Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr Eine Potenzialanalyse

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1 Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr Eine Potenzialanalyse Dr. Patrick Plötz, Till Gnann und Michael Haag Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) G e t e R e a d y E v e n t 3. A p r i l , S a l a c h

2 Wie groß ist das Elektromobilitätspotenzial im Wirtschaftsverkehr? Wirtschaftsverkehr ist interessant aufgrund hoher Fahrleistungen Planbarer Routen Vollkostenrechnung bei Anschaffung Spezieller Anwendungen (Nachtlieferung, Innenstädte...) Zahlreiche Projekte in Schaufenstern Paketdienstleister Taxiunternehmen Ambulanter Pflegedienst Welche Wirtschaftszweige sind besonders interessant? Wie groß ist das Potenzial insgesamt? Abbildung: Dütschke et al. (2011): Roadmap zur Kundenakzeptanz Seite 2

3 Was alles unter W irtschaftsverkehr fällt ist nicht immer einheitlich definiert Unterteilung des Verkehrs nach privat und gewerblich sowie Personen- und Güterverkehr Quelle: Gnann, Plötz, Zischler und Wietschel (2012): Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr eine Potenzialanalyse Seite 3

4 Was alles unter W irtschaftsverkehr fällt ist nicht immer einheitlich definiert Unterteilung des Verkehrs nach privat und gewerblich sowie Personen- und Güterverkehr Im Folgenden: Wirtschaftsverkehr = Verkehr von Fahrzeugen gewerblicher Halter Quelle: Gnann, Plötz, Zischler und Wietschel (2012): Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr eine Potenzialanalyse Seite 4

5 Generelle Bedeutung des Wirtschaftsverkehr und gewerblich gehaltener Pkw Der Gewerbliche Verkehr hat hohen Anteil an den Neuzulassungen: Privat Gewerblich PKW-Bestand am ,6 Mio. = 90% 4,30 Mio. = 10% PKW-Neuzulassungen ,18 Mio. = 38% 1,90 Mio. = 62% Durchschnittliche Haltedauer 6,2 Jahre 3 4 Jahre Der Wirtschaftsverkehr bietet interessante Erstmärkte durch hohe Fahrleistungen Schnellere Amortisation der Investitionen in Elektrofahrzeuge Anteil in Prozent privat gewerblich > 50 Jahresfahrleistung in 1000 km Quelle: KBA (2009), Gnann, Plötz, Zischler und Wietschel (2012): Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr eine Potenzialanalyse Seite 5

6 Im Bestand der Fahrzeuge gewerblicher Halter dominieren drei Wirtschaftszweige. Klassifikation der Wirtschaftszweige des KBA nach WZ % in den drei größten Gruppen: S Erbringung von sonstigen Dienstleistungen: Kirchliche Vereinigungen Reparatur von Datenträgern Persönliche Dienstleistungen G Handel; Kfz-Reparatur: Kleinhandel Großhandel Kfz-Handel C Verarbeitendes Gewerbe: Herstellung Chemische Erzeugnisse Maschinenbau Installation von Maschinen Anteile am Fahrzeugbestand 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% O Öffentliche Verwaltung, Verteidigung; H Verkehr und Lagerei Q Gesundheits- und Sozialwesen F Baugewerbe/Bau N Erbringung von sonstigen wirtschaftlichen Dienstleistungen C Verarbeitendes Gewerbe/Herstellung von Waren G Handel; Instandhaltung und Reparatur von Kraftfahrzeugen S Erbringung von sonstigen Dienstleistungen Quelle: (KBA 2010), (Destatis 2008) Seite 6

