Autozulieferer. Branchenbericht Corporate Sector Report. Die Bank an Ihrer Seite

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1 Autozulieferer Branchenbericht Corporate Sector Report Die Bank an Ihrer Seite

2 Erläuterungen und Abkürzungen BRIC ASEAN EU-15 F&E Inlandsnachfrage Local-content- Anforderungen NMS OEM OES Triade Brasilien, Russland, Indien, China Association of Southeast Asian Nations (Brunei, Indonesien, Kambodscha, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippinen, Singapur, Thailand und Vietnam) EU-Länder vor 2004: Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Großbritannien, Irland, Italien, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Portugal, Schweden, Spanien Forschung und Entwicklung Umsatz - Export + Import Zulieferer müssen vor Ort produzieren EU-Beitrittsländer seit 2004: Bulgarien, Estland, Kroatien, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern Original Equipment Manufacturer. Gleichbedeutend mit Hersteller Original Equipment Supplier. Bedeutet in diesem Zusammenhang Automobilzulieferer EU, Japan, USA Nach Abgrenzung der Wirtschaftszweigsystematik des Statistischen Bundesamtes (WZ2008) umfasst die Autozulieferbranche: Die Herstellung von elektrischen Ausrüstungsgegenständen, z.b. Lichtmaschinen, Zündkerzen, Zündkabel, elektrische Fensterheber und Türverriegelungen, Spannungsregler, sowie den Einbau von zugekauften Anzeigeinstrumenten in Armaturenbretter im Rahmen des Herstellungsprozesses. Die Herstellung von verschiedenen Teilen und Zubehör für Kraftwagen (Bremsen, Getriebe, Achsen, Räder, Stoßdämpfer, Kühler, Auspufftöpfe, Auspuffrohre, Abgasreinigungsanlagen (Katalysatoren), Kupplungen, Lenkräder, Lenksäulen und Lenkgetriebe) und die Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagenkarosserien (Sicherheitsgurte, Airbags, Türen, Stoßstangen sowie Sitze für Kraftfahrzeuge). Dieser Bericht wurde im März 2016 abgeschlossen. Commerzbank AG Frankfurt am Main Group Risk Controlling & Capital Management Bereichsleitung Risk Control & Resources Management: Oliver Ewald (069) Leitung Industries Research: Dr. Carola Hunger-Siegler (069) Autor: Dr. Olaf Labitzke (069) Group Credit Risk Management Industry Head 2: Andreas Holsten +1 (212) Sector Head Automotive: Daniel Steinmetz (089) Autor: Thomas Gronemeier (069) branchenanalyse@commerzbank.com VKS 04014

3 Autozulieferer 04 Management Summary 04 SWOT Autozulieferer 05 Die Branche im Überblick 05 Konjunkturelle Entwicklung 05 Risiken im Branchenumfeld steigen 06 Profil der Branche 06 Welt: Produktionsstandort China weiter im Aufwind 07 Deutschland: Die Zulieferindustrie als ein Teil des Fahrzeugbaus 07 Nachfrage 07 Welt: nachlassende Dynamik 08 Deutschland: Seitwärtsbewegung auf hohem Niveau 09 Abnehmer: Spezialisierung auf eine Abnehmerbranche reduziert Möglichkeiten zur Diversifizierung 10 Angebot 10 Produktionsschwerpunkte der OEM verlagern sich in Richtung Emerging Markets 11 Wettbewerbsintensität der Zulieferunternehmen in Deutschland: Bedeutung von Kooperationen verstärkt sich 12 Kosten 12 Materialkosten bleiben durch steigende wertschöpfungsintensive Zulieferungen hoch 14 Ertragslage Rückgang der Margen zu erwarten 14 Wettbewerbsdruck in der Branche bleibt hoch 15 Insolvenzrisiko vor Wiederanstieg 15 Langfristige Trends 15 Deutliche Veränderungen auf der Angebotsseite zieht die Nachfrage mit? 16 Künftig reduziertes Wachstum sowie Verschiebungen in den Segmenten 17 Veränderte Rahmenbedingungen führen zu einer weiteren Konsolidierungswelle 18 Technologischer Wandel durch global steigende Emissionsstandards 19 Komplexität und Qualitätsanforderungen als Herausforderung 19 Einfluss der Digitalisierung auf Produktion und Geschäftsmodelle 21 Erfolgs- und Risikofaktoren 21 Erfolgsfaktoren 22 Risikofaktoren 23 Politische und gesetzliche Rahmenbedingungen 23 Glossar

