland , ,1 Sachsen , ,6 Sachsen-Anhalt , ,9 Schleswig-Holstein , ,4 Thüringen , ,3 Bundesgebiet , ,7 Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 30

31 Im Bundesvergleich der Ausstattung der Bundes- und Landesstraßen mit Radwegen belegt Brandenburg eine mittlere Position. Bemerkenswert ist die gute Ausstattung mit Radwegen in den nördlichen Bundesländern (Schleswig- Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen) sowie im Saarland und in Bayern. Hier wurde in den letzten Jahren erheblich in den straßenbegleitenden Radwegeneubau investiert, nicht zuletzt aufgrund der zunehmenden Bedeutung der touristischen und Freizeit orientierten Radverkehre Mitteleinsatz Bundes- und Landesmittel Insgesamt wurden im Zeitraum 1995 bis 2010 rund 107 Millionen Euro in straßenbegleitende Radwege an Bundestraßen sowie 60,5 Millionen Euro in straßenbegleitende Radwege an Landesstraßen in Brandenburg investiert. Abbildung 8: Mitteleinsatz straßenbegleitender Radwege an Bundes- und Landesstraßen (incl. EU-Fördermittel) Millionen Euro ,2 1,2 3,6 3,5 4,8 1,8 5,7 5,6 1,3 3,2 4,5 2,6 3,9 0,6 3,0 2,0 6,7 2,6 10,7 9,3 9,5 7,6 5,5 2,9 8,8 5,1 9,8 7,2 7,8 7,3 8,6 5, Quelle: Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg Bundesstraßen Landesstraßen Die Kosten sind in den letzten Jahren deutlich gestiegen. Waren in den 90er Jahren noch Kostenansätze in Höhe von rund Euro je Kilometer Radweg ausreichend, dann ab 2006 rund Euro je Kilometer, so müssen heute durchschnittlich bis Euro kalkuliert werden. Diese enorme Steigerung der Kosten beruht vor allem auf den steigenden Baukosten z.b. für Hangund Böschungssicherungen, Wurzelbrücken, Baumschutz sowie bei naturschutzbedingten Ausgleichsund Ersatzmaßnahmen und für den Grunderwerb. EFRE-Mittel Für den Bau straßenbegleitender Radwege an Landesstraßen können grundsätzlich Mittel aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) eingesetzt werden mit Kofinanzierung durch das Land (in Abb. 9 enthalten). In der EFRE-Förderperiode wurden insgesamt 15,8 Millionen Euro für den Radwegebau eingesetzt (EFRE und Landesmittel). Mit diesen Mitteln wurden über die gesamte Periode insgesamt 185 km Radwege neu gebaut. Für die laufende EFRE-Förderperiode ist geplant, insgesamt 33 Millionen Euro mittels Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 31

32 EFRE-Mittel für den Radwegebau einzusetzen. Davon sind 25 Millionen Euro EFRE-Mittel und 8 Millionen Euro Landesmittel. Per wurden bereits rund 20 km mit Hilfe von EFRE-Mitteln fertiggestellt. Differenziert nach Landkreisen ergibt sich folgender Mitteleinsatz (EFRE und Landeskofianzierung): Tabelle 6: EFRE-Förderung nach Landkreisen Periode 2000 bis 2006 / 2007 bis 2013 LK / Kreisfreie Städte Davon Radwege (EFRE + Land) In Euro Anzahl der Maßnahmen davon Radwege (EFRE + Land) In Euro Anzahl der Maßnahmen Brandenburg an der Havel Cottbus Frankfurt / Oder Potsdam Barnim Oder-Spree Märkisch-Oderland Oberhavel Uckermark Elbe-Elster Dahme-Spreewald Oberspreewald-Lausitz Spree-Neiße Teltow-Fläming Havelland Ostprignitz-Ruppin Potsdam-Mittelmark Prignitz Summe * Quelle: MIL, Referat 42- Verkehrs- und Straßenbaufinanzierung, Logistik, * Stand Die Förderung von Radverkehrsinfrastrukturen aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) beschränkt sich nicht nur auf die Förderung von straßenbegleitenden Radwegen an Landesstraßen. Auch Radverkehrsanlagen im Rahmen der Städtebauförderung, Radverkehrsanlagen im Zuge der Zugangsverbesserung zum ÖPNV sowie touristische Radwege werden mit EFRE-Mitteln gefördert (bzw. die Kofinanzierungsanteile des Landes damit erbracht). Eine Gesamtübersicht über alle mit EFRE-Mitteln geförderten Radverkehrsinfrastrukturen liegt nicht vor Ausbau- und Finanzierungsbedarf In Brandenburg wurde früh erkannt, dass mit dem rasant ansteigenden Pkw- und Lkw-Verkehr auf brandenburgischen Straßen das Konfliktpotenzial insbesondere auf Landstraßen zwischen dem schnell fahrenden Kfz-Verkehr und dem Fahrradverkehr kontinuierlich ansteigen wird. Wegen des wachsenden Bedarfs an straßenbegleitenden Radwegen und den nur begrenzt zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln war absehbar, dass nicht alle außerorts Straßen zeitnah mit Radwegen ausge- Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 32

33 stattet werden können. Die Straßenbauverwaltung hat deshalb bereits in den frühen 90er Jahren Prioritäten für den Radwegebau gesetzt wurden erstmals Radwegebaumaßnahmen außerorts an Bundes- und Landesstraßen nach ihrer Dringlichkeit bewertet. Berücksichtigt wurden dabei die Verkehrsbelastung, Fahrbahnbreiten, Strukturdaten, wie z.b. Schulstandorte und zentralörtliche Einrichtungen sowie besondere Einflussfaktoren, wie z.b. Netzschlüsse und die Führung eines Radwanderweges über den Straßenabschnitt. Ergebnis waren sogenannte Radwegebedarfslisten, in denen die Maßnahmen nach einem vordringlichen, mittelfristigen und langfristigen Bedarf eingeordnet wurden. Im Jahr 2000 wurde die Bedarfsliste 1994 fortgeschrieben und an veränderte verkehrliche und infrastrukturelle Rahmenbedingungen angepasst. Zur Bewertung des Ausbaubedarfs wurde erstmalig eine differenzierte Nutzen- Kosten-Analyse für alle außerörtlichen Straßenabschnitte an Bundes- und Landesstraßen mit einer Verkehrsstärke von min Kfz/24 Stunden durchgeführt. Im Ergebnis dieser Nutzen-Kosten-Analyse wurde ein Nutzen- Kosten-Verhältnis (NKV) ermittelt. Wenn das NKV über 1 lag, wurde der Bedarf für einen Radweg nachgewiesen. In den Bedarfslisten für Bundesund Landesstraßen sind alle Abschnitte enthalten, für die ein NKV über 1 ermittelt wurde. Die Dringlichkeit einer Maßnahme richtete sich nach der Größe des NKV. Quelle: Ministerium für Infra- Der Landesbetrieb Straßenwesen plant und baut auf der Basis dieser struktur und Landwirtschaft Bedarfslisten für Radwege außerorts an Bundes- und Landesstraßen im des Landes Brandenburg Land Brandenburg und in Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln des Bundes und des Landes den Ausbau des straßenbegleitenden Radwegenetzes. Die Planungsgrundlage wurde im Jahr 2006 das zweite Mal fortgeschrieben. Grundlage der Bedarfsliste 2006 war zusätzlich eine Radverkehrsprognose auf der Basis einer Potenzialermittlung, die sich am zu erwartenden Radverkehrsaufkommen im zwischenörtlichen Alltagsradverkehr und touristischen Radverkehr orientierte. Darauf aufbauend wurde erneut eine Nutzen-Kosten-Analyse für alle außerörtlichen Abschnitte im Zuge von Bundes- und Landesstraßen mit einer Verkehrsstärke von mindestens Kfz / 24 Stunden durchgeführt. 6 Die Bedarfslisten wurden in Abhängigkeit von der Mittelverfügbarkeit erstmalig in 5-Jahres- Zeiträume gegliedert. Danach ergab sich 2006 ein Ausbaubedarf an Bundesstraßen (B-Maßnahmen) bzw. Landesstraßen (L-Maßnahmen) wie folgt: - B-Maßnahmen km 45 Mio. Euro - L-Maßnahmen km 30 Mio. Euro - B-Maßnahmen nach km 26 Mio. Euro - L-Maßnahmen km 30 Mio. Euro - L-Maßnahmen Zeitraum nach km 35 Mio. Euro Insgesamt betrug der Ausbaubedarf im Erstellungsjahr der Bedarfslisten für Radwege an Bundes- und Landesstraßen rund Kilometer, davon rund 800 Kilometer an Bundes- und rund Kilometer 6 Bedarfsliste für Radwege außerorts an Bundes- und Landesstraßen im Land Brandenburg, MIL, 5/2006 Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 33

34 an Landesstraßen. Davon ist zwischenzeitlich jeweils etwa die Hälfte des Bedarfs aus dem Bauzeitraum abgearbeitet. Wegen einer seit 2006 deutlichen Planungs- und Baukostensteigerung wurde der verbleibende Teil in das Radwegebauprogramm aufgenommen. Die unterschiedliche Ausgangssituation in den Kreisen im Jahr 2006, die bei der Prioritätensetzung für die Aufnahme von Maßnahmen in die Bauprogramme unter dem Aspekt einer möglichst ausgewogenen Verteilung im Land Berücksichtigung fanden, ist in Abb. 10 dargestellt Abbildung 9: Bestand und Ausbaubedarf nach Landkreisen im Jahr ,0 350,0 300,0 Länge in km 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 BAR EE HVL LDS LOS MOL OHV OPR OSL PM PR SPN TF UM P BRB FF CB Landkreise Bestand Bedarf Quelle: MIL 2006, Basis Bedarfsliste von 2006 Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg 5.2 Radwege in kommunaler Baulast Längenentwicklung Im Rahmen der Förderung des kommunalen Straßenbaus konnten im Zeitraum 1995 bis 2010 insgesamt 109 km Radwege neu gebaut werden 7. Darüber hinaus wurden kommunale Radwege durch die Kommunen selbst geplant, gebaut und finanziert. Hierzu liegen keine vollständigen Längenstatistiken vor Mitteleinsatz In den kommunalen Radwegebau wurden im Zeitraum 1995 bis 2010 im Rahmen von Förderprogrammen rund 15 Millionen Euro investiert. Die Investition wurde zu 75 Prozent über den Kommunalen Radwegebau im Rahmen des Entflechtungsgesetzes (Mittel Bund) gefördert. Insgesamt wurden rund 7 Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 34

35 12,3 Millionen Euro ausgereicht. Die verbleibenden 25 Prozent wurden durch die Kommunen kofinanziert. Tabelle 7: Kommunale Radwegeförderung 1995 bis 2010 Jahr Gesamtinvestitionen (inkl. 25% Kofinanzierung Kommunen) in Euro Kommunale Förderung gesamt in Euro Anzahl Maßnahmen Summe Quelle: Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg Betrachtet man die Fördersummen bzw. die Zahl der Maßnahmen über den gesamten Zeitverlauf, so wird deutlich, dass die kommunale Radwegeförderung (über die GVFG-Förderung des Bundes bzw. die Nachfolgegesetzgebung Entflechtungsgesetz) nach einer ersten Spitze in 1995/96 vor allem ab 2004 kontinuierlich an Bedeutung gewonnen hat. Dies lässt sich insbesondere darauf zurückführen, dass erst mit der Ermittlung des Bedarfs an straßenbegleitenden Radwegen der tatsächliche Bedarf der Kommunen festgestellt bzw. ihm eine höhere Priorität eingeräumt wurde. Auch können seit 2004 nach dem Gemeindefinanzierungsgesetz selbstständig geführte Radwege für den Alltags- und Freizeitverkehr einschließlich der notwendigen Beschilderung gebaut werden. Dies war vorher nicht möglich. 5.3 Radwegebau im Rahmen der Städtebauförderung Längenentwicklung Es liegt keine Längenstatistik für Radwege vor, die im Rahmen von Städtebauförderungsmaßnahmen geschaffen worden sind. Es handelt sich in der Regel um abschnittsweise Ergänzungen oder Verbesserungen eines vorhandenen Radwegs oder einer vorhandenen Radinfrastruktur, die weniger als 1 km bis max. 2 km betragen. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 35

36 5.3.2 Mitteleinsatz Eine vollständige Gesamtschau über längere Zeiträume liegt nicht vor. Gleichwohl lässt sich aus den nachfolgenden Beispielen die große Bedeutung der Städtebauförderung für den kommunalen Radwegebau ablesen. Tabelle 8: Beispiele für Radverkehrsfördermaßnahmen im Rahmen der Städtebauförderung Kommune Beschreibung des Vorhabens (Zeitraum ) Förderprogramm / Förderdaten Cottbus Cottbus Frankfurt (Oder) Fördermaßnahme: Radweg am Priorgraben inkl. Gestaltung der Uferzonen Errichtung einer Sport- und Freizeitanlage, mit BMX-Bahn, die für den Freizeitsport angelegt wurde. Zusätzlich werden hier auch Wettkämpfe in der Sportart ausgetragen. Nördliche Oderpromenade: Verbindung der Altstadt mit der Oder, Verknüpfungen wichtiger städtebaulicher Punkte sowie kultureller Einrichtungen. Weiterführung Oder-Neiße-Radweg. STEP Städtebaufördermittel Euro ZiS 2000 / Gesamtkosten: Euro, der Anteil der EFRE- Fördermittel betrug Euro STUB AUF Städtebaufördermittel ca Euro; STUB AUF zzgl. Brachflächenprogramm Hohen Neuendorf Gestaltung Thälmannplatz S+E Städtebaufördermittel Euro Lehnin Gestaltung "Neue Ortsmitte" S+E Städtebaufördermittel Euro Lübbenau "Energieweg": Überörtlicher Verbindungsweg (kombinierter STUB / STEP Städtebaufördermittel Geh- und Radweg) mit stadtteilverbindender Funktion. "Dauerausstellung" mit historischen Isolatoren. Rasenflächen, 2. BA: STUB ,12 Euro B/L/K 1. BA: STEP ,31 Euro B/L/K Bäume. Oranienburg Neugestaltung des Fuß- und Radweges. Teil eines zentralen Stadtentwicklungsprojektes zur Schaffung eines "Havelgrünzug Park an der Havel". ZiS 2000 / Gesamtkosten Euro, der Anteil der EFRE- Fördermittel betrug Euro. Velten Gestaltung Realschulvorplatz S+E / Städtebaufördermittel Euro Wittenberge Elberadweg: Durch die Vorhaben wird der touristische Radverkehr gezielt in die Innenstadt gelenkt und nicht daran vorbeigeführt STUB AUF Städtebaufördermittel Bahnstraße Euro; Rathausstraße: 1. BA Euro / 2. BA Euro Wittenberge Verbesserung der örtlichen / überregionalen Radverkehrsverhältnisse durch Neugliederung des Straßenraums. Erschließung des überregional bedeutenden Kulturstandorts "Alte Ölmühle". Straße ist Teil des internationalen Elberadweges. NSE / Gesamtkosten Euro, der Anteil EFRE-Fördermittel betrug Euro. Quelle: LBV, Abteilung 3. Förderprogramme im Rahmen Städtebauförderung: S + E Sanierungs- und Entwicklungsmaßnahmen, STEP Soziale Stadt, STUB Stadtumbau, Zeitraum Insgesamt ergeben sich allein aus diesen 10 Beispielen Fördermittel im Zeitraum in Höhe von 5,6 Millionen Euro. Hier ist zu beachten, dass diese Fördermittel aus unterschiedlichen Programmen der Städtebauförderung (Bundes-, und Landesmittel sowie kommunale Eigenmittel) und der EU- Förderung aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung stammen. Eine vollständige Darstellung der Förderung von Radverkehrsanlagen im Rahmen der Städtebauförderung auch über größere Zeiträume ist nicht möglich bzw. würde eine vertiefende Analyse erfordern, da die dem Radwegebau zuzurechnenden Kosten nicht abgegrenzt wurden. Es handelt sich hier lediglich um Beispiele, bei deren Umsetzung radverkehrsrelevante Infrastrukturmaßnahmen entwickelt wurden. Sie zeigen den integrierten Ansatz bei der Stadtentwicklung und dem Stadtumbau im Land Brandenburg, zu dem auch die Förderung eines stadtverträglichen und umweltfreundlichen Radverkehrs gehört. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 36

37 5.4 Ländliche Wege Landwirtschaftliche Wege, die auch für den Radverkehr genutzt werden können, spielen insbesondere für Lückenschlüsse sowohl im Alltagsverkehr als auch im touristischen Radverkehr eine wichtige Rolle. Die Förderung landwirtschaftlicher Wege hat gemäß Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der Agrarstruktur und des Küstenschutzes (GAK) die Erhöhung der allgemeinen Verkehrssicherheit durch die Entlastung öffentlicher Straßen vom land- und forstwirtschaftlichen Verkehr sowie die Verbesserung der ländlichen Infrastruktur durch eine gezielte Mehrfachnutzung u.a. als Radwege zum Ziel Längenentwicklung Informationen über Längen der landwirtschaftlichen Wege sowie die tatsächlich als Radwege genutzten Wege (Alltagsradverkehr) liegen nicht vor Mitteleinsatz Im Zeitraum 1991 bis 2010 wurden landwirtschaftliche Wege (nutzbar auch für den Alltagsradverkehr) gemäß GAK-Rahmenplan mit insgesamt 190,2 Millionen Euro gefördert. Nähere Informationen nach Jahresscheiben liegen nicht vor. Auch gibt es keine Daten darüber, welche der Investitionen auf die ländlichen Wege entfallen, die tatsächlich als Radwege genutzt werden. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 37

38 5.5 Radwege an Wasserstraßen Radwege an Bundeswasserstraßen haben eine große touristische Bedeutung auch vor dem Hintergrund der angestrebten stärkeren Vernetzung von rad- und wassertouristischen Angeboten. Der Bund hat ein Programm zur Förderung dieser Radwege aufgelegt. In den vergangenen Jahren wurden so insgesamt 14,2 km Radwege an Bundeswasserstraßen neu geschaffen (bzw. sind in Planung). Die Kosten (Bund) belaufen sich auf 2,59 Millionen Euro. Abbildung 10: Radwege im Bereich von Betriebswegen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost (WSV) Radweg Status Kosten in Euro Teltowkanal 0,19 km Antrag 2007, Planung Oranienburger Kanal 5,6 km Antrag 2006, fertiggestellt Obere Havel-Wasserstraße 0,6 km Antrag 2007, fertiggestellt Havelkanal 7,8 km Antrag 2007 (geschätzte Kosten, Fördermittelzusage des BMVBS steht noch aus) Radwegelänge 14,2 km Quelle: Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost (WSV) Radwege an Landeswasserstraßen sind im Zuge des Deichwegebaus ebenfalls neu entstanden. Die geförderten Wege im Deichbau wurden bisher nicht gesondert erfasst, sind aber Bestandteil verschiedener touristischer Radrouten (z.b. Oder-Neiße-Radweg, Elberadweg, Havelradweg). 5.6 Radverkehrsanlagen im Zuge der Zugangsverbesserung zum ÖPNV Es wurden Maßnahmen zur Entwicklung von Radverkehrsanlagen im Zuge der Zugangsverbesserung zum ÖPNV realisiert. Da diese Vorhaben stets integraler Bestandteil komplexer Baumaßnahmen waren, liegen mit Ausnahme der Aufwendungen für B+R-Anlagen (siehe Pkt., 7.2.2) keine separat ausweisbaren Kosten zu den geschaffenen Radverkehrsanlagen vor. 5.7 Gesamtübersicht Vorhaben und Mitteleinsatz Die Zusammenfassung aller radverkehrsrelevanten Vorhaben, Kosten und Fördermittel in den verschiedenen Bereichen der Radwegeförderung im Alltagsverkehr in einer Übersicht ist wegen der Vielschichtigkeit der Zuständigkeiten und unterschiedlichen Erfassungsqualität und tiefe nicht zu leisten. Die konkreten Gründe für die nicht mögliche Vergleichbarkeit liegen einerseits in der teilweise fehlenden Abgrenzbarkeit der tatsächlich auf den Radverkehr entfallenden Werte (z.b. Ländlicher Wegebau, Städtebauförderung) und andererseits in den unterschiedlichen Zeiträumen, für die Daten aufbereitet vorliegen. Auf Basis der vorliegenden Daten wurde von der Straßenbauverwaltung im Jahr 2004 die Erstellung einer baulastübergreifenden Grundlagenkarte für Radwege initiiert und umgesetzt, um einen Gesamtüberblick über die bestehenden und in Planung befindlichen straßenbegleitenden und bedeutenden touristischen Radwege zu schaffen. Diese Karte dient vor allem den in den Radwegebau involvierten Ressorts als Arbeitsgrundlage. Sie enthält den Radwegebestand an Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie touristische Radroutenfüh- Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 38