7 Der Vergleich von Fahrprofilerhebungen begründet die zweiteilige Analysen. Große Erhebungen: MiD2002, MiD2008, MoP (94 08), aber fast nur Privatverkehr Wirtschaftsverkehr: KiD2002 u KiD2010 Datenerhebung in REM2030 und Get eready für interessante Wirtschaftsbereiche und Vergleich mit KiD Merkmal KiD2002 REM2030 Erhebungsdesign Befragung Aufzeichnung Durchschnittliche 1 Tag 18,7 Tage Erhebungsdauer Anzahl Fahrprofile Pkw (29.079)* Fahrtage ca Mittlere Tagesfahrleistung 99,5 km (49,8 km)* 74,6 km C (n=53) Verarbeitendes Gewerbe E (n=17) Energieversorgung F (n=36) Baugewerbe G (n=21) Handel; Instandhaltung und H (n=47) Verkehr und Lagerei K (n=6) Erbringung von Finanz- und N (n=30) Erbringung von sonstigen wirtschaftlichen O (n=28) Öffentliche Verwaltung, Verteidigung, Q (n=65) Gesundheits- und Sozialwesen S (n=51) Erbringung von sonstigen Dienstleistungen REM Tagesfahrleistung [km] Seite 7 *) Für die nachfolgenden Analysen wurden Fahrzeuge ohne Fahrten am Berichtstag herausgefiltert. Die Zahlen in Klammern entsprechen den Werten, wenn am Beobachtungstag unbewegte Fahrzeuge nicht herausgefiltert werden. Quellen: (KBA 2010), (IVS und TU Braunschweig 2002), (IVS u. a. 2003) (KBA 2005)

8 Bei hohen Fahrleistungen und häufigem Einsatz werden sich E-Fahrzeuge bald lohnen. Heute schon als EV ökonomische Fahrprofile (echte Fahrzeuge, Simulation als REEV 2014) Tages-km Bereiche in denen EV heute ökonomisch sein können Gesamtnutzungskosten [Euro/a] km/a, 78% elektr km/a, 81% elektr Benzin Beobachtungstage TCOa BEV TCOa ICEV PH EV TCOa PHEV TCOa DIESEL BEV Diesel 250 Fahrtage in Jahresfahrleistung [km] Quellen: Fahrprofile aus REM2030-Fahrprofildatenbank Parameter wie in NPE-Markthochlaufszenarien und 250 Einsatztage sowie möglichst hoher elektrischer Fahranteil s(r) = 250 L E / r mit r Fraunhofer Jahresfahrleistung ISI und L E elektrische Reichweite. Seite 8 Tages-km Beobachtungstage Bei welchen Fahrleistungen sind welche Antriebe am besten?

9 Bei hohen Fahrleistungen und häufigem Einsatz werden sich E-Fahrzeuge bald lohnen. Heute schon als EV ökonomische Fahrprofile (echte Fahrzeuge, Simulation als REEV 2014) Tages-km km/a, 78% elektr km/a, 81% elektr Beobachtungstage Bereiche in denen EV bis 2020 ökonomisch sein können Gesamtnutzungskosten [Euro/a] Benzin TCOa BEV TCOa ICEV TCOa PHEV TCOa DIESEL PHEV BEV PHEV Jahresfahrleistung [km] Quellen: Fahrprofile aus REM2030-Fahrprofildatenbank Parameter wie in NPE-Markthochlaufszenarien und 250 Einsatztage sowie möglichst hoher elektrischer Fahranteil s(r) = 250 L E / r mit r Fraunhofer Jahresfahrleistung ISI und L E elektrische Reichweite. Seite 9 Tages-km 250 Fahrtage in 2020 Diesel Beobachtungstage Bei welchen Fahrleistungen sind welche Antriebe am besten?