4 4 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT Management Summary Das Wachstum der Weltwirtschaft sinkt tendenziell und die Risiken von konjunkturellen Einbrüchen bzw. wirtschaftlichen Krisen nehmen aufgrund der gesteigerten Wahrnehmung der zahlreichen Unsicherheitsfaktoren in den einzelnen Regionen zu. Als Folge wird das Marktumfeld für die Unternehmen der Branche schwieriger. Die Weltmarktanteile der Herstellerländer werden sich weiter in Richtung Emerging Markets verschieben, allerdings mit abnehmender Geschwindigkeit. Bei den OEM und OES erhöht sich zukünftig konzernintern der internationale Standortwettbewerb. Zulieferer müssen sich den globalen Produktionsnetzwerken sowie der immer stärkeren Modularisierung stellen. D.h., hohe Volumina sind in erstklassiger Qualität vor Ort in den wesentlichen Automobilmärkten kostenoptimal zu produzieren. Eine Tiefenlokalisierung aufgrund hoher Local-Content-Anforderungen einzelner Regierungen wird zum Erfolgsfaktor. Die Digitalisierung erfordert hohe Investitionen in Know-how und Technologie. Nicht nur neue Geschäftsmodelle rund ums Auto entstehen, sondern auch neue Herausforderungen, aber auch Chancen bei der Produktion auf dem Wege zur Industrie 4.0. Nach dem VW-Dieselskandal werden Zulieferer im Bereich Emissionsreduktion profitieren. Die Dieseltechnologie selbst dürfte jedoch zumindest bei Klein- und Kleinstwagen mittelfristig an Schub verlieren, bleibt jedoch aufgrund der CO2-Ziele bis weit in die nächste Dekade unverzichtbar. Systeme der Elektrifizierung, nicht zuletzt die 48-Volt-Technologie, dürften hingegen profitieren. Vor dem Hintergrund steigender finanzieller und technischer Anforderungen an die Zulieferer steigt die Wettbewerbsintensität erheblich an. Als Folge nimmt die Notwendigkeit zu Kooperationen mit Forschungseinrichtungen und Unternehmen der vor- und nachgelagerten Wertschöpfungsstufen mit dem Ziel der Kostenersparnis und Synergieerzielung zu. Auch dürfte es zu einer weiteren Konsolidierung in der Zuliefererindustrie kommen, vor allem durch Zusammenschlüsse sowie Übernahmen aus Asien und den USA. Für das vollständig autonome Fahren auf der Autobahn und im Stadtverkehr sind noch hohe rechtliche und technische Hürden zu überwinden. Der Weg dorthin über Assistenz-, Kommunikations- und Telematiksysteme ist jedoch ein wesentlicher Treiber der Branche. Der Kampf um die Marktanteile hat bereits begonnen, teilweise mit ganz neuen Marktteilnehmern. SWOT Autozulieferer Stärken und Schwächen beziehen sich auf die aktuelle Situation, während Chancen und Risiken sich auf erwartete Entwicklungen beziehen. Stärken / Strengths Schwächen / Weaknesses Globaler Footprint (signifikanter Umsatzanteil in China sowie Teilweise zu geringe Diversifikation bezüglich Kunden, Regionen, Modellen, Produkten am US-Markt) und breite Kundenstruktur Fähigkeit, global große Volumina in bester Qualität zu optimalen Preisen liefern zu können durch ausländische Anbieter Bei Standardprodukten hoher Konkurrenzdruck, insbesondere Enger Innovationspartner der OEM mit Alleinstellungsmerkmalen bzw. Markt-/Technologieführerschaft in vielen Segmenten nik, Preis) der Wachstumsmärkte eingestellt Produkte nur unzureichend auf Anforderungen (Design, Tech- Problemlöser insbesondere bei den Themen CO2-Reduktion Margendruck aufgrund hohen Innovationsaufwands, steigender und Gewichtseinsparung Kosten und Preisanpassungsanforderungen der OEM und Tier- Hohes Werkstoff- und Produktionsprozess-Know-how 1-Zulieferer bei Konzentration auf immer weniger Zulieferer Hoher Umsatzanteil mit Premiumherstellern Digitalisierung nicht immer Chefsache Chancen / Opportunities Risiken / Threats Partizipation am Wachstum in den Emerging Markets (z.b. Hoher Finanzbedarf durch steigende Ausgaben im Bereich Forschung und Entwicklung (F&E) ASEAN, Mexiko, Türkei, Südafrika) durch lokale Produktion Trend zu Fahrzeugen mit geringem Verbrauch, Emissionsreduktion bzw. alternativen Antrieben Zulieferer, ebenfalls in neue Standorte zu investieren Aufbau von OEM-Kapazitäten in Asien erhöht den Druck auf Global zunehmendes Aftermarket-Geschäft Zunehmende Benachteiligung von kleineren Mittelständlern bei Optimierung der Kostenstrukturen durch Local-Sourcing, modulare Produktion, Bildung von Allianzen oder Einbindung in Verdrängung einzelner Produkte durch technologischen Wandel Ausschreibungen durch Global Player Automobil-Cluster (Elektrifizierung, Werkstoffe etc.) Strategisch sinnvolle Akquisitionen tätigen: Erschließung von Kooperationen unter den OEM sowie die Einführung von Modulbaukästen erhöhen den Preisdruck neuen Märkten/Kunden und Know-how (z.b. Elektronik, Software, Werkstoffe) Steigender Margendruck in China Zunehmender Protektionismus in den Ländern

5 Branchenbericht Autozulieferer BGS Die Branche im Überblick Konjunkturelle Entwicklung Risiken im Branchenumfeld steigen Chance: aufstrebende OEM in den Emerging Markets als neue Abnehmer gewinnen Risiko: plötzlicher Konjunktureinbruch infolge sich gegenseitig verstärkender politischer und ökonomischer Krisenherde Nachdem 2015 für die Länder des Euroraums bereits ein Jahr des verhaltenen Aufschwungs war, wird sich dieser Aufschwung abgeschwächt fortsetzen. Auch in anderen wichtigen Ländern wird sich die wirtschaftliche Entwicklung verlangsamen bzw. weiter negativ verlaufen. So kommen gemischte Signale aus den USA: Einerseits profitieren die Konsumenten vom niedrigen Öl- bzw. Benzinpreis, andererseits sinken die Investitionen im Energiesektor, während der Anteil notleidender Kredite steigt. Auch in China lässt die Dynamik der wirtschaftlichen Entwicklung etwas nach, dennoch bleiben die Zuwachsraten im Vergleich mit den Ländern der Triade hoch. Indiens Dynamik ist nach offizieller Verlautbarung höher als in China, allerdings bleibt das Land anfällig für wirtschaftliche Einbrüche. Demgegenüber stehen mit Russland und Brasilien andere BRIC-Staaten, die infolge des Rückgangs der Rohstoffpreise und der Verkrustung der Wirtschaft nach 2015 voraussichtlich auch 2016 deutliche BIP- Rückgänge erleben werden. Insgesamt rechnen wir 2016 für die Welt mit einem Wachstum von knapp 3% und damit ähnlich hoch wie Für die Branche wird das Marktumfeld aufgrund der negativen Tendenzen in relevanten Teilmärkten allerdings schwieriger. Die Weltwirtschaft wächst aber die Risiken für konjunkturelle Einbrüche nehmen zu Rahmenbedingungen für die Autozulieferer in Deutschland werden schwieriger Deutschland: geringe Schwankungen bei moderaten Zuwächsen gleitende 6-Monatsveränderung, Veränderung ggü. Vorjahr in % Nach gutem Start zu Beginn von 2015 verschlechterten sich im Jahresverlauf Auftragseingänge und Produktion deutlich Auftragseingang Produktion Jahresdurchschnitt Quellen: Destatis, Feri 2016, *Commerzbank-Prognose In Verbindung mit den negativ beladenen ökonomischen Signalen ist die Einschätzung der Unternehmen der Branche in Bezug auf die zukünftige Entwicklung spürbar gefallen, während die aktuelle Lage als weitaus positiver eingeschätzt wird. Dies zeigt sich auch in der nach wie vor hohen Kapazitätsauslastung der Unternehmen in Deutschland. Gemäß ifo-umfrage für das erste Quartal 2016 lag diese bei den Autozulieferern mit 84,7% über dem Vergleichswert von 2015 (84,2%) und dem Durchschnitt der letzten 10 Jahre (83,6%). Trotz der Eintrübung des weltwirtschaftlichen Klimas ist 2016 mit einem Plus der Produktion von knapp 2% zu rechnen. Aktuelle Kapazitätsauslastung besser als 10-jähriger Durchschnitt Trotz Verschlechterung der ökonomischen Rahmenbedingungen moderates Wachstum der Branche

