Auswirkungen auf den Radverkehr, MIV und ÖV

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Thomas Rosenberg
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1 Auswirkungen auf den Radverkehr, MIV und ÖV Rosinak & Partner ZT GmbH Ergebnisse aus dem ways2go-forschungsprojekt Koordinierung von Lichtsignalanlagen für den Radverkehr (KoRa) Österreichischer Radgipfel 2014 Bearbeitung 1 gefördert von Seite 1

2 Vorgangsweise und Methode in KoRa Seite 2 Österreichischer Radgipfel 2014 Messung der Geschwindigkeiten unbehindert fahrender RadfahrerInnen auf 14 Erhebungsstrecken (n = 3.800) Auswertung nach Merkmalen der RadfahrerInnen (Geschlecht, Alter,...) und der Fahrräder (Rennrad, Rad mit Anhänger, Pedelec etc.) 2 Entwicklung von Regressionsmodellen zur Berechnung der mittleren Wunschgeschwindigkeit Anlagenkonzept: mit Geschwindigkeitsmessung und flexibler Steuerung, grüne Lauflichter am Fahrbahnrand Untersuchung der Auswirkungen anhand einer Beispielstrecke in Wien mittels Mikrosimulation

3 Regressionsmodell: Geschwindigkeit unbehindert fahrender RadfahrerInnen Mittlere Wunschgeschwindigkeit: rund 21 km/h Hypothese: vereinbar mit MIV und ÖV Österreichischer Radgipfel mittlere Geschwwindigkeit [km/h] Regressionrechnung (basierend auf Einzelgeschwindigkeiten) 3 5 Radwege (Mittelwert der Messergebnisse) Radfahrstreifen (Mittelwert der Messergebnisse) Längsneigung [%] Seite 3

4 Simulationsstrecke: Neustiftgasse in Wien Streckencharakteristika rund 1,5 km lange Einbahnstraße 1 Fahrstreifen für den MIV 1 Fahrstreifen für Busse, Taxis und Fahrräder 8 VLSA mit einer Umlaufzeit von 75 s, Grüne Welle mit 50 km/h Tagsüber starke Auslastung im MIV Geschwindigkeit deutlich unter 50 km/h Grüne Welle vom MIV tagsüber nicht nutzbar 4 Seite 4

5 Simulationsstrecke: Neustiftgasse in Wien Simulation Analysestrecke mit 1,050 km Länge Repräsentative Tagesstunde mit 650 Pkw/h 200 RF/h 12 Linienbusse/h Szenario 1: Grüne Welle mit 50 km/h (Bestand) Szenario 2: Grüne Welle mit 19 km/h, schnellere RadfahrerInnen passen ihre Geschwindigkeit an 5 Seite 5

6 Simulationsergebnisse Reisezeiten Szenario 2: kürzere Reisezeiten für alle Fahrzeuge Reisezeit [s] Pkw Taxi Bus Fahrrad Szenario Szenario Seite 6

7 Simulationsergebnisse Anzahl der Halte Szenario 2: weniger Halte für Fahrzeuge auf dem Busfahrstreifen Anzahl der Halte Pkw Taxi Bus Fahrrad Szenario 1 6,5 4,0 3,0 4,7 Szenario 2 6,9 3,2 2,9 3,1 Seite 7

8 Simulationsergebnisse Auswirkungen der Grünen Welle für RadfahrerInnen Kürzere Reisezeiten und Stehzeiten für alle Fahrzeuge insbesondere für RadfahrerInnen Weniger Halte für Linienbusse, Taxis und insbesondere RadfahrerInnen Reduktion der Schadstoffemissionen Weniger Anlass für Rotlichtüberfahrten im Radverkehr Beitrag zur Attraktivierung des Radverkehrs Monetäre Bewertung etwa volkswirtschaftliche Kostenersparnis pro Jahr unter Berücksichtigung saisonaler Schwankungen im Radverkehr überwiegend Zeitkosten 8 Seite 8

9 empfohlenen Eigenschaften mit etwa 20 km/h (abhängig von der Längsneigung) ausreichende Breite der Radverkehrsanlage (Überholmöglichkeit) Anzeige der Grünen Welle z.b. durch Lauflichter Schlussfolgerungen Anwendung insbesondere auf Straßen mit starker Auslastung im MIV Straßen ohne VLSA-Koordinierung Beim ÖV zu beachten: Lage und Dichte der Haltestelle sowie Dauer des Fahrgastwechsels Entflechtung von Fahrgastwechsel und Radverkehr 9 Seite 9

10 Auswirkungen auf den Radverkehr, MIV und ÖV Nachlese Österreichischer Radgipfel 2014 Menšik Karl, Beyer Felix: Koordinierung von Lichtsignalanlagen für den Radverkehr. in Straßenverkehrstechnik 10/2013. Kirschbaum Verlag. Kontakt DI Dr. Rosinak & Partner ZT GmbH Schoßgasse Wien Internet: Tel.: Seite 10

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