Masterplan SACHSENTAKT 21. Qualitätsoffensive für den Bahnverkehr in Sachsen

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1 1 Masterplan SACHSENTAKT 21 Qualitätsoffensive für den Bahnverkehr in Sachsen

2 Impressum Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Sächsischen Landtag V.i.S.d.P.: Andreas Jahnel Bernhard-von-Lindenau-Platz Dresden Stand: Januar 2009 Bildnachweis: Text, Bilder und Grafiken: StadtLabor, außer: S.10 Raumordnungsbericht Sachsen, S.11 oben Bombardier, S.11 unten, S. 12 oben: DB AG, S. 13 unten, 24 SBB, S.28 Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, S. 53 unten ZVON, S. 55 VVO, S. 56 Schwarzwald-Tourismus, S.62 unten Stadt Kipsdorf, S.28 Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, S. 53 unten ZVON, S. 55 VVO, S. 56 Schwarzwald-Tourismus, S.62 unten: Stadt Kipsdorf,

3 Masterplan SACHSENTAKT 21 Qualitätsoffensive für den Bahnverkehr in Sachsen Studie erstellt von StadtLabor im Auftrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Sächsischen Landtag StadtLabor Tim Tröger und Fritjof Mothes GbR Hinrichsenstr. 3, Leipzig, Tel.: 0341 / , Fax: 0341 / kontakt@stadtlabor.de In Arbeitsgemeinschaft mit Stephan Besier,IBV Hüsler AG Ingenieurbüro für Verkehrsplanung Zürich

4 INHALTSVERZEICHNIS A Aufgaben und Projekt Mobilität für alle Demographischer Wandel Klimaschutz und Ökoeffizienz Straßenverkehr: subventioniert, klimaschädlich, laut und luftverschmutzend Schienen-ÖPNV: klimaverträglicher und effizienter Das Projekt Masterplan SachsenTakt B Rahmenbedingungen Zuständigkeiten Bund und DB AG Sachsen und seine Zweckverbände Finanzierung des ÖPNV Planungen im öffentlichen Schienenverkehr Europa Deutschland Sachsen ÖPNV-Gesetz Landesentwicklungsplan und Fachlicher Entwicklungsplan Verkehr Lage des Bahnverkehrs in Sachsen Entwicklung seit Fernverkehr Regionalverkehr C SachsenTakt 21 Integrierter ÖPNV für Sachsen Die Idee des Integrierten Taktfahrplans (ITF) Ziele Grundelemente Initiative Deutschland-Takt Bestand und Ausbaubedarfe für einen Integrierten Taktfahrplan in Sachsen Fernverkehr Schneller Regionalverkehr Regionalbahnen TaktBusse Lokale Busnetze, Differenzierte Bedienung und Nachtverkehr Fahrrad und Bahn Umsetzung durch Effizienzgewinne Angebotsverbesserung und Kostensenkung durch Umlaufoptimierung Neukonzeptionierung von Linien und Flügelung Ausschreibung des schnellen Regionalverkehrs Regionalisierung und Standardabsenkung auf Nebenstrecken Weiterentwicklung der Fachpläne und der Aufgabenträgerschaft Integraler Taktfahrplan und Bahnprivatisierung Landesverkehrsgesellschaft oder Arbeitsgemeinschaft der Zweckverbände? Einführung eines Sachsentarifs... 47

5 D Ideen für Ostsachsen Schwächen und Mängel Dresden Wroclaw Express Effizienzsenario x2 und Szenario Bahnoffensive x Bahnverkehr TaktBusse Szenario Bahnoffensive x E Bahn und Tourismus F Für ein neues Bahngefühl: Service im Nahverkehr Informationssysteme Zugänglichkeit, Zugbegleiter und Service im Zug Bahnhöfe Erschließung Bahnhofsgebäude auf dem Abstellgleis? Stadtteilzentrum Bahnhof... 61

6 VORWORT Die Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN im Sächsischen Landtag möchte mit der Studie Masterplan SACHSENTAKT 21 eine neue Debatte über die Zukunft des Schienenverkehrs und des ÖPNV in Sachsen anstoßen. Die Studie schreibt die Ideen der Veröffentlichung Sachsen fährt Bahn der GRÜNEN LIGA Sachsen in Zusammenarbeit mit ADFC, BUND, PRO BAHN und VCD aus dem Jahr 2003 fort. Im Mittelpunkt der freistaatlichen Investitionspolitik steht der Straßenbau. Öffentlicher Schienen- und Busverkehr erscheint in der Perspektive unserer autofixierten Gesellschaft als Nischenprodukt für diejenigen, die noch kein Auto fahren dürfen oder nicht können. Dabei gerät aus dem Blick, dass öffentlicher Verkehr volkswirtschaftlich effizienter, klimaverträglicher und auch stadtverträglicher ist. Das Auto dagegen ist für ein Fünftel aller Treibhausgasemissionen, für die meisten Luftschadstoffe, Lärm und jährlich über Verkehrstote verantwortlich. Diese Probleme werden gesellschaftlich tabuisiert oder als Kollateralschaden hingenommen. Dagegen halten wir an dem Anspruch fest, Mobilität für alle Menschen - auch im ländlichen Raum - zu erschwinglichen Preisen, klima- und umweltverträglicher sowie effizienter als bisher zu organisieren. Dafür brauchen wir eine Renaissance des ÖPNV in Sachsen. Im Mittelpunkt unserer Überlegungen steht neben neuen Angeboten die Einführung eines Integrierten Taktfahrplans aller öffentlichen Verkehrsmittel, und zwar vom Schienenfernverkehr über den schnellen Schienenregionalverkehr, Regionalbahnen und TaktBussen bis zu differenzierten Bedienformen wie Bürgerbussen und Anrufsammeltaxis (AST). Unsere Ziele lauten Vom ICE zum AST und Jede Stunde in jede Richtung in jeden Ort! Wir glauben, dass wir sie mit neuen Rahmenbedingungen mit demselben Aufwand erreichen können. Wir wollen im traditionellen Bahnland Sachsen die Fahrgastzahlen wie in der Schweiz vervierfachen. Wir hoffen den Anteil des ÖPNV auf Kosten des motorisierten Individualverkehrs so zu erhöhen, dass der ÖPNV einen substantiellen Beitrag zum Klimaschutz leistet. Es ist uns bewusst, dass viele Fragen der Umsetzbarkeit noch nicht geklärt sind. Ihnen werden wir uns stellen. Wir wagen aber einen optimistischen Blick in die Zukunft, weil wir glauben, dass dem ÖPNV in Sachsen zuerst eine motivierende Vision fehlt. Zu der hoffen wir mit der Studie Masterplan SACHSENTAKT 21 beizutragen. Wir wünschen der Studie viele engagierte und kritische Leserinnen und Leser, mit denen wir den Dialog im Interesse eines besseren ÖPNV in Sachsen suchen. Johannes Lichdi, Landtagsabgeordneter Umwelt- und verkehrspolitischer Sprecher

