Untersuchungsbericht

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1 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Untersuchungsbericht Der Untersuchungsbericht wurde gemäß 18 FlUUG summarisch abgeschlossen, d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten. Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 4. Februar 2014 Ort: Luftfahrzeug: Hersteller / Muster: Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: nahe Langenfeld Hubschrauber Hélicoptères Guimbal / Cabri G2 keiner Luftfahrzeug schwer beschädigt keiner Untersuchung durch Beauftragte der BFU Aktenzeichen: BFU 3X Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Am Unfalltag planten zwei Berufspiloten mit einem Hubschrauber Cabri G2 eine Öl- Pipeline-Kontrolle. Der links sitzende Pilot fungierte als Beobachter. Gestartet wurde

2 am Verkehrslandeplatz Bonn-Hangelar (EDKB) mit dem Ziel Stadtlohn-Vreden (EDLS). Nach Angaben des verantwortlichen Piloten sahen sie im Bereich der Ortschaft Langenfeld einen Bagger bei Erdarbeiten in direkter Nähe zur Pipelinetrasse. Zur Überprüfung der Situation vor Ort und um den Baggerführer über die mögliche Gefahr zu informieren, führten sie in unmittelbarer Nähe eine Landung auf einer Wiese durch. Nachdem mit den Arbeitern vor Ort gesprochen und telefonisch Rücksprache mit dem Pipelinebetreiber gehalten worden war, sollte der Kontrollflug fortgesetzt werden. Unfallstelle Anflug, Landung und Wiederstart vor dem Unfall Quelle: BFU/Google earth TM - 2 -

3 Um eine längere Startstrecke in Richtung Süden gegen den Wind zu erlangen, wollte der Pilot nach seinen Angaben zuerst an das nördliche Ende der Wiese schweben. Beim Aufnehmen des Hubschraubers um ca. 09:40 Uhr 1 in den Schwebeflug habe dieser sich um die Hochachse nach links gedreht. Die Drehung habe der Pilot zuerst durch Betätigen des rechten Pedals nach ca. 90 gestoppt, als plötzlich der Hubschrauber trotz des voll durchgedrückten Pedals begonnen habe, sich weiter nach links zu drehen. In der Hoffnung, den Hubschrauber nach einer Drehung wieder unter Kontrolle zu bekommen und aufgrund des weichen Untergrundes, habe er den Hubschrauber nicht sofort wieder abgesetzt. Da die Drehgeschwindigkeit um die Hochachse weiter zunahm, habe er versucht mithilfe der Betätigung des Drehgasgriffs und Leistungszufuhr Kontrolle über die Drehung zu erlangen. Als dies misslang, habe er den Hubschrauber an den Boden bringen wollen. Dabei rollte der Hubschrauber über die linke Kufe und kam auf der linken Rumpfseite zum Liegen. Hubschrauber auf der Seite liegend Foto: BFU 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

4 Die Besatzung konnte den schwer beschädigten Hubschrauber unverletzt selbstständig verlassen. Angaben zu Personen Der 47-jährige Pilot war im Besitz einer Berufspilotenlizenz für Hubschrauber (CPL(H)), erteilt gemäß Teil-FCL. In der Lizenz waren die zeitlich gültigen Berechtigungen als verantwortlicher Pilot auf den Mustern AS350/EC130, Cabri G2 und R44 eingetragen. Zusätzlich besaß er die Lehrberechtigung für die Flugausbildung zum Privat- als auch Berufspiloten und Nachtflug (FI(H) PPL, CPL, SEP SP, night). Er verfügte über ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 gemäß Teil-MED ohne Auflagen, gültig für sonstigen gewerbsmäßigen Betrieb bis Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca Stunden, von denen ca. 155 Stunden auf dem Muster Cabri G2 geflogen wurden. Die Flugerfahrung mit Hubschraubern mit im Uhrzeigersinn drehenden Hauptrotor betrug ca. 489 Stunden. Der als Beobachter fungierende 37-jährige zweite Pilot verfügte ebenfalls über eine Berufspilotenlizenz für Hubschrauber (CPL(H)) einschließlich Lehrberechtigung. Angaben zum Luftfahrzeug Das Muster Cabri G2 ist ein zweisitziger Hubschrauber des Herstellers Hélicoptères Guimbal. Er verfügt über ein Kufenlandegestell, einen Dreiblatt-Hauptrotor und einen Fenestron zum Drehmomentausgleich um die Hochachse. Die maximal zulässige Abflugmasse beträgt 700 kg. Der Hubschrauber ist mit einem Kolbentriebwerk Lycoming O-360-J2A ausgerüstet. Das Muster wurde im Jahr 2007 durch die EASA nach der Bauvorschrift CS-27 zugelassen. Der Rotordurchmesser beträgt 7,20 m