6 6 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT Deutschland: Erwartungen brechen zum Jahresbeginn ein Saldo, in Prozent, saisonbereinigt Aktuelle Geschäftslage Geschäftserwartungen Quelle: ifo-institut 2016 Profil der Branche Große Verschiebungen bei den Weltmarktanteilen der Herstellerländer Produktionsstandort Deutschland verliert nur leicht an Bedeutung Anteil 2005: 15%, 2015: 12% Vor dem Hintergrund sinkender Zuwachsraten stehen Produktionsstandorte in den Regionen verstärkt im Wettbewerb miteinander Welt: Produktionsstandort China weiter im Aufwind Der Straßenfahrzeugbau ist eine stark globalisierte Branche. Infolge des wirtschaftlichen Aufschwungs in China und anderen Schwellenländern haben sich in den letzten Jahren die Anteile an globaler Produktion und Absatz drastisch verschoben. Trug die Triade im Jahr 2005 zusammen noch knapp 75% dazu bei, ging bis 2015 der Anteil auf etwas über 50% zurück. Vor allem Japan verlor an Bedeutung, der Marktanteil sank um 10%-Punkte von 19% auf 9%, aber auch die EU ohne Deutschland fiel in diesem Zeitraum mit einem Rückgang von 7%-Punkten ähnlich stark zurück auf 15%. Die Abnahmen in Deutschland und den USA waren hingegen weniger deutlich. Im Jahr 2005 betrugen die Anteile noch 15% bzw. 19%, 2015 dann entsprechend nur noch 12% bzw. 16%. Bei dieser Betrachtung gilt es allerdings, die Euroschwäche gegenüber dem US-Dollar mit einzubeziehen, der für Europa den Effekt überzeichnet bzw. den Rückgang in den USA abschwächt. Die Dynamik der Entwicklung nimmt angesichts der sinkenden Zuwachsraten bei der Nachfrage ab, ist aber noch nicht abgeschlossen. Zahlreiche OEM und mit ihnen die Zulieferunternehmen haben in den Wachstumsregionen der Welt Kapazitäten aufgebaut bzw. bauen sie zurzeit weiter aus. Vor dem Hintergrund der bestmöglichen Auslastung stehen die Standorte der Unternehmen in den jeweiligen Regionen verstärkt im Wettbewerb miteinander. Welt 2005: Industriestaaten dominieren Ums atzanteile im Straß enfahrzeugb au Welt 2015: China der bedeutendste Markt Umsatzanteile im Straßenfahrzeugbau 2% 5% 19% 2% Brasilien 18% 1% Japan und EU haben stark an Bedeutung verloren 18% 14% 22% 18% China Mexiko Japan Europäische Union ex Deutschland Deutschland USA 16% 12% 15% 28% 2% 8% Übrige Welt Quellen: Nationale Statistische Ämter, Feri 2016, Commerzbank-Prognosen

7 Branchenbericht Autozulieferer BGS Deutschland: die Zulieferindustrie als ein Teil des Fahrzeugbaus Die Autozulieferbranche in Deutschland erzielte 2015 einen Umsatz von etwa 79 Mrd. Euro und gehört damit allein betrachtet nicht zu den großen Industriebranchen im Land. In Relation zum Verarbeitenden Gewerbe liegt der Anteil an der Bruttowertschöpfung bei etwa 5%, die über 300 Tausend Beschäftigten machen knapp 6% der im Verarbeitenden Gewerbe angestellten Personen aus. Infolge ihrer Fokussierung auf die spezifische Abnehmerbranche Straßenfahrzeugbau, die in Deutschland eine der Kernindustrien darstellt, sind die Autozulieferer in einem größeren Kontext zu betrachten. Ihre wahre Bedeutung wird anhand der geringen Fertigungstiefe der Fahrzeughersteller deutlich. Durch Outsourcing wurden in Abhängigkeit des einzelnen OEM wesentliche Fertigungs-/Produktionsprozesse den Zulieferunternehmen übertragen, so dass gemessen am Anteil der Bruttowertschöpfung am erzielten Umsatz nur noch etwa 19% der Gesamtleistung von den Fahrzeugproduzenten selbst erbracht werden. Allerdings zählen Zulieferungen von Unternehmen aus dem Metallgewerbe und der Gummiund Kunststoffverarbeitung nach der statistischen Abgrenzung (siehe Erläuterungen und Abkürzungen) nicht zur Autozulieferbranche im engeren Sinne, auch wenn sie wie die Hersteller von Bereifungen überwiegend für die Autohersteller fertigen. WZ Subbranchen Umsatz Anteil Produktion ggü. Vorjahr 2008 Mrd. Euro in % in % * 2016* Welt 29 Straßenfahrzeugbau Autozulieferer Deutschland 29 Straßenfahrzeugbau Autozulieferer Quellen: Destatis, nationale Statistiken, Feri 2016, *Commerzbank-Prognosen, Deutschland 2015 Ist-Zahlen Der Schwerpunkt der Branche nach der statistischen Abgrenzung liegt in der Fertigung von Karosserien, Autositzen, Achsen u.ä. Im Zuge der steigenden Bedeutung der Elektronik im Fahrzeug vor dem Hintergrund z.b. der Elektrifizierung des Antriebsstranges bzw. der steigenden Anforderungen an den CO2-Ausstoß oder auch der Vernetzung des Pkw wird der Umsatzanteil der Hersteller von elektrischen und elektronischen Komponenten ansteigen. Die Unternehmenskonzentration ist im Vergleich mit dem Verarbeitenden Gewerbe wesentlich weiter fortgeschritten. Prägend für die Branche sind die Betriebe mit einem Umsatz höher als 50 Mio. Euro, die 13% der gesamten Unternehmen ausmachen (Verarbeitendes Gewerbe: ca. 2%), aber 93% des Umsatzes auf sich vereinigen (Verarbeitendes Gewerbe: 78%). Autozulieferer haben durch Outsourcing der OEM einen hohen Fertigungs- und Wertschöpfungsanteil bei Fahrzeugen Standort Deutschland weiter mit positiven Zuwachsraten Branchenstruktur in Deutschland geprägt von vielen kleineren Spezialisten und wenigen großen Unternehmen Nachfrage Welt: nachlassende Dynamik Chance: hohes Nachfragepotenzial durch steigenden Wohlstand in Emerging Markets Risiko: Rückfall Europas in den Krisenmodus Die Nachfrage nach Fahrzeugteilen korrespondiert nicht nur mit der Nachfrage nach Fahrzeugen, sondern auch mit dem wachsenden After-Sales-Markt. Auf die Welt als Ganzes bezogen ist sie vor allem abhängig von der globalen Konjunktur- und Einkommensentwicklung. In den jeweiligen Ländern wiederum ist neben der wirtschaftlichen Lage entscheidend, ob ein Ersatzbedarf wie in den gesättigten Märkten der Industrieländer vorherrscht oder ein Nachholbedarf dominiert, wie er in den Emerging Markets anzutreffen ist. Bei einer Automobil-Dichte pro Tausend Einwohner in den USA von etwa 800 (2013) und in Deutschland von über 500 gegenüber den deutlich geringeren Werten für China (90) und Indien (rund 20) zeigen sich die Unterschiede in den Wachstumspotenzialen deutlich. Aber Potenzial allein nützt der Branche wenig. Entscheidend ist die höhere wirtschaftliche Dynamik in In den westlichen Industriestaaten überwiegend Ersatzbedarf,... während steigender Wohlstand und eine geringe Autodichte die Nachfrage in den Emerging Markets forcieren