7 SACHSENTAKT 21 AUFGABEN UND PROJEKT 9 A AUFGABEN UND PROJEKT 1. MOBILITÄT FÜR ALLE Mobil zu sein, ist ein Grundbedürfnis aller Menschen jeden Alters. Die Bereitschaft zur Mobilität wird heute wie selbstverständlich von Schülerinnen und Schülern, Arbeitssuchenden oder Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern gefordert. Es dürfte ein gesellschaftlicher Konsens bestehen, dass der Staat die Möglichkeit seiner Bürger, mobil zu sein, als Voraussetzung ihrer Teilhabe an der Gesellschaft zu gewährleisten hat. Unsere autofixierte Gesellschaft verspricht, die Mobilität ihrer Bürger durch den motorisierten Individualverkehr durch Autos, zu gewährleisten. Daher genießt der Autoverkehr zahlreiche Privilegien. Die Wirtschaftspolitik ist auf das Wohlergehen der Autoindustrie ausgerichtet. Der Staat hält es für seine Pflicht, immer mehr Straßen zu bauen. Das Versprechen unbegrenzter Automobilität hat für die meisten Menschen immer noch hohe Überzeugungskraft und Attraktivität. Der Führerschein gilt als Eintritt in die Erwachsenenwelt. Es galt nie für Menschen unter 18 Jahren, Menschen mit Behinderungen, für Seniorinnen und Senioren oder etwa für die Ehepartnerin des allein verdienenden Pendlers. Es galt aber auch nie für Menschen, die sich kein Auto leisten können oder wollen. Diese Gruppen waren und sind vollständig auf den ÖPNV mit all seinen Mängeln angewiesen. Außerhalb der Ballungsräume wurden nicht autobesitzende Einwohner ländlicher Räume im Grunde bis heute allein gelassen. In Zeiten des versiegenden Erdöls, der zunehmenden Ressourcenkonkurrenz und -knappheit sowie abnehmender Realeinkommen werden sich tendenziell weniger denn mehr Menschen ein eigenes Auto leisten können. Die dringend erforderliche Entwicklung leichterer, effizienterer und künftig mit Strom aus erneuerbaren Energien ohne Ausstoß von Luftschadstoffen betriebener PKW wird daran im Grundsatz nichts ändern. Mobilität für alle im Sinne der Gewährleistung einer Mobilität, die die Teilhabe an der Gesellschaft ermöglicht, wird nur mit dem schienengestützten öffentlichen Personennahverkehr zu gewährleisten sein. Ergänzend ist für einkommensschwache Menschen ein Mobilitätsticket erforderlich. Diese Studie versucht diese Zukunft zu denken. Der Masterplan SACHSENTAKT 21 für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zielt auf eine Verbesserung der Lebensqualität aller Bewohner des Freistaats jenseits des Autos, gerade auch für die Bewohner des ländlichen Raums.

8 10 AUFGABEN UND PROJEKT SACHSENTAKT DEMOGRAPHISCHER WANDEL Die Struktur der sächsischen Gesellschaft verändert sich stark im demografischen Wandel. Hatte Sachsen im Jahr 1990 noch 4,8 Mio. Einwohner und lag der Altersdurchschnitt damals bei 39 Jahren, werden hier 2020 voraussichtlich noch 3,8 Mio. Menschen leben, die im Schnitt 49 Jahre alt sein werden. Nachdem in den 1990er Jahren die Gemeinden im Umland der größeren Städte noch an Einwohnern wuchsen, hat sich dieser Trend in den letzten Jahren zugunsten der Oberzentren Dresden und Leipzig umgekehrt: Man zieht wieder in die Stadt. Aber außerhalb der beiden sächsischen Halbmillionenstädte schrumpft die Einwohnerzahl in städtisch wie in ländlich geprägten Regionen teilweise um 20 bis 30 Prozent! Kurz: Die Sachsen werden 2020 weniger und älter sein und eher in großen Städten leben. Sachsen wird ländlicher: Änderung der Raumordnungskategorien 2003 Raumkategorien Verdichtungsraum Verdichteter Bereich ländlicher Raum Ländlicher Raum Anzahl der Landkreise in den Raumkategorien (von insg. 29 Kreisen) 10 Landkreise 7 Landkreise 12 Landkreise 2020 Raumkategorien Verdichtungsraum Verdichteter Bereich ländlicher Raum Ländlicher Raum Anzahl der Landkreise in den Raumkategorien (von insg. 29 Kreisen) 6 Landkreise 4 Landkreise 19 Landkreise In Sachsen ist in den nächsten Jahren eine deutliche Verschiebung bei den Raumkategorien zu erkennen. Die Anzahl der ländlichen Gebiete nimmt stark zu, die der Verdichtungsräume sowie der verdichteten Bereiche im ländlichen Raum nimmt ab. Von dieser Entwicklung sind alle drei Verdichtungsräume des Freistaates betroffen. Quelle Karten: Raumordnungsbericht Sachsen