10 TCO-Ergebnisse und EV Simulation: Für einige Flottenfahrzeuge lohnen sich EV TCO-Mehrkosten für Flottenfahrzeuge incl. Infrastrukturkosten (Wallbox) EV in einigen Flotten nahe der Wirtschaftlichkeit Daten sind Fahrprofile 454 konventioneller PKW Simulation aller Fahrprofile als konventionelles und Elektrofahrzeug Preisannahmen für Fahrzeuge und Kraftstoffe nach NPE-Studie Konventionelle und EV liegen oft dicht zusammen: Mehrkosten teilweise unter 50 Euro/Monat Teilweise Förderung möglich bspw. Im Projekt Get eready in Schaufenster Baden- Württemberg Quelle: Eigene Rechnung auf Basis von Plötz et al. (2013): Markthochlaufszenarien für Elektrofahrzeuge und REM2030 Fahrprofil-Datenbank: Seite 10

11 Beim Vergleich der relativen Potenziale sind interessante Zweige nicht identifizierbar. Anteil Elektrofahrzeuge 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Relative Potenziale Elektrofahrzeuge KiD: T = 12a KiD: T = 8a KiD: T = 4a Wirtschaftszweige (sortiert nach Fahrzeugbestand) Quelle: Gnann, Plötz, Zischler und Wietschel (2012): Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr eine Potenzialanalyse ; Eigene Berechnung nach KiD2002; Anmerkung: Zahlen in Klammern entsprechen der Größe der Teilstichprobe. Seite 11

12 Beim Vergleich der relativen Potenziale sind interessante Zweige nicht identifizierbar. Anteil Elektrofahrzeuge 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Relative Potenziale Elektrofahrzeuge KiD: T = 12a KiD: T = 8a KiD: T = 4a REM2030: T = 12a REM2030: T = 8a REM2030: T = 4a Wirtschaftszweige (sortiert nach Fahrzeugbestand) Deutlich geringere relative Potenziale bei REM2030 aufgrund längerer Aufzeichnung Kurzer Betrachtungshorizont könnte zu überschätzten Potenzialen der KiD2002 führen Quelle: Gnann, Plötz, Zischler und Wietschel (2012): Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr eine Potenzialanalyse ; Eigene Berechnung nach KiD2002; Anmerkung: Zahlen in Klammern entsprechen der Größe der Teilstichprobe. Seite 12

13 Es lassen sich Schlussfolgerungen für Wissenschaft und Praxis ableiten. Methodische Schlussfolgerungen: Große Unsicherheiten aufgrund unsicherer Wiederverkaufswerte von Elektrofahrzeugen TCO-Berechnung im Wirtschaftsverkehr scheint nützliche Prognosen zu liefern Datenlage weiter unzureichend (Zahl der Fahrzeuge und Dauer der Aufzeichnung) Praktische Schlussfolgerungen: Hohe Jahresfahrleistungen bei planbaren Touren entscheidend Weitere wesentliche Einflüsse haben Energieträger- und Batteriepreise (nicht gezeigt) Die großen Wirtschaftszweige haben das größte absolute Potenzial: Erbringung sonstiger Dienstleistungen (S) Handel + Kfz-Reparatur (G) Verarbeitendes Gewerbe (C) Gesamtpotenzial für neue gewerbliche Pkw 2020: 0,2 0,5 Mio./a Elektrofahrzeuge Seite 13

14 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Kontakt: Dr. Patrick Plötz Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI Verwendete Quellen: Destatis Klassifikation der Wirtschaftszweige, Ausgabe 2008 (WZ 2008)- Statistisches Bundesamt (Destatis). IVS, IVT, WVI, KBA, und P.U.T.V Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2002 (KiD2002) - Schlussbericht Band 1. Institut für Verkehr und Stadtbauwesen, TU Braunschweig, Institut für angewandte Verkehrs- und Tourismusforschung e. V., Heilbronn, Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung GmbH, Braunschweig, Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg, Projektforschung Unternehmensberatung Transport und Verkehr, Gappenach. _schlussbericht_band1.pdf. IVS, und TU Braunschweig Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2002 (KiD2002). Braunschweig: IVS Institut für Verkehr und Stadtbauwesen, Technische Universität Braunschweig. Kraftfahrt-Bundesamt (KBA): Fahrzeugzulassungen (FZ) - Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach Haltern, Wirtschaftszweigen (FZ23). Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). 3&storeId=10001&catalogId=10051&productId= Working Paper zur Präsentation Gnann, Plötz, Zischler und Wietschel (2012) unter: Seite 14