39 rungen. Im Jahr 2005 wurde diese Karte um die in Planung befindlichen Radwege an Bundes-, Landes- und Kreisstraßen ergänzt. Die kreisweise aufbereiteten Karten entstanden in enger Zusammenarbeit zwischen dem Landesbetrieb Straßenwesen (LS) und den Landkreisen und kreisfreien Städten. Im Jahr 2008 wurde das Kartenmaterial erstmalig aktualisiert. Es ist abrufbar unter Nachfolgend ist ein Beispiel für den Landkreis Dahme-Spreewald abgebildet. Abbildung 11: Radwegekarte des Landesbetriebes Straßenwesen Brandenburg Quelle: Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 39

40 6. Radverkehr und Tourismus 6.1 Längeentwicklung des touristischen Radroutennetzes Das Land Brandenburg verfügte 2010 über ein touristisches Radroutennetz von rund km Länge. Dabei handelt es sich um die Summe der ausgewiesenen Einzeltouren in Brandenburg. Bestandteil dieses Netzes sind größtenteils vorhandene kommunale Radwege unterschiedlicher Bauart sowie abschnittsweise straßenbegleitende Allwetterradwege an Bundes- und Landesstraßen, landund forstwirtschaftliche Wege, Betriebswege an Wasserstraßen, aber auch Streckenabschnitte über meist wenig befahrene Straßen. Die tatsächliche Wegelänge regionaler und überregionaler touristischer Radrouten beträgt ca km, da bestimmte Radwegeabschnitte mit mehreren Radrouten belegt werden Sie wurden vom Land gefördert 8 (vgl. MWE 2011, interne Statistik aus dem Radnavigator). Aktuell besteht das touristische Radroutennetz in Brandenburg aus 20 Radfernwegen und 23 überregionalen Radrouten. Die längste Radfernroute ist die Tour Brandenburg mit rund km, die damit auch der längste durchgehend beschilderte Radweg Deutschlands ist. Zusätzlich ist das brandenburgische Radwegenetz an die Nachbarbundesländer Polen und die Tschechische Republik angebunden. Die Anbindung erfolgt über die Radfernwege und regionale Routen. Einige Radfernwege bilden zudem wichtige Bestandteile für das Radnetz Deutschland mit seinen D- Routen 3/10/11 und 12 sowie für die EuroVelo-Routen 2 und 7. Erfolgreiche Marketingmaßnahmen und eine gute touristische (Rad-)Infrastruktur entlang der Radwege haben dazu beigetragen, dass Radfahren in Brandenburg immer beliebter wird. Heute liegt Brandenburg auf Platz 4 der TOP 10 der beliebtesten Radreisegebiete in Deutschland 9. 8 Zur Definition: Radrouten sind (thematische) Touren, die auf Radwegen geführt werden. Durch eine sog. Doppel-/ Mehrfachbelegung von mehreren Touren auf einem Radweg ist die Länge des Radroutennetzes deutlich höher als die Radwegeinfrastruktur. 9 ADFC Radreiseanalyse Dieses Ranking ist mit Vorsicht zu interpretieren, da überwiegend nur ADFC Mitglieder befragt werden. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 40

41 Abbildung 12: Radfernwege und regionale Radwege im Land Brandenburg Quelle: Netzwerk Aktiv in der Natur Brandenburg Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 41

42 Das touristische Radroutennetz in Brandenburg hat sich in den letzten 20 Jahren in erheblichem Um- Radfernwege im fange weiterentwickelt. Basiss war die sogenannte Netzkonzeption für touristische Land Brandenburg als Bestandteil des Integrierten Verkehrskonzeptes der Landesregierung von Die Netzkonzeption sah den Bau von km Radwegen vor mit dem Ziel, km Radrou- zur Konzeption tennetz zu erhalten (parallel laufende Routen auf den gleichen Trassen, vgl. Bericht der Landesregierung für die touristischen Radwege 1999). Im Jahr 2000 bestand das Radroutennetz in Brandenburg noch aus acht Radfernwanderrouten und drei Verbindungsradwanderrouten mit einer Gesamtlänge von km (Strecken, Wege) und km Routenlänge (vgl. Fortschreibung Tourismuskonzeption Brandenburg 2000, Handlungsempfehlun- gen zur Weiterentwicklung des Radtourismus im Land Brandenburg 2001). Best Practice: D-Netz Route 3 Der Bund hat in 2008 ein Pilotprojekt zur Weiterentwicklung des D-Netzes initiiert, das im Berichtszeitraum des ersten Fahrradberichtes für das Land Brandenburg begonnen wurde. Das Ministerium für Wirtschaft und Europaangelegenheiten des Landes Brandenburg hat sich daran mit Euro betei- - darunter auch ligt und hat damit 2008 bis 2010 jährlich Euro investiert. Am Beispiel der D-Netzroutee 3 soll gemeinsam mit den anliegenden Bundesländern Brandenburg - die 915 km lange Strecke von Vreden an der niederländischenn Grenze bis nach Küstrin-Kietz an der polnischen Grenze ertüchtigt, neu beschildert und professioneller vermarktet wer- eine den. Darüber hinaus soll das Pilotprojekt beispielhaft für einen länderübergreifenden Fahrradtourismus einheitliche Koordinierung des deutschlandweiten Radfernwegenetzes ermöglichen und das Radwe- genetz Deutschland als touristische Marke etablieren. Abbildung 13: D-Route 3 im Radnetz Deutschland Quelle: Nähere Informationen: Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 42

43 Best Practice: Aktionsprogramm Fahrradfreundliche historische Stadtkerne im Land Brandenburg Das Aktionsprogramm»Fahrradfreundliche historische Stadtkerne im Land Brandenburg«fördert die Fahrradfreundlichkeit in den 31 Mitgliedsstädten der Arbeitsgemeinschaft»Städte mit historischen Stadtkernen«des Landes Brandenburg 10. Dabei wurden das Beziehungsgeflecht von städtebaulichem Denkmalschutz, Anforderungen der Radtouristinnen und -touristen, Alltagstauglichkeit und kommunalen sowie wirtschaftlichen Handlungserfordernissen betrachtet und konkrete Maßnahmen entwickelt. Im Ergebnis wurde für jede Mitgliedsstadt ein stadtindividuelles fahrradtouristisches Aktionsprogramm mit Maßnahmen, Zeitplänen und Zuständigkeiten erarbeitet. In jeder Stadt mit einem historischen Stadtkern wird ein Radverkehrsbeauftragter benannt und mittelfristig für jedes Mitglied ein integriertes Radverkehrskonzept erstellt. Quelle: Arbeitsgemeinschaft Städte mit historischen Stadtkernen des Landes Brandenburg Mit Unterstützung des MWE und des MIL wurden alle Mitgliedsstädte in die Tour Brandenburg eingebunden. Weitere Informationen: Mitteleinsatz Die Ministerien für Wirtschaft und Europaangelegenheiten sowie für Infrastruktur und Landwirtschaft fördern den Radwegebau auf der Grundlage der Tourismuskonzeption des Landes Brandenburg und der Evaluierung der Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung des Radtourismus auf der Basis der Richtlinien zur Förderung der wirtschaftsnahen kommunalen Infrastruktur im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GA-I) sowie der Richtlinie zur Förderung der integrierten ländlichen Entwicklung (ILE) und LEADER. In den Euroregionen Pommerania, Viadrina und Spree-Neiße-Bober kamen für den Radwegebau ebenfalls INTERREG- Mittel zum Einsatz. Zwischen MIL (Landwirtschaft) und MWE besteht eine Vereinbarung, wonach das MWE für die überregionalen Radwege zuständig ist, während das Ressort Landwirtschaft des MIL kleinteiligere Verbindungswege unterstützt. Förderung durch das Ministerium für Wirtschaft und Europaangelegenheiten In Brandenburg sind in den Jahren von 1996 bis 2010 insgesamt rund 220 Millionen Euro in den Radtourismus investiert worden. Davon wurden rund 142 Millionen Euro Fördermittel über die Landesregierung ausgereicht (vgl. MWE 2011). Aus der nachfolgenden Abbildung 14 wird deutlich: - Die Investitions- und die damit verbundenen Fördersummen waren in den Jahren 1996 bis Handbuch Fahrradfreundliche historische Stadtkerne im Land Brandenburg Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 43

44 besonders hoch. - Der Anteil der Förderung am Gesamtinvestitionsvolumen betrug im Jahr 1996 noch rund 86 Prozent und pendelte sich in den Jahren danach zumeist zwischen 65 und 70 Prozent ein. Die aktuelle Förderquote liegt bei 48 Prozent (2010). - Schwerpunkt der Förderung im Jahr 2002 waren die Beseitigung von Hochwasserschäden, die mit rund 1,2 Millionen Euro Fördermittel unterstützt wurde (ein Vorhaben mit fünf Projekten). - Im Jahr 2003 wurde kaum in die Radwegeinfrastruktur investiert erfolgte eine Antragsbereinigung dergestalt, dass keine kleinteiligen Anträge genehmigt wurden und eine Konzentration auf die Umsetzung des touristischen Radwegekonzeptes aus 2001 zu erfolgen hatte. - Seit 2004 haben Investitions- und Fördersummen in den touristischen Radverkehr im Vergleich zu den Vorjahren deutlich abgenommen. Gefördert wurden hauptsächlich Lückenschlüsse bei bestehenden Radwegen sowie Beschilderungen. Abbildung 14: Fördervolumen Radtourismus 1996 bis 2010 in Euro 35,00 30,00 30,72 25,00 24,19 Millionen 20,00 16,42 20,94 15,00 13,80 12,16 10,00 8,47 6,86 5,00-2,31 1,53 1,61 2,02 0,06 0,28 0, Quelle: MWE 2011 Förderung durch die Abteilung Landwirtschaft Im Rahmen der ländlichen Entwicklung wurden zwischen 2004 und 2010 ca. 34,5 Millionen Euro in den Ausbau des Radwegenetzes sowie in die Ausstattung investiert. In diesem Zeitraum sind insgesamt ca. 25,9 Millionen Euro an Fördermitteln ausgereicht worden, ein Großteil aus dem Europäischen Ausrichtungs- und Garantiefonds für die Landwirtschaft (EAGFL) und dem Europäischen Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raumes (ELER). Der Eigenanteil der Kommunen betrug 25 Prozent. Informationen zur Länge der mit den Fördermitteln der ländlichen Entwicklung errichteten Radwege liegen nicht vor. Unter Annahme eines Kostenansatzes von bis Euro pro Kilometer ergeben sich rein rechnerisch 145 bis 160 km zusätzlicher touristischer Radwege, die über die Ländli- Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 44

45 che Entwicklung gefördert wurden. Eine differenzierte Übersicht über die Fördersummen der ländlichen Entwicklung dokumentieren die nachfolgenden Abbildungen. Dabei wird deutlich: Förderschwerpunkte waren die Jahre 2005 und In diesen beiden Jahren wurden insgesamt rund 10,7 Millionen Euro Fördermittel ausgereicht Im Jahr 2007 wurden lediglich 1,3 Millionen Euro Fördermittel zur Verfügung gestellt, während die Fördermittel zwischen 2008 und 2010 wieder auf rund 3 Millionen Euro pro Jahr angestiegen sind. Abbildung 15: Fördermittel Radwegebau im Rahmen der Ländlichen Entwicklung in Euro Millionen 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 3,45 6,59 4,17 3,25 2,96 3,06 2,00 1,00 0,00 1, Quelle: MIL 2011 Eine Betrachtung der Ausreichung von Fördermitteln nach Landkreisen zeigt, dass die Landkreise sehr unterschiedlich von der Förderung profitiert haben. So wurden besonders hohe Fördersummen in den Landkreisen ausgegeben, in denen der Radtourismus eine zentrale Rolle spielt bzw. mittels eines entsprechenden Angebotes deutlich ausgebaut werden sollte - wie beispielsweise in der Uckermark (Radweg Spur der Steine), Märkisch Oderland und Teltow-Fläming (u.a. Ausbau /Weiterentwicklung Fläming-Skate). 11 Aussagen zu Gesamtinvestitionen sind aktuell nicht möglich, da keine Angaben über die Förderquoten im ländlichen Wegebau bzw. den entsprechenden Eigenanteilen der Kommunen vorliegen. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 45

46 Abbildung 16: Ländliche Entwicklung: Radwegeförderung nach Landkreisen und kreisfreien Städten 2004 bis 2010 Brandenburg an d. Havel Potsdam 0,01 0,13 Uckermark 3,87 Teltow- Flämming 3,65 Spree- Neiße 0,63 Prignitz 0,25 Potsdam Mittelmark 1,44 Ostprignitz- Ruppin 2,30 Oder Spree 3,07 Oberspreewald- Lausitz 0,45 Oberhavel 0,78 Märk. Oderland 3,57 Haveland 1,05 Elbe- Elster 0,31 Dahme Spreewald 3,36 Barnin 0,99 Frankfurt Oder 0,02 Cottbus 0,28 0,00 0,40 0,80 1,20 1,60 2,00 2,40 2,80 3,20 3,60 4,00 Millionen Quelle: MIL Radtouristinnen und Radtouristen in Brandenburg Die radtouristische Nachfrage ist deutschlandweit und auch in Brandenburg ein Wachstumsmarkt. Die steigende Attraktivität des Landes als Radreiseregion wird u.a. dadurch sichtbar, dass Brandenburg aktuell den vierten Platz im Ranking der beliebtesten Radregionen in Deutschland belegt (vgl. ADFC Radreiseanalyse 2010). Weitere Ergebnisse der positiven Nachfrageentwicklung des Radtourismus in Brandenburg wurden im Rahmen der Evaluierung der Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung des Radtourismus in Brandenburg dargestellt. Die Sonderauswertung der Permanenten Gästebefragung Brandenburg (PEG) ergab, dass rund 5,5 Prozent der Befragten als Aufenthaltsart der Übernachtungsreise Radurlaub angaben. Dies entspricht einer Steigerung von rund 3,5 Prozent-Punkten gegenüber der Erhebung von 2001/2002. Charakteristisch für das Reise-, Informations- und Buchungsverhalten sind eine umfassende Vorbereitung durch Nutzung zahlreicher Quellen und häufige spontane Buchungen der Übernachtungen vor Ort. Aktuelle Ergebnisse liefert die Radverkehrsanalyse Brandenburg, in der erstmals landesweit Alltagsund touristische Radverkehre erfasst wurden. Im Rahmen der persönlichen Befragung wurden rund Interviews geführt und über Radfahrerinnen bzw. Radfahrer erfasst. In Brandenburg wurden flächendeckend insgesamt 63 automatische Radzählgeräte aufgestellt. Darüber hinaus waren 30 mobile Zählgeräte im Einsatz (vgl. Abb.). Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 46

47 Abbildung 17: Übersichtskarte über die Lage der automatischen Langzeitzählstellen Quelle: Radverkehrsanalyse Brandenburg 2010 Nachfolgend sind die wichtigsten Ergebnisse der Radverkehrsanalyse zusammengefasst Die mittleren Fahrtweiten im Rahmen dieser Zählung 12 - liegen im Alltagsradverkehr ca. bei 11,4 km. Diese großen Entfernungen kommen dadurch zustande, dass die Messungen schwerpunktmäßig außerorts stattgefunden haben, so dass bei den Zählungen der Alltgsverkehr zwischen den Orten überrepräsentiert ist. - liegen bei Tagestouristen am Wohnort bei rund 40,3 km, bei Radurlauberinnen und-urlaubern bei 43,2 km. - der Radreisenden sind sehr unterschiedlich und reichen von Etappen unter 20 km pro Tag bis hin zu Etappenlängen von 100 km. Längere Etappen werden nur in Ausnahmefällen gefahren. Pro Tag werden durchschnittlich 65 km zurückgelegt. Radreisende folgen üblicherweise einer ausgeschilderten Rad(fern)route, wobei die Fernradwege häufig die Basis bilden. Diese werden mitunter während der Reise mit regionalen Radwegen verknüpft. Die Auswahl der Radreise beruht überwiegend auf eigenen Erfahrungen bzw. Informationen aus der Mund-zu-Mund-Werbung (Anteil von 55 Prozent bei den Informationsquellen). Auch das Internet hat mit rund 25 Prozent einen erheblichen Einfluss als Informationsquelle für die Auswahl des Radreisezieles. Weitere wichtige Informationsquellen sind Radreiseführer und Fahrradkarten, Prospekte sowie Artikel in Zeitungen und Fachzeitschriften. 12 Vergleichswerte liegen nicht vor. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 47

48 Für die Orientierung während der Radreise in Brandenburg sind Radreiseführer, Fahrradkarten und die Ausschilderung von zentraler Bedeutung. Alle anderen Orientierungshilfen sind im Vergleich dazu unbedeutend. Dies gilt auch für die GPS-Satellitennavigation, die lediglich von 8,5 Prozent der Radreisenden als Orientierungshilfe genannt wurde. Das heißt, die radtouristische Beschilderung hat nach wie vor eine große Bedeutung. Auf dem brandenburgischen touristischen Radroutennetz, mit seiner Länge von insgesamt km (ohne Doppelbelegung der Radwege mit mehreren Radrouten) fahren Radreisende 28,3 Millionen Fahrrad-Km. Bei einer durchschnittlichen Etappenlänge von 65km ergibt sich eine Gesamtzahl von knapp Tagesetappen, die Radreisende im Land Brandenburg jedes Jahr zurücklegen (vgl. ebd.). Zu den am meisten befahrenen Radwegen gehören der Elberadweg, der Gurkenradweg, der Spreeradweg, der Oder-Neiße-Radweg, der Radweg Berlin Kopenhagen und der Radweg Berlin Usedom. Im Spreewald und in den übrigen touristisch besonders gut erschlossenen Regionen wird das Radwegenetz intensiv von Tagestouristinnen und -touristen während des Urlaubs genutzt. Abbildung 18: Fernradwege in Brandenburg Belegung durch Radreisende Quelle: Radverkehrsanalyse 2010 Land Brandenburg Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 48

49 6.4 Wirtschaftfaktor Radtourismus Wirtschaftsfaktor Radtourismus in Deutschland Der Radverkehr ist ein bedeutender Wirtschaftsfaktor. Deutschlandweit wird dadurch jährlich ein Umsatz von rund 9,4 Milliarden Euro generiert. Der Anteil des Fahrradtourismus beträgt rund 5,3 Milliarden Euro. In diesen Summen sind sowohl Herstellungs- und Unterhaltungskosten für die Radinfrastruktur, Aufwendungen für die An- und Abreise sowie Kosten für Fahrräder und Zubehör enthalten (vgl. Grundlagenuntersuchung zum Fahrradtourismus in Deutschland 2009). Zu den o.g. Umsätzen kommen die durch die Ausgaben der Fahrradgäste generierten Umsätze vor Ort hinzu. Deutschlandweit wurden jährlich rund 175 Millionen Aufenthaltstage ermittelt, die sich auf 153 Millionen Fahrradausflüge und 22 Millionen Übernachtungen durch Fahrradtouristinnen und - touristen aufteilen. Multipliziert mit den jeweiligen Tagesausgaben von 16 Euro pro Fahrradausflügler und 64,40 Euro pro Tag durch Radreisende ergeben sich 3,8 Milliarden Euro Umsatz. Davon entfallen etwa 63,3 Prozent auf Fahrradausflügler und 36,7 Prozent auf übernachtende Fahrradgäste. Um die ökonomischen Wirkungen des Fahrradtourismus insgesamt darzustellen, sind die durch den Fahrradtourismus vor Ort bewirkten Umsätze um die vorgelagerten Umsätze (Investitions- und Reisekosten) zu ergänzen. Somit können pro Jahr Bruttoumsätze von mindestens 9,2 Milliarden Euro (Bruttoumsatz vor Ort ca. 3,9 Milliarden Euro + fahrradtouristische Investitionskosten in Höhe von 5,3 Milliarden Euro) direkt oder indirekt dem Fahrradtourismus zugeordnet werden. Die Zahl der vom Radtourismus abhängigen Arbeitsplätze beträgt in Deutschland rund (vgl. ebd.). Wirtschaftsfaktor Radtourismus im Land Brandenburg Der Wirtschaftsfaktor Radtourismus in Brandenburg wurde erstmals im Rahmen der Evaluierung der Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung des Radtourismus im Land Brandenburg bezogen auf das Jahr 2007 erfasst und zwar für den radtouristischen Ausflugsverkehr und den Radurlaub. In den Jahren zuvor fand lediglich der Radurlaub Berücksichtigung. Der durch den Radurlaub generierte Umsatz betrug in Brandenburg im Jahr 2004 rund 30 Millionen Euro (vgl. Permanente Gästebefragung PEG 2001/2002). Für das Jahr 2007 wurde ein Gesamtumsatz in Höhe von 850 Millionen Euro ausgewiesen. Dieser setzt sich aus rund 760 Millionen durch radtouristische Ausflüge (ca. 38 Millionen) und rund 90 Millionen Euro durch Radreisende zusammen (rund 1,6 Millionen Übernachtungen) (vgl. PEG 2007/2008). Damit entfielen auf den Radtourismus rund 25 Prozent des touristischen Umsatzes in Brandenburg. Im Jahr 2011 werden aktuelle Daten zum Wirtschaftsfaktor Radverkehr in Brandenburg mit dem Endbericht der Radverkehrsanalyse Brandenburg vorgelegt. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 49

50 6.5 Vermarktung des Radtourismus Die aktive Vermarktung des Radtourismus als eigenständiges Produkt auf Basis der Radfernwege begann im Jahr 1999, als die Tourismus Marketing Brandenburg GmbH (TMB) erstmals eine Broschüre zum Thema Radwandern in Brandenburg herausgab. Deutlich wurde bereits zu diesem Zeitpunkt, dass die Existenz von Radwegen allein noch kein radtouristisches Produkt ausmacht. Vielmehr kommt es auf zusätzliche Leistungen wie Gastronomie, radfahrerfreundliche Unterkünfte, Informationsmaterial, durchgehende Beschilderungen und Reparaturwerkstätten an. Hinzu kommt eine verlässliche Qualität der Radwege. Seitdem wurden umfassende Maßnahmen für die Vermarktung des Radtourismus umgesetzt (vgl. Fortschreibung der Landestourismuskonzeption , Evaluierung der Handlungsempfehlungen für den Radtourismus 2007). Die zentralen Eckpunkte der Entwicklung sind nachfolgend im Überblick dargestellt: 2001: Beteiligung Deutschland per Rad entdecken, Marketingkooperation Radweg Berlin- Kopenhagen, Pressereisen u.a. zum Thema Rad in Kombination mit anderen Themen, Ausflugsdatenbank u.a. Radtouren. 2002: Radkatalog, Fortsetzung Marketingkooperation Radweg Berlin-Kopenhagen, weitere Pressereisen zum Thema Rad. 2003: gezieltes Themenmarketing zum Radtourismus, Berlin on the Road Pow Wow auf Rädern, CMT Fahrradreisen Stuttgart. 2004: Fortsetzung der Vorjahresaktivitäten, zusätzlich: Brandenburg radelt an, Besuch von Fahrradmessen. 2005: Themenbroschüre Rad, Radkarten. 2006: Intensivierung Themenmarketing Rad, Gruppenpressereise Radreisen: Elberadweg. 2007: Launch Radnavigator im Internet und auf CD als Planungsinstrument von Radtouren, Ausbau Pressearbeit zum Thema Rad (Themenpressedienst Rad). 2008: Fortsetzung Aktivitäten Themenmarketing. 2009: Radspecial & Flyer Tagesausflüge Runterschalten Marke Brandenburg ; Kampagne Radtourismus im Quellmarkt Berlin und Hannover/Braunschweig; Marketingaktivitäten in den Niederlanden und der Schweiz, bikeline Routenführer, Marketingprojekt Radtourismus in Brandenburg, Besuch weiterer Radmessen (u.a. ADFC Radreisemarkt Frankfurt), Fortsetzung Radwegezertifizierung gemäß ADFC Kriterien (Schwerpunkt im Bereich Qualität) Quelle: TMB Tourismusmarketing Brandenburg 2010: Radspecial Zeitfahren Marke Brandenburg ; GmbH Kampagne Radtourismus im Quellemarkt Ruhrgebiet; Marketingaktivitäten in den Niederlanden und der Schweiz, Ausbau Onlinemarketing zum Thema Rad, Qualitätsmonitoring der Rad(fern)wege, Kampagne Radtourismus. Ergänzt wurden die o.g. Maßnahmen von umfangreichen Aktivitäten auf regionaler und lokaler Ebene, die sich ebenfalls in den letzten Jahren erheblich weiterentwickelt haben. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 50

51 Flankiert wird die Vermarktung durch die Unterstützung von touristischen Gewerbebetrieben aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW-G). Ziel der verstärkten Vermarktung des Radtourismus ist dabei nach wie vor insbesondere eine Erhöhung der Nachfrage aus dem Ausland, denn bislang wird in Deutschland überwiegend die inländische Nachfrage bearbeitet. Kooperationen u.a. mit der DZT in der internationalen Vermarktung über die Aktionen Aktiverlebnis Deutschland und Naturerlebnis Deutschland sind zentrale Ansätze. So hat sich das Land Brandenburg an dem Themenjahr 2009 Aktivurlaubsziel Deutschland der DZT beteiligt und in Kooperation mit dem ADFC in den ausländischen Quellmärkten für Deutschland per Rad entdecken geworben. Ein wichtiges Informations- und Planungsinstrument für den Radfahrenden ist der 2006/2007 entwickelte Radnavigator Brandenburg, der einem umfassenden Relaunch unterzogen wird und der dem Nutzer künftig innovative Applikationen bietet. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 51

52 7. Qualitätssicherung und Angebotsverbesserung im Radverkehr Für die erfolgreiche Weiterentwicklung sowohl des Alltagsradverkehrs als auch des touristischen Radverkehrs sind die nachhaltige Qualitätssicherung, Kontrolle sowie stetige Angebotsverbesserungen ein Muss. Damit verbunden sind zunehmende finanzielle Aufwendungen, die es langfristig auf allen beteiligten Ebenen zu sichern gilt. 7.1 Qualitätssicherung an straßenbegleitenden Radwegen an Bundesund Landesstraßen Die Straßenbauverwaltung des Landes Brandenburg hat in den letzten 20 Jahren den Radwegeneubau an Bundes- und Landesstraßen intensiv vorangetrieben. Mittlerweile beziffert sich der Bestand auf über Radwegekilometer. Der Lebenszyklus einer Radverkehrsanlage erfordert wie bei jeder Straßenanlage neben dem regelmäßigen Unterhalten auch die bauliche Erhaltung. Während der Schwerpunkt der Investitionen in den letzten Jahren beim Radwegeneubau lag, wird aktuell und künftig der Erhaltungsbereich stärker im Focus stehen. Hierzu erfolgte seitens der Straßenbauverwaltung bereits im Jahr 2008 eine umfassende Zustandserfassung und -bewertung der an Bundes- und Landesstraßen liegenden straßenbegleitenden Radwege. Im Ergebnis liegen detaillierte Karten für alle gemessenen Radwege in der Baulast des Bundes und des Landes vor, aus denen sich der jeweilige Zustand ableiten lassen. Beispielhaft ist hier eine Ergebniskarte für den Bereich Eberswalde abgebildet. Abbildung 19: Erhaltungsbedarf für den Landkreis Eberswalde Quelle: Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 52

53 Im Rahmen der Zustandserfassung und -bewertung wurde somit der bestehende Radwegeerhaltungsbedarf ermittelt. Hierbei erfolgte eine Differenzierung der erforderlichen Maßnahmen nach - Unterhaltungsmaßnahmen - Instandsetzungsmaßnahmen Erhaltungsmaßnahmen. Die Zustandserfassung und -bewertung führte zu dem Ergebnis, dass mittlerweile ein Erhaltungsbedarf an Radwegen im Land Brandenburg für Bundesstraßen von ca. 6,1 Millionen Euro und für Landesstraßen von ca. 6,7 Millionen Euro aufgelaufen ist. Instandsetzungs- und Erhaltungsmaßnahmen an Radwegen wurden in den letzten Jahren nur punktuell durchgeführt, statistische Werte liegen dafür jedoch nicht vor. Die Qualitätssicherung im kommunalen Radwegenetz erfolgt durch die zuständigen Baulastträger. Nähere Informationen liegen der Landesregierung dazu nicht vor. 7.2 Stärkung des Umweltverbundes durch Verbesserung der Verknüpfung mit ÖPNV / SPNV Aufgrund der Verknüpfung des Radverkehrs mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und insbesondere mit dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) gewinnt der Radverkehr weiter an Qualität. Flexible Nutzungsmöglichkeiten, Zuverlässigkeit hinsichtlich der Verfügbarkeit vor Ort sowie ein attraktives Nutzen-Kosten-Verhältnis für den Einzelnen sind dabei ganz entscheidende Erfolgsfaktoren. Sowohl für den Alltagsradverkehr als auch für den touristischen Radverkehr sind in Brandenburg in den vergangenen Jahren neue Verknüpfungsansätze entwickelt worden. Darüber hinaus wird das Thema immer stärker kommuniziert Fahrradmitnahme Die Anfahrt mit dem Rad zur Haltestelle, die Mitnahme und die anschließende Weiterfahrt mit dem eigenen Rad erhöhen die Nutzungsmöglichkeiten und die Auslastung umweltfreundlicher ÖPNV-Angebote. Die Mitnahme ist sowohl im Alltags- als auch im touristischen Radverkehr wichtig. Bundesweit ist die Fahrradmitnahme in den Verkehrsverbünden unterschiedlich geregelt. Grundsätzlich ist sie in fast allen Verkehrsmitteln möglich mit folgenden Ausnahmen: - Im Fernverkehr ist die Mitnahme von Fahrrädern in fast allen EC- und IC-Zügen nach vorheriger Anmeldung möglich (spezielle Fahrradabteile, Plätze sind reservierungspflichtig). In den ICE-Zügen der Deutschen Bahn ist die Fahrradmitnahme nach wie vor nicht möglich. Die DB AG begründet dies mit den möglichen Verspätungen durch ein- und aussteigende Radfahrer, aber auch mit dem Verlust von Sitzplätzen. Der ADFC e.v. setzt sich seit vielen Jahren bei der Bundesregierung und der Deutschen Bahn AG für die Fahrradmitnahme in ICE-Zügen ein. Begründet wird dies mit der Europäischen Verordnung über Fahrgastrechte im Eisenbahnverkehr (Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007), welche die Fahrradmitnahme in allen Zügen, sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr EU-weit vorsieht also auch in den ICE-Zügen der Deutschen Bahn AG. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 53