9 SACHSENTAKT 21 AUFGABEN UND PROJEKT 11 Der demographische Wandel führt zu einer veränderten Nachfrage der Kundinnen und Kunden des Öffentlichen Personennahverkehrs. Weniger Personen benötigen insgesamt weniger Verkehrsleistungen, ältere Menschen sind weniger mobil als Jüngere. Eine stärkere Konzentration auf die Zentren führt jedoch zu einem höheren Pendleraufkommen. Weniger Kinder stellen die Leistungen des ÖPNV im ländlichen Raum in Frage, der heute oft nur noch vom Schülerverkehr getragen wird. Die Lösung kann nicht darin bestehen, den Menschen im ländlichen Raum den Kauf eines Autos zu empfehlen. Vielmehr haben sie Anspruch auf gleichwertige Lebensverhältnisse auch bezüglich des ÖPNV. Daher bedarf es einer Verkehrswende, einer Strategie zur Wiederbelebung eines intelligenten ÖPNV, der seine Aufgabe in der tatsächlichen Gewährleistung der mobilen Grundversorgung der Menschen erkennt und diese auch erfüllt. 3. KLIMASCHUTZ UND ÖKOEFFIZIENZ 3.1.Straßenverkehr: subventioniert, klimaschädlich, laut und luftverschmutzend Der Verkehrssektor ist neben dem Energie- und Ernährungssektor der Bereich, der die größten Umweltbelastungen verursacht betrugen die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen des Verkehrs in Deutschland 160 Mio. t, davon allein 148 Mio. t aus dem Straßenverkehr. Dies entspricht ca. 20 Prozent aller deutschen Treibhausgasemissionen. Die Emissionen des Schienenverkehrs fallen dagegen nicht ins Gewicht. Der Straßenverkehr ist für ungefähr die Hälfte der deutschen Stickstoffoxid-Emissionen (NO x ) und zu gut einem Viertel bis einem Drittel der Feinstaub-Emissionen (PM 10 und PM 2,5) verantwortlich. Knapp die Hälfte der Bevölkerung in Deutschland ist schädlichem Straßenlärm von mehr als 55 Dezibel am Tag ausgesetzt, während immerhin noch 20 Prozent der Bevölkerung vom Schienenverkehrslärm belastet wird. Nicht zuletzt fördern Straßen weit mehr die Zersiedelung der Landschaft und die Zerschneidung der Natur als Schienenwege. Der motorisierte Individualverkehr ist ein hochsubventioniertes System. Die Europäische Umweltagentur schätzte die Subventionierung des Verkehrssektors in Europa durch direkte Zahlungen und Steuervergünstigungen für 2007 auf mindestens 270 Mrd., davon 125 Mrd. für den Straßenverkehr, aber nur 73 Mrd. für den Schienenverkehr. Der Straßenverkehr verursacht den weitaus größten Teil der externen Kosten des Verkehrs, also der Kosten, die die Allgemeinheit anstelle des einzelnen Verkehrsnutzers zu tragen hat. Im Jahre 2001 betrugen die externen Kosten des Verkehrs nach Berechnungen des Dresdner Verkehrsökologen Prof. Dr. Udo Becker (Technische Universität Dresden) allein in Sachsen 6,5 Mrd. im Jahr, davon satte 6,23 Mrd. durch den Straßenverkehr. Die externen Kosten für den Schienenverkehr betrugen dagegen nur 276 Mio., davon allein 100 Mio. Lärmkosten 3.2. Schienen-ÖPNV: klimaverträglicher und effizienter Der Schienenverkehr ist wesentlich effizienter als der Autoverkehr. Er bewirkt nur ein Drittel bis ein Viertel des spezifischen CO 2 -Ausstoßes des motorisierten Individualverkehrs. Während ein PKW ca. 6 Liter Benzin für 100 Personenkilometer benötigt, sind dies bei der Bahn nur 2,8 Liter (Fernverkehr) bis 4,4 Liter (Nahverkehr). Reise- und Linienbusse liegen sogar noch güns-