8 8 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT Trotz vereinzelter Krisen in den Emerging Markets bleibt insgesamt betrachtet die Nachfragedynamik höher als in westlichen Industriestaaten Chinas Zuwachsraten gehen zurück Dynamik in Europa aufgrund sinkender Produzentenpreise nach oben verzerrt den sogenannten Emerging Markets, die zu hohen Einkommenszuwächsen und entsprechender Nachfrage führt, wie ein Blick auf die einstigen Hoffnungsträger Brasilien und Russland zeigt, die mit Rezessionen und damit verbundener sinkender Nachfrage zu kämpfen haben. Selbst China weist abnehmende Zuwachsraten auf, wobei diese im Vergleich mit Europa und den USA immer noch überdurchschnittlich hoch sind. Die Umsatzzuwächse werden außerhalb der westlichen Industriestaaten zwar weiter höher sein (durchschnittlicher Anstieg der nominalen Nachfrage : Westeuropa: 2-3%; Nordamerika: 2-3%; Südamerika: 3-4%; Asien: 4-6%) aber sich denen der westlichen Industriestaaten angleichen. In der Europäischen Union wird sich 2016 die Erholung bei den Neuzulassungen von Kfz, die Ende 2014 in den wichtigsten Ländern begonnen hatte, fortsetzen. Allerdings bleiben die Zuwachsraten in den einzelnen Ländern hierbei zumeist relativ niedrig. Die USA, in den vergangenen Jahren auf Expansionskurs, schalten nun einen Gang zurück. Der dortige Markt hat 2015 allerdings wieder alte Höchststände bei den Neuzulassungen von vor der Krise im Jahr 2008 erreicht, während die EU davon noch weit entfernt ist. Vor diesem Hintergrund sind diese Zuwächse eher als Markterholung zu interpretieren, auch wenn zumindest die Umsätze bereits über dem Vorkrisenlevel liegen. Straßenfahrzeugbau: reale Nachfrage in Kernländern Europas steigt leicht an Inländischer Markt (Umsatz - Exporte + Importe) in Mrd. Euro Marktgröße Inlandsnachfrage, real * 2016* in Mrd. Euro Veränderung ggü. Vorjahr in % Brasilien China Deutschland Frankreich Großbritannien Italien Indien Japan Mexiko USA Quellen: Destatis, nationale Statistiken, Feri 2016, *Commerzbank-Prognosen Bis Ende 2011 weitgehend paralleles Orderverhalten der Nachfrager Leichte Erholung der Nachfrage aus dem Euro-Raum, aber die Zeit der hohen Steigerungsraten von außerhalb der Euro-Zone sind vorbei Wirtschaftlicher Erfolg der Zulieferer hängt nach wie vor stark vom Exporterfolg der OEM ab Deutschland: Seitwärtsbewegung auf hohem Niveau Von vereinzelten Ausreißern abgesehen entwickelten sich in der Vergangenheit die Auftragseingänge aus dem In- und Ausland weitgehend ähnlich in Bezug auf die Richtung der Bewegung. Erst 2012 kam es zu einer verstärkten Ausdifferenzierung des Orderverhaltens. Die Nachfrage aus den Ländern der Euro-Zone war zunächst rückläufig, stagnierte dann auf einem niedrigeren Niveau und zog seit Ende 2014 wieder leicht an. Die Länder außerhalb der Euro-Zone hingegen zeigten sich weitaus dynamischer. Hier zog die Nachfrage Anfang 2013 deutlich an, um dann auf einem hohen Niveau zu verharren. Die Zeit der hohen Steigerungsraten scheint vorerst vorbei zu sein, die Verschlechterung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen spielt dabei ebenso eine Rolle wie der Aufbau von Kapazitäten im außereuropäischen Ausland, der Exporte zum Teil obsolet macht. Der Auslandsumsatzanteil für die Zulieferunternehmen in Deutschland von 37,5% (2015) ist im Vergleich zum Verarbeitenden Gewerbe unterdurchschnittlich (48,2%). Allerdings zählen hierzu nur die direkten Ausfuhren von Kfz-Teilen, nicht aber die indirekte Auslandsnachfrage nach Fahrzeugteilen in Form von Pkw, die aus Deutschland exportiert werden. Bei knapp 4,3 Mio. ausgeführten Fahrzeugen (2015) ist dies ein wesentlicher Absatzkanal für die Zulieferunternehmen, deren wirtschaftlicher Erfolg somit von der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der OEM abhängt. Damit kommt der Struktur der Kunden bzw. deren Positionierung in gesättigten und wachsenden Märkten der Emerging Markets eine entscheidende Rolle zu.

9 Branchenbericht Autozulieferer BGS Auftragseingänge Deutschland: Anstieg zum Jahreswechsel Volumenindex, Autozulieferbranche saisonbereinigte Monatswerte, gleitender 3-Monatsdurchschnitt, Index 2004 = Nicht-Euro-Ausland wieder mit höherer Dynamik Inland Euro-Ausland Nicht-Euro-Ausland Ausland Quellen: Destatis, Feri 2016 Der Schwerpunkt der direkten Ausfuhren konzentriert sich nach wie vor auf die Länder der EU. In den vergangenen Jahren hatte deren Bedeutung stark abgenommen. So wurden 2015 noch etwa 54% aller Ausfuhren in Länder der EU abgesetzt, nach 64% im Jahr Die Abwärtsentwicklung wurde in Verbindung mit der Verbesserung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen allerdings zuletzt gestoppt und es erfolgte eine Stabilisierung des Exportanteils. Somit bleibt Europa für die Unternehmen weiterhin wichtig, allerdings haben innerhalb der EU die osteuropäischen Märkte durch den Aufbau von Kapazitäten durch die OEM und Zulieferer in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Darüber hinaus verfügen viele Unternehmen über Fertigungsstätten in den Produktionsländern der OEM und bedienen die Abnehmer direkt. Die Bedeutung des nichteuropäischen Auslands für die deutschen Autozulieferer ist somit deutlich höher als der eigentliche Auslandsumsatz- bzw. Exportanteil. Unabhängig von der Art, wie die Märkte bedient werden, gilt es für Unternehmen auf Wachstumskurs, den Geschäftsanteil in den Emerging Markets zu erhöhen, um trotz vorkommender Schwankungen der Nachfrage langfristig von den höheren Wachstumsraten dort partizipieren zu können. Großteil der Ausfuhren gehen in die Staaten der EU Osteuropa hat als Produktionsstandort deutscher Unternehmen an Bedeutung gewonnen, aber auch in den Emerging Markets werden mittlerweile etliche Werke betrieben bzw. Kapazitäten aufgebaut Autozulieferer in Deutschland: China nach EU größter Exportmarkt Außenhandel nach Regionen, Anteile in Prozent, Andere Länder China Indien Japan China größter Einzelmarkt, aber hohe Verflechtungen der Lieferbeziehungen innerhalb Europas USA Russland NMS Handelsbeziehungen zu den ASEAN-Staaten noch wenig ausgeprägt 0 Einfuhr ,6 Mrd. Euro Einfuhr Mrd. Euro EU-15 0 Ausfuhr ,5 Mrd. Euro Ausfuhr ,9 Mrd. Euro Quellen: Destatis, Feri 2016 Abnehmer: Spezialisierung auf eine Abnehmerbranche reduziert Möglichkeiten zur Diversifizierung Die Autozulieferer sind von wenigen Ausnahmen wie der des Direktvertriebes von Ersatzteilen an den Handel abgesehen letztlich auf die OEM im In- und Ausland ausgerichtet. Innerhalb der Abnehmerschaft der OEM können die Zulieferer sowohl regional als auch in Bezug auf unterschiedliche Modelle bzw. Fahrzeugtypen diversifizieren, um Nachfrageschwankungen auszugleichen. Diese Alternative ist auch vor dem Hintergrund des verstärkten Kapazitätsaufbaus der OEM in den Absatzmärkten OEM strukturbedingt einziger Abnehmer von Produkten der Autozulieferer,...

10 10 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT daher Diversifizierung nur über Modelle, Regionen und OEM hinweg möglich oder als Alternative der Aufbau bzw. die Stärkung des Non-Automotive-Bereiches differenziert zu betrachten. Denn die Produktion vor Ort soll die dort steigende Nachfrage direkt befriedigen und wird in den nächsten Jahren einen größeren Teil der bisherigen Exporte der OEM ersetzen. Inwiefern inländische Zulieferer an der Fertigung der OEM im Ausland beteiligt sind, hängt grundsätzlich von ihren finanziellen und organisatorischen Fähigkeiten ab, im Ausland Kapazitäten aufzubauen. Die Zusammenarbeit mit Herstellern aus den Emerging Markets wiederum erfordert die Fähigkeit, die spezifischen Anforderungen dieser Kunden bzw. Märkte erfüllen zu können. Für technisch anspruchsvolle und hochpreisige Produkte ist in den Emerging Markets mit Ausnahme des Premiumsegmentes die Nachfrage noch gering. Insofern müssen abgespeckte Versionen der Produkte günstig angeboten werden können. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, ein zweites Geschäftsfeld im Non-Automotive Bereich aufzubauen bzw. zu verstärken. Neuzulassungen: Zuwachsraten in China flachen ab Index, Anzahl der Neuzulassungen von Kfz, 2005 = 100 ohne Emerging Markets Märkte in Brasilien und Russland im Rückwärtsgang, Zulassungen bei 3,3 und 2,5 Mio. Kfz; Indien stagniert mit 3,2 Mio. Kfz Brasilien China Frankreich Deutschland Quellen: OICA 2016, Commerzbank Gro ßbritannien Indien Russland USA Angebot Produktionsschwerpunkte der OEM verlagern sich in Richtung Emerging Markets Chance: Ausbau des Dienstleistungs- und Serviceanteils im Produktportfolio Risiko: Verlust an Wettbewerbsfähigkeit durch Vernachlässigung von F&E Trend, nah beim Kunden zu fertigen, setzt sich fort Vermehrte Anreizsetzung von Direktinvestitionen ausländischer Produzenten durch Regierungen im Ausland Wirtschaftliche Entwicklung in BRIC-Staaten klafft immer stärker auseinander Der Trend, in der Nähe stark wachsender Absatzmärkte bzw. nahe beim Kunden zu produzieren, setzt sich fort. Dadurch kann gezielter auf Kundenwünsche eingegangen werden, wobei neben Kostenaspekten auch politische Maßnahmen der jeweiligen Regierungen dieser Länder eine Rolle spielen. Im Rahmen einer auch in westlichen Ländern zunehmend beobachtbaren Renationalisierung der Wirtschaftspolitik hat sich eine Spirale von steuerlichen Erleichterungen, direkten finanziellen Zuschüssen, Verschärfung der Zollvorschriften usw. in Gang gesetzt. Das Ziel dabei ist es Anreize für eine lokale Wertschöpfung zu setzen. Von den Investitionen profitieren aufgrund ihrer im Vergleich zu den Industriestaaten höheren wirtschaftlichen Dynamik in erster Linie die großen Länder der Emerging Markets, in denen die westlichen OEM und in ihrem Gefolge auch vermehrt deren Zulieferer Kapazitäten aufgebaut haben und weiter aus- und aufbauen werden. Das Ziel bestand darin, die steigende Nachfrage auf diesen Märkten mit Produktionsstätten vor Ort bedienen zu können. Allerdings beginnt sich die Entwicklung in den jeweiligen Ländern vermehrt zu differenzieren. So kann von den BRIC-Staaten allein nur noch China nach wie vor mit relativ hohen Zuwachsraten aufwarten, während verschiedene politische und wirtschaftliche Faktoren in den anderen Ländern Rücksetzer nach sich gezogen haben. Des Weiteren konnten auch Mexiko, verschiedene ASEAN-Staaten, die Türkei oder die Staaten Mittel- und Osteuropas von dem zunehmenden Engagement in- und ausländischer OEM profitieren. Entscheidende Motive dabei waren einerseits nah an den jeweiligen Märkten Japan, EU und USA zu produzieren, andererseits das

11 Branchenbericht Autozulieferer BGS niedrigere Kostenniveau bei gleichzeitig verbesserten Rahmenbedingungen in diesen Ländern (Infrastruktur und Ausbildungsstand der Arbeitnehmer) für sich zu nutzen. Darüber hinaus stellten im Falle Mexikos die zahlreichen Freihandelsabkommen einen Entscheidungsfaktor dar. Durch den fortschreitenden Ausbau werden als Folge die westlichen EU-Staaten, Japan, Korea und wenn auch in einem geringeren Ausmaß die USA Anteile an der Produktion zugunsten dieser Standorte verlieren. Produktionsanteile von Japan, westlicher EU-Staaten, Korea und USA werden in Zukunft weiter sinken Straßenfahrzeugbau: große regionale Unterschiede Reale Produktion (Index) in Prozent ggü. Vorjahr * 2016* Welt Brasilien China Deutschland Frankreich Großbritannien Westliche Industrieländer mit solidem Wachstum; Märkte von Russland und Brasilien schrumpfen Indien Japan Mexiko Russland USA Quellen: Destatis, Feri 2015, *Commerzbank-Prognosen China hat die USA als den größten Produktionsstandort im Straßenfahrzeugbau abgelöst, dabei war das Tempo des Aufholprozesses in den letzten Jahren rasant. So stieg der Anteil am Weltumsatz von 6% im Jahr 2005 auf 30% im Jahr Bezogen auf Produktionsindex und produzierte Stückzahlen kann allerdings eine Abflachung der Zuwachsraten festgestellt werden. Die Ursache ist neben einer geringeren Nachfrage statistischer Natur infolge des Basiseffektes. Trotz absolut steigender Exporte von Kfz und -teilen wird in China relativ betrachtet weitgehend für den heimischen Bedarf der Bevölkerung produziert. Seinen Ausdruck findet dies in einer im Vergleich zu Deutschland sehr niedrigen Exportquote von 5% (Deutschland 2015: 53%). China weltgrößter Produktionsund Absatzmarkt in Bezug auf Kfz und -Teile Chinas Autozulieferindustrie ist auf den Binnenmarkt ausgerichtet Produktion: USA m it geglücktem Wied eraufstieg Index, Anzahl der gefertigten Kfz, 2005 = 100 ohne Emerging Markets Starker Rückgang im Produktionsstandort Frankreich, Deutschland mit konjunkturell bedingten Höhen und Tiefen Brasilien China Frankreich Deutschland Quelle: OICA 2015 Gro ßbritannien Indien Mexiko USA Wettbewerbsintensität der Zulieferunternehmen in Deutschland: Bedeutung von Kooperationen verstärkt sich Die Wettbewerbssituation für die Autozulieferer wird nur vordergründig durch die Unternehmensstruktur im Straßenfahrzeugbau bestimmt, in der vergleichsweise wenige OEM einer Vielzahl von Autozulieferern gegenüberstehen. Zum einen ist die Branche in Bezug auf ihre Struktur nicht homogen. Viele Mittelständler in Deutschland haben sich in den letzten Jahren zu großen Wirtschaftseinheiten

