Der neue Hauptbahnhof Heidelberg

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1 Der erste Bahnhof Heidelberg von 1840 alter Stich Der neue Hauptbahnhof Heidelberg Von "f Albert Kuntzemüller, Frei bürg Bahnhofsum bauten und ebenso N eubauten sind heute, besonders in kriegszerstörten Ländern w ie D eutschland, Frankreich usw., an der Tagesordnung. U nd doch ist auch hier ein Unterschied. H albzerstörte oder angeschlagene Bahnhöfe wie Karlsruhe und Stu ttgart m ögen sich verhältnism äßig leicht reparieren oder in einzelnen Teilen w iederherstellen lassen, to tal zerstörte w ie Freiburg i. Br., Breisach und Bruchsal dürften um fassendere M aßnahm en erfordern (wenn m an nicht w ie in Freiburg sich m it einem Provisorium behelfen w ill); wenn aber ein zw ar alter, doch v öllig unzerstört gebliebener Bahnhof wie Heidelberg neu aufgebaut w ird, dann m üssen schon besondere Gründe vorliegen und die Planung muß universeller sein. D er alte Bahnhof H eidelberg, ein K op f bahnhof aus U rgroßväter Z eiten, w ar ohne Feierlichkeit am 12. Septem ber 1840 eröffnet worden, m ithin der w eitaus älteste Bahnhof in Baden. Um dem Stadtinnern der M usenstad t am N eckar m öglichst nahezukom m en, hatte m an eine K op fstation gew ählt, w as bei der geringen Z ugzahl im Betriebe sich w eiter nicht ungünstig ausw irkte. Ü ber den alten Bahnhof ist viel gescholten worden, zu Recht und zu Unrecht, und seit zwei M enschenaltern haben die K lagen über ihn gar nicht mehr aufgehört. U nd doch war er zur Z eit seines Baues, als H eidelberg ganze Seelen zählte, an denkbar günstigster Stelle errichtet w orden. V on 1846 an diente er neben der großherzoglich badischen S taatsbahn auch der M ain-n eckarbahn H eid e lb erg- Frankfurt, w as bei der V erschiedenheit der Spurw eite (Baden h atte bekanntlich zunächst in der Breitspur von 1600 mm gebaut) jah re 362

2 isäs '^tj ; a a Plan des ersten Bahnhofes von Heidelberg 1840 lang K om plikation en zur Folge hatte. A ls 1862 dann die O denw aldbahn M annheim - W ürzburg als D urchgangsbahn hinzutrat, k a men eine ganze Reihe von N iveauübergängen in unm ittelbarer N äh e des Bahnhofes hinzu, vor allem an der Rohrbacher Straße, der Bundesstraße N r. 3 Frankfurt Basel, die bis zu vier Stunden täglich ihre Schranken schließen mußten und som it schon im Z eitalter des Pferdefuhrw erkverkehrs ein schweres Hem m nis bildeten. W ie die H eidelberger diese fortgesetzten W artezeiten vor geschlossenen Schranken verärgerten, zeigen ihre guten W ünsche beim Brande des nördlichen, von der M ain-n eckarbahn benützten Flügels des Em pfangsgebäudes vom 23. O k to ber 1892, als m an ganz offen w ünschte: B last s doch auch auf die badisch Seit! W enn nur die gan z Budick abbrenne tä t. D ie B udick blieb aber noch über 60 Jahre lang ununterbrochen im Betrieb. Nach den beiden W eltkriegen und dem Zusam menbruch 1945 waren die Z ustände angesichts der rapid zunehmenden M otorisierung (in H eidelberg kam die Belegung m it dem am erikanischen H auptquartier noch dazu) vollen ds unhaltbar gew orden. So entschloß sich schon 1901, also vor über fünfzig Jahren, die G eneraldirektion der Großh. Badischen Staatsbahnen in K arlsruhe zu einer Verlegung des Bahnhofes um etw a einen K ilom eter gegen W esten, wo sie mehr Bew egungsfreiheit hatte und w o vor allem sämtliche N iveauübergänge in W egfall kom m en konnten, wenn man sich für einen Tiefbahnhof entschied. D em entsprechend setzte die Badische Staatsbah n schon 1902 den Spaten an, um innerhalb zehn Jah ren jenes gew altige, etw a 250 M eter breite Baggerloch auszuheben, d as seither jedem durch H eidelberg Reisenden bekannt war, in das der neue Bahnhof einm al gelegt w erden sollte und in das er vierzig Jahre später auch tatsächlich gelegt w orden ist. D er K ostenaufw and für den neuen Bahnhof w ar auf 24 M illionen G oldm ark geschätzt und seine V ollen dung auf 1917, spätestens 1918, vorgesehen gew esen. So w ar schon 1902 der erste Spatenstich im G elände erfolgt. M an h at zw ar 24* 363

3 Der neue Hauptbahnhof Heidelberg, Eingangseite phot.popp-verlag von prom inenter Stuttgarter Seite beim Baubeginn des Em pfangsgebäudes 1950 den ersten Spatenstich für sich beansprucht. In W ahrheit war dieser erste Spatenstich schon ein halbes Jahrhundert zuvor getan w orden, und die Badische Staatsbahn hatte sich nicht auf die Spatenstiche am Baggerloch beschränkt, sondern fast gleichzeitig m illionenfache Spatenstiche im Bergesinnern des K ön igstuhls getan, so vor allem 1908/1 2 den 2487 M eter langen Königstuhltunnel durchschlagen, der in einer S-förm igen D oppelkurve den Standort des Schlosses umfuhr. D a ängstliche Gem üter eine G efahr für das altehrw ürdige Bauw erk befürchtet hatten, w ird es heute im N orden vom Schloßbergtunnel der alten O denw aldlinie (760 M eter lang) und im Süden vom K önigstuhltunnel respektvoll um gangen. Bis zum Kriegsausbruch 1914 vollendete die Badische Staatsbahn ferner die Czerny-, Ringstraßen- und H ebelstraßenbrücke über das Baggerloch sow ie w eiterhin den neuen Bahnhof H eidelberg K arlstor und den Rangierbahnhof sam t Zufahrten. N ach dem neuen badischen Entwurf von 1910 war der künftige H auptbahnhof in reinem Linienbetrieb m it zw anzig Perrongleisen vorgesehen, w ovon je zehn für M an n h eim - O denw ald und Frankfurt Bruchsal dienen sollten. Er war wiederum als Tiefbahnhof projektiert, und die beiden Rechtsnachfolger der Badischen Staatsbahn, die Deutsche Reichsbahn 1920 und die Deutsche Bundesbahn 1945, haben diese badische Idee eines T iefbahnhofes dann unverändert beibehalten. Auch dieser neue badische Entwurf von 1910 ist ebensow enig ausgeführt w orden wie das Projekt der Deutschen Reichsbahn von V ielleicht war aber die jahrzehntelange V erzögerung infolge der beiden W eltkriege nicht einmal so schlimm, so großzügig das badische P rojekt von 1910 auf den ersten Anblick auch 364

4 Der neue Hauptbahnhof Heidelberg phot. Lossen sein mochte. M an darf nämlich nicht vergessen, daß gerade die Fernm elde- und Signaltechnik seither ganz erhebliche Fortschritte gemacht hat. D iese erm öglichten es, daß der neue Bahnhof als Durchgangsbahnhof nicht m it zw anzig, sondern bei gleichbleibender L eistungsfäh igkeit nur m it sieben bis acht Bahnsteigen au sgerüstet zu werden braucht; auch von selbständigen Gepäckperrons ist man heute wieder abgekom m en. Ebensow enig b en ö tigt m an heute noch ein D utzend oder mehr Stellw erke wie ehedem. Em einziges