10 12 AUFGABEN UND PROJEKT SACHSENTAKT 21 tiger. Auch beim CO 2 -Ausstoß ist der öffentliche Verkehr dem PKW überlegen. Pro Personenkilometer werden bei der Bahn zwischen 49 und 79 Gramm CO 2 ausgestoßen, beim Pkw sind es 140 Gramm. Schienenverkehr ist klimaverträglicher und effizienter. Der schienen- und straßengebundene ÖPNV sollte in den Zeiten des Klimawandels und der Verteuerung der Ressourcen seine ökologischen Effizienzvorteile voll ausschöpfen. Ziel einer rationalen Verkehrspolitik muss es daher sein, den geringen Anteil von 9,5 Prozent an der Personenbeförderung durch die Schiene und von 9 Prozent durch den straßengebundenen ÖPNV auf Kosten des motorisierten Individualverkehrs (80 Prozent) zu erhöhen. Der Masterplan SACHSENTAKT 21 strebt daher eine Verlagerung vom Autoverkehr auf den ÖPNV an. Damit soll ein wesentlicher Beitrag zu einer Reduzierung klimaschädlicher Treibhausgase, von Luftschadstoffen und Lärm geleistet werden. Jeder Fahrgast, der auf den öffentlichen Verkehr umsteigt, ist ein Gewinn für den Klima- und Umweltschutz. Mehr Umweltschutz mit energieeffizienten Fahrzeugen: Ökozug Schweden Hochgeschwindigkeitsstrecken haben einen hohen Energiebedarf. Der Hersteller Bombardier hat im Sommer 2008 in Schweden mit dem Gröna Tåget einen neuen grünen Zugtyp getestet, der nicht nur schneller fährt, sondern auch 20 bis 30 Prozent weniger Energie verbraucht. Informationen: Nutzung des ÖV spart Energie: Busse und Bahnen klare Spar-Sieger beim Primärenergieverbrauch Verbrauch ist nicht gleich Verbrauch. Kalkuliert man auch den Energieverbrauch für Gewinnung, Transport und Umwandlung der Primärenergieträger mit ein, ergibt sich bei durchschnittlicher Auslastung ein klarer Vorteil für den öffentlichen Verkehr. Der Unterschied beim Energieverbrauch wird beim Fernverkehr noch größer. Informationen:

11 SACHSENTAKT 21 AUFGABEN UND PROJEKT 13 Bahnfahren spart CO 2 : Mit dem Zug zwei- bis dreimal klimafreundlicher als mit Auto unterwegs Analog zum Energieverbrauch sieht auch die CO 2 -Bilanz beim öffentlichen Verkehr um Längen besser aus als beim Individualverkehr. Im Nahverkehr liegt der CO 2 -Ausstoß von Bussen und Bahnen bei der Hälfte je Personenkilometer. Dieser Vorteil wird im Fernverkehr noch größer, wo die Emission sogar nur ein Drittel beträgt. Klimaschutz bedeutet also vor allem Verkehrsverlagerung, da der Anteil des bedeutend umweltfreundlicheren öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr nur bei 20 Prozent liegt. Informationen: Verkehrswende mit umweltfreundlicher Energieerzeugung verknüpft: Klimaneutrale Bahn Schweiz Noch gravierender fällt der Unterschied der CO 2 -Emissionen in der Schweiz aus. Da dort der gesamte Bahnbetrieb fast vollständig elektrifiziert ist und der Energiebedarf hauptsächlich aus Wasserkraft gewonnen wird, liegt der Ausstoß pro Personenkilometer nur bei 8 Gramm. Der größte Teil des noch bestehenden CO 2 -Ausstoßes resultiert aus Gebäudeheizungen mit Öl und Erdgas. Dies zeigt, welch enormes klimawirksames Potenzial die Nutzung erneuerbarer Energien hat.

12 14 AUFGABEN UND PROJEKT SACHSENTAKT DAS PROJEKT MASTERPLAN SACHSENTAKT 21 Der Freistaat soll mit einer langfristig angelegten Bahnoffensive deutschlandweit eine Spitzenposition im öffentlichen Personenverkehr hinsichtlich der Flächenerschließung sowie Bürgerfreundlichkeit und Service erringen. Diese Studie schlägt Maßnahmen vor, wie die Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen in allen Räumen Sachsen mit einem attraktiven Schienenpersonennahverkehr (SPNV) gewährleistet werden kann. Eine integrierte Strategie für alle öffentlichen Fern-, Regional- und Nahverkehre gewährleistet eine häufigere Erreichbarkeit aller Orte. Eine Qualitätssteigerung der ÖPNV/SPNV-Angebote in Sachsen erfordert eine klare Angebotsstruktur mit einer funktionierenden Reisekette vom Ausgangsort zum Ziel, die Einführung des integrierten Taktfahrplans, den Stundentakt sowie eine deutliche Verbesserung der Servicequalität in und um die Bahn. Drei Eckpunkte bestehen für einen attraktiven Nahverkehr: Abstimmung aller Angebote vom Fernverkehr über den Nah- und Busverkehr zu differenzierten Bedienformen (wie Anrufsammeltaxis - AST) nach dem Motto: Vom ICE zum AST!, Die Einführung mindestens eines Stundentakt nach dem Motto: Jede Stunde in jede Richtung in jeden Ort!, Eine entscheidende Verbesserung des Service in und um die Bahn sowie günstige und verständliche Tarife nach dem Motto Für ein neues Bahngefühl im Nahverkehr!. Drei Szenarien werden erörtert: Szenario 1: Status quo plus X Erhöhung der Fahrgastzahlen Bei Fortschreibung des Trends ist mit einer Erhöhung der Fahrgastzahlen von bundesweit durchschnittlich 10 Prozent jährlich zu rechnen. Dies dürfte auch für Sachsen gelten. Damit bliebe Sachsen aber unter seinen Möglichkeiten und der ÖPNV würde langfristig an Attraktivität verlieren. Szenario 2: Effizienzszenario x2 - Verdopplung der Fahrgastzahlen Eine gezielte Verknüpfung, Vertaktung und Umorganisation vorhandener Angebote, die Vervollständigung des Bahnnetzes sowie eine Anpassung rechtlicher Rahmenbedingungen führt zu einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen ohne höhere Ausgaben als heute. Dies ist durch geschickten Mitteleinsatz und intelligente Angebotsplanung möglich. Motto ist hier: Mehr Leistung für`s gleiche Geld! Szenario 3: Bahnoffensive x4 - Vervierfachung der Fahrgastzahlen Eine weit bessere Finanzausstattung ermöglicht eine starke Angebotsausweitung, die zu einer Vervierfachung der Fahrgastzahlen führt. Vorbild ist die Schweiz mit ihrer Strategie Bahn Dafür ist ein verkehrspolitischer Paradigmenwechsel mit einer deutlichen Umverteilung der Mittel vom Straßenbau zum SPNV und ÖPNV erforderlich.

