Lebenslaufeffekte in Mobilitätsbiographien

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1 p 1 p 2 p 3 p 4 Lebenslaufeffekte in Mobilitätsbiographien Bewegte Region Reurbanisierung und ihre p 1 Wirkung p 2 auf den Verkehr p März 2014 Lisa Döring TU Dortmund Fakultät Raumplanung Verkehrswesen & Verkehrsplanung p 1 p 2

2 Inhalt 1. Einleitung 2. Mobilitätssozialisation 3. Mobilitätsbiografien 4. Datengrundlage 5. Mobilitätshandeln den 1930er Jahren 6. Intergenerationale & Lebenslaufeffekte 7. Vorläufige Ergebnisse 8. Ausblick

3 1. Einleitung Das Projekt "Mobility Biographies: A Life-Course Approach to Travel Behaviour and Residential Choice" Haushalts- und Familienstrukturen, Wohnstandort- und Arbeitsortverlagerungen und ihr Einfluss auf das Mobilitätsverhalten Mobilitätssozialisation (Wohnstandortpräferenzen /Mobilitätsverhalten) Analyse von jungen Erwachsenen, ihren Eltern und Großeltern Leitung an der TU Dortmund Prof. Dr. C. Holz-Rau PD Dr. J. Scheiner Finanzierung Kooperationspartner Prof. Dr. M. Lanzendorf Prof. Dr. K. Axhausen 3

4 1. Einleitung Mobilitätssozialisation Mobilitätsbiografie MH MH MH Individuelles Mobilitätshandeln (MH) und die Gesellschaft Abb. 1 Schema zum Untersuchungsgegenstand des Mobilitätsbiografie- und Mobilitätssozialisationsansatzes (eigene Darstellung) 4

5 2. Mobilitätssozialisation Mobilitätssozialisation beschreibt einen Prozess, in dessen Verlauf ein Individuum zum Teilnehmer der Mobilitätsgesellschaft wird. Das wesentliche Ergebnis dieses Prozesses ist ein mobilitätsbezogener Lebensstil, in dem ein eigenwilliger Umgang mit Mobilität längerfristig festgelegt ist. (Tully Baier 2006, S.120) wenig empirische Arbeit, meist einzelne Lebensphasen Einstellung, Routinen oder Zukunftsvorstellungen verdeutlichen die Vorbildfunktion der Eltern o gesamte Mobilitätsbiographie o mehrere Generationen (z. B. Baslington 2008, Bastian 2010, Blaauboer 2011) 5

6 2. Mobilitätssozialisation Äußere Realität Innere Realität Mobilitäts-Persönlichkeit Selbstständiges autonomes Mobilitätshandeln Abb. 2 Entwicklung der Ich-Identität auf individueller Ebene, angewendet auf Mobilitätshandeln (Quelle: verändert nach Hurrelmann 2012, S.54ff) 6

7 3. Mobilitätsbiografien Individuelles Mobilitätshandeln im Lebensverlauf, quantitativ & qualitativ erhoben Besteht aus Lebensstil-, Erreichbarkeits- und Mobilitätsdomäne (Lanzendorf 2003) Interaktion zwischen Wohn-, Haushalts- und Erwerbsbiographie (Scheiner 2007) Langfristige Entscheidungen, zeitliche Abfolge Beziehung zwischen Gewohnheiten, Schlüsselereignissen & Mobilitätshandeln im Lebensverlauf Seit 2003 Forschungsfeld besonders in Deutschland, z.t. in UK (Lanzendorf 2003, Scheiner 2007, Chatterjee et al. 2013, Miles et al. 2013) 7

8 4. Datengrundlage Retrospektive jährliche Erhebung seit 2007 (letzte Jan. 2014) Über 4000 Mobilitätsbiographien, 960 Familien Studierende der Raumplanung, ihre Eltern und Großeltern Informationen über Alltags-, Umzugs- & Urlaubsmobilität, Präferenzen und demographische Eigenschaften 8

9 Jahr ausgeteilte Fragebögen Rücklauf Fragebögen Rücklaufquote Fragebögen Rücklaufquote Familie 4. Datengrundlage ,16 95, ,10 93, ,04 98, ,27 95, ,49 97, ,66 30,51 Summe ,48 9

10 10 5. Mobilitätshandeln seit den 1930er Jahren

11 5. Mobilitätshandeln seit den 1930er Jahren 100% 90% 80% 70% 60% Genutzte Verkehrsmittel auf Ausbilungs- und Arbeitswegen 50% 40% 30% nicht motorisiert ÖV MIV 20% 10% 0% 11

12 5. Mobilitätshandeln seit den 1930er Jahren 100% Verkehrsmittelnutzung auf Schulwegen nach Generationen 1. Klasse 8. Klasse Abschlussklasse 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1.Kl Stu 1.Kl Elt 1.Kl GrE 8.Kl Stu 8.Kl Elt 8.Kl GrE Ab. Stu Ab. Elt Ab. GrE N 979 N 1761 N 1228 N 981 N 1739 N 1083 N 966 N 1642 N 996 nonmot 79,2% 94,4% 99,3% 44,3% 64,3% 93,1% 36,5% 51,6% 90,7% ÖV 12,7% 4,7%,7% 53,0% 34,5% 6,7% 38,8% 41,3% 9,1% MIV 2,7% 1,2%,2% 2,7% 1,2%,2% 24,6% 7,1%,2% 12

13 5. Mobilitätshandeln seit den 1930er Jahren 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Genutztes Verkehrsmittel im Durchschnitt auf dem ersten Arbeitsweg 1. AW GMM 1. AW GMV 1. AW GVM 1. AW GVV 1. AW Mu 1. AW Va 1. AW Stu nicht motorisiert ÖV MIV N 155 N 103 N 127 N 32 N 440 N 413 N 49 13

14 Jahre 5. Mobilitätshandeln seit den 1930er Jahren 14 Durchschnittliche Arbeitswegepisoden Studierende Eltern Großeltern AW 2. AW 3. AW 4. AW 5. AW 14

15 km 5. Mobilitätshandeln seit den 1930er Jahren 25 Distanzen der Arbeitswege (Median je Personengruppe) AW 2. AW 3. AW 4. AW 5. AW Studierende Eltern Großeltern 15

16 Prozent der Generation 5. Mobilitätshandeln seit den 1930er Jahren Anzahl der Umzüge Studierende Eltern Großeltern

17 Konzeption Döring & Albrecht Zeit Kontext p 1 p 2 p 3 p 4 Generation 1 (Großeltern) p 1 p 2 p 3 Generation 2 (Eltern) Modell der intergenerationalen Sozialisationseffekte in Mobilitätsbiographien p 1 p 2 Generation 3 (Kinder) Sozialisationseffekt Verzögerter 17 Situativer Alltagsmobilität Biografie Modell der intergenerationalen Sozialisationseffekte Wohn- in Mobilitätsbiographien Erwerbs- Haushalts- Lebenslauf Schlüsselereignis Abb. 3 Modell der intergenerationalen Sozialisationseffekte in Mobilitätsbiographien (Quelle: eigene Darstellung Döring & Albrecht) 17

18 6. Intergenerationale & Lebenslaufeffekte Abhängige Variable: Anteil des MIV in der gesamten Erwerbsbiographie (nur Mütter) p 1 p 2 p 3 Generation 2 (Eltern) Erklärende Variablen Haussituation Status Einstellung zum MIV Erfahrungen im Lebensverlauf Eigenschaften des Wohnorts Anzahl Höchster Mit häufig Ortsgröße dem der von Schulabschluss Auto Kinder Eltern während fühle gefahren ich der mich worden wirklich Ortsgröße Erwerbsbiographie unabhängig in der Kindheit Vorfreude MIV Lage Nutzung im Ort auf in während den anderen der Lebensphasen Führerschein Erwerbsbiographie p1 = VM erste Klasse Kinder p2 häufig = VM mit achte dem Auto Klasse gefahren p3 = VM Abschlussklasse 18

19 6. Intergenerationale & Lebenslaufeffekte Kl1MIV Kl8MIV AbKlMIV in der Kindheit häufig mit dem Auto gefahren worden Ortsgröße_GMM Großmutter mütterlicherseits Ortsgröße_Mu Mutter Kl1MIV Kl8MIV AbKlMIV in der Kindheit häufig mit dem Auto gefahren worden 19 getestet worden im Laufe der Modellanpassung entfernt

20 7. Vorläufige Ergebnisse Einstellung hat einen sig. starken Einfluss auf MIV-Nutzung es besteht ein Zusammenhang zwischen der Einstellung der GMM und der Mutter intergenerational Es besteht ein Zusammenhang zwischen der Lage im Ort der GMM und der Mutter intergenerational Höchster Schulabschluss hat einen sig. positiven Einfluss auf MIV-Nutzung der Mütter, nicht der GMM Status Anzahl der Kinder hat einen sig. Negativen Einfluss auf MIV-Nutzung der Mütter, nicht der GMM Haushaltssituation Die MIV-Nutzung auf Schulwegen hat keinen sig. Einfluss auf die MIV-Nutzung der GMM und Mu Lebenslauf signifikanter Zusammenhang mit standardisiertem Regressionskoeffizient 20

21 8. Zusammenfassung & Ausblick Zusammenfassend Sehr spezieller Datensatz, bildet jedoch generelle Trends in der Gesellschaft, als Grundlage um Muster des Mobilitätshandelns in drei Generationen darzustellen zunehmende Motorisierung, bei Studierenden zusätzlich ÖV Höchster Schulabschluss und Anzahl der Kinder haben Einfluss Deutliche intergenerationale Effekte (Einstellung und Wohnort) Ausblick o Weitere erklärende Variablen berücksichtigen (z.b Distanz, VM- Verfügbarkeit, Alter) o MIV, ÖV & Nicht motorisierte Verkehrsmittelnutzung o Bestimmte Lebensphase o Lebenslaufeffekt präzisieren o Verzögerte intergenerationale Effekte berücksichtigen 21

22 Vielen Dank. Anmerkungen gerne an: