Scouting - Alternative Zugbeeinflussungssysteme für S-Bahnen der DB Netz AG

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Detlef Linden
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1 Scouting - Alternative Zugbeeinflussungssysteme für S-Bahnen der DB Netz AG Betrieblich-technische Kundenveranstaltung 2014 DB Netz AG, Informationssysteme Kundeninteraktion/Vertrieb (I.NVT 65) DB Netz AG Martin Schiekel ETCS Anforderungsmanagement (I.NVT 321) Kassel,

2 Scouting-Projekt: Identifizierung von Lösungsansätzen durch strukturierte Marktrecherche In vier Schritten zum Erfolg Recherche Problemanalyse Kontaktaufnahme Bewertung Problemstellung abstrahieren Definition der Rahmenbedingungen Ableitung von Suchfeldern Patentrecherche Recherche in Fachpublikationen Recherche über Internetsuchmaschinen Entwicklung Interviewstrategien Kontaktaufnahme und Know-how Transfer Gesprächsdokumentation Bewertung der Lösungsansätze Priorisierung der Top-Lösungsansätze Vertiefung der Top-Kontakte/Kooperationen Rahmenbedingungen Heterogenes Team 5 Mitglieder (ideal) - Projektleiter / Coach - Fachexperte zentrale Produktion - Fachexperte Region - Fachexperte Technik - Experte Patente / Einkauf / etc. Ø Projektdauer 8 bis 12 Wochen Kapazität je Teilnehmer ca. 0,5 bis 1 Tag / Woche 2

3 Im Rahmen des Scoutings wird nach einem leistungsfähigen Zugbeeinflussungssystem für S-Bahnen der DB Netz AG gesucht. Die Bedarfsträger: Stammstrecke S-Bahn München (Nachfolgesystem für die perspektivisch abgängige LZB) Projekt 2. Stammstrecke S-Bahn München (Inbetriebnahme Anfang der 20er Jahre geplant) S-Bahn Stuttgart (Erhöhung der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit) 3

4 Die S-Bahn München ist eins der leistungsfähigsten Schnellbahn-Netze in Deutschland. 530 km Strecke, davon 151 km im Mischbetrieb 150 Stationen 244 Fahrzeuge Über Fahrgäste / Tag Bis zu 30 Züge pro Stunde und Richtung Leit- und Sicherungstechnik: Auf der Stammstrecke: LZB (seit 2001) Übriges Netz: Konventionelle Signalisierung und PZB Betriebsverfahren nach EBO 4

5 Viele Ideen wurden gesammelt. Lösungsansätze und weltweite Anwendungen wurden betrachtet, untersucht und bewertet. Betrachtete Anwendungen (Auswahl) London Thameslink London CrossRail Paris RER Wuppertaler Schwebebahn Istanbul Marmaray S-Bahnen in München, Stuttgart, Rhein/Main Funksysteme GSM-R (konventionell) GSM-R (mit GPRS) TETRA WLAN UMTS LTE Wi-Max Ideencluster und Lösungsansätze ETCS ETCS Level 2 mit konv. Signalisierung/PZB ETCS Level 2 ohne konv. Signalisierung (L2oS) ETCS Level 3 mit festen/virtuellen Blöcken ETCS Level 3 mit Moving Block Sonstige CBTC (Communication-Based Train Control) ATO (Automatic Train Operation) NGTC (New Generation Train Control) Fortführungsvarianten: - Konv. Signalisierung/PZB - LZB 5

6 Diese Lösungsansätze wurden als TOP-Lösungen identifiziert und werden in den kommenden Wochen näher untersucht und bewertet. ETCS Level 2 (mit / ohne Signale) ETCS Level 3 (mit festen virtuellen Blöcken) TOP-Lösungen GSM-R (konv. / mit GPRS) ATO (Automatic Train Operation) 6

7 ETCS Level 2 (mit /ohne Signale): Bereits in mehreren Ländern im Regelbetrieb, in Deutschland ab 12/2015 auf der VDE 8.2 Level 2 ist vergleichbar mit der heutigen LZB Anzeigegeführtes Fahren Auf Außensignale kann verzichtet werden Eigenschaften des Lösungsansatzes EuroBalisen dienen hauptsächlich als Kilometersteine, nicht schaltbar Kontinuierliche Überwachung von Geschwindigkeit und Ende der Fahrterlaubnis Ermittlung des genauen Standortes mittels Dopplerradar, Radimpulsgebern und Balisen Sicherung des Fahrwegs liegt beim Stellwerk 7

8 ETCS Level 3 (mit festen Blöcken): In Schweden bereits pilotiert, in Deutschland ab vsl bei der Wuppertaler Schwebebahn Analog zu Level 2oS. Unterschiede: Mit festen virtuellen Blockabschnitten Eigenschaften des Lösungsansatzes Auf streckenseitige Gleisfreimeldung kann verzichtet werden. Gleisabschnitte und Fahrwegelemente werden vom RBC an das Stellwerk freigemeldet. Die Zugvollständigkeit muss im Fahrzeug überwacht werden. 8

9 ATO (Automatic Train Operation): Bei Nahverkehrssystemen weltweit erprobt und im Einsatz Funktionen: ATO wird mit ETCS kombiniert und arbeitet innerhalb dessen Führungsgrößen. Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) Energieoptimiertes Fahren in Verbindung mit einem Fahrplanmanagement-System (TMS) Automatischer Türschließ- und Abfahrauftrag Nutzen für die S-Bahnen: Erhöhung der Pünktlichkeit Erhöhung der Zuverlässigkeit Höhere Energieeffizienz Erhöhung des Fahrkomforts für die Fahrgäste 9

10 Für Anregungen und Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung: Martin Schiekel ETCS Anforderungsmanagement Uwe Wendland ETCS Anforderungsmanagement

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