RADVERKEHRSKONZEPT DER STADT EISLINGEN

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1 Große Kreisstadt Eislingen / Fils RADVERKEHRSKONZEPT DER STADT EISLINGEN Leitfaden zur Entwicklung der Radverkehrsinfrastruktur

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3 RADVERKEHRSKONZEPT DER STADT EISLINGEN Planungsbüro VIA eg Marspfortengasse Köln Tel / Fax 0221 / Bearbeitung: Peter Gwiasda Frank Reuter Larissa Weiland Dominik Tönnes 26. Februar 2015

4 Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangslage und Zielsetzung Ausgangslage Rahmenbedingungen der Radverkehrsförderung Zielsetzung Arbeitsprogramm im Überblick Das Netzkonzept Netzanalyse Erfordernis von Radverkehrsanlagen Netzlücken und Maßnahmen Entwicklung eines Velorings für Freizeit- und Schülerradverkehr Unfallanalyse Radverkehrssicherheit in Eislingen Räumliche Verteilung der Unfälle Mit dem Fahrrad zur Schule Methodik Rücklauf und Repräsentativität Einzugsbereiche der Schulen Verkehrsmittelwahl auf dem Weg zur Schule Verkehrsmittelwahl nach Schulen Fahrradfahren: Voraussetzungen, Einstellungen und Erfahrungen Fahrradverfügbarkeit Beliebtheit und Image des Fahrradfahrens Verkehrstüchtigkeit der Fahrräder Negative Erfahrungen rund um das Fahrrad Fahrradnutzung auf dem Schulweg Fahrradfahren auf dem Schulweg in Abhängigkeit von Jahreszeit und Wetter Fahrradfahren auf dem Schulweg alleine oder mit mehreren Gründe für die Nicht-Nutzung des Fahrrades auf dem Schulweg Bewertung der Fahrradabstellanlagen an den Schulen Bewertung der Situation des Radverkehrs und Verbesserungsvorschläge der Schüler Schulwege und Problempunkte

5 Schulwege Problempunkte auf den Schulwegen Radschulwegpläne Musterlösungen im Radverkehrsnetz Schutzstreifen als Regellösung innerorts Bevorrechtigte Furten an Einmündungen und Einfahrten Kompakte Mittelinsel Radverkehrsführung im signalisierten Knoten Radfahren in Kreisverkehren Fahrradstraßen Einbahnstraßen öffnen Der Maßnahmenplan Maßnahmen an Knoten Maßnahmen an Strecken Maßnahmen aus Radverkehrskonzept des Landkreises Göppingen Kostenschätzung und Umsetzung Kostenschätzung Prioritätensetzung Methodik der Prioritätensetzung Ergebnisse der Prioritätensetzung Fahrradabstellanlagen Grundanforderungen an Fahrradhalter- und Anlagentypen Vorderradhalter Anlehnhalter Fahrradboxen Parkschienensysteme Hinweise zur Bemessung von Anlagen Standortplanung Parken im nicht-öffentlichen Raum Parken im Straßenraum Fahrradparkplätze Fahrradparkhäuser und -garagen Untersuchte Abstellanlagen in Eislingen Fahrradparken am Bahnhof

6 Fahrradparken an den Schulen Fahrradparken an Unternehmen Kostenüberblick und Empfehlungen Grundlage der Kostenschätzung Ergebnisse der Kostenschätzung Zusammenfassung Anhang

7 Abbildungsverzeichnis Abb. 1-1: Verkehrsmittelwahl in Eislingen und zum Vergleich in ganz Baden- Württemberg und anderen Kommunen Abb. 1-2: Verkehrsmittelwahl in der Region Stuttgart 1995 und 2009/ Abb. 1-3: Übersicht zum Projektablauf Abb. 2-1: Verkehrswegekategorien für den Radverkehr nach RIN Abb. 2-2: Wunschliniennetz der Kategorien III und IV Abb. 2-3: Alltagsradfahrerinnen und radfahrer möchten auch an Hauptverkehrsstraßen zügig und sicher vorankommen Abb. 2-4: Eltern sehen ihre Kinder am liebsten abseits der Hauptverkehrsstraßen fahren Abb. 3-1: Diagramm zur Vorauswahl der Radverkehrsführung Abb. 3-2: Erforderniskarte für die Stadt Eislingen Abb. 3-3: Ausschnitt aus der Bestandskarte mit Netzlücken Abb. 3-4: Netzlücken an denen Markierungsmaßnahmen und bauliche Lösungen nicht möglich sind Abb. 3-5: Die blaue Linie gibt den Veloring wieder Abb. 3-6: Veloring und erweiteter Veloring (hellblaue Linie) Abb. 4-1: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfalljahr (gesamtes Stadtgebiet) (n=144) Abb. 4-2: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfallschwere in der Stadt Eislingen (n=144) Abb. 4-3: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfalltyp in der Stadt Eislingen (n=144) Abb. 4-4: Unfallträchtigste Konfliktsituation bei Zweirichtungsradverkehr an Einmündungen ohne Lichtsignalanlage Abb. 4-5: Abbiege-Unfälle mit geradeaus fahrenden Radfahrern im Seitenraum Abb. 4-6: Unfallbeteiligte für alle Unfälle mit Radfahrerbeteiligung in der Stadt Eislingen (n=144) Abb. 4-7: Radfahrer als erster Unfallbeteiligter und Unfallursachen (n=85, Mehrfachantworten ausgewertet) Abb. 4-8: Lage aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung in der Stadt Eislingen von 2007 bis 2012 (n=144)

8 Abb. 4-9: Lage aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung in der Stadt Eislingen nur Schwerverletzte(n=20) Abb. 4-10: Lage aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung in der Stadt Eislingen nur Leichtverletzte(n=103) Abb. 4-11: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung aus den Jahren mit Personenschäden (Schwer- und Leichtverletzte) Abb. 5-1: Alter der Befragten (n=555) Abb. 5-2: Verkehrsmittel auf dem Weg zur Schule am Stichtag der Befragung (n=570) Abb. 5-3: Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Schule (n=585) Abb. 5-4:: Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Schule nach Alter (n=536) Abb. 5-5: Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Schule nach Geschlecht (n=561) Abb. 5-6: Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Schule nach Schulen (n=585) Abb. 5-7: Fahrradverfügbarkeit bei den befragten Schülern (n=561) Abb. 5-8: Verteilung der Fahrradnutzung als Verkehrsmittel im Alltag (n=552) Abb. 5-9: Genannte Gründe für den Nicht-Fahrradbesitz oder die Nicht-Nutzung des Rades (n=136) Abb. 5-10: Beliebtheit des Fahrradfahrens (n=548) Abb. 5-11: Beliebtheit des Fahrradfahrens aufgeschlüsselt nach Alter (n=548) Abb. 5-12: Beliebtheit des Fahrradfahrens aufgeschlüsselt nach Geschlecht (n=548) Abb. 5-13: Bewertung des Fahrradfahrens durch gegensätzliche Eigenschaftspaare (n=470) 59 Abb. 5-14: Bewertung des Fahrradfahrens nach Grad der Nutzung durch gegensätzliche Eigenschaftspaare (n=356) Abb. 5-15: Verkehrstüchtigkeit des Fahrrads und sichere Kleidung der Schüler (n=520) Abb. 5-16: Helmnutzung aufgeschlüsselt nach Alter der Befragten (n=520) Abb. 5-17: Negative Erfahrungen rund um das Fahrradfahren allgemein und auf dem Weg zur Schule bzw. auf dem Schulhof (n=459), Mehrfachantworten möglich Abb. 5-18: Diebstahl- und Vandalismuserfahrungen auf dem Schulhof nach Schulen (n=103) 64 Abb. 5-19: Unfälle mit Personen- und Sachschäden auf dem Weg zur Schule nach Schulen (n=51) Abb. 5-20: Vergleich Fahrradnutzung für alle Wegezwecke (n= 552) Abb. 5-21: Fahrradnutzung für Wegezweck Schule (n=505) Abb. 5-22: Verteilung der (fast) täglich genutzten Verkehrsmittel für den Weg zur Schule im Winter (n=587)

9 Abb. 5-23: Verteilung der Fahrradnutzung für (fast) täglich Rad fahrende Schüler (n=165) Abb. 5-24: Hauptverkehrsmittel und Fahrgemeinschaften (n=677) Abb. 5-25: Genannte Gründe für die Nicht-Nutzung des Fahrrades auf dem Weg zur Schule (n=268), Mehrfachantworten möglich Abb. 5-26: Gefahren für den Weg zur Schule mit dem Fahrrad (n=18), Mehrfachantworten möglich Abb. 5-27: Mängel an Abstellanlagen als Begründung für eine Nicht-Nutzung des Fahrrades auf dem Schulweg (n=42) Abb. 5-28: Zufriedenheit über Abstellanlagen an den Schulen (n=413) Abb. 5-29: Verbesserungswünsche für die schulischen Fahrradabstellanlagen (n=368), wegen Mehrfachantworten insgesamt 737 Nennungen Abb. 5-30: Zufriedenheit über die Fahrradabstellanlagen aufgeschlüsselt nach den Schulen (n=413) Abb. 5-31: Meistgenannte Verbesserungsvorschläge pro Schule (n=368) Abb. 5-32: Bewertung der Situation des Radverkehrs in Eislingen (n=548) Abb. 5-33: Radschulwege Alle Schulen (n=287) Abb. 5-34: Hauptradschulwege Alle Schulen (n=287) Abb. 5-35: Gefährliche Stellen auf dem Schulweg (n=570) Abb. 5-36: Karte mit gefährlichen Stellen auf dem Schulweg Abb. 5-37: Beispiel eines Radschulwegplans für die Dr.-Engel-Realschule Abb. 6-1: Merkmale eines Schutzstreifens für Radfahrer Abb. 6-2: Furtmarkierung bei Richtungsradwegen an untergeordneten Einmündungen ohne LSA-Regelung Abb. 6-3: Furtmarkierung bei Zweirichtungsradwegen an untergeordneten Einmündungen ohne LSA-Regelung Abb. 6-4: Kombinierte Überquerungs- und Abbiegehilfe Abb. 6-5: Vorgezogene Haltlinie Abb. 6-6: Aufgeweiteter Fahrradaufstellstreifen (AFAS) Abb. 6-7: Umbau der Hirschkreuzung mit kreisumlaufenden Radwegen Abb. 6-8: Mittelinsel als Querungshilfe an der Salacher Straße in Eislingen Abb. 6-9: Direkte Ein- und -Ausfahrt für den Radverkehr in die Kreisfahrbahn Abb. 7-1: Übersichtskarte der Maßnahmen in Eislingen Abb. 7-2: Maßnahmenbeschreibung Abb. 7-3: Anzahl der Einzelmaßnahmen an Knoten

10 Abb. 7-4: Minikreisverkehr am Knoten Leibnizstraße / Staufeneckstraße (Vorentwurf) Abb. 7-5: Minikreisverkehr am Knoten Leibnizstraße / Talstraße (Vorentwurf) Abb. 7-6: Querungshilfe an der Poststraße (Vorentwurf) Abb. 7-7: Verlängerung der Mittelinsel an der Bergstraße (Vorentwurf) Abb. 7-8: Signalisierung des Radverkehrs am Knoten Hauptstraße / Talstraße (Vorentwurf) Abb. 7-9: Anzahl der Einzelmaßnahmen an Strecken Abb. 7-10: Beidseitiger Schutzstreifen an der Poststraße Abb. 7-11: Beidseitiger Radfahrstreifen auf der Bahnbrücke Abb. 7-12: Möglicher Querschnitt an der Göppinger Straße Abb. 7-13: Übersichtskarte der Maßnahmen in Eislingen aus dem Kreiskonzept Abb. 8-1: Verteilung der Gesamtkosten Abb. 8-2: Verteilung der Kosten auf die Streckenmaßnahmen Abb. 8-3: Verteilung der Kosten auf die Knotenmaßnahmen Abb. 9-1: Verteilung der Prioritäten Abb Beispiel für Vorderradhalter Abb Vor- und Nachteile von Vorderrad- und Anlehnhaltern (FGSV 2012) Abb Beispiel für Anlehnhalter mit (r.) und ohne (l.) Vorderradanschlussmöglichkeit Abb Beispiel für Fahrradboxen Abb Prinzipskizze (l.) und Beispiel (r.) für Parkschiene und Doppelstocksystem (FGSV 2012) Abb Achsabstände der Fahrradhalter (FGSV 2012) Abb. 10-7: Auszug aus der Richtzahlenliste Stellplätze der Stadt Köln Abb Fahrradparken im Straßenraum Abbildung 10-9 Fahrradhalter des Typs Haarnadel Abb Aufstellarten und Bemaßung von Fahrradparkplätzen in Senkrechtaufstellung FGSV Abb Aufstellarten und Bemaßung von Fahrradparkplätzen in Schrägaufstellung FGSV Abbildung Beispiel für geschlossene Sammelanlagen Abb : Karte der Abstellanlagen nach Haltertyp Abb : Anlehnhalter-Anlage am Bahnhof (Gleis 1) Abb : Anlehnhalter-Anlage am Bahnhof (Standort unter der Bahnbrücke)

11 Abb : Planungen zur neuen Stadtmitte Abb : Fahrradboxen am Bahnhof Abb : Metallstangen an der Dr.-Engel-Realschule Abb : Vorderradhalter-Anlage an der Dr.-Engel-Realschule Abb : Vorderradhalter (links) und Metallstangen (rechts) am Gymnasium Abb : Vorderradhalter an der Schillerschule Abb : Vorderradhalter an der Silcherschule Abb : Anlehnhalter-Anlage an der Pestalozzi-Förderschule Abb : Sonderform an Benecke-Kaliko Abb : Vorderradhalter an Emil Bucher Abb : Sonderform & Vorderradhalter an Hinterkopf Abb : Vorderradhalter an MAG Abb : Vorderradhalter an Mahle Süko Abb : Vorderradhalter an Stahlbau-Nägele Tabelle 1: Rücklauf der teilnehmenden Schulen aufgeschlüsselt nach Klassen (n=570) Tabelle 2: Gefahrentypen (n=174) Tabelle 3 Anzahl an Fahrradeinstellplätzen nach Anlagentyp Tabelle 4 Anzahl abgestellter Räder nach Anlagentyp und Standort (Aufnahme am ) Tabelle 5 Kostenvergleich je Stellplatz bei verschiedenen Haltertypen Tabelle 6 Kostenvergleich je Stellplatz bei verschiedenen Haltertypen Tabelle 7 Kostenschätzung für die Erneuerung der Fahrradabstellanlagen an den Schulen

12 1 Ausgangslage und Zielsetzung 1.1 Ausgangslage Günstige Stadtstruktur Förderung des Radverkehrs in Eislingen und im Landkreis Infrastrukturausbau Verkehrliche und städtebauliche Entwicklungen in Eislingen Die Stadt Eislingen an der Fils ist seit dem 01. Januar 2012 mit etwas über Einwohnern neben Göppingen und Geislingen die dritte Große Kreisstadt im Landkreis Göppingen. Die Stadt besteht aus dem Hauptort Eislingen, mit den früher selbstständigen Teilorten Groß- und Kleineislingen (Eislingen-Nord und Eislingen-Süd) sowie dem Stadtteil Krummwälden. Der Hauptort Eislingen hat eine sehr kompakte Stadtstruktur: Die Entfernung zwischen dem nördlichen und südlichen Siedlungsrand in Eislingen beträgt nur etwa 3 Kilometer. Auch der Stadtteil Krummwälden liegt nur ungefähr 3 Kilometer von der Stadtmitte entfernt. Somit ist Eislingen eine Stadt der kurzen Wege und daher gut für den Fußgänger- und Radverkehr geeignet. In der Stadt Eislingen wird das Radverkehrsnetz bereits seit vielen Jahren kontinuierlich weiter entwickelt und optimiert. Die im Radverkehrskonzept des Landkreises Göppingen für Eislingen vorgeschlagenen Maßnahmen wurden in Eislingen zum Teil bereits umgesetzt oder stehen vor der Umsetzung. Da im Kreiskonzept nur einzelne regionale bzw. überregionale Radverkehrsverbindungen untersucht wurden, möchte die Stadt Eislingen mit einem eigenen Radverkehrskonzept die Bedingungen für den Radverkehr in der gesamten Stadt verbessern. Dabei sollen die Möglichkeiten, die die aktuelle StVO und die aktuellen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) bieten, für eine flächenhafte Radverkehrsplanung genutzt werden. 1 Der Alltagsradverkehr und insbesondere der Schülerradverkehr haben in Eislingen bereits heute eine sichtbare Relevanz im Straßenverkehr. Mit der Neubeschilderung der Filstal-Radroute im Jahre 2009 hat auch der Freizeitradverkehr deutlich an Bedeutung gewonnen. Um die Bedingungen für den Radverkehr zu verbessern und die Verkehrssicherheit dieser Verkehrsteilnehmer zu erhöhen, sind weitere Verbesserungen bei der Infrastruktur erforderlich. Die Verlängerung der B 10neu bis nach Süßen bewirkt eine weitere Entspannung des Kfz-Verkehrs auf der Hauptachse der alten B 10 in Eislingen. Dies hat auch Freiräume zur Förderung des Radverkehrs 1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. Köln,

13 geschaffen. Geringere Verkehrsstärken, z.b. auf der Stuttgarter Straße, ermöglichen neue Angebote für den Radverkehr. Städtebauliche Entwicklung berücksichtigen Umbau der Stadtmitte Das Netzkonzept Kennzahlen zum Radverkehr Die aktuelle Verkehrsmittelwahl Die Stadt Eislingen wird in den nächsten Jahren wichtige städtebauliche Maßnahmen realisieren. Diese haben fast immer Auswirkungen auf den Radverkehr in der Stadt. So wurden z.b. bei den Planungen zum Umbau der Hirschkreuzung die Anforderungen für den Radverkehr von Anfang an berücksichtigt. Der Umbau der Hirschkreuzung zu einem Kreisverkehr mit umlaufenden Radweg wurde vom Gemeinderat am 21. Juli 2014 beschlossen. Ein weiteres wichtiges städtebauliches Projekt mit Auswirkungen auf den Radverkehr ist der Umbau der Stadtmitte. Zwischen dem Bahnhof und dem Place d`oyonnax soll ein neuer zentraler Platz geschaffen werden. Vorgesehen sind hier ein neues Gebäude für das Rathaus, ein Wohn- und Geschäftshaus sowie Platz für Markt und Gastronomie. Hiermit sind wichtige verkehrliche Veränderungen verbunden. Die Brücke über Fils und Bahn soll abgerissen und der Verkehr zwischen Nord und Süd über eine neue Unterführung in Verlängerung der Mühlbachstraße geführt werden. Diese tiefgreifenden Veränderungen werden noch einige Zeit benötigen, so dass das vorliegende Maßnahmenkonzept noch vom heutigen Zustand ausgeht. Im vorliegenden Radverkehrskonzept soll das gesamte Radverkehrsnetz untersucht werden. Ziel ist es, ein zusammenhängendes Netz für den Alltags- und Freizeitradverkehr zu entwickeln. Alle wichtigen Ziele in der Stadt sollen miteinander verbunden werden. Ein Schwerpunkt in der Konzeption sollen die Anforderungen an den Schülerradverkehr sein. Für jede Kommune ist es wichtig zu wissen, wo sie steht und was erreichbar ist. Dafür sind Kennzahlen wichtig, die eine Vergleichbarkeit mit anderen Städten in Deutschland und im benachbarten Ausland zulassen. In einer regionalen Mobilitätsstudie des Verbands Region Stuttgart wurden für die Region Stuttgart auch Daten zur Verkehrsmittelwahl erhoben. Für die Landkreise liegen Daten für die Mittelzentren und für die Verflechtungsbereiche (ohne Mittelzentren) vor. Bei einer im Juni 2014 durchgeführten Haushaltsbefragung im Rahmen der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans wurde für Eislingen auch die Verkehrsmittelwahl abgefragt. 2 Der Anteil des 2 Modus Consult Ulm GmbH: Verkehrsentwicklungsplan für die Stadt Eislingen, Fortschreibung 2014, Zwischenbericht vom Ulm,

14 Radverkehrs in der Stadt Eislingen liegt demnach deutlich höher als im Landkreis Göppingen. Entscheidend ist, dass dieser Wert für den Radverkehr noch Potenziale für eine Steigerung des Radverkehrsanteils hat. zu Fuß Fahrrad Pkw ÖPNV Eislingen % 13% 65% 5% Verflechtungsbereich Kreis Göppingen 2009/ % 6% 68% 6% Baden-Württemberg % 8% 60% 8% MiD % 10% 57% 9% Kirchheim 2009/ % 13% 59% 4% Waiblingen / Fellbach 2009/ % 11% 50% 12% Greifswald % 24% 40% 5% Schorndorf 2009/ % 6% 64% 10% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Abb. 1-1: Verkehrsmittelwahl in Eislingen und zum Vergleich in ganz Baden-Württemberg und anderen Kommunen 1.2 Rahmenbedingungen der Radverkehrsförderung Eislingen steht nicht allein Nationaler Radverkehrsplan 2002 Radfahren bietet viele Qualitäten und es zeigt sich, dass viele Kommunen und Landkreise auf die Image prägende Kraft des Fahrrades setzen. Das ist kein Zufall, denn die unausgesprochene Gleichung lautet: Wo man gut Rad fahren kann, lässt es sich auch gut leben. Vor diesem Hintergrund ist es natürlich nur folgerichtig, dass die Stadt Eislingen den Radverkehr fördern möchte. Die Aktivitäten der Stadt Eislingen sind so vor dem Hintergrund bundes- und landesund landkreisweiter Aktivitäten zu sehen. In diesem Bereich lassen sich deutliche Synergien erreichen. Die Stadt Eislingen möchte den Radverkehr fördern und steht damit nicht allein. Vielmehr sind diese Bemühungen Teil einer landes- und bundesweiten Strategie. Im Nationalen Radverkehrsplan hat die Bundesregierung 2002 die Ziele der Radverkehrsförderung festgelegt und geeignete Maßnahmen beschrieben. Die Laufzeit des nationalen Radverkehrsplanes beträgt 12 Jahre. 14

15 Fortschreibung des nationalen Radverkehrsplanes 2012 wurde der Nationale Radverkehrsplan fortgeschrieben, dabei werden künftig Schwerpunktthemen gesetzt. So spielt das Thema Radverkehr im ländlichen Raum und der Region eine wesentlich größere Rolle. Daneben fördert der Bund Radwege an Bundestraßen. Für diesen Zweck werden in den Jahren 2014 und bis 90 Mio. Euro zur Verfügung gestellt. Infrastrukturförderung durch das Land Baden- Württemberg RadNETZ Baden- Württemberg Radverkehrsstrategie Das Land Baden-Württemberg fördert den kommunalen Radwegebau durch das Förderprogramm kommunale Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur. Diese basiert auf dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG), das der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden dient. Hier werden Maßnahmen an kommunalen Straßen und an Kreisstraßen gefördert. Voraussetzung für die Beantragung von Fördermitteln ist das Vorhandensein eines Radverkehrskonzeptes. Eben diese wichtige Voraussetzung ist nun geschaffen. Zur Schaffung eines landesweiten Radverkehrsnetzes dient das Vorhaben RadNETZ Baden-Württemberg, dass ein 8000 Kilometer langes Netz hinsichtlich Wegeinfrastruktur und Wegweisung nach einheitlichen Qualitätsstandards qualifizieren wird. Im Landkreis Göppingen gehört eine Hauptachse des Kreisnetzes, die auch durch Eislingen führt, zum RadNETZ Baden-Württemberg. Für das RadNETZ Baden-Württemberg wird es ein einheitliches Qualitätsmanagement geben. Inwieweit spezielle Fördermittel für Ausbaumaßnahmen bereit gestellt werden, wird in 2015 entschieden. Im Rahmen einer Radverkehrsstrategie, die sich zurzeit in Arbeit befindet, werden weitere Handlungs- und auch Förderschwerpunkte benannt. Auch die Radverkehrsstrategie wird 2015 fertig gestellt und Einfluss auf die Förderung des Radverkehrs durch das Land Baden- Württemberg haben. Neben den infrastrukturellen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs sollen mit der Kampagne Radkultur auch Image fördernde Maßnahmen ergriffen werden. Diese leisten einen Beitrag zur Veränderung der Mobilitätskultur im Alltag Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen in Baden- Württemberg (AGFK-BW) Auf Landesebene wird in Baden-Württemberg mit der Gründung der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen in Baden Württemberg (AGFK-BW) die Entwicklung und Umsetzung fahrradfreundlicher Maßnahmen in den Kommunen weiter vorangebracht und die 15

16 Bereitschaft zur Fahrradnutzung gefördert. Der Landkreis und die Nachbarstadt Göppingen sind Mitglieder der AGFK. 1.3 Zielsetzung Die Bedingungen für den Radverkehr in Eislingen sollen attraktiver werden und der steigenden Bedeutung des Verkehrsmittels Rechnung tragen. Dabei ist die Steigerung des Radverkehrsanteiles kein Selbstzweck. Der Radverkehr ist vielmehr ein Hoffnungsträger, der in einer Vielzahl von Handlungsfeldern eine Rolle spielt. Radverkehr in anderen Handlungsfeldern. Handlungsfelder in denen der Radverkehr einen Beitrag leisten kann: Klimaschutz bedeutet auch eine Reduktion der verkehrsbedingten Emissionen. Ein höherer Radverkehrsanteil und insbesondere die Kombination von Radverkehr und öffentlichem Verkehr kann hier einen Beitrag leisten Umweltverträgliche Mobilität insbesondere in den Städten und Gemeinden ist heute ohne einen Beitrag des Radverkehrs nicht denkbar. Mehr Wege mit dem Rad zurücklegen bedeutet weniger Belastung der Ortslagen durch Lärm und Abgase. Das bedeutet in der Praxis eine bessere Koexistenz zwischen dem motorisierten Individualverkehr und Radverkehr in den häufig engen Ortsdurchfahrten. Steigende Mobilitätskosten belasten die privaten Haushalte heute und in Zukunft noch stärker. Auch hier kann das Fahrrad zur Entlastung beitragen, wenn es den Zweit- oder Drittwagen ersetzt. Radfahren ist zudem ein aktiver Beitrag zu einer präventiven Gesundheitspolitik. Viele Nutzer haben das heute schon erkannt, denn ein Arbeitsweg mit den Rad kann das Fitnessstudio ersetzen. Die Verkehrssicherheit ist ein wichtiger Aspekt. Radfahren ist keineswegs gefährlich. Entscheidend sind das Vorhandensein einer geeigneten Infrastruktur und die Akzeptanz des Radverkehrs, die zu gegenseitiger Rücksichtnahme führt. Auch mit einem steigenden Radverkehrsanteil ist die Vision Zero, d.h. keine Verkehrstoten mehr auf den Straßen, erreichbar. Trends der Verkehrsmittelwahl in der Region Jahrzehntelang war der Anstieg des motorisierten Individualverkehrs der alles beherrschende Trend der Verkehrsentwicklung. Dem hatte die Verkehrsplanung durch entsprechende Anpassungen im Verkehrsnetz zu folgen. Dieser Trend ist in den letzten Jahren so nicht mehr festzustellen. Vielmehr gibt es Anzeichen für eine Trendwende. 16

17 RADVERKEHRSKONZEPT DER STADT EISLINGEN Diese ist in den Ballungszentren deutlich stärker als in den verdichte- ten Landkreisen. Dennoch lassen sich aus den neueren Mobilitätstu- dien der Region Stuttgart interessante Entwicklungen herauslesen. Abb. 1-2: Verkehrsmittelwahl in der Region Stuttgart 1995 und 2009/10 Welcher Radverkehrsan- Zielwerte von Land und teil ist erreichbar Bund Seit den neunziger Jahren ist der Anteil der Autofahrten leicht gesun- deutlich an Bedeutung gewonnen. In der Region Stuttgartt ist der ken. Dafür haben öffentlicher Verkehr sowie Rad- und Fußverkehr ÖPNV der Hauptgewinner, aber auch der Radverkehr hat in der Re- Verhältnis der Verkehrsarten untereinander zu erreichen und die Ver- gion, die keine typische Fahrradregion ist, zugelegt. Diesen Trendwandel gilt es zu verstärken, um ein ausgewogeneres kehrsprobleme, zu denen auch Überlastungserscheinungen im Stra- ßennetz gehören, zu lösen. Rad-, Fuß, ÖV und motorisierte Indivi- dualverkehr sollen sich künftig besser ergänzen. Die Anteile am Verkehrsaufkommen, die der Radverkehr überneh- macht es men kann, sind von Stadt zu Stadt unterschiedlich. Hier wenig Sinn sich an zu hohen Zielwerten zu orientieren. Für die Stadt Eislingen ist es wesentlich realistischer sich an den Werten zu orientieren, die die Bundesregierung im nationalen Rad- verkehrsplan bzw. die Landesregierungg Baden Württemberg ausgegeben haben. Zielsetzung des Bundes im NRVP: 15 % bis 2020 Zielsetzung Baden Württemberg: 20 % bis

18 Ausgehend von diesen beiden Zielvorstellungen, die sich im Prognosehorizont unterscheiden, aber in der Tendenz übereinstimmen, kann für Eislingen ein Zielwert analog zu Baden-Württemberg angenommen werden. Radverkehrsanteil in Eislingen: 20 % bis 2025 Dabei kommt es nicht darauf an, ob der Zielwert bis 2025 oder 2028 erreicht wird. Wichtig ist, dass ein entsprechender Trend verstärkt und gefördert werden kann. 1.4 Arbeitsprogramm im Überblick Die vorliegende Radverkehrskonzeption ist ein Schritt zu mehr Radverkehr in der Stadt Eislingen. Wunschlinennetz und Netzhierachie Es wurde eine neue Netzkonzeption erarbeitet, wobei entsprechend der aktuellen Methodik nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) vorgegangen wurde. Vor dem Hintergrund der Richtlinien zur integrierten Netzgestaltung wurde im regionalen und gesamtstädtischen Maßstab eine klassische Netzplanung mit Hilfe von Wunschlinien durchgeführt. Kleinräumig wurde ein flächenhafter Ansatz gewählt, nach dem Leitbild, dass Radfahren überall sicher und möglichst komfortabel sein soll. Der flächenhafte Ansatz geht davon aus, dass Radverkehr auf allen Straßen im Stadtgebiet möglich sein soll und je nach Gefährdungsgrad unterschiedliche Radverkehrsführungen angeboten werden ( Erfordernisprinzip vgl. Kapitel 3.1). Als Ergänzung zu den Führungen im Hauptstraßennetz wurde für den Freizeit- und Schülerradverkehr ein Veloring sowie ein erweiterter Veloring konzipiert, der eine Führung des Radverkehrs auf verkehrsärmeren Nebenstraßen ermöglicht. Die Führung des erweiterten Velorings muss in einzelnen Abschnitten noch konkretisiert werden. Über diese drei Schritte werden das zu untersuchende Netz bzw. die Netzlücken definiert. Erfordernis von Radverkehrsanlagen Entsprechend der neuen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) wurde für das gesamte Stadtgebiet nach den Kriterien gefahrener Geschwindigkeit (km/h) und Verkehrsstärke (Kfz/h) das Erfordernis für die Einrichtung von Radverkehrsanlagen geprüft. Dort 18

19 wo ein Erfordernis besteht, wurden die räumlich und verkehrlich passenden Maßnahmen entwickelt. Analyse des Radwegenetzes Mit Hilfe festgelegter Kriterien wurden die Radverkehrsanlagen qualifiziert. Dabei standen folgende Fragen im Vordergrund: Entsprechen die vorhandenen Anlagen dem Standard, der durch die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) vorgegeben wird? Fehlen Radverkehrsanlagen? Sind die vorhandenen Anlagen geeignet oder sollten Sie durch andere Anlagentypen ersetzt werden? Die Befahrung des Radverkehrsnetzes in Eislingen erfolgte mit dem Fahrrad, was erfahrungsgemäß das Erkennen von Problemstellen und Mängeln erleichtert. Mögliche Optionen ausschöpfen Fahrradunfälle als Indikator Die Radverkehrsplanung ermöglicht heute bereits eine große Vielfalt an Führungsformen. In der Analyse des Netzes wurde deutlich, dass in Eislingen ein ausgewähltes Spektrum von Maßnahmen zum Tragen kommt. Die vorgeschlagenen Maßnahmen entsprechen diesem Repertoire bzw. ergänzen es um einige wenige sogenannte Musterlösungen (vgl. Kapitel 6). Für die Förderung des Radverkehrs ist die Verkehrssicherheit von entscheidender Bedeutung. Insbesondere der Aspekt der Verkehrssicherheit spielt eine entscheidende Rolle bei der Verkehrsmittelwahl für oder gegen das Fahrrad. Durch eine Analyse der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung (auf der Basis der in Baden-Württemberg vorhandenen EUSKA-Daten) in einem 5-Jahreszeitraum ( ) wurden Unfallhäufungspunkte und Unfallhäufungslinien erkannt und falls auffällig vertieft untersucht. Aus den Ergebnissen der vertiefenden Untersuchung konnten für einige Straßenabschnitte geeignete Maßnahmen abgeleitet werden. Das Unfallgeschehen fand zudem eine besondere Berücksichtigung bei der Festlegung der Prioritäten. Maßnahmenprogramm Aus den Streckenmaßnahmen und Knotenmaßnahmen setzt sich das Maßnahmenprogramm zusammen. Die Einzelmaßnahmen sind in Wort und Bild beschrieben und mit einem grob geschätzten Kostenansatz versehen. Die Dokumentation dieses Maßnahmenplans befindet sich im Anhang des Berichtes. Bei der Bearbeitung des Radverkehrskonzeptes wurden die bereits vorliegenden Ergebnisse aus dem sich noch in der Bearbeitung be- 19

20 findlichen Verkehrsentwicklungsplans (Fortschreibung 2014) berücksichtigt. 3 Außerdem wurden die Maßnahmenvorschläge aus dem Radverkehrskonzept mit den Maßnahmenplanungen aus dem Lärmaktionsplan, der im Frühjahr 2015 abgeschlossen wird, abgeglichen. 4 Kostenschätzung Schülerbefragung Für die Maßnahmen an Strecken und Knoten wurde eine Kostenschätzung vorgenommen, so dass damit Budgetanmeldungen und berichte möglich sind. Einen großen Anteil am Radverkehr haben die Schüler und Schülerinnen der weiterführenden Schulen in Eislingen. Für diese Nutzergruppe ist die Verkehrssicherheit von besonderer Bedeutung. Daher wurden die Schüler und Schülerinnen der weiterführenden Schulen nach ihren Schulwegen befragt: Welche Verkehrsmittel werden wie oft genutzt? Was spricht gegen die Nutzung des Fahrrads? Gibt es Mängel auf den Wegen? In einer Stadtkarte wurden die Wege mit dem Fahrrad eingetragen, so dass hieraus die Hauptrouten erkennbar wurden. Auf der Basis der Ergebnisse der Befragung werden Radschulwegpläne erstellt, in denen Routenempfehlungen enthalten sind. Verknüpfung mit ÖPNV und Abstellanlagen Im Rahmen der Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes wurden auch das B+R-Angebot am Bahnhof in der Stadt Eislingen sowie die Fahrrad-Abstellanlagen an den weiterführenden Schulen und ausgewählten Firmenstandorten geprüft und bewertet. Quantitative oder qualitative Maßnahmen zur Verbesserung des Angebots an B+Rbzw. anderen Fahrradabstellanlagen werden kurz dargestellt. 3 Modus Consult Ulm GmbH: Verkehrsentwicklungsplan für die Stadt Eislingen, Fortschreibung 2014, Zwischenbericht vom Ulm, LK Argus GmbH: Maßnahmenplanung, Modellprojekt Lärmsanierung für Eislingen, Salach und Süßen.Berlin,

21 Arbeitskreis Radverkehr In Eislingen gibt es seit einigen Jahren eine Arbeitsgruppe Radverkehr, die die Planungen der Stadtverwaltung begleitet und mitgestaltet. Mitglieder der Arbeitsgruppe sind die Vertreter der Fraktionen des Gemeinderats, der Schulen sowie der Polizei und den beteiligten Fachämter. Die Arbeitsschritte und Ergebnisse der Radverkehrskonzeption wurden in der Arbeitsgruppe vorgestellt und diskutiert. Änderungs- und Ergänzungswünsche der Teilnehmer wurden in der Radverkehrskonzeption berücksichtigt. Die Abstimmung mit dem Arbeitskreis Radverkehr erfolgte an drei Terminen (vgl. Abb. 1-3). Bestandsaufnahme und Netzkonzeption Okt Dez 2012 Analyse und erste Ergebnisse Jan - Mrz 2013 Abstimmung mit der AG Radverkehr Handlungskonzept entwickeln Apr - Juni 2013 Abstimmung mit der AG Radverkehr Maßnahmenprogramm erstellen Abstimmung mit der AG Radverkehr Mai - Dez 2013 Maßnahmenprogramm, Kosten und Prioritäten Jan - Mrz 2014 Befragung der Schüler zu Radschulwegen Nov 2014 Abb. 1-3: Übersicht zum Projektablauf Verwaltung der Daten Umsetzung Die zu untersuchenden Netzabschnitte inkl. des Zustands der Radverkehrsanlagen wurden in einem Geographischen Informationssystem (ESRI ArcGIS10) erfasst. Das Radverkehrskonzept hat einen Realisierungshorizont von 10 bis maximal 15 Jahren. Da über den langen Zeitraum auf der Basis der Prioritätenreihung und der Verfügbarkeit von finanziellen Mitteln eine konkreten Umsetzungsplanung erfolgen soll, ist die Weiterführung des Arbeitskreises Radverkehr sinnvoll, der die Entscheidungen vor dem Hintergrund der finanziellen Möglichkeiten zu fällen hat. 21

22 2 Das Netzkonzept Seit 2008 besteht mit den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN) ein Regelwerk für die Netzgestaltung aller Verkehrsarten. In der RIN wird erstmals auch die Netzgestaltung für den Radverkehr behandelt. Es wird zwischen Verbindungsfunktionsstufe und Kategoriengruppe unterschieden. Dabei entsteht eine Matrix, wie Sie in der nachfolgenden Abbildung dargestellt ist. Abb. 2-1: Verkehrswegekategorien für den Radverkehr nach RIN Exkurs: Wie weit fahren Radfahrer eigentlich Die mittlere Wegelänge von Radfahrern in Deutschland liegt nach der Studie des Deutschen Mobilitätspanels (MOP 2011) heute bei 3,3 km. Das ist auch in Eislingen nicht anders. Die meisten Wege werden innerhalb der Kernstadt zurückgelegt. Der Ortsteil Krummwälden, die Kreisstadt Göppingen und die Nachbargemeinde Salach liegen aber auch noch in Fahrradentfernung. In der Studie wurden zur Darstellung der zeitlichen Veränderungen, die Ergebnisse von heute mit denen der letzten 10 Jahre verglichen. Hierbei ist der Anteil der Wege mit dem Fahrrad, die kürzer als 3 km sind, in den letzten 10 Jahren von 70% auf 63% zurückgegangen. Dagegen ist der Anteil der Wege mit dem Rad über 8 km Entfernung von 6,5% auf heute 9% gestiegen ist. Ein Ausbau der Fahrradinfrastruktur im Filstal kann diese Tendenz verstärken. Die Bereitschaft längere Wege mit dem Rad zu fahren, nimmt zu, wenn die Bedingungen für den Radverkehr stetig verbessert werden. Entfernungskategorien Im Radverkehrskonzept der Stadt Eislingen werden die Verbindungsfunktionsstufen folgendermaßen zugeordnet: AR / IR II: Strecken mit landesweiter Bedeutung: Verbindungen dieser Kategorie entsprechen dem landesweiten Radverkehrsnetz Baden-Württemberg, dass in den nächsten zwei Jahren konzipiert und umgesetzt werden soll. AR / IR III: Verbindungen zwischen Eislingen und den Nachbarkommunen. 22

23 AR/IR IV (nahräumig): Verbindungen zwischen Eislingen und Krummwälden, aber auch mit dem zu Göppingen gehörigen Holzheim. IR V: alle übrigen innerstädtischen Verbindungen gehören der Kategorie der innergemeindlichen Radverkehrsanbindungen an. Selbstverständlich überlagern sich auch die Kategorien unterschiedlicher Hierachiestufen. Ebenso ist eine Überlagerung auch touristischer und alltäglicher Verkehre gegeben. Um einen Überblick zu erlangen werden die wichtigsten überörtlichen Verbindungen in Abb. 2-2 vereinfacht als sogenannte Wunschlinien dargestellt. Variable Details aus der Maßnahmenplanung werden hier zunächst nicht berücksichtigt. Abb. 2-2: Wunschliniennetz der Kategorien III und IV Flächendeckende Betrachtung in der Kernstadt In der Kernstadt mit ihren flächenhaften Wohn- und Gewerbegebieten reicht eine Betrachtung einzelner Linien nicht mehr aus. Hier muss der Anspruch sein überall Radfahren zu können. Sowohl auf den 23

24 Hauptverkehrsstraßen als auch in den Tempo 30-Straßen soll der Radverkehr sicher abgewickelt werden können. Zielgruppenorientierte Netzplanung Maßnahmenschwerpunkt Hauptverkehrsstraßen In den führenden Radverkehrsnationen Dänemark und den Niederlanden wird seit neuestem über eine zielgruppenorientierte Netzplanung diskutiert. Der Ansatz wird in der Radverkehrsplanung für Eislingen aufgegriffen. Dabei werden zwei Schwerpunkte gesetzt, die sich beide im Radverkehrskonzept wieder finden: Die Maßnahmen an Hauptverkehrsstraßen dienen dem Alltagsradfahrer und schließen die Lücken im Netz der Kernstadt. Sie sind von entscheidender Bedeutung für die Durchlässigkeit der Stadt für den Radverkehr. Zu diesen routinierten Alltagsradfahrern gehören durchaus auch die älteren Schüler. Abb. 2-3: Alltagsradfahrerinnen und radfahrer möchten auch an Hauptverkehrsstraßen zügig und sicher vorankommen. Maßnahmenschwerpunkt Nebennetz Für den Freizeitradverkehr und für schutzbedürftige Radfahrergruppen wurde ein Angebot entwickelt, der die Nutzer über autoarme Nebenstrecken führt. Dieses Angebot kann und soll auch von Schülern, insbesondere jüngeren Schülern genutzt werden. Über einen neu konzipierten Veloring können fast alle weiterführenden Schulen in Eislingen erreicht werden. Bei der Führung über Nebenstrecken ist die Sicherung des Radverkehrs bei der Querung der Hauptverkehrs- 24

25 straßen besonders zu berücksichtigen. Der Veloring wird in Kapitel 3.3 erläutert. Abb. 2-4: Eltern sehen ihre Kinder am liebsten abseits der Hauptverkehrsstraßen fahren. 25