54 Darüber hinaus hat sich das Europäische Parlament in seinem Bericht "Neue Perspektiven und Herausforderungen für einen nachhaltigen europäischen Fremdenverkehr" für die Fahrradmitnahme in Langstreckenzügen und in grenzüberschreitenden Zügen, wie dies im französischen Hochgeschwindigkeitszug TGV möglich ist, ausgesprochen mit dem Ziel, kombinierte Bahn-Rad- Reisen zu fördern. - Innerhalb des VBB ist die Fahrradmitnahme sowohl in den Regionalzügen, als auch in den S-und U-Bahnen möglich. Fast alle Züge verfügen über Mehrzweckabteile. Ist dies nicht der Fall, kann das Fahrrad bei Mitnahme im Einstiegsraum abgestellt werden. Deutschlandweit haben sich neue Standards bei der Ausschreibung von SPNV-Leistungen durchgesetzt. Danach sollen die Eisenbahnverkehrsunternehmen einen Fahrradstellplatz pro 13 vorhandene Sitzplätze vorhalten, mindestens jedoch für 10 Fahrräder je Zug. Inzwischen werden für Spitzenzeiten Sonderlösungen, wie z.b. komplette Fahrradabteile, von einzelnen Eisenbahnen angeboten. In Spitzenzeiten kann es allerdings zu Engpässen kommen. Für Busse und Straßenbahnen gibt es unterschiedliche Regelungen, die vom vollständigen Ausschluss über zeitliche Beschränkungen bis hin zum Angebot spezieller Radanhänger bei touristischen Buslinien reichen. Gute Fahrradmitnahmemöglichkeiten bieten neben anderen speziellen Angeboten für Radfahrende beispielsweise das Uckermark-Shuttle oder der Werbellinseebus 917 während der Sommersaison. Letztlich sind hier die Mitnahmemöglichkeiten sehr beschränkt, weshalb die Fahrradmitnahme in der Regel im Ermessen des Fahrers liegt Bike + Ride Angebote Bike+Ride (B+R) bedeutet Anreise mit dem Fahrrad zu einer Bahnstation oder Bushaltestelle, wo das Rad in einer Fahrradabstellanlage abgestellt wird und von wo dann ein Verkehrsmittel des ÖPNV bzw. SPNV genutzt wird. An der Ziel-Haltestelle kann wieder auf ein Fahrrad umgestiegen werden, z.b. auf das eines Leihradanbieters. Die gesamte Beförderungskette erfolgt so innerhalb des Umweltverbundes öffentlicher und nichtmotorisierter Verkehrsträger. B+R Angebote gewinnen im Alltagsradverkehr zunehmend an Bedeutung insbesondere vor dem Hintergrund der immer engeren Verflechtung zwischen Berlin und dem Land Brandenburg sowie aufgrund des wachsenden Anteils von Ein- und Auspendlern, die das Rad als Teil der Beförderungskette für den Weg zur Arbeit nutzen und auf entsprechende Infrastrukturen an den Haltestellen angewiesen sind. Quelle: Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg B+R Angebote sollen in Verbindung mit Park+Ride Angeboten innerhalb des Landes Brandenburg entwickelt und gefördert werden. Der Landesnahverkehrsplan sieht dazu die Weiterentwicklung der Schnittstellen vor. Dazu zählt auch ein attraktives Angebot an Serviceleistungen, wie z.b. - Angemessenes Angebot an Park + Ride Anlagen - Wetter- und diebstahlsichere Bike + Ride Anlagen 13 Landesnahverkehrsplan 2008 Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 54

55 - Schaffung von Fahrradstationen an Haltestellen mit hoher Verkehrsbedeutung oder touristischer Nutzung. Rechtsgrundlagen zur Förderung von B+R Anlagen sind das Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Brandenburg (ÖPNVG), das Regionalisierungsgesetz und das so genannte Entflechtungsgesetz mit den dazugehörigen Verwaltungs- und Haushaltsvorschriften. In 2011 wurde eine Bestandserfassung Parken am Bahnhof (P+R / B+R) im Land Brandenburg durch die VBB GmbH im Auftrag des MIL erstellt. Dabei wurden die Bahnhofstypen in Brandenburg nach Fahrgastzahlen differenziert. Abbildung 20: Angebot an B+R Anlagen im Land Brandenburg Kategorien Ein- und Aussteiger Mo-Fr Davon Davon B+R B+R B+R Plätze insgesamt Optimal Nicht optimal IST Absolut Absolut Bahnhöfe T1 > Bahnhöfe T2 > Bahnhöfe T3 > Bahnhöfe T4 > Bahnhöfe T5 > T1 bis T T1 bis T Quelle: MIL, Referat 43 (ÖPNV, Eisenbahnen), Studie VBB Insgesamt werden heute im Land Brandenburg rund B+R Plätze angeboten. Davon kann etwa die Hälfte als optimal für Radfahrende betrachtet werden (mit Überdachung, geeignete Halterung, befestigt, gute Lage), die andere Hälfte ist weiter optimierungsbedürftig. Die Bahnhöfe der Kategorien 1 bis 3 (90 Prozent der Ein- / Aussteiger) bieten insgesamt rund B+R Plätze an. Dies entspricht einem Anteil von 86 Prozent an allen B+R Anlagen in Brandenburg. Die B+R Anlagen sind aktuell durchschnittlich zu 60 Prozent ausgelastet, wobei die Auslastung naturgemäß wetterabhängig ist. Der ermittelte zusätzliche Bedarf an optimal ausgerüsteten B+R Anlagen im Land Brandenburg beträgt ca Stellplätze. Folgende Kostensätze werden dabei zugrunde gelegt: - Radabstellplatz (8.041 Stellplätze) 750 Euro - Radabstellplatz in Sammelschließanlage / Box (1.266) Euro - Radabstellplatz im Fahrradparkhaus (2.233) Euro Daraus resultieren Gesamtkosten in Höhe von 9,75 Millionen Euro. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 55

56 7.2.3 Radabstellanlagen Nur wenn ein Fahrrad gut und sicher untergestellt oder angeschlossen werden kann, wird die Nutzung des Fahrrades attraktiv sein und zu einer verstärkten Nutzung z.b. von Bike + Ride Angeboten führen. Dazu gehören eine gute Qualität der Abstellanlagen, die Wahl des richtigen Standortes (so nah wie möglich am Ziel, bei Gebäuden immer in Eingangsnähe) und je nach Abstelldauer auch ein Wetterschutz. Das Abstellangebot an Standorten mit hoher Frequenz kann durch weitere Zusatzleistungen (z.b. Bewachung, Reparatur, Leihangebote, Information) ergänzt werden. Langfristiges Ziel sollte ein flächendeckendes Angebot von Fahrradabstellanlagen sein. Quelle: ADFC e.v. Der ADFC e.v. vergibt seit zehn Jahren ein Prüfsiegel ADFC-empfohlene Qualität" für Fahrradabstellanlagen, das auf strengen Qualitätskriterien beruht. Im Jahr 2008 hat der ADFC e.v. verschiedene Fahrradabstellanlagen auf ihre Gebrauchstauglichkeit und Sicherheit getestet. Als Konsequenz wurden die Technische Richtlinie TR sowie die ADFC Empfehlungen überarbeitet. Nähere Informationen: Heute beziehen bereits viele Kommunen Radabstellanlagen in ihre Planung ein. Im Aktionsprogramm Fahrradfreundliche historische Stadtkerne im Land Brandenburg wird beispielsweise empfohlen, ausschließlich Anlehnbügel mit Querstreben als Abstellanlagen für Fahrräder anzubieten - also keine so genannten Felgenklemmer. Einige Kommunen haben selbst Leitfäden entwickelt, die die Planung und Umsetzung von Fahrradabstellanlagen erleichtern. So hat beispielsweise die Landeshauptstadt Potsdam eigene Hinweise zur Gestaltung von Fahrradabstellanlagen im Rahmen der Aktion Fahr- Rad in Potsdam herausgegeben Fahrradverleihsysteme Um das Radfahren insbesondere in den Städten und Kommunen noch attraktiver zu machen, müssen Ideen und Lösungsansätze entwickelt werden, die eine Verknüpfung des individuellen und des öffentlichen Verkehrs ermöglichen. Eine auch vom Bund erkannte Möglichkeit sind insbesondere öffentliche Fahrradverleihsysteme. So hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2009 die Durchführung eines bundesweiten Modellversuchs Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme Neue Mobilität in der Stadt ausgeschrieben mit dem Ziel, in deutschen Städten Radverkehrssysteme zu fördern, die einen klimafreundlichen und energieeffizienten Nahverkehr mittels innovativer öffentlicher Fahrradverleihsysteme voranbringen. Im Verbund mit dem öffentlichen Personenverkehr soll ein hochwertiges, auf andere Städte und Gemeinden übertragbares Verkehrsangebot geschaffen, ein fahrradfreundliches Klima erreicht und die Verfügbarkeit von Fahrrädern erhöht werden. 44 Projektideen aus ganz Deutschland wurden eingebracht, acht Modellregionen ausgewählt. Sie erhielten insgesamt 12,7 Millionen Euro für die Umsetzung ihrer Konzepte. Für den noch laufenden Modellversuch hatte sich auch die Landeshauptstadt Potsdam mit Unterstützung des Landes Brandenburg beworben. Für die eingereichte und besonders innovative Konzeptidee erhielt die Stadt eine Auszeichnung, die jedoch aufgrund begrenzter Bundesmittel nicht mit einer Förderung verbunden war. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 56

57 7.3 Qualitätssicherung im touristischen Radwegenetz Beschilderung im Radverkehr Die Optimierung der Qualität der Beschilderung von touristischen Radrouten ist in Brandenburg ein zentrales Handlungsfeld. Aus diesem Grund wurden im Jahr 2008 die Hinweise zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr im Land Brandenburg (HBR Brandenburg) im Rahmen eines durch die Ministerien für Infrastruktur und Wirtschaft geförderten Projektes erarbeitet (vgl. Kapitel 3). Die HBR Brandenburg gibt Hilfestellung bei der Planung, Installation und Pflege einer einheitlichen Radverkehrswegweisung. Die Wegweisung für den Radverkehr wird damit analog zur Kfz- Wegweisung auf ein einheitliches Qualitätsniveau gebracht. Darüber hinaus fördert die HBR die Erkennbarkeit, Begreifbarkeit und Befahrbarkeit von Radverkehrsanlagen und leistet einen entscheidenden Beitrag zur Qualitätssicherung im gesamten Radwegenetz. Flächendeckende Angaben zum Stand der Beschilderung des Radroutennetzes im Land Brandenburg liegen der Landesregierung nicht vor Zertifizierung von Radfernwegen Brandenburg ist Vorreiter bei der Zertifizierung von Radfernwegen. Ausgangspunkt dieser Initiative war die 2006 begonnene ADFC-Zertifizierung von Radfernwegen in Brandenburg durch das Netzwerk Aktiv in der Natur. Das Gütesiegel ADFC-Qualitätsradroute wurde vom ADFC-Fachausschuss Tourismus unter maßgeblicher Beteiligung brandenburgischer Radexperten entwickelt und basiert auf einem Kriterienkatalog mit 10 Kriterien. Auf normierten Tagesetappen" von jeweils 50 km Länge werden die Kriterien vor Ort untersucht, erfasst und bewertet. Die Kriterien lauten: 1. Eindeutiger Name: einheitlich und unverwechselbar 2. Nationaler Rang: Länge vom mindestens 100 km, Pauschalangebote, überregional 3. Befahrbarkeit: Breite, Umlaufschranken, Poller, Stufen, Treppen, Gefahrenstellen 4. Oberfläche: Material, Schiebestrecken, Querrillen, keine Löcher 5. Wegweisung: Schildergröße, -angaben, -beschriftung, richtige und vollständige Beschilderung, StVO 6. Routenführung: Lärm-, Geruchs-, Staubbelastung, Umwege, Thema verfehlt, Monotonie u.ä. 7. Kfz-Verkehrsbelastung: autofrei, Klassifizierung nach Kfz-Belastung, ungesicherte Querungen 8. Touristische Infrastruktur: Campingplätze, Gastronomie, Bett & Bike-Betriebe, Tourist- Informationen, Infotafeln, Abstellanlagen, Radstation, Spielplätze, Schutzhütten, Rastplätze 9. Anbindung der Route an öffentliche Verkehrsmittel: Angebote Fahrradmitnahme, Fahrradbus 10. Marketing: Karten-, Informationsmaterial (Maßstab, Aktualität), Internetpräsenz. Seit 2006 wurden deutschlandweit 22 Radfernwege nach den Kriterien des ADFC zertifiziert. In Brandenburg sind davon allein neun zertifiziert und mit 3- oder 4-Sternen ausgezeichnet worden. Damit liegt Brandenburg auf Platz 1 in Deutschland. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 57

58 Tabelle 9: Zertifizierte Radfernwege in Brandenburg Zertifizierte Radwege Gesamtlänge in km Sterne 1. Oder- Neiße- Radweg 465 3* 2. Spreeradweg 410 3* 3. Bischofstour 108 3* 4. Dahme Radweg 123 3* 5. Kohle-Wind-Wasser Tour 250 3* 6. Radweg Berlin-Kopenhagen 630 3* 7. Fürst-Pückler-Radweg 500 4* 8. Oderbruchbahn-Radweg 123 4* 9. Oder-Spreetour 278 4* Quelle: Bett & Bike Betriebe Wichtiges Qualitätsmerkmal einer überregional anerkannten Radregion ist das Vorhandensein eines breiten Angebots an radfreundlichen Beherbergungsbetrieben. Immer mehr Beherbergungsbetriebe entdecken den Radtourismus als profilbildendes und umsatzträchtiges Marktsegment und stellen sich auf die Gruppe ein. Neben der Weiterentwicklung der Infrastruktur, der Angebote und der entsprechenden Vermarktung spielt für die Betriebe die Teilnahme an Zertifizierungsinitiativen eine große Rolle, um dem Gast Orientierung auf seiner Radreise zu geben. Die bedeutendste Zertifizierungsinitiative bundesweit ist das Netzwerk Bett & Bike des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Club e.v. (ADFC). Die Zertifizierungskriterien 14 sind aus den Bedürfnissen der Radtouristinnen und -touristen abgeleitet und umfassen neben Mindestkriterien wie z.b. Übernachtungen auch für nur eine Nacht, einem abschließbaren Raum für Fahrräder (auch bei Gastronomiebetrieben), Werkzeug, Trockenraum für nasse Kleidung, Kartenmaterial auch zusätzliche Serviceleistungen wie Hol- und Bringdienst, hauseigene Mieträder, ausgearbeitete Tagestouren oder Gepäckdienst. Die nachfolgende Graphik verdeutlicht die rasante Zunahme an Bett & Bike zertifizierten Betrieben in Brandenburg, die im Jahr 2000 lediglich 32 betrug. 14 Bett & Bike ADFC e.v Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 58

59 Abbildung 21: Entwicklung der Bett & Bike Betriebe in Brandenburg 2000 bis Quelle: ADFC e.v., Bett & Bike e.v., verschiedene Jahrgänge In Brandenburg gab es Ende Bett & Bike-Betriebe. Dies entspricht einem Anteil am gesamten Bett & Bike Aufkommen in Deutschland von 7 Prozent. Die großen Flächenländer Bayern, Baden-Württemberg und Niedersachsen verfügen nach wie vor über das größte Angebot (zusammen 43 Prozent aller Bett & Bike-Betriebe). Bezogen auf das gesamte Beherbergungsangebot (geöffnete Betriebe) sind 25 Prozent der gewerblichen Betriebe in Brandenburg als Bett und Bike-Betrieb zertifiziert 15. Damit liegt Brandenburg auf Platz zwei hinter dem Saarland (27 Prozent), aber deutlich über dem Bundesdurchschnitt von 10 Prozent und vor den anderen Neuen Bundesländern. 15 Geöffnete Beherbergungsbetriebe in Brandenburg Ende 2010: Betriebe. Statistisches Bundesamt. Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 59

60 Abbildung 22: Zahl der Bett & Bike-Betriebe in Deutschland Bayern Niedersachsen Baden-Württemberg Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Hessen 402 Brandenburg Schleswig-Holstein Mecklenburg-Vorpommern 243 Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen Saarland Berlin Hamburg Bremen Quelle: ift GmbH; Bett & Bike Betriebe zus. inkl. Hamburg, Berlin, Bremen rd Betriebe (Ende 2010) Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 60

61 8. Öffentlichkeitsarbeit und Wissensvermittlung Neben der Bereitstellung und Pflege von Radverkehrsanlagen und einer zusätzlichen Infrastruktur ist vor allem die Öffentlichkeitsarbeit, die Information und Wissensvermittlung von herausragender Bedeutung für die weitere Stärkung des Radverkehrs. Wichtig sind auch der Austausch und die Vernetzung aller mit dem Radverkehr befassten Akteure. Aus diesem Grunde werden sowohl auf Bundes- als auch auf Landesebene erhebliche Anstrengungen zur Förderung dieser weichen Faktoren des Radverkehrs unternommen. Nachfolgend werden ausgewählte Beispiele dargestellt. 8.1 Fahrradakademie Die Fahrradakademie als Teil der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans bietet seit dem über das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) Fortbildungsmaßnahmen für Kommunen an. Finanziert und gefördert werden sie durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zusätzlich unterstützt durch den Deutschen Landkreistag, den Deutschen Städte- und Gemeindebund sowie den Deutschen Städtetag. Das Angebot steht allen Ländern und Kommunen kostengünstig zur Verfügung, u.a. Vertreter aus Behörden und Verwaltungen im Land Brandenburg haben diese Fortbildungsmöglichkeit bereits umfangreich genutzt. Im Rahmen der Fahrradakademie werden ein- und mehrtägige Seminare an unterschiedlichen Standorten sowie Fachexkursionen angeboten. Die Seminare und Fachexkursionen werden von Experten mit langjähriger Praxiserfahrung durchgeführt. Die Inhalte der Veranstaltungen sind in weiten Teilen auch über Radverkehrsbelange hinaus nutzbar. Dies gilt beispielsweise für Fragen der Qualitätssicherung und Themen aus dem Bereich des Unterhaltungsmanagements. Weitere Informationen: Fahrradkommunalkonferenz Die Fahrradkommunalkonferenz als Teil der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans findet seit 2007 jährlich in wechselnden Städten statt, die besondere Akzente in der Radverkehrsförderung setzen oder gesetzt haben. Sie dient der Netzwerkbildung und dem Erfahrungsaustausch zwischen den Radverkehrsverantwortlichen in den Kommunen, aber auch den Mitarbeitern in den Verwaltungen, die sich mit dem Thema Radverkehr befassen. Ziel ist es, eine stärkere institutionalisierte, regelmäßige Zusammenarbeit der Kommunen im Bereich Radverkehr zu ermöglichen. Konzipiert und durchgeführt wird sie vom Difu in Kooperation mit den kommunalen Spitzenverbänden. In 2009 war die Landeshauptstadt Potsdam Ausrichter der 3. Fahrradkommunalkonferenz. Rund 200 Experten aus dem gesamten Bundesgebiet diskutierten gemeinsam das Thema Netzwerke für den Radverkehr Koordination und Kooperation und tauschten Erfahrungen aus. Die Landesregierung hat die Ausrichtung finanziell und fachlich unterstützt. Weitere Informationen: Quelle: Fahrradakademie Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 61

62 8.3 Fachkonferenzen FahrRad in Brandenburg Seit dem Jahr 2006 führt das Land Brandenburg in regelmäßigen Abständen Fachkonferenzen zum Radverkehr durch. Die durch die IMAG Radverkehr initiierten und abwechselnd durch Verkehrs- und Wirtschaftsressort organisierten und finanzierten Konferenzen sollen insbesondere der Imageförderung des Radverkehrs im Land Brandenburg dienen und das Verständnis für den integrativen und konzeptionellen Ansatz fördern. Die erste Konferenz mit rund 150 Teilnehmenden im Jahr 2006 beschäftigte sich mit dem Thema Realität und Chancen einer integrierten Radverkehrsförderung für den Alltags- und Freizeitverkehr. Im Rahmen der zweiten Konferenz in 2008 berieten 200 Experten aus Wirtschaft und Politik über Möglichkeiten zur nachhaltigen Weiterentwicklung des Radverkehrs. Weitere Informationen: Mit dem Rad zur Arbeit Die Aktion mit dem Fahrrad zur Arbeit ist eine vom ADFC und der AOK gemeinsam mit vielen regionalen Partnern aus Wirtschaft, Verbänden und Politik initiierte Aktion, um die Vorteile einer fahrradbezogenen Alltagsmobilität erlebbar zu machen. Die Aktion "Mit dem Rad zur Arbeit" gibt es in Brandenburg bereits seit dem Jahr 2005 unter der Schirmherrschaft von Ministerpräsident Matthias Platzeck. Die Idee, mehrmals wöchentlich Mit dem Rad zur Arbeit" Quelle: zu fahren, will zum dauerhaften und regelmäßigen Radfahren anregen. Die gesundheitsfördernde Wirkung des Radfahrens trägt maßgeblich zur Vermeidung von Erkrankungen und damit zur Entlastung des Gesundheitswesens bei. Die Aktion läuft in einem bundeseinheitlichen Zeitraum vom 1. Juni bis 31. August. Hier fahren alle Teilnehmenden mindestens 20 Tage mit dem Rad zur Arbeit. Best practice: In Brandenburg sind im Jahr 2010 rund Berufstätige dem Aufruf der AOK und dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) gefolgt und haben an der Aktion Mit dem Rad zur Arbeit teilgenommen. Die Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer legten dabei rund km zurück und sparten ca. 247 Tonnen CO 2. Im Jahr 2008 waren es Teilnehmende. Weitere Informationen: Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 62

63 8.5 Fahrradkonzert Potsdam Events mit überregionaler Strahlkraft: Fahrradkonzert der Musikfestspiele Potsdam Sanssouci "Weltreise per Rad" im Rahmen des Themas "Sehnsucht nach der Ferne" Das Projekt im Rahmen der Musikfestspiele Potsdam Sanssouci ermöglicht es den Potsdamern und ihren Gästen, die Stadt mit all ihren Facetten als Radfahrerin bzw. Radfahrer zu erfahren. Die Verbindung mit Schlössern, Gärten und den dort stattfindenden Konzerten macht das Angebot besonders attraktiv. Das Konzept eines Fahrradkonzerts gab es europaweit bislang nur in Belgien. In Potsdam wird es seit 2010 durchgeführt. Projektträger sind die Musikfestspiele Sanssouci und die Quelle: Nikolaisaal Potsdam ggmbh. Weitere Beteiligte sind die Stiftung Preußische Schlösser und Gärten, Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH im Auftrag des MWE sowie die Audi AG. Die Medienberichterstattung ist überregional (z.b. Frankfurter Allgemeine Zeitung). Das Fahrradkonzert 2010 wurde am 11. März 2011 mit dem Tourismuspreis des Landes Brandenburg ausgezeichnet (2. Preis). Die Finanzierung der Veranstaltung erfolgt über Landesmittel, kommunale Mittel, Sponsoring, Spenden und Eintrittsgelder. Weitere Informationen: Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 63

64 9. Verkehrssicherheit 9.1 Entwicklung von Unfallzahlen mit Radfahrern in Brandenburg Die Anzahl der schwer verletzten und getöteten Radfahrerinnen und Radfahrer hat seit 1992 um knapp 50 Prozentpunkte abgenommen. Dennoch sind im vergangenen Jahr 20 Menschen mit dem Rad in Bandenburg tödlich verunglückt. Besonders häufig sind Kinder und ältere Menschen betroffen, so dass dem Verkehrssicherheitstraining in Kindergärten und Schulen eine besonders große Rolle zukommt. Gemessen an allen Straßenverkehrsunfällen in Brandenburg machten Radverkehrsunfälle im Jahr 2010 einen Anteil von 0,5 Prozent aus. Ein Anteil, der seit 1991 um ca. 0,6 Prozentpunkte gesunken ist (vgl. Statistischer Bericht Straßenunfälle im Land Brandenburg 2010). Abbildung 23: Schwer verletzte und getötete Radfahrerinnen und Radfahrer in Brandenburg getötet schwer verletzt Quelle: Verkehrswacht Brandenburg Die häufigsten Ursachen bei allen Unfällen (innerorts und außerorts) mit Radverkehrsbeteiligung sind Unfälle beim Befahren der falschen Straßenseite, Nichteinhalten der Vorfahrtsregeln sowie falsches Abbiegen. Das Verhältnis zu innerörtlichen- und außerörtlichen Radverkehrsunfällen liegt bei einem Verhältnis von 90 (innerorts) zu 10% (außerorts). 9.2 Integriertes Verkehrssicherheitsprogramm für das Land Brandenburg Die Landesregierung hat die Verkehrssicherheitspolitik in einem Strategieplan festgelegt. Im Mittelpunkt des seit 2004 bestehenden Programms steht das Ziel, die Zahl der Verkehrsunfälle mit Toten und Verletzten auf Brandenburgs Straßen bis zum Jahr 2010 jährlich um 5 Prozent zu senken. Mit diesem Programm sollen - die Ursachen und Folgen des Verkehrswachstums gegenüber Entscheidungstragenden verdeutlicht, - sicherheitsorientierte und vorbeugende Handlungskonzepte initiiert und Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 64

65 - menschliche, soziale und technische Aspekte der Verkehrssicherheit miteinander verknüpft werden. Ausgangspunkt des Strategiepapiers war die bessere Koordinierung der Verkehrssicherheitsarbeit, die in den Jahren 1991 bis 2003 zwar positiv beurteilt wurde, aber Optimierungsbedarf hinsichtlich der Abstimmung zwischen allen Beteiligten zeigte. Die Verkehrssicherheitsarbeit konzentriert sich auf vier Handlungsfelder, in denen u.a. folgende Maßnahmen für den Radverkehr benannt werden: - Das Handlungsfeld Mensch soll die Mobilitätskompetenz der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer erhöhen. Wer mehr weiß, verhält sich verantwortungsbewusster und sicherer im Verkehr (Schwerpunkt: Verkehrserziehung in Kindergarten und Schule, u.a. Fahrradausbildung in der 4. Klasse). - Mit dem Handlungsfeld Umfeld konzentriert sich die Verkehrssicherheitsarbeit auf die nachhaltige und verträgliche Gestaltung des Verkehrs (Anlage von Radwegen). - Mit dem Handlungsfeld Verkehrswege werden die Voraussetzungen für eine sichere Gestaltung der Wege für Kraftfahrerinnen und Kraftfahrer, Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer formuliert (Radwegenetz ausbauen). - Das Handlungsfeld Technik behandelt die Frage, wie moderne Fahrzeugtechnik und Telematik den Menschen im Verkehr unterstützen können (z.b. Sicherheitsstandards für Fahrräder erhöhen). Bei allen vier Handlungsfeldern stehen immer im Mittelpunkt: - Die Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kindern und Jugendlichen - Zukunftsmodelle wie das lebenslange Lernen für eine sichere Verkehrsteilnahme und - das Wohl des Menschen im gesamten Verkehr. Weitere Informationen: Integriertes Verkehrssicherheitsprogramm Brandenburg 9.3 Forum und Netzwerk Verkehrssicherheit des Landes Brandenburg Das Forum Verkehrssicherheit des Landes Brandenburg wurde im März 2004 im Rahmen des integrierten Verkehrssicherheitsprogramms der Landesregierung in Brandenburg gegründet. Seitdem diskutieren und erarbeiten ehrenamtliche Experten der Verkehrssicherheitsarbeit aus staatlichen und nichtstaatlichen Institutionen, Einrichtungen und Vereinen in den Lenkungsgruppen Mensch und Umfeld, Verkehrswege und Technik gemeinsam Maßnahmenempfehlungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und initiieren Pilotprojekte im Land Brandenburg. Quelle: Die Koordination der ehrenamtlichen Arbeit erfolgt über die Geschäftsstelle des Forums. Sie bildet die Schnittstelle zwischen den Mitgliedern und dem Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft. Um den gemeinsamen Austausch zur Verkehrssicherheitsarbeit zu intensivieren, arbeitet das Forum eng mit dem Netzwerk Verkehrssicherheit Brandenburg zusammen. Dieses hat die Aufgabe, den Informations- und Erfahrungsaustausch zwischen den Akteuren der Verkehrssicherheitsarbeit in den Regi- Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 65

66 onen Brandenburgs zu fördern. Die Mitarbeiter des Netzwerks unterstützen die Umsetzung von Projekten und initiieren Pilotprojekte. Aus der Arbeit von Forum und Netzwerk Verkehrssicherheit resultieren die nachfolgend wiedergegebenen Projekte zum Thema Radfahrsicherheit (vgl. nachfolgende Kapitel). 9.4 Initiative Sicheres Fahrrad Die Initiative Sicheres Fahrrad informiert über die verkehrssichere Ausstattung von Fahrrädern und erhöht das Bewusstsein für verkehrssicheres Radfahren. Um den verkehrssicheren Zustand eines Fahrrads zu dokumentieren, wird der Aufkleber Sicheres Fahrrad vergeben. Die teilnehmenden Verkehrswachten, Überwachungsinstitutionen und Servicepartner im Handel vergeben den Aufkleber nach einheitlichen Prüfkriterien. Als Grundlage dafür dient der Fahrradsicherheitscheck, der sich an den Vorgaben der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) orientiert und Fahrräder auf Verkehrstüchtigkeit überprüft. Die Initiative beruht auf Freiwilligkeit der Partner. Die Ausstattungskriterien laut StVZO sind: - Vorderrad-Bremse - Hinterrad-Bremse - Wirkungsvolle, hell tönende Klingel - Dynamo - Fest installierter Scheinwerfer vorn - Weißer Frontreflektor - Fest installiertes rotes Rücklicht - Roter Rückstrahler - Roter Großflächenrückstrahler Quelle: - Je zwei gelbe seitliche Reflektoren in Vorder- und Hinterrad (alternativ: durchgehende Reflektionsstreifen an den Reifen oder rückstrahlende Felgen) - Je zwei gelbe Rückstrahler am rechten und linken Pedal. Die Initiative wurde 2010 zunächst als Pilotprojekt initiiert. In verschiedenen Regionen Brandenburgs wird der Aufkleber Sicheres Fahrrad als fester Bestandteil der Radfahrprüfung in der vierten Klasse durch die Verkehrswachten vergeben. Kreativwettbewerb Attraktiver Fahrradhelm Aufkleber Sicheres Fahrrad Das Ziel des Projektes ist es, die Schülerinnen und Schüler auf mögliche Verletzungsrisiken beim Fahrradfahren aufmerksam zu machen und sie vom Sinn des Helmtragens zu überzeugen. Das soll dadurch erreicht werden, dass sich die Schüler im Rahmen des Mal-, Schreib- und Konstruktionswettbewerbes intensiv mit der Thematik auseinandersetzen. Die Botschaft ist einfach und lautet: Einen Fahrradhelm zu tragen ist cool und rettet Leben! Mit dem Projekt sollen Schülerinnen und Schüler zwischen 10 und 15 Jahren angesprochen werden, da diese Altersgruppe hohe Unfallzahlen bei den Fahrradunfällen aufweist. Quelle: Erster Fahrradbericht für das Land Brandenburg Seite 66