12 12 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT Wettbewerbsintensität in der Branche vom jeweiligen Produktportfolio abhängig Kooperationen zwischen den OEM stärkt deren Einkaufsmacht Druck auf die OES ist hoch, den OEM ins Ausland zu folgen. Gerade bei Kleinserien oder Lieferung von Ersatzteilen kann die additive Fertigung vor Ort eine Alternative zu Werksaufbau und Export sein. Zusammenarbeit der OES z.b. bei der Produktentwicklung zunehmend wichtiger entwickelt, die ganze Systemkomponenten in ihrem Produktportfolio haben und durch ihre Größe eine gewisse Machtposition innehaben. Zum anderen existieren viele kleine Unternehmen, die sich wiederum als Spezialisten in einer Nische unentbehrlich machen. Gleichzeitig sind in einer stark von internationalen Lieferbeziehungen geprägten Branche auch vermehrt die ausländischen Wettbewerber in die Betrachtung mit einzubeziehen. Daraus ergeben sich differenzierte Formen von abgestuften Beziehungen, die die spezifische Wettbewerbssituation der Unternehmen prägen. Beeinflusst wird der Wettbewerb durch verschiedene Trends (s. Langfristige Trends). So führt die steigende Anzahl von Kooperationen der OEM untereinander zu einer größeren Einkaufsmacht der Hersteller. Darüber hinaus straffen diese ihr Zuliefernetzwerk. In Verbindung mit dem Aufbau von Kapazitäten in den Wachstumsmärkten und der zunehmenden Bedeutung von Baukastensystemen bei der Fahrzeugproduktion steigen die Anforderungen an die Zulieferer. Sie müssen in der Lage sein, ein hohes Volumen an Bauteilen in der gewünschten Qualität liefern zu können. In der Praxis läuft es darauf hinaus, dass die Zulieferer den OEM oft ins Ausland folgen und dort ebenfalls Werke aufbauen, um nah am Kunden zu sein. In Bezug auf die Lieferung von Ersatzteilen für ältere Modelle oder bei Aufträgen im Kleinserienbereich kann als Alternative zu Werksaufbau oder Export in Abhängigkeit des Produktes aber auch eine additive Fertigung (s. Glossar) direkt beim Kunden sinnvoll sein. Vor dem Hintergrund strenger werdender Abgas- bzw. Verbrauchsregeln in den westlichen Industriestaaten und dem steigenden Anteil an Elektronik im Fahrzeug stehen die Zulieferer vor der Herausforderung, in enger Zusammenarbeit mit den OEM und anderen Zulieferern verstärkte Produktentwicklung zu betreiben. Dies gilt besonders für Unternehmen, die an der Wertschöpfungskette angrenzen. In Einzelfällen kann sich auch ein Zusammenschluss von Konkurrenten anbieten. In diesem Zusammenhang ist es einerseits entscheidend, den Wettbewerbsvorsprung gegenüber den ausländischen Unternehmen durch technisch überlegene Produkteigenschaften zu halten bzw. auszubauen. Andererseits gilt es, den Anforderungen der OEM aus den Emerging Markets gerecht zu werden, die in Bezug auf Kosten und technische Leistungsfähigkeit der Komponenten ein anderes Verständnis haben und die Unternehmen vor besondere Herausforderungen stellen. Nur wer über ausreichende finanzielle Ressourcen und Humankapital verfügt, um diesen Spagat leisten zu können, wird daher langfristig im Wettbewerb bestehen können. Besonders für kleine und mittlere Unternehmen sind daher der Aufbau von Netzwerken sowie das Eingehen von Kooperationen von Vorteil, um Kosten zu sparen, Synergien zu realisieren und Risiken zu minimieren. Kosten Materialkosten bleiben durch steigende wertschöpfungsintensive Zulieferungen hoch Chance: verstärktes Sourcing in Niedriglohnländern, Gleichteilestrategien sowie Erhöhung der Materialeffizienz zur Kostensenkung nutzen Risiko: Versorgungsengpässe durch Lieferbeschränkungen von Rohstoffen und Vorprodukten Vielstufige Lieferbeziehungen innerhalb der eigenen Branche Aufgrund einer hohen Spezialisierung entlang der Wertschöpfungskette kommen im Straßenfahrzeugbau die Vorleistungen zu einem großen Anteil aus der eigenen Branche, auch wenn diese ihren Ursprung in anderen industriellen Bereichen haben. So stammen aus dem Metallgewerbe und aus dem Bereich der Kunststoffverarbeitung zahlreiche Profile und Halbfertig-Erzeugnisse, die von den Autozulieferern weiterverarbeitet werden. Darüber hinaus werden z.b. mit Lacken und Reifen aber auch Komponenten geliefert, die nahezu unverändert in den Produktionsprozess eingehen.

13 Branchenbericht Autozulieferer BGS Straßenfahrzeugbau in Deutschland: intersektorale Verflechtung stark ausgeprägt Vorleistungen nach Branchen, Anteile an Gesamt 2014 Elektrotechnik 3% Maschinenbau 4% Andere Bereiche 11% Gummi-, Kunststoffwaren, Chemie 7% Unternehmensbezogene Dienstleistungen, Verkehr 13% Metallgewerbe 11% Straßenfahrzeugb au 51% Branchen außerhalb des Straßenfahrzeugbaus liefern viele Komponenten, die nur zum Teil unverändert im Produktionsprozess eingesetzt werden. Der Importanteil der Vorleistungen beträgt 26,8% und liegt damit etwas unterhalb des Durchschnitts des Verarbeitenden Gewerbes (29,6%). Quelle: Commerzbank-Schätzung auf Basis Destatis 2015 Der Personalkostenanteil hatte in der Zulieferindustrie lange Zeit eine fallende Tendenz, die bis über die Mitte der 2000er Jahre hineinreichte. Gründe hierfür waren unter anderem Investitionen in den Maschinenpark, wodurch die Arbeitsproduktivität zunahm, sowie das Outsourcing von arbeitsintensiven Produktionsprozessen in Niedriglohnländer. Zum Ende des letzen Jahrzehnts begann sich der Anteil zu stabilisieren. Der kurzfristige Anstieg 2009 war allerdings dem krisenbedingten Rückgang von Fertigung und Materialbedarf (und den gesunkenen Rohstoffpreisen) geschuldet, während das Personal durch den vermehrten Einsatz von Kurzarbeit in den Unternehmen gehalten wurde, was deren Kostenanteil in die Höhe getrieben hatte. Autozulieferer in Deutschland: Materialkosten gewinnen an Bedeutung Kostenanteile an den gesamten Kosten in Prozent Rückgang des Materialkostenanteils 2009: gesunkene Rohstoffpreise und geringerer Materialbedarf bei nahezu unveränderten Personalbestand * Personalkosten + Sozialkosten erweiterte Materialkosten (inkl. Kosten für Energie, Handelsware, Lohnarbeiten) Quellen: Destatis, Feri, *Commerzbank-Prognose 2014 Die große Bedeutung der Materialkosten in der Branche wird im Vergleich mit dem Verarbeitenden Gewerbe deutlich. Deren Anteil an den Gesamtkosten ist mit rund 56% bei den Autozulieferern deutlich höher als im Schnitt der Industrie (45%). Dabei spielen wiederum die Personalkosten indirekt eine Rolle, denn wegen des großen Bedarfs an Fachkräften vom Facharbeiter zum Ingenieur sind die Löhne je Beschäftigten überdurchschnittlich hoch. Forschung und Entwicklung sind zentrale Erfolgsfaktoren für die Zulieferer, insofern ist der Einsatz von qualifiziertem Personal hoch und wird relativ betrachtet noch zunehmen. Viele Berufsfelder werden sich, getrieben durch die zunehmende Digitalisierung, ebenso ändern, wie die damit verbundenen Anforderungen, wobei die Kompetenzen infolge des technischen Fortschritts einem schnelleren Wandel unterworfen sein werden. Durch die Spezialisierung steigen die Wertschöpfungsanteile auf den einzelnen Zulieferungsstufen, insofern werden die Personalkosten der vorgeschalteten Wertschöpfungsstufen (ebenso wie die Kosten der verwendeten Materi- Nachfrage nach Fachkräften wird zunehmen aber Personalkostenanteile werden auch in Zukunft nicht überproportional steigen Ursache ist die wachsende Wertschöpfung auf den jeweiligen Zulieferungsstufen, die sich in Materialkostenanteilen niederschlagen.

14 14 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT alien) in Form von steigenden Materialkosten weitergegeben. Im Ergebnis ist daher eine genaue Betrachtungsweise beider Kostenanteile notwendig. Dies ist auch vor dem Hintergrund sich ändernde Rohstoffpreise notwendig, denn sinkende Rohstoffpreise wie 2015 reduzieren die Höhe des Kostenanteils im Unternehmen, weisen aber zum Teil einen durchlaufenden Effekt auf. Eine Interpretation der Materialkostenanteile allein ist daher wenig aussagekräftig. Autozulieferer in Deutschland: Materialkosten im Vergleich überdurchschnittlich hoch Anteil der einzelnen Kostenarten an den Gesamtkosten 2013 Sektor Materialverbrauch Energieverbrauch Handelsware und Lohnarbeiten Personalkosten Sozialkosten insgesamt Sonstige Kosten Verarbeitendes Gewerbe 44,5 2,2 15,1 15,2 3,3 19,8 Straßenfahrzeugbau 49,2 0,8 20,3 12,5 2,6 14,4 Autozulieferer 55,6 1,5 6,9 18,0 3,6 14,4 Hersteller von elektrischen und elektronischen Bauteilen 61,0 0,7 10,8 13,7 2,8 10,9 Hersteller von anderen Bauteilen ohne Fenster und Gummiprodukten 55,0 1,6 6,5 18,4 3,8 14,6 Quelle: Destatis 2015 Ertragslage 2016 Rückgang der Margen zu erwarten Chance: Ausweitung des Produktportfolios im Bereich Dienstleistungen Risiko: Volatilität der Erträge durch Wechselkursschwankungen Hohe Wettbewerbsintensität in der Branche sorgt außer in Boomzeiten für unterdurchschnittliche Rentabilität im Vergleich mit Verarbeitendem Gewerbe Druck auf die Margen entlang der Zulieferkette betrifft vor allem kleine und mittelständische Unternehmen Interne Unternehmensstrukturen wurden nur teilweise den sich infolge gewachsener Absatz- und Umsatzzahlen geänderten Anforderungen angepasst Vor dem Hintergrund der langsamen, aber stetigen Erholung der Nachfrage in Europa seit Mitte 2014, der gesunkenen Rohstoff- bzw. niedrigen Ölpreise rücken nun wieder andere Themen in den Vordergrund, die die Ertragslage beeinflussen. Darunter sind das Verhältnis der OEM zu ihren Zulieferern bzw. die Anforderungen an die Zulieferer hervorzuheben. Über die Einkaufsverbünde der OEM, die Straffung der Bezugsketten sowie Setzung von Liefer- und Entwicklungskonditionen wird direkt und indirekt ein stetiger Druck auf die Margen ausgeübt, der sich entlang der Zuliefererkette fortsetzt. Dem sind vor allem die kleinen und mittelständischen Unternehmen ausgesetzt. Die Tier-1-Zulieferer können aufgrund ihrer Bedeutung den Herstellern auf Augenhöhe gegenübertreten und ihrerseits Konzessionen von ihren Zulieferern erwarten. Größe und Wachstum können allerdings auch ein Teil des Problems sein, nicht die Lösung. So zeigt sich nach den wirtschaftlichen guten Jahren, dass bei einigen Unternehmen die internen Strukturen dem Anstieg von Absatz und Umsatz nicht hinreichend gewachsen sind. In der Vergangenheit stand die Generierung von Effizienzgewinnen vor allem rund um die eigene Produktion Material- und Personaleinsatz im Vordergrund. Die damit zusammen hängenden administrativen Prozesse in den Bereichen Leitung, Controlling und Logistik wurden dabei teilweise vernachlässigt. Diese optimal auf die sich ändernden Anforderungen auszurichten, geht über die Frage der Identifizierung von Einsparpotenzialen bzw. deren Realisierung hinaus. Laut Creditreform lag die Gesamtkapitalrentabilität der Branche im Durchschnitt der Jahre 2004 bis 2014 mit 6,2% niedriger als im Verarbeitenden Gewerbe (7,1%). Vom Krisenjahr 2009 war die Branche besonders stark betroffen, der Wert sank auf 1,1% (Verarbeitendes Gewerbe: 5,5%). In der darauf folgenden Erholung stieg die Gesamtkapitalrentabilität wieder deutlich, übertraf 2011 mit 8,0% die des Verarbeitenden Gewerbes (7,8%), und ereichte 2014 immerhin 6,7% (Verarbeitendes Gewerbe: 7,1%). Daten für 2015 liegen noch nicht vor, dennoch gibt es deutliche Anzeichen dafür, dass die Rentabilität gegenüber dem Vorjahr weiter gestiegen ist. Allerdings dürfte ein vorläufiger Zenit erreicht worden sein. Vor dem Hintergrund zunehmender politischer und wirtschaftlicher Risiken und abnehmender Dynamik in Bezug auf die Neuzulassungen in der Welt wird sich 2016 die Gesamtkapitalren-

15 Branchenbericht Autozulieferer BGS tabilität verschlechtern. In der langfristigen Betrachtung zeigt sich aber, dass es den Unternehmen der Branche nur in sehr guten Jahren gelingt, besser als das Verarbeitende Gewerbe insgesamt abzuschneiden. Dies ist eine Folge des hohen Wettbewerbsdrucks innerhalb der Branche. Allerdings bieten Trends wie die Vernetzung des Fahrzeuges, Gewichtsreduzierung von Bauteilen oder auch die Elektrifizierung des Antriebstranges den betroffenen Unternehmen Chancen auf höhere Margen als im Durchschnitt der Branche. Hierfür sind hohe Investitionen in Anlagen und F&E erforderlich ist eine Verschlechterung der Ertragslage zu erwarten Trends bieten Chancen, erfordern aber auch hohe Investitionen in Anlagen und F&E Insolvenzrisiko vor Wiederanstieg Die Insolvenzquote der Branche entspricht mit 0,9% (2014) in etwa der des Verarbeitenden Gewerbes insgesamt. Im Vergleich mit dem Durchschnitt der letzten 10 Jahre (1,5%) hat sich die Situation der Unternehmen deutlich verbessert. Mit Ausnahme einzelner Ausreißerjahre im Zuge der Finanzund Wirtschaftskrise 2009 oder 2011, in denen die Firmeninsolvenzen stark anstiegen, nahm das Risiko der Zahlungsunfähigkeit in den letzten Jahren kontinuierlich ab und hat sich nun dem des Verarbeitenden Gewerbes angenähert. Ursache war einerseits die mit der Krise einhergehende Marktbereinigung, andererseits hatte die über die Jahre anhaltende sehr positive Branchenkonjunktur die Eigenkapitalausstattung der Unternehmen verbessert. Vor dem Hintergrund der sich verschlechternden weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen bzw. den damit verbundenen geringeren Zuwachsraten sowie den nach wie vor vorhandenen strukturellen Probleme vieler kleinerer Unternehmen erhöht sich das Insolvenzrisiko daher deutlich. Insolvenzquote der Branche entspricht zurzeit der des Verarbeitenden Gewerbes Unternehmen nach Konsolidierung in besserer finanzieller Verfassung, aber strukturelle Probleme bleiben Langfristige Trends Deutliche Veränderungen auf der Angebotsseite zieht die Nachfrage mit? Die Herausforderungen für die Automobilindustrie sind vielfältig. In den nächsten Jahren wird das Thema Emissionsreduktion an Fahrt gewinnen. Hohe Investitionen in Technologie bzw. eine Vielzahl von Antriebsalternativen sind die Folge. Daneben entwickeln sich aufgrund steigender Digitalisierung völlig neue Angebote im Bereich Telematik, Kommunikationstechnik sowie Systeme zum automatisierten Fahren. Diese beiden Megatrends wird es jedoch nicht umsonst geben und das Budget der einzelnen Käufer wird in vielen Teilen der Erde nicht substanziell wachsen, ggf. sogar sinken. Daher stellt sich die Frage, wofür der Autokäufer im Jahre 2020 sein Geld investieren wird. Insbesondere das Thema Emissionsreduktion beinhaltet einerseits die gesetzlich geforderten Zielvorgaben und das technologisch Machbare. Auf der anderen Seite steht der Kundenwunsch nach Fahrvergnügen und Lifestyle-Modellen, wie die ökologisch unvorteilhaften SUVs und Pick-ups. Sollte der Ölpreis mittelfristig auf dem Niveau von Anfang 2016 bleiben, erfordert es noch höhere Anstrengungen, den Kunden für alternative Antriebe zu begeistern. Die Planungen der OEM und Zulieferer können daher nur aufgehen, wenn für beides ein großer gemeinsamer Nenner gefunden werden kann. Starke Klimaveränderungen, die Beschlüsse des Pariser Weltklimagipfels, Luftverschmutzungen wie in Peking, und nicht zuletzt der VW-Dieselskandal werden den Druck nochmals erhöhen. Bereits das 95g- CO2-Ziel der EU für 2021 erfordert hohe Anstrengungen der Automobilindustrie in immer kürzeren Abständen. Verschärfte Messmethoden und zusätzliche Tests im Fahrbetrieb kommen hinzu. Zudem wird jedes weitere einzusparende Gramm beim Flottenverbrauch höhere Kosten nach sich ziehen. Während die CO2-Reduktion aus Sicht der OEM eine Pflichtaufgabe ist, stellen neue Geschäftsfelder rund um die Digitalisierung ein Kür-Programm mit großem Zukunftspotenzial dar. Ob die vielfach zitierten zweistelligen Mrd.-Euro-Potenziale wirklich so erreicht werden, hängt nicht nur von der künftigen Akzeptanz dieser Systeme, sondern auch vom vorhandenen Käuferbudget ab. Im Premiumsegment sollte dieses grundsätzlich gegeben sein. Im Volumensegment wären Anreiz-Pakete denkbar, die einerseits den Kunden zufriedenstellen und andererseits auch die CO2-Ziele der OEM, durch Förderung der gewünschten Modelle, erreichen lassen. Fahrerassistenzsysteme sind bei einer immer älter werdenden mobilen Bevölkerung aus Komfort- und auch unter Sicherheitsaspekten an erster Stelle zu nennen. Dieser Markt dürfte auch weiterhin größtenteils von den traditionellen Automobilzulieferern Emissionsreduktion und Digitalisierung als wesentliche Megatrends, aber limitiertes Budget der Käufer Emissionsreduktion: Zielvorgaben nicht immer mit dem Kundenwunsch vereinbar Digitalisierung: Hohes Marktpotenzial aber auch neue Konkurrenz, auch aus anderen Branchen

16 16 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT Ganz neue Geschäftsmodelle könnten langfristig das Wesen des Autos verändern abgedeckt werden. Anders sieht es bei Kommunikationssystemen aus, bei denen der Datenaustausch mit der Umgebung des Autos sowie mit Systemen des Fahrers selbst im Vordergrund steht. Hier handelt es sich um das Spielfeld neuer Player aus der Kommunikationsindustrie, wie z.b. Apple, Google & Co. Diese sind in erster Linie an Daten interessiert, mit denen sie teilