Zum übersandten Entwurf einer Mauttarifverordnung 2015 wird folgende Stellungnahme abgegeben:

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1 mt der Tiroler Landesregierung Verfassungsdienst n das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie maria.benedikt@bmvit.gv.at r. Gerhard Thurner Telefon 0512/ Fax 0512/ verfassungsdienst@tirol.gv.at VR: Entwurf einer Verordnung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie über die Festsetzung der Mauttarife (Mauttarifverordnung 2015); Stellungnahme Geschäftszahl Innsbruck, V-256/ Zum übersandten Entwurf einer Mauttarifverordnung 2015 wird folgende Stellungnahme abgegeben: a) as Land Tirol spricht sich gegen den im 3 vorgesehenen ufschlag auf den Grundkilometertarif für die Strecke der 12 zwischen der Staatsgrenze bei Kufstein und dem Knoten Innsbruck/mras ( 13) aus, weil durch die zusätzliche Sondermaut im Unterinntal die ohnehin schon bestehende hohe Belastung der Tiroler Wirtschaft noch verstärkt wird. b) as Land Tirol spricht sich gegen die im 4 lit. h bis p vorgesehenen Senkungen der Tarife auf den dort genannten Mautabschnitten aus, weil eine solche Tarifsenkung am Brennerkorridor diametral den Zielen der internationalen und nationalen Verkehrspolitiken (Verlagerung auf die Schiene) widerspricht. c) Eine bsenkung des Lkw-Tarifs impliziert einen Wettbewerbsnachteil für den Schienengüterverkehr. Mit signifikanten Marktverlusten der Bahn am alpenquerenden Güterverkehr über den Brenner ist zu rechnen. er Tarif für die Benutzung der RoLa Brennersee-Wörgl kostet z.b. 124 für einen Lkw (< 40,5 t). Um die Wettbewerbsfähigkeit der RoLa im Vergleich zum Lkw-Verkehr zu erhalten, müssten die RoLa-Tarife im vergleichbaren usmaß reduziert werden. as entspricht einer Senkung der Einnahmen für den RoLa- Betreiber während der Tagesstunden von etwa 250 bis 300 pro RoLa-Zug (15 /Lkw bei 19 Lkw/Zug) bzw. während der Nachtstunden von etwa 500 bis 600 pro RoLa-Zug. Ohne Tarifanpassung ist mit einem Rückgang der Nachfrage und damit der Zugauslastung zu rechnen. Geringere uslastung hat eine Reduktion des ngebots zur Folge, was wiederum zu einer geringeren ttraktivität der RoLa beiträgt. amit wird eine Negativspirale in Gang gesetzt. Eduard-Wallnöfer-Platz 3, 6020 Innsbruck, ÖSTERREICH / USTRI - Bitte Geschäftszahl immer anführen!

2 - 2 - ie Mautsenkung betrifft jedoch nicht nur die RoLa, sondern alle Formen des Bahntransportes (auch Wagenladungsverkehr und unbegleiteten Kombiverkehr). Mit der Senkung der Lkw-Maut kommt es (ohne Gegensteuerung bei den Bahntarifen) zu modalen Verlagerungen (von der Schiene auf die Straße). d) Entgegen den Bestrebungen zur Harmonisierung der Maut auf den internationalen lpenkorridoren wird durch den Entwurf die iskrepanz gegenüber der Lkw-Maut auf den Schweizer lpenquerungen (Gotthard, San Bernardino) noch größer. er Brenner ist bereits derzeit wesentlich billiger. ie Lkw-Maut für die Strecke Wörgl-Verona kostet nur halb so viel wie für die Strecke Basel-Chiasso (Gotthard) bzw. nur ein rittel der Maut für Lyon-Santhia (Frejus). ies ist auch ein Hauptgrund für den hohen nteil an Umwegverkehren am Brenner. urch die geplante Mautreduktion wird die ttraktivität des Brenners für den Lkw-Verkehr weiter erhöht, Routenverlagerungen im Lkw-Verkehr sind zu erwarten. e) ie oben dargestellten uswirkungen lassen sind wie folgt begründen: 1) Lkw-Mauttarife 1 für 2015 (gem. Mauttarifverordnung 2014, Fassung vom ) Grundtarif (Staffelung nach Euroklassen): 0,328 0,443 /km Sondermauten: - 12 Unterinntal (75 km), Sondermaut: 0,393 0,532 /km - 13 Brenner utobahn (35 km), Sondermaut 2 : 1,417 1,921 /km - S 16 rlberg Tunnel (16 km) 3, Sondermaut: 1,147 1,556 /km Sonstige Sondermautstrecken in Österreich: - 9 Pyhrn-Bosrucktunnel (10 km): 0,848 1,149 /km - 9 Pyhrn-Gleinalmtunnel (25 km): 0,803 1,089 /km - 10 Tauernautobahn (47 km): 0,611 0,830 /km - 11 Karawanken Tunnel (10 km) 4 : 1,898 2,575 /km 2) Lkw-Mauttarife für 2016 (gem. Entwurf Mauttarifverordnung 2015, vom ) er Entwurf enthält für das Basisnetz eine jährliche Valorisierung der Tarife auf Basis von Änderungen des Verbraucherpreisindexes (Erhöhung um +1,0 %). Für jene Teilnetze, die überdurchschnittliche Kosten verursachen (Sondermautstrecken), wurden die Mauttarife auf Grund der notwendigen, wiederkehrenden Überprüfung der Mauttarife angepasst. Gemäß EU-Wegekostenrichtlinie 1999/62/EG hat sich der Mauttarif an den Infrastrukturkosten zu orientieren. Grundlage für diese Überprüfung durch das BMVIT bilden aten aus der Geschäftsgebarung der SFING sowie ev. auch sonstige finanztechnische Parameter (z.b. Zinssätze). Sondermautstrecken sind die Teilnetze Brennerstrecke/rlbergtunnelstrecke, Tauerntunnelstrecke, Pyhrnstrecke und Karawankentunnelstrecke. ie Mauttarif-Rechnung wird für jedes der Teilnetze separat durchgeführt, sodass auch die Mautanpassungen für die Teilnetze unterschiedlich ausfallen. Für das Teilnetz Brenner/rlberg ergeben sich Tarifsenkungen um etwa -24 %. 1 Vergleich für Kategorie 4: Lkw mit vier oder mehr chsen (ohne MwSt.) 2 Nacht: doppelter Tarif 3 davon 10 km in Tirol 4 Fahrtrichtung nach Slowenien

3 - 3 - as Prinzip der Mautstaffelung nach Euroklassen soll für das Jahr 2016 beibehalten werden. ie Mautspreizung zwischen dem teuersten Tarif ( : EURO 0 bis III) und dem billigsten Tarif ( : EURO VI) bleibt unverändert. ie Tarife der sind um +35,6 % höher als jene der (Faktor 1,356). Wie bereits in der Mauttarifverordnung 2014 vorgesehen, soll der ufschlag zur Querfinanzierung auf der 12 (Kufstein bis Innsbruck) im Kalenderjahr 2016 auf den Maximalbetrag von 25% erhöht werden. er ufschlag auf der 13 in der Höhe von 25% soll beibehalten werden (entspricht dem Höchstsatz für grenzüberschreitende bschnitte). uf der 13 gilt weiterhin in den Nachtstunden für Lkw der Mautkategorie 4 der doppelte Tarif. Grundtarif (Staffelung nach Euroklassen): 0,330 0,447 /km Sondermauten in Tirol: - 12 Unterinntal (75 km) 0,412 0,559 /km - 13 Brenner utobahn (35 km), Tag 1,082 1,467 /km Nacht 2,164 2,934 /km - S 16 rlberg Tunnel (16 km) 5, 0,881 1,194 /km Sonstige Sondermautstrecken in Österreich: - 9 Pyhrn-Bosruck- und Gleinalmtunnel (35 km) 0,735 0,995 /km - 10 Tauernautobahn (47 km) 0,680 0,921 /km - 11 Karawanken Tunnel (10 km) 6 2,848 3,863 /km uswirkungen am Brennerkorridor: m Beispiel der Mautkosten für Lkw der Kategorie 4 (mit vier und mehr chsen) und der n (EURO VI) und (EURO 0-III) werden die Mautpreise für die Gesamtstrecke Kufstein-Grenze bis Brenner-Grenze für 2015 und 2016 gegenüber gestellt: Tag (05:00 Uhr bis 22:00 Uhr): Veränderung 15/16 Maut in 12 29,4 39,8 30,9 41,9 +1,5 +2, ,6 67,3 37,9 51,4-11,7-15,9 Gesamt 79,0 107,1 68,8 93,3-10,2-13,8 Nacht (22:00 Uhr bis 05:00 Uhr): Veränderung 15/16 5 davon 10 km in Tirol 6 Fahrtrichtung nach Slowenien

4 - 4 - Maut in 12 29,4 39,8 30,9 41,9 +1,5 +2, ,2 134,6 75,7 102,7-23,5-31,9 Gesamt 128,6 174,3 106,6 144,6-22,0-29,7 ie Maut auf der 12 im Unterinntal wird um rund +5 % erhöht, das sind pro Fahrt um etwa +1,5 bis + 2,2 mehr als bisher (je nach Euroklasse). ie Maut auf der 13 Brennerautobahn wird um rund -24 % reduziert, das sind am Tag um etwa - 11,7 bis -15,9 und in der Nacht um etwa -23,5 bis -31,9 weniger. ie Mautreduktion am Brenner übersteigt die Erhöhung im Unterinntal um ein Vielfaches. ie Maut auf der Gesamtstrecke Kufstein bis Brenner wird am Tag um etwa -13 % (-10,2 bis -13,8 ) und in der Nacht um etwa -17 % abgesenkt (-22,0 bis -29,7 ). 3) Strecken mit Sondermaut im SFING-Netz as gesamte SFING-Netz (utobahnen und Schnellstraßen) ist rund km lang. uf km (das sind 90 % des SFING-Netzes) wird der Grundtarif eingehoben. uf insgesamt 218 km wird eine (erhöhte) Sondermaut eingehoben. In Tirol gibt es 214 km utobahnen und Schnellstraßen. Hier wird auf 94 km der Grundtarif verlangt, auf mehr als der Hälfte des Tiroler utobahn- und Schnellstraßennetzes (120 km, das sind 56 %) werden erhöhte Sondermauten verrechnet. In allen anderen acht Bundesländern ist das utobahn- und Schnellstraßennetz km lang. avon wird auf 98 km Sondermaut (5 %) eingehoben, 95 % der utobahnen und Schnellstraßen sind zum Grundtarif befahrbar. Von allen Sondermautstrecken in Österreich liegen mehr als die Hälfte allein in Tirol (120 von 218 km). In der Ostregion (Niederösterreich, Wien, Burgenland) gibt es überhaupt keine Sondermaut- bschnitte. 4) Einnahmen aus dem Mautaufschlag zur Querfinanzierung ie Einnahmen im Jahr 2013 auf der 12 im Unterland durch den Mautaufschlag (+15 %) beliefen sich auf rund 9,75 Mio. Unter Berücksichtigung der jährlichen Mautanpassungen und der geplanten Erhöhung des Querfinanzierungsaufschlages auf 25 % sind 2016 auf der 12 im Unterland Mehreinnahmen in Höhe von rund 17,5 Mio. im Vergleich zum Grundtarif zu erwarten. 5) ufschläge für die Querfinanzierung Gemäß EU-Wegekostenrichtlinie sind ufschläge zur Querfinanzierung (nur) bei Eisenbahn-chsen möglich, die Teil eines prioritären Projektes des TEN-Netzes sind. as war in Österreich früher nur der Brenner-Korridor. Mit den EU-Guidelines, die 2014 beschlossen wurden, sind nun zudem auch die Südbahn (mit Semmering- und Koralmtunnel) und die Westbahn Teil des TEN-Netzes. Zur Querfinanzierung sind in der Wegekostenrichtlinie verschiedene Voraussetzungen definiert: Negative Umwelteffekte, Stausituationen, usbau alternativer Verkehrsinfrastruktur. ie Zuschläge sind von der Kommission zu genehmigen. Bei grenzüberschreitenden Projekten kann der

5 - 5 - Mautaufschlag max. 25 % betragen, bei anderen Projekten max. 15 % (Semmering und Koralm wahrscheinlich max. 15 % möglich). bschließend muss daher festgehalten werden, dass die vorliegende Mauttarifverordnung den Verkehrsverlagerungsbemühungen des Landes Tirol sowie der gemeinsamen Verkehrsverlagerungspolitik zwischen dem Land Tirol und dem Bund völlig zu wider läuft. Vor einem Jahr hat das Land Tirol den permanenten Lufthunderter auf der utobahn eingeführt und jetzt wird die Einführung des sektoralen Lkw- Fahrverbotes vorbereitet. Im Hinblick darauf ist die Reduzierung der Brennermaut ein denkbar schlechtes Signal und führt unweigerlich zu einer weiteren Erhöhung des internationalen Güterverkehrs in Tirol. ie Errichtung des Brenner Basistunnels steht außer iskussion. Wenn schon zur Finanzierung des Brenner Basistunnel Mautzuschläge im Unterland herangezogen werden, so steht dies in deutlichem Widerspruch zur Mautsenkung am Brenner. ie Kombination aus Erhöhung des Querfinanzierungszuschlages und bsenkung der Brennermaut, belastet überproportional stärker die heimische Wirtschaft und entlastet den Transitverkehr. iese Vorgehensweise konterkariert die Verlagerungspolitik von der Straße auf die Schiene und wir erwarten uns eine ufklärung dieses Widerspruchs. Es müssen daher die entsprechenden Rechtsgrundlagen geändert und dahingehende Verhandlungen aufgenommen werden. Mit freundlichen Grüßen