26 3 Netzanalyse 3.1 Erfordernis von Radverkehrsanlagen Heute stehen zur Führung des Radverkehrs an Hauptverkehrsstraßen eine Vielzahl von Führungsformen zur Verfügung. Es werden folgende drei Grundformen unterschieden: Mischen (Fahren auf der Fahrbahn) Teilseparation (Schutzstreifen und/oder Gehweg / Rad frei) Trennen (Benutzungspflichtige Radwege / Radfahrstreifen). In den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) 2010 wird der Einsatzbereich der Führungsformen des Radverkehrs im Spannungsfeld zwischen zulässiger Geschwindigkeit (km/h) und Verkehrsstärke (Kfz/h) definiert. Datengrundlagen für die Erfordernisprüfung Für einen Großteil der Hauptverkehrsstraßen in Eislingen konnten Angaben zur Verkehrsstärke aus den Verkehrsmodell der Stadt Eislingen entnommen werden. Für das Nebenstraßennetz wurden die Verkehrsstärken geschätzt. Die Informationen zu den zulässigen Geschwindigkeiten wurden von der Stadt Eislingen zur Verfügung gestellt (T-30-Straßen bzw. -Zonen). Somit liegt eine gute Datenbasis vor, um das Erfordernis von Radverkehrsanlagen an allen Hauptverkehrsstraßen zu ermitteln. Um aus den beiden Parametern Geschwindigkeit und Verkehrsbelastung eine Beurteilungsgrundlage zu schaffen, wird das Diagramm aus den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (2010) verwendet (Abb. 3-1). Tempo 30 Straßen Hauptstraßen mit Tempo 50 I II III Regeleinsatzbereich für Mischen auf der Fahrbahn Regeleinsatzbereich für Schutzstreifen, Gehweg/Radfahrer frei und Radwege ohne Benutzungspflicht Regeleinsatzbereich für Trennen (Radwege, Radfahrstreifen, Gemeinsame Geh- und Radwege) IV Trennen vom Kfz-Verkehr ist unerlässlich Übergänge sind nicht als harte Grenzen zu definieren Tempo 20 Begegnungszonen Quelle: ERA Abb. 3-1: Diagramm zur Vorauswahl der Radverkehrsführung 26

27 Im Stadtgebiet von Eislingen gibt es nur wenige Außerortsstraßen. Dort ist aufgrund der hohen Geschwindigkeiten fast immer eine Trennung des Radverkehrs vom Kfz-Verkehr erforderlich (Erfordernis III oder IV). Dies betrifft auf dem Eislinger Stadtgebiet relativ wenige Straßenzüge, wie die Salacher Straße, die Göppinger Straße, die Hohenstaufenstraße und die Ottenbacher Straße. Abb. 3-2: Erforderniskarte für die Stadt Eislingen Der Großteil des Straßennetzes von Eislingen liegt in Tempo-30- Zonen. Daher überwiegt innerorts die Erfordernisstufe I. Bei den Hauptverkehrsstraßen in Eislingen verteilen sich die Erfordernisstufen II und III nahezu gleichmäßig (Abb. 3-2). Die Erfordernisstufe III resultiert innerorts aus der hier gegebenen hohen Verkehrsbelastung und der damit verbundenen höheren potenziellen Gefahrenlage für den Radverkehr. Dies ist erstens auf den beiden Hauptachsen in West- Ost-Richtung (Stuttgarter Straße Ulmer Straße und Hindenburgstraße Jahnstraße Salacher Straße) und zweitens auf der Hauptachse in Nord-Süd-Richtung (Hauptstraße) der Fall. Hier kann auch eine Trennung vom Kfz-Verkehr in Erwägung gezogen 27

28 werden. Zur Erfordernisstufe II zählen in der Kernstadt ein Abschnitt der Hindenburgstraße, die Schloss-Straße, die Beltstraße und die Osttangente sowie Abschnitte der Hauptstraße, der Hohenstaufenstraße und der Scheerstraße. Diese Straßen bzw. Straßenabschnitte sind daher der Kerneinsatzbereich von Schutzstreifen. Auf den Straßen, die in die Erfordernisstufe I fallen, wird der Radverkehr hingegen im Mischverkehr geführt. 3.2 Netzlücken und Maßnahmen Die Erforderniskarte ist die Grundlage zur Identifikation von Netzlücken. Dabei werden die bestehenden Radverkehrsanlagen mit der Erforderniskarte überlagert. Die Aufnahme der Radverkehrsanlagen erfolgte im Frühjahr Hierbei wurden die Anlagen für jede Straße und für jede Straßenseite genau erfasst und bewertet. Somit können auch asymmetrische Führungsformen exakt dargestellt werden. Bei der Überblendung der Karte mit den Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen mit der Erforderniskarte werden die Netzlücken identifiziert. Abb. 3-3: Ausschnitt aus der Bestandskarte mit Netzlücken 28

29 Für die Abschnitte ohne Radverkehrsanlagen sind geeignete Führungsformen auszuwählen. Innerorts kann je nach Erfordernisstufe über mehr Alternativen, z.b. Gehweg mit Zusatz Radfahrer frei oder Schutzstreifen, nachgedacht werden. Im Einzelfall, wenn die Realisierung von Radverkehrsanlagen nicht möglich ist, werden auch einseitige Führungen empfohlen. Radverkehrsführung am Knotenpunkt In Eislingen besteht insbesondere an Knotenpunkten und Überquerungsstellen Handlungsbedarf. Für den Radverkehr muss eine eindeutige und klar erkennbare Führung im Knotenpunkt geschaffen werden. Hierbei kommen nach Möglichkeit Musterlösungen zum Einsatz. Dies sind in Eislingen oftmals Minikreisverkehre und Überquerungshilfen. Geschwindigkeitsdämpfung als Element der Radverkehrsförderung. Nicht überall sind bauliche Maßnahmen oder Markierungsmaßnahmen durchführbar. An einigen Straßen in Eislingen sind die Querschnitte so schmal, dass keine regelkonformen Radverkehrslösungen möglich sind. Hier muss der Radverkehr und der Kfz-Verkehr bei verminderten Geschwindigkeiten (Tempo 20 /30) gemischt werden. Abb. 3-4: Netzlücken an denen Markierungsmaßnahmen und bauliche Lösungen nicht möglich sind. 29

30 Im Kernbereich Tempo 20 / 30 Entscheidend für die Verkehrssicherheit von Fußgängern und Radfahrern sind die Geschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs. Vor diesem Hintergrund wurde ein verkehrsplanerisches Konzept für Eislingen konzipiert, das mit einer neuen Zuordnung des Straßenraums in Tempo-30- und Tempo-50-Straßen die Belange aller Verkehrsteilnehmer berücksichtigt: Die Hauptzufahrten zur Kernstadt bleiben Tempo-50-Straßen. Diese müssen mit Radverkehrsanlagen ausgestattet werden. In den Kernbereichen soll auch im Zuge der Hauptstraßen Tempo 20 oder Tempo 30 gelten. Hier sind keine gesonderten Radverkehrsanlagen notwendig. Für die Verkehrsteilnehmer ergeben sich aus dieser eindeutigen Zuordnung der Straßen in Eislingen zwei Verhaltensweisen. An den Straßen im Kernbereich mit schmalen Querschnitten und einer Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo-20 oder Tempo-30 fahren die Verkehrsteilnehmer Kfz und Rad hintereinander und an den Hauptzufahrten zur Kernstadt fahren sie nebeneinander, z.b. auf Schutzstreifen oder auf Radwegen. Diese Überlegungen entsprechen auch der kompakten städtebaulichen Struktur der Stadt. Eislingen ist eine Stadt der kurzen Wege und hat somit ideale Voraussetzungen für die Förderung des Rad- und Fußgängerverkehrs. 3.3 Entwicklung eines Velorings für Freizeit- und Schülerradverkehr Als Ergänzung zu den Führungen im Hauptstraßennetz wurde für den Freizeit- und Schülerradverkehr ein Veloring konzipiert, der eine Führung des Radverkehrs auf verkehrsärmeren Nebenstraßen ermöglicht (vgl. Abb. 3-5). Drei der vier weiterführenden Schulen liegen direkt am Veloring. 30

31 Abb. 3-5: Die blaue Linie gibt den Veloring wieder. Maßnahmentypen im Schulwegnetz Im Veloring sind in der Regel keine Radwege oder Schutzstreifen erforderlich, da es überwiegend abseits der Hauptverkehrsstraßen und auf Wegen ohne Autoverkehr verläuft. Sicherung der Überquerung von Hauptverkehrsstraßen Eine Hauptanforderung bei der Optimierung des Velorings ist die sichere Überquerung der Hauptverkehrsstraßen. Hier kommen als Maßnahmen Querungshilfen oder die Erweiterung einer vorhandenen Signalisierung (Ampel) zum Einsatz. Eine weitere wichtige Maßnahme im Veloring sind Minikreisverkehre, die z.b. am Schulzentrum Ösch die Führung des Radverkehrs an den Übergängen zwischen der Führung auf der Fahrbahn und der Führung im Seitenraum verbessern sollen. Von besonderer Bedeutung für den Veloring ist die Einrichtung einer weiteren Querung der Fils und der Bahnlinie (westlich der Innenstadt). Der Fluss und die Bahnstrecke bilden eine große Barriere für den Radverkehr. Für die Querung wurden vom Planungsamt schon vor einigen Jahren Planungen vorgenommen. Die Fils soll mit einer 25 m langen Brücke gequert werden. Für die Querung der Bahnlinie ist eine Unterführung geplant. 31

32 Mittel- bis langfristig soll der Veloring ausgebaut werden. Für diesen erweiterten Veloring müssen aber noch neue Verbindungen eingerichtet werden: Verbindung östlich des Schulzentrums Ösch bis zur Salacher Straße Neuer Radweg an der Krumm zwischen Hauptstraße und Yorckstraße Die Möglichkeiten der Realisierung der beiden vorgeschlagenen zusätzlichen Verbindungen müssen von der Verwaltung noch geprüft werden. Abb. 3-6: Veloring und erweiteter Veloring (hellblaue Linie) Im erweiterten Veloring könnten zur Sicherung des Radverkehrs Fahrradstraßen zum Einsatz kommen. 32

33 4 Unfallanalyse standardisierte Unfalldaten Unfallschwere Als Datengrundlage für die Unfallanalyse wurde die elektronische Unfalltypensteckkarte (EUSka) der Polizei des Landkreises Göppingen genutzt. EUSka erfüllt alle im Merkblatt zur örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen5 zum Führen und Auswerten von Unfalltypensteckkarten genannten Anforderungen. Durch EUSka werden standardisierte Datengrundlagen für die Unfallforschung geschaffen und Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit können kontinuierlich evaluiert werden. Die Schwere der Unfälle ist ein wesentliches Merkmal der Unfallanalyse. Die Bewertung der Unfallschwere wird nach dem Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung (M Uko) in fünf Unfallschwerekategorien eingeteilt: Kategorie 1: Unfall mit Getöteten (U(GT)) Kategorie 2: Unfall mit Schwerverletzten (U(SV))6 Kategorie 3: Unfall mit Leichtverletzten (U(LV)) Kategorie 4: schwerwiegender Unfall mit Sachschaden (U(SS)) Kategorie 5: sonstiger Unfall mit Sachschaden (U(LS)). Die Darstellung in den Unfalltypenkarten erfolgt durch unterschiedlich große Kreissignaturen. Unfalltypen Ein zweites wesentliches Merkmal der Unfalluntersuchung ist der Unfalltyp. Der Unfalltyp beschreibt die Situation, in der es zum Unfall gekommen ist. Zur Bestimmung des Unfalltyps ist allein die Beschreibung der Konfliktsituation ausschlaggebend, die Kategorien werden ausdrücklich nicht nach Unfallursache oder gar Schuldfrage vergeben. Daher ist in der Unfallanalyse, die hier vorgenommen wird, der Unfallverursacher nur näherungsweise über die Reihenfolge der Nennung anzunehmen. Die Unfallverursacherfrage bzw. die Schuldfrage klärt niemals die Polizei; dies ist eine rechtliche Fragestellung. 5 Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko). Köln, Nach der Statistik der Straßenverkehrsunfälle des Statistischen Bundesamtes: Schwerverletzte sind Personen, die unmittelbar zur stationären Behandlung (mindestens 24 Stunden) in einem Krankenhaus aufgenommen wurden. Gesundheitsberichterstattung des Bundes rache=d&p_suchstring=8960::verkehrsunf%e4lle,%20verkehrsunfall, abgerufen am

34 Abb. 4-1: Relevanz zur Bestimmung des Unfalltyps7 Die Unfalltypen werden nach dem Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in sieben Kategorien, die in den Unfallkarten eine einheitliche Farbigkeit erhalten, eingeteilt: Typ 1: Fahrunfall (F); grün Typ 2: Abbiege-Unfall (AB); gelb Typ 3: Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK); rot Typ 4: Überschreiten-Unfall (ÜS); weiß Typ 5: Unfall durch ruhenden Verkehr (RV); hellblau Typ 6: Unfall im Längsverkehr (LV); orange Typ 7: Sonstiger Unfall (SO); schwarz 4.1 Radverkehrssicherheit in Eislingen In den zur Verfügung stehenden EUSka-Daten des Landkreises Göppingen für die Stadt Eislingen wurden alle Unfälle der Jahre 2007 bis 2012 im Geografischen Informationssystem (GIS) räumlich verortet und nach Unfallschwere, -typ und -beteiligung kategorisiert. In der vorliegenden Unfallanalyse steht der Radverkehr im Fokus, der in der Regel weniger systematisch und kontinuierlich analysiert wird. Es hat sich aufgrund der im Vergleich zum Kfz-Verkehr geringeren Anzahl der Unfälle bewährt, mehrere Jahre in die Analyse mit einzubeziehen, um unfallauffällige Bereiche identifizieren zu können (Drei-, Fünf- oder wie in diesem Falle Sechsjahreskarte). Die größere Anzahl lässt statistisch abgesicherte Aussagen zu und ermöglicht so eine 7 Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko). Köln, 2012, Seite 8 34

35 tiefere Auswertung als dies bei einer Jahresauswertung möglich wäre. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass gerade bei Unfällen mit nicht motorisierten Verkehrsbeteiligten nicht alle Unfälle polizeilich gemeldet werden und folglich auch nicht statistisch erfasst werden: So hat eine Studie der Unfallforschung der Versicherer in Münster nachgewiesen, dass dreimal mehr mit dem Fahrrad verunglückte Personen in den Krankenhäusern behandelt wurden, als Fahrradunfälle polizeilich gemeldet waren.8 Unfallzahlen und -entwicklung Die Anzahl der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung betrug 144 im gesamten Gebiet der Stadt Eislingen in den Jahren 2007 bis In diesem Zeitraum wurden demnach pro Jahr durchschnittlich 24 Unfälle mit Radfahrerbeteiligung in der Stadt Eislingen polizeilich registriert. Die Betrachtung der Jahre 2007 bis 2012 zeigt, abgesehen vom Jahr 2011, in dem unterdurchschnittlich wenige Radfahrunfälle gemeldet wurden, eine relativ konstante Anzahl an Unfällen mit Radfahrerbeteiligung. Abb. 4-1: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung nach Unfalljahr (gesamtes Stadtgebiet) (n=144) Unfallschwere Die Unfallkategorie gibt die Schwere des Unfalls wieder. Die von der Polizei gelieferten Daten unterscheiden sechs Unfallkategorien nach 8 =1005&cHash=f522f ef74bc3ca4bcaf3dd5d6, abgerufen am