Luftverkehr: Perspektiven einer sozial-ökologischen Finanzreform

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1 Luftverkehr: Perspektiven einer sozial-ökologischen Finanzreform FORUM ÖKOLOGISCH-SOZIALE MARKTWIRTSCHAFT e.v., Berlin Dr. Werner Reh Leiter Verkehrspolitik

2 Übersicht I. Problementwicklung II. Lösungsinstrumente: Leitlinie Internalis. ext. Kosten - Einbeziehung in EU-Emissionshandel - Emissionsdifferenzierte Landeentgelte - Subventionsabbau: - Kerosinsteuer/Ticketabgabe - Internationale Mehrwertsteuer - (Landerechte/Slots) III. Fazit

3 Milliarden RPK I. Das Wachstumsproblem: Zunahme der Passagierleistung bis 2025 Afrika Schwellenländer Lateinamerika Mittlerer Osten Asien Europa Nord- Amerika Quelle: Airbus 2006

4 Bei sinkenden CO 2 -Emissionen der Pkw überholen die Klimawirkungen des Luftverkehrs die des Pkw in wenigen Jahren CO2-äquivalente Klimalasten Mill. Tonnen CO2-Emissionen Kerosin Wuppertal Institut, i.a. BUND: Luftverkehrsstudie 2007 zum Vergleich: CO2-Emissionen der PKW Quellen: UNFCCC, GHG Inventory Submissions; Energiebilanzen der AG Energiebilanzen; MWV; IPCC; eigene Berechnungen; ab 2007 eigene Schätzung

5 Ambitionierte Ziele 2020 ACARE-Ziele 2020 für neue Flugzeuge Reduktion Energieverbrauch und CO2-Emissionen: minus 50 % Reduktion Stickoxide: minus 80 % Reduktion Lärm: Halbierung = minus 10 db(a) Bewertung: Ohne zusätzliche ökonomische Anreize oder Grenzwerte sind diese Ziele nicht zu schaffen Zielkonflikte stellen besonderes Problem dar

6 II. Vier Lösungsinstrumente EU-Emissionshandel (ETS) für Klimawirkungen (Reiseflug) Flughöhen-/Flugroutenmanagement, um Contrailcirren zu vermeiden (Maßgabe: Internalisierung externer Kosten) Emissionsdifferenzierte Landeentgelte für lokale Emissionen: LTO-Zyklus (Maßgabe: Anlastung externer Kosten) NOx und PM 10 Subventionsabbau: Kerosinsteuer/Ticketabgaben Internationale Mehrwertsteuer Gebühren: Versteigerung Landerechte / Slots statt Ver-gabe nach Großvaterrechten (hier nicht näher behandelt)

7 Ausrichtung der Instrumente an Anlastung externer Kosten. Klima- vs. LTO-Emissionen (CE Delft 2003)

8 II.1 Internalisierung Klimakosten: Emissionshandel geeignetstes Instrument Einbeziehung Luftverkehr in EU-Emissionshandel (Einigungsstand) Ab 2012; alle Flüge zu/von EU-Flughäfen Basis (95%-Cap) 15% Auktionierung Keine Anrechnung non CO2-Wirkungen (z.b. Multiplikator oder ) Kosten pro Ticket: 1-2 Kurzstrecke 2-6 Mittelstrecke

9 BUND-Vorschlag: zur Internalisierung der Klimakosten Instrument: Einbeziehung des Luftverkehrs in den EU- Emissionshandel (Kostengrundlage UBA-Text 24/03: Ext. Cost of Aviation) mit Kondensstreifen Pro Pro Flugzeug Ticket 100 Sitze, 500 km ,2 200 Sitze, km ,8 400 Sitze, km ,6

10 Alternative: Durchschnitt aller Flüge mit/ohne Kondensstreifen Instrument: Einbeziehung des Luftverkehrs in den EU- Emissionshandel (Kostengrundlage UBA-Text 24/03: Ext. Cost of Aviation) Durchschnitt mit/ohne Kondensstreifen Pro Pro Flugzeug Ticket 100 Sitze, 500 km 600 9,2 200 Sitze, km ,4 400 Sitze, km ,6

11 II.2 Lokale SCHADSTOFFE: Emissionsdiff. Landegebühren. Pilotprojekte FRA, MUC (CGN) Dreijährige Testphase zur Einführung emissionsbezog. Landegebühren an dt. Flughäfen Steuerungswirkung zum bevorzugten Einsatz umweltfreundlicherer Luftfahrzeuge Aufkommensneutrales Bonus-/Malussystem Grundlage ICAO- LTO-Zyklus und ECAC-ERLIG-Formel für NOx- und HC-Ausstoß BMVBS: Sätze 1,50 bis 5,-- pro kg/nox Ausgangsentgeltlevel wird abgesenkt

12 Internalis. LTO-Kosten: Emissionsdiff. Landeentgelte (Lok. Schadstoffe/Lärm) Kosten zu niedrig im Vergleich zu den externen Kosten MUC + FRA (1,5 5 pro kg) UBA-Gutachten 04/03: 7-12 pro kg PM 10 -Emissionen nicht einbezogen Keine Lenkungswirkung zu erwarten

13 BUND-Vorschlag: Einbeziehung der externen SCHADSTOFF-Kosten Instrument: Emissionsdifferenzierte Landeentgelte (Grundlage UBA-Text 24/03: Ext. Cost of Aviation) NO x und PM 10 Flugzeug (pro Flug) pro Ticket 100 Sitze, 500 km 120 1, Sitze, km 240 1, Sitze, km 660 2,06

14 BUND-Vorschlag Einbeziehung externe Kosten LÄRM Instrument: Emissionsdifferenzierte Landeentgelte (Grundlage UBA-Text 24/03: External Costs of Aviation) Flugzeug (pro Flug) pro Ticket 100 Sitze, 500 km 300 4, Sitze, km 600 4, Sitze, km ,75 Grundlage: gemessener Lärm; gestaffelt/gespreizt nach Tages- (/Tagesrandzeiten) und falls Nachtflug erlaubt ist, Nachtzeiten

15 II.3a Subventionsabbau: Kerosinsteuer national/international EU-weit: scheitert am Einstimmigkeitsprinzip der EU oder bilaterale Luftverkehrsabkommen z.b. D, F, NL, UK inländische Kerosinsteuer: Steuersatz: 65 Cent / Liter Regelsteuersatz Hamburg-München-Hamburg: 39 Euro / Fluggast Steueraufkommen: Mio. Euro / Jahr

16 Instrumentenalternative zur Kerosinsteuer: Ticketabgabe Flugstrecke Großbritannien Frankreich Innereuropäisch Economy 10 Pfund 1 Euro International Economy 40 Pfund 4 Euro Innereuropäisch Business 20 Pfund 10 Euro International Business 80 Pfund 40 Euro Frankreich: Finanzierung von Medikamenten zur Bekämpfung von Aids, Tuberkulose und Malaria Deutschland: Ablehnung durch CDU/CSU und SPD im September 2006

17 II.3b Internationale Mehrwertsteuer Mehrwertsteuer Inlandsflüge 19 % grenzüberschreitende Flüge 0 % Bahn-Nahverkehr 7 % Bahn-Fernverkehr/international 19 % (anteilig) Bahnfahrt Berlin-Paris-Berlin: 40 Euro Mehrwertsteuer

18 III. Fazit Klimawirkungen Luftverkehr (insbes. Contrailzirren) massiv unterschätzt: es besteht Handlungsbedarf Internalisierung externer Kosten sollte Leitlinie für Einsatz der ökonomischen Steuerungsinstrumente sein Subventionsabbau sollte getrennt davon betrieben werden mit dem Ziel der Wettbewerbsgleichheit (Bahn Flugzeug) Instrumente gezielt einsetzen Mit klugem Instrumentenmix ist Klimaschutz auch im Luftverkehr auf schlanke Weise machbar aber die massiven Überkapazitäten (Flugzeuge, Airlines, Flughäfen) werden verschwinden.

19 Vielen Dank für Eure Aufmerksamkeit