sog. Drucktasten-Zentralstellwerk lenkt den Betrieb, d. h. Zug- und R angierdienst, innerhalb des ganzen Bahnhofes. W ährend im alten Bahnhof vier mechanische Stellw erke und sechs Bodenw ärterposten benötigt wurden, in denen rund 45 Bedienstete beschäftigt waren, wird der gesam te Fahrdienst im neuen Bahnhof von einer Stelle aus geleitet, die mit einem Fahrdienstleiter und einem W eichenwärter besetzt ist. D ie Gesamtkosten des Badischen P rojektes von 1910 waren wie erw ähnt auf 24 M illionen G oldm ark geschätzt w orden und hielten sich m ithin im Rahm en der dam aligen Bahnhofsneubauten. Beim N eubau 1955 haben sie freilich ein V ielfaches dieser Summe betragen, ohne daß m an sie infolge des mehrm aligen W echsels der W ährung im einzelnen differenzieren könnte. Trotzdem hat die w iederholte Verschleppung des N eubaues, wie man sieht, auch ihr G utes gehabt, da die technischen Fortschritte nunmehr voll ausgenützt w orden sind. Säm t liche Signale sind, wie z. B. auch in der Schweiz, als Lichtsignale ausgebildet, und da der R angierbetrieb über gesicherte Rangierstraßen abgew ickelt wird, konnte auch auf 365

5 W eichensignale verzichtet werden. A ls Ergebnis des D rucktastenstellw erks ist festzuhalten: größte Sicherheit durch elektrische V o lliso lierung des Bahnhofes selbst und der anschließenden Streckenabschnitte, ein Höchstmaß an Leistungsfäh igkeit durch K on zen tration im Z entralstellw erk und Anw endung der A u to m atik sow ie gerin gster A ufw and an Personal und som it niedrigste Betriebskosten. D ie V o r gänge im G leisbildstellw erk sind denkbar einfach: D er Fahrdienstleiter gibt durch N iederdrücken von T asten an den am Stelltisch arbeitenden W eichenwärter seine Befehle, ein dritter Beam ter hat die Lautsprecheranlage für die Bahnsteige und das Em pfangsgebäude zu betreuen. D ie Besetzung der G leisabschnitte des Bahnhofes und der anschließenden Strecken sow ie die Stellung der Signale ist aus der B efehlstafel unschwer zu erkennen und abzulesen. D a der R angierbetrieb über gesicherte Rangierstraßen führt, konnte auch auf W eichensignale verzichtet werden. A lle die genannten technischen V erbesserungen haben zur Folge gehabt, daß m an für den neuen D urchgangsbahnhof das ganze Baggerloch überhaupt nicht benötigte. Auch die bisherige viergleisige Einfahrt von M annheim und Frankfurt, die m an zunächst beibehalten w ollte, konnte aufgegeben und d a m it w eiter Platz gespart werden. M it den Entw ürfen für das Empfangsgebäude haben sich die A rchitekten von fast zwei M enschenaltern beschäftigt und versucht, Einsparungen zu machen, w eil das ursprüngliche badische Projekt zu teuer schien. D er H öhenunterschied zwischen Bahnhofvorplatz und Perrongleisen beträgt ca. sechs M eter, und die Schalterhalle, die der Reisende zunächst betritt, nim m t naturgem äß einen bevorzugten Platz ein. D ie Entwürfe des im m erhin sehr um strittenen Em pfangsgebäudes re ih e n n o h bis in die Z eit vor 1914 zurück. Ü ber die heute ü b lih e n Stahlbetonbauten w ird aber erst die G e s h ih t e ihr endgültiges U rteil fällen. V om alten b a d ish e n P rojekt ist die Idee des Tiefbahnhofes, w ie bereits erw ähnt, beibehalten w orden. Ebenso hat s i h die E n tsh eid u n g von 1901, den Bahnhof gegen W esten zu verlegen, bew ährt, und nach fünfzehn bis zw anzig Jahren w ird der neue Bahnhof der A usdehnung der Stadt en t sprechend wiederum im Herzen H eidelbergs liegen. Zum Sh lu ß sei n o h ergänzend bem erkt, daß eine der Z ufahrtsstrecken, die Linie B r u c h s a 1 H e i d e 1 b e r g, elektrifiziert w orden ist, also eine w eitere U m stellung erfordert hat. D iese Elektrifizierung w ar fr e ilih n ih t unbedingt n ötig und nur auf Betreiben Stu ttgarts m it einem K redit des Landes Baden-W ürttem berg d u rh g efü h rt w orden. Sie g e sh a h le d ig lih im Interesse der von Stuttgart m it besonderer Liebe gep flegten O stw estlinie (München JStuttgart M annheim Rheinlande und ohne jeden Zusam m enh a n g m it der w eit wichtigeren E lektrifizierung der Rheintallinie Basel Freiburg K arlsruhe M annheim /H eidelberg. Hier mußte dann n o h die Lücke Karlsruhe Bruchsal au sgefü llt werden, w ozu das Bundesland Baden-W ürttem berg gewiß a u h sein Scherflein beigetragen hat. Erst dann war der Z u sam m enhang hergestellt und die Elektrifikation am R heinstrom entlang wirtschaftlich gestaltet. Schließlich wurde n o h die wichtigere R heinbahn Karlsruhe Schwetzingen Mannheim, die besonders m it G üterzügen stark belegt ist, ins Elektrifizierungsprogram m einbezogen, bis dam it die b a d ish e H auptbahn Basel M annheim /H eidelberg v ö llig m odernisiert war. D er W egfall des K opfbahnhofes H eidelberg hat s i h freil i h d u r h seinen flüssigen D u rh gan gsb etrieb s h o n g le ih im großen N ordsüdtran sitverkeh r angenehm ausgew irkt. M it dem D an k an die D eutsche Bundesbahn als letztem Bauherrn, daß es ihr e n d lih gelungen ist, aus dem r e i h l ih antiquierten und s h o n fast völlig verfahrenen Bahnhofsprojekt 366

6 Der neue Hauptbahnhof Heidelberg, Eingangshalle phot. Jäger den modernsten Personenbahnhof der Deutschen Bundesrepublik zu gestalten, verknüpft sich die d an k bare Erinnerung an die Großherzoglich B a dische Staatsbahn, ohne deren großzügige Baupolitik v o r 50 Jahren dieser m oderne Bahnhofbau auch heute nicht möglich gew esen wäre. Nachwort. In Ergänzung des ersten B eitrages Dr. A. K untzem üller in H. 1, 1956, können wir durch die freundliche M itarbeit seines Sohnes, D ipl.-ing. V ik to r K untzem üller, Freiburg, auch die N am en der ersten dreizehn badischen Lokomotivführer b ekannt geben, die der in jener A rb eit erstm als gew ürdigte Engländer Thom as Turner vom 2. Ju li 1840 bis Ende A u gu st 1842 in ihren neuen Beruf einführte. Bei seinem Abschied nach England überreichten ihm diese am 26. A u gust eine D ankadresse m it den gefühlvollen V ersen : Sanft an der Freundschaft H and geführt U nd durch ihr lieblich Band erfreut, D as niemals seinen W ert verliert; Und sich nur edlen Seelen w eiht, V erfließe Ihre Lebenszeit In glücklicher Zufriedenheit. D ies ist der aufrichtige Wunsch Ihrer Sie stets w ertschätzenden V. Dürre, D. Becker, C h. Mayer, J. Lehn, F. Job, K. Alt, F. Rühl, A. Fromm, L. Strutt, A. Andreas, K. Jeckel, K. Philipps, P. Regenscheid. Auch dieser vorstehende B eitrag unseres v erdienten Landsm annes h ält die dankbare Erinnerung an den kenntnisreichen Eisenbahnfachmann lebendig. 367