13 SACHSENTAKT 21 RAHMENBEDINGUNGEN 15 B RAHMENBEDINGUNGEN 1. ZUSTÄNDIGKEITEN 1.1. Bund und DB AG Die Bundesrepublik Deutschland ist Haupteigentümer der Management Holding Deutsche Bahn (DB AG). Der Konzern ist in die Geschäftsfelder Personenverkehr (DB Fernverkehr AG, DB Regio AG, DB Stadtverkehr GmbH, DB Vertrieb GmbH), Transport und Logistik (Schenker AG, Railion AG, Stinnes AG) sowie Infrastruktur und Dienstleistungen (DB Netz AG, DB Station und Service AG, DB Energie GmbH, DB Dienstleistungen GmbH, DB Projektbau GmbH) gegliedert. Die DB Netz AG legt mit ihrem Trassenpreissystem (TPS 2001) die Kosten für die Nutzung ihrer Schienenwege fest. Diese errechnen sich nach nutzungsabhängigen Komponenten (neun Streckenkategorien, sieben Produktfaktoren für Personen- oder Güterverkehrstrassen), leistungsabhängigen Komponenten (Anreizsysteme zur Verringerung von Störungen und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit) und weiteren Komponenten (z. B. Regionalfaktor, Lastkomponente). Die DB Station&Service AG bestimmt mit ihrem seit 2005 gültigen Stationspreissystem die Kosten für die Nutzung der Bahnhöfe und Haltepunkte durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) nach Bahnhofskategorie, Bundesland und Zuglänge. Die Fernverkehrsleistungen in Sachsen (ICE, IC/EC, IRE) werden von der DB Fernverkehr AG eigenwirtschaftlich gefahren. Im Regionalverkehr erbringt die DB Regio Südost die Zugleistungen auf allen sächsischen Strecken, für die sie beauftragt wurde oder bei denen sie die entsprechenden Ausschreibungen gewonnen hat. Der Bundestag ist Gesetzgeber für das Regionalisierungsgesetz (RegG), das Personenbeförderungsgesetz (PBefG), das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG), das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und für das Entflechtungsgesetz. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ist federführend bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP 2003), des Investitionsrahmenplans (IRP) für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, sowie für die Gleisanschlussförderrichtlinie Sachsen und seine Zweckverbände Der Sächsische Landtag ist Gesetzgeber des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen (ÖPNVG). Gemäß 3 Abs. 1 ÖPNVG sind die Kreise und kreisfreien Städte Aufgabenträger des ÖPNV, die nach 4 Abs. 1 ÖPNVG flächendeckend in den Regionen Vogtland, Chemnitz/Zwickau, Leipzig, Oberelbe und Oberlausitz/Niederschlesien in Zweckverbänden zusammenarbeiten. Diese Zweckverbände sind seit 2002 Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs. Die Kreise haben einen Nahverkehrsplan aufzustellen ( 5 Abs. 1 ÖPNVG). Zudem sind die Verkehrsdienstleister wichtige Akteure des öffentlichen Verkehrs. Hierzu zählen die einzelnen Verkehrsunternehmen des schienen- und straßengebundenen Verkehrs sowie die Verkehrskooperationen in Form von Tarifgemeinschaften oder Verkehrsverbünden. In Sachsen bestehen fünf Zweckverbände, die territorial mit den Verkehrsverbünden übereinstimmen, aber seit der Kreisgebietsreform 2008 nicht mehr überall den Kreisgrenzen folgen.

14 16 RAHMENBEDINGUNGEN SACHSENTAKT Finanzierung des ÖPNV Die sächsische ÖPNV-Finanzierungsverordnung regelt die Aufteilung der dem Freistaat Sachsen nach Regionalisierungsgesetz (RegG) zustehenden Regionalisierungsmittel in Höhe von 520,4 Mio (2007) auf die mit der Bestellung und Organisation des SPNV in Sachsen beauftragten Zweckverbände nach einem festen Schlüssel. Die Mittelverwendung in den Zweckverbänden ist ebenfalls geregelt, nämlich für Verkehrsleistungen des SPNV, verbundbedingte Aufwendungen bei Verkehrskooperationen, die Fortschreibung von Nahverkehrsplänen sowie die Beteiligung an Investitionen im ÖPNV. Der zweckentsprechende Mitteleinsatz ist nachzuweisen. Der Anteil der Mittel für den straßengebundenen Personennahverkehr (StrPNV) soll nach 2 der ÖPNV-FinVO (Verbesserungen im ÖPNV) mindestens 40 Prozent der sächsischen Mittel nach RegG betragen. Zur Verfügung stehende Regionalisierungsmittel in Sachsen und Bayern im Vergleich Jahr / Bundesland Bayern 716,6 967,4 959,9 1004,5 1030,1 1067,2 1010,2 1025,4 1020,0 1056,4 1072,2 1088,3 Sachsen 329,7 446,4 442,9 463,6 475,6 492,8 483,1 490,4 487,8 505,2 512,8 520,4 Der Bund gewährt den Ländern Finanzhilfen für Investitionen zur Verbesserung der kommunalen Verkehrsverhältnisse bei Vorhaben des Straßenbaus und des öffentlichen Personennahverkehrs. Diese Finanzhilfen werden durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) geregelt. Die Fördersätze des Bundes betragen in der Regel bis zu 75 Prozent für Maßnahmen des Straßenbaus und des ÖPNV. Sofern die Vorhaben Bestandteil der nach 6 Abs. 1 GVFG erstellten Programme des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen sind, beträgt die Förderung maximal 60 Prozent.

15 SACHSENTAKT 21 RAHMENBEDINGUNGEN PLANUNGEN IM ÖFFENTLICHEN SCHIENENVERKEHR 2.1. Europa Sachsen ist Teil einer künftigen Metropolregion, die aufgrund der EU-Erweiterung in den so genannten 2. Europäischen Wirtschaftsraum ( orange Banane ) eingebettet ist. Sie erstreckt sich von Hamburg über das Oberschlesische Industriegebiet um Katowice bis zur Adriaküste. Sachsen grenzt an die Nachbarländer Tschechien und Polen. Traditionell bestehen hier enge Verflechtungen, die jedoch in den Jahrzehnten vor der Europäischen Annäherung nur noch bruchstückhaft bestanden. Stetig wachsende Zahlen vor allem im Güterverkehr stellen den internationalen Verkehr vor neue Herausforderungen. Die Möglichkeiten der Bahn für Gütertransporte werden noch längst nicht ausgeschöpft. Europäischer Wirtschaftsraum Sachsen wird von den Transeuropäischen Netzen (TEN) der Europäischen Union Nr. 1 (Berlin Leipzig München Rom - Palermo) und Nr. 22 (Constanta/Athen Wien Prag Dresden/Nürnberg) berührt. Die Paneuropäischem Verkehrskorridore (PEK) III (Berlin/Dresden Wroclaw - Katowice - Kiew) und IV (Berlin / Dresden Prag Wien Budapest, entspricht größtenteils TEN Nr. 22 mit Verlängerung bis Istanbul) verlaufen durch Sachsen Deutschland Im Bundesverkehrswegeplan von 2003 sind folgende Projekte in Sachsen vorgesehen: der Ausbau der Strecke Berlin Dresden auf 160 km/h, der Strecke Berlin Görlitz, der Strecke Leipzig Dresden sowie der Güterverkehrsstrecke Knappenrode Horka/Grenze zu Polen. Unterschiedliche Bundes- und DB-Planung Bund DB AG

16 18 RAHMENBEDINGUNGEN SACHSENTAKT 21 Auf mehreren Strecken sind Elektrifizierungen geplant, so auf den Abschnitten Reichenbach - Hof, Hoyerswerda Horka/Grenze, mittelfristig im Abschnitt Cottbus Görlitz und langfristig auch auf der Strecke Dresden Görlitz. Im Gegensatz zum Bundesverkehrswegeplan plant die DB AG in ihrem Netz 21 keine Projekte in Sachsen. Grenzüberschreitende Verkehre nach Tschechien und Polen sind auch nicht vorgesehen. Die Prioritäten der DB AG stehen also nicht in Übereinstimmung mit den Planungen des Bundes. Leider konzentriert sich die Bahn auf teure Großprojekte mit geringem regionalen Nutzen, so die ICE-Neubautrasse Thüringer Wald oder das Millionengrab Citytunnel Leipzig. Wichtige regionale Projekte, die seit langem im Rückstand liegen, wie die Mitte- Deutschland-Verbindung, die Sachsen-Franken-Magistrale, die Strecke Leipzig Zwickau oder Dresden Berlin bleiben liegen. Die Projektliste für den mittelfristigen Ausbau von Bundesschienenwegen ( 66er Liste ) lässt für Sachsen wenig erwarten. Der Bund hat im Dezember 2008 angekündigt, kurzfristig zusätzliche Mittel zum Ausbau der Strecke Berlin Dresden auf Tempo 160, für die Elektrifizierung der Strecke Hof Reichenbach sowie für den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Güterstrecke zwischen Horka und Knappenrode bereitzustellen Sachsen Die CDU-SPD-Koalition in Sachsen bevorzugt den Ausbau des Straßennetzes in der Meinung, so Wirtschaftsansiedlungen zu fördern. Daher fließen weitaus mehr Mittel in den Straßenverkehr als in den Schienenverkehr. Sachsen soll sogar zur mitteleuropäischen Verkehrsdrehscheibe ausgebaut werden. Im Mittelpunkt der Bemühungen steht die Vervollständigung des Autobahnnetzes und der Straßen nach Tschechien und Polen sowie die Straßenanbindung strukturschwacher Räume an die Ballungsgebiete Leipzig, Dresden und Chemnitz ÖPNV-Gesetz In Sachsen bestehen durchaus gesetzlich verbindliche Ziele für den ÖPNV und den SPNV. Gemäß Paragraph 2 Abs. 1 ÖPNVG soll der ÖPNV im Interesse des Umweltschutzes, der Verkehrssicherheit, der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur sowie der Herstellung und Sicherung gleichwertiger Lebensbedingungen im gesamten Freistaat zur Verfügung stehen. Die Bedienung mit öffentlichen Verkehrsmitteln soll auf die Bedürfnisse der Bevölkerung ausgerichtet werden. In verdichteten Räumen soll dem ÖPNV sogar der Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt werden. Dort ist ein nachfrageorientierter Bedienungstakt vorzusehen. Diese Standards sollen bei Nachfrage und finanzieller Leistungsfähigkeit auch in den ländlichen Räumen angeboten werden ( 2 Abs. 3 ÖPNVG). Das ÖPNVG enthält Grundanforderungen an ein System des ÖPNV in Sachsen. Der Schienenverkehr soll als Grundangebot ausgestaltet und die übrigen Leistungen des öffentlichen Personenverkehrs darauf ausgerichtet werden ( 2 Abs. 4). Es ist eine integrierte Verkehrsgestaltung durch die Bildung von Zweckverbänden und Verkehrskooperationen auch ländergrenzenüberschreitend anzustreben ( 2 Abs. 5). Die Aufgabenträger arbeiten zusammen und stimmen sich untereinander ab. Der Freistaat hat dabei im Rahmen seiner Gesamtverantwortung auf einen Interessensausgleich hinzuwirken ( 2 Abs. 2 Satz 2).

17 SACHSENTAKT 21 RAHMENBEDINGUNGEN Landesentwicklungsplan und Fachlicher Entwicklungsplan Verkehr Im Landesentwicklungsplan von 2003 ist der Aus- oder Neubau der Paneuropäischen Korridore III und IV vorgesehen. Im PEK III soll die Strecke zwischen Dresden und Görlitz elektrifiziert und auf eine Geschwindigkeit von mindestens 160 km/h ausgebaut werden. Dies gilt auch für die Güterstrecke Hoyerswerda Horka/Grenze. Im PEK IV Berlin Dresden Prag Wien Budapest soll eine Hochgeschwindigkeitsverbindung von mindestens 300 km/h entweder in Rad-Schiene-Technik oder als Magnetbahn (Transrapid) errichtet werden. Die Sachsen-Franken-Magistrale Nürnberg Hof Plauen Zwickau Chemnitz Dresden Görlitz soll auf eine Geschwindigkeit von mindestens 160 km/h ausgebaut werden. Der Abschnitt Hof Leipzig soll auf eine Geschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt werden. Die Mitte-Deutschland-Verbindung Chemnitz Gera Erfurt Kassel - Paderborn soll elektrifiziert und auf eine Geschwindigkeit von 120 bzw. 160 km/h gebracht werden. Die Görlitzer Bahn Cottbus Görlitz Zittau Liberec soll elektrifiziert und auf die Geschwindigkeit von 120 km/h ausgebaut werden. Der Landesentwicklungsplan enthält in seinem Grundsatz G auch Aussagen zum Schienenpersonennahverkehr. Der länder- und grenzüberschreitende ÖPNV/SPNV und vertaktete Angebote sollen über Verbundgrenzen hinaus ausgebaut werden. Die Städte Großenhain, Kamenz, Bautzen, Altenberg, Zittau und Freiberg sollen besser nach Dresden, die Städte Eilenburg, Wurzen, Grimma, Borna und Böhlen nach Leipzig, die Städte Annaberg-Buchholz, Aue, Limbach-Oberfrohna, Mittweida, Hainichen und Freiberg nach Chemnitz sowie die Städte Meerane, Crimmitschau, Werdau und Glauchau nach Zwickau angebunden werden. In der Begründung heißt es, dass der SPNV angebotsorientiert und verkehrsverbundsübergreifend betrieben werden soll. Der verbindliche Fachliche Entwicklungsplan Verkehr (FEV) von 1999 enthält als Fachplan Aussagen zu den Strecken und geplanten Ausbauten im Einzelnen. Sie werden in einem Zielplan dargestellt. Im Grundsatz G 1.1. heißt es: Zur Herstellung und Sicherung gleichwertiger Lebensbedingungen im gesamten Freistaat und im Interesse des Umweltschutzes ist der gesamte ÖPNV baulich und organisatorisch weiterzuentwickeln. Insbesondere ist die Integration des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in das Gesamtsystem des ÖPNV zu intensivieren. Weiterhin heißt es: Unter Beachtung der Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit íst durch eine attraktive Bedienung mit öffentlichen Verkehrsträgern das Mobilitätsverhalten und die Verkehrsmittelwahl der Bevölkerung zu beeinflussen, so dass eine verstärkte Nutzung des ÖPNV erreicht wird (Grundsatz G 1.4.). Der FEV von 1999 befindet sich seit Jahren als Landesverkehrsplan mit dem Prognosehorizont 2020 in der Überarbeitung des Sächsischen Wirtschaftsministeriums, ohne dass ein Ende abzusehen wäre. Zuletzt wurde seine Geltung bis 2012 verlängert. Mittlerweile müsste der Prognosehorizont aus rechtlichen Gründen schon bis 2025 reichen.

18 20 RAHMENBEDINGUNGEN SACHSENTAKT 21 Veränderung der Angebote auf Sachsens Schienen in den letzten 10 Jahren Angebotsstruktur 1998 Angebotsstruktur 2008

19 SACHSENTAKT 21 RAHMENBEDINGUNGEN LAGE DES BAHNVERKEHRS IN SACHSEN 3.1. Entwicklung seit 1998 Die Angebotsstruktur hat sich im Vergleich zum Ende der 1990er Jahre teilweise verbessert (Vertaktung, steigende Fahrgastzahlen) als auch teilweise verschlechtert (fehlende Fernverkehrsanbindungen in weiten Teilen Sachsens) wurden fast alle Verbindungen nur im 2-Stunden-Takt bedient, auf Teilabschnitten gab es Überlagerungen, die zum Stundentakt geführt haben. Die Mitte-Deutschland-Verbindung fuhr nur im 4-Stunden-Takt. Das ICE/IC/EC-Netz entsprach zwar etwa dem heutigen, wurde aber nur im 2-Stunden-Takt bedient. Alle größeren Städte (außer Hoyerswerda und Zittau) waren durch Interregio- bzw. D-Züge ins Fernverkehrsnetz eingebunden. Das Fernverkehrsnetz wurde durch SPNV-Angebote ergänzt (RE, RB; in den Ballungsräumen Leipzig und Dresden auch S-Bahn-Netze). Im sächsischen Bahnnetz bestehen aufgrund von Streckenstilllegungen, fehlenden Anbindungen größerer Orte und fehlenden Direktverbindungen sowie Angebotsausdünnungen erhebliche Defizite Fernverkehr Zwar besteht heute auf den Hauptverbindungen des Fernverkehrs (München - Leipzig Berlin, Dresden Leipzig Frankfurt/M., Dresden Chemnitz - Nürnberg, Cottbus Görlitz - Zittau) ein Stundentakt. Gleichwohl bestehen erhebliche Rückstände beim Streckenausbau weiter. Die Anbindung Sachsens an das Bundesgebiet ist nach den Kriterien Häufigkeit, Fahrzeiten und Umsteigesituation schlecht. Zwischen Berlin und der Landeshauptstadt Dresden besteht nur ein 2-Stunden-Takt mit einer indiskutablen Fahrzeit. In der Kategorie der Städte mit mehr als Einwohnern liegen Dresden und Leipzig im Bundesvergleich auf hinteren Rängen. Dramatisch ist die fehlende Fernverkehrsanbindung Ost- sowie Südwestsachsens und des Chemnitzer Raums. Die drittgrößte sächsische Stadt und Oberzentrum Chemnitz ist schon lange vom Fernverkehr abgehängt. Nach Einstellung des Interregios nach Berlin wurde auch die kurzzeitig bestehende ICE-Verbindung von Dresden nach Nürnberg über Chemnitz aufgrund unlösbarer technischer Probleme durch einen Regionalexpress ersetzt. Dieser verkehrt zwar stündlich, allerdings bieten die lauten und unbequemen Fahrzeuge der Baureihe 612 keinen ICE- Komfort. Leipzig wird zwar stündlich per Regionalexpress in 53 Minuten erreicht, aber nur mit Regio-Komfort und mit Umsteigezwang in Leipzig für Fernreisende Regionalverkehr Landesweit wurde auf den Regionallinien der Taktverkehr eingeführt. Einige Strecken wurden saniert (z.b. Erzgebirgsbahn, Leipzig Chemnitz, Müglitztalbahn). Im Rahmen verschiedener EU-Projekte (NEIBOR, GRENAH) sowie dem Expo-2000 Projekt EGRONET wurden konkrete Maßnahmen angeschoben.

20 22 RAHMENBEDINGUNGEN SACHSENTAKT 21 Stundentakt und neue Fahrzeuge brachten teilweise eine Verdreifachung der Fahrgastzahlen. Allein zwischen 2006 und 2007 betrug der durchschnittliche Fahrgastzuwachs 10 Prozent, was dem bundesweiten Trend entspricht. Vorbildliche Projekte wie die Vogtlandbahn erreichen durch Angebotsverbesserungen steigende Fahrgastzahlen. Dennoch ist die Lage unbefriedigend. Es bestehen große Qualitätsunterschiede zwischen Regionen mit modernen Regionalverkehrsnetzen mit attraktiven Angeboten sowie schlecht angebundenen Gebieten. In Regionen ohne gezielte Investitionen leidet der Nahverkehr unter veralteten Zuständen, seltener Bedienung oder gar Stilllegungen. Zwischen den einzelnen Linien gibt es kaum Abstimmungen in relevanten Knoten. Dies betrifft die Fahrpläne ebenso wie die Linienführungen. Viel zu wenig berücksichtigt werden Wegeketten. In der Regel herrscht eine isolierte Betrachtung einzelner Linien durch einzelne Verkehrsunternehmen vor, ohne Anschlüsse zu anderen Verkehrsmitteln zu berücksichtigen. Nicht selten liegen die Umsteigezeiten über den Fahrzeiten. Die Aufteilung Sachsens in fünf Verkehrsverbünde führt zu vielen Brechungen der Verkehre und zu komplizierten Tarifstrukturen. Aufgrund unterschiedlicher Nahverkehrspläne fehlt eine landesweite Liniennetzplanung. Ausschreibungen und systematische Abstimmungen mit Nachbarländern werden erschwert. Besonders nachteilig ist die Lage an Zweckverbands-, Landes- oder Staatsgrenzen, etwa in Ostsachsen/Südbrandenburg, Südwestsachsen/Ostthüringen oder bei Angeboten in die Nachbarländer Polen und Tschechien. Die Vernachlässigung der Bahninfrastruktur bleibt nicht ohne Folgen: Auf schlecht instand gehaltenen Bahnstrecken kann kein moderner Bahnverkehr stattfinden. Seit Jahren erfolgen landesweit keine echten Zusatzleistungen: Verbesserungen an der einen Stelle werden mit Einschränkungen andernorts erkauft. Trotzdem gibt es nur selten Ausschreibungen, obwohl damit erfahrungsgemäß stets Leistungsausweitungen erreicht werden können. Gerade im ländlichen Raum sind die Fahrzeitunterschiede beträchtlich, da die Staatsregierung seit Jahren auf eine Anbindung der ländlichen Räume an die Ballungsräume durch den Straßenverkehr setzt. Bahn fahren sollte aber keine Geduldsprobe, sondern ein attraktives Angebot für alle sein. Besonders schwerwiegend sind die fehlenden Abstimmungen zwischen Bahn und Bus. Viele mit großem Aufwand modernisierte Verknüpfungsstellen werden ihrem Namen nicht gerecht, wenn der Anschlussbus vor der Zugankunft abfährt. Ein landesweiter strategischer Ansatz für die Entwicklung des ÖPNV/SPNV besteht in Sachsen nicht. Insgesamt fehlen konkrete Zielaussagen für ein integriertes sächsisches SPNV-Netz, seine Verknüpfungen, Takt- und Umsteigezeiten sowie Servicestandards. Eine spezifische sächsische Bahnpolitik mit klar definierten Zielen, Maßnahmen und Umsetzungsstrukturen ist nicht erkennbar.