5 Seitenansicht Cabri G2 Quelle: Hélicoptères Guimbal Der betroffene Hubschrauber Cabri G2, Baujahr 2013, hatte die Seriennummer Das Betriebsleergewicht betrug laut Wägebericht ca. 428 kg. Entsprechend der Wägung vor Ort betrug die Abflugmasse zum Unfallzeitpunkt ca. 684 kg. Die Gesamtbetriebszeit des Hubschraubers betrug ca. 624 Stunden. Zum Unfallzeitpunkt war kein Doppelsteuer eingebaut. Der Hubschrauber war in Deutschland zum Verkehr zugelassen. Meteorologische Informationen Entsprechend der Routinewettermeldung (METAR) von 09:50 Uhr des ca. 12 nautische Meilen (NM) entfernten Verkehrsflughafens Düsseldorf (EDDL) wurden dort folgende Flugwetterbedingungen beobachtet: Der Wind kam aus 160 Grad mit 9 kt. Die Sicht in Bodennähe betrug mehr als 10 km. Es gab durchbrochene Bewölkung (BKN) in ft. Die Temperatur wurde mit 6 C und der Taupunkt mit 2 C angegeben. Der Luftdruck (QNH) betrug hpa. Navigationshilfen An Bord des Hubschraubers befanden sich zur Navigationsunterstützung ein festinstalliertes SkyDemon GPS und ein mobiles Fujitsu Tablet, mit dessen Hilfe auch der Kontrollflug aufgezeichnet wurde

6 Flugdatenaufzeichnung Der Hubschrauber war nicht mit einem Flight Data Recorder (FDR) oder Cockpit Voice Recorder (CVR) ausgerüstet. Diese Aufzeichnungsgeräte waren entsprechend den gültigen Luftfahrtvorschriften nicht gefordert. Der Flug wurde vom Start in Bonn-Hangelar einschließlich des Unfalls mit GPS aufgezeichnet. Die Daten lagen der BFU zur Auswertung vor. Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle lag auf der als Außenlandeplatz genutzten Wiese westlich der Autobahn A3 und östlich des Ortes Langenfeld. Am westlichen Rand der Wiese standen Bäume, am östlichen Rand verlief die erhöhte Autobahn mit Lärmschutzwänden, auf der Böschung standen Büsche. Südlich, in Abflugrichtung gegen den Wind, verlief eine Freileitung einschließlich Drahtmast, standen Bäume und in unmittelbarer Nähe eine Straßenlaterne. Blick aus dem Hubschrauber in Startrichtung mit der Hindernissituation vor dem Aufnehmen in den- Schwebeflug Foto: Halter - 6 -

7 Örtliche Einschränkungen an der Außenlandeplatzwiese Quelle: BFU / Google earth TM Der Hubschrauber lag auf der linken Rumpfseite in Richtung ca. 100 Grad bzw. in Richtung Autobahnböschung. Die Rotorblätter, das Leitwerk und der untere Teil der vertikalen Finne des Hubschraubers waren beschädigt. Das hintere Ende der linken Kufe steckte unterhalb der Grasnarbe. Der Hecksporn war nach links umgebogen. Nach dem Aufrichten des Hubschraubers wurde die Steuerung überprüft, dabei ergaben sich keine Hinweise auf eine Beeinträchtigung oder Störung. Die Elektrik konnte eingeschaltet werden. Bei dem automatisch startenden Selbsttest der Messgeber für Parameter- und Warn

8 anzeigen wurden keine Fehlfunktionen festgestellt. Nach dem Aufrichten des Hubschraubers befanden sich laut Anzeige noch ca. 54 Liter Kraftstoff an Bord. Brand Es entstand kein Brand. Organisationen und deren Verfahren Halter des Hubschraubers war ein vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) genehmigtes Luftfahrtunternehmen mit eigenem Wartungsbetrieb nach EASA Part-145. Der Halter verfügte über eine Allgemeinerlaubnis für den Einsatz von Hubschraubern, ausgestellt von der gemeinsamen oberen Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg, dem Landesamt für Bauen und Verkehr (LBV), gültig bis Die Allgemeinerlaubnis gestattete u. a. [ ] an Orten außerhalb der für Hubschrauber genehmigten Flugplätze zu starten und zu landen ( 25 LuftVG, 15 LuftVO). Und galt u.a. [ ] für Flüge, die im Zusammenhang mit dem Bau, der Unterhaltung und der Überwachung von öffentlichen Verkehrswegen und Versorgungsleitungen stehen. Der betroffene Hubschrauber war im Beiblatt der Allgemeinerlaubnis aufgeführt. Zusätzliche Informationen Der Hersteller des Hubschraubers hatte aufgrund von Diskussionen über die Leistungsfähigkeit eines Fenestron im Vergleich zu einem konventionellen Heckrotor und Vorfällen in der Vergangenheit im Jahr 2012 einen Service-Letter (12-001) veröffentlicht. Hierin wurde u.a. das Verhalten beider Systeme bei gleicher Pedalbetätigung grafisch dargestellt. Für den kontrollierten Schwebeflug benötigt ein Fenestron größere Pedalwege zum Drehmomentausgleich

9 Quelle: Hélicoptères Guimbal Aufgrund von nunmehr drei Flugunfällen (3X036-10, 3X und 3X003-14) mit dem betroffenen Hubschraubermuster im Zusammenhang mit unkontrolliertem Drehen um die Hochachse, führte die BFU am Vergleichsflüge mit einem Robinson R22 (konventioneller Heckrotor) und einem Cabri G2 Hubschrauber durch. Hierbei sollten unter gleichen Bedingungen der benötigte Pedalweg und die Steuerfolgsamkeit ermittelt und subjektiv aus Pilotensicht beurteilt werden. Die Versuche bestätigten die Beschreibungen im Service-Letter Untersuchungsführer: Untersuchung vor Ort: Axel Rokohl Thomas Brandes Braunschweig, 12. Mai

10 Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall- Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet box@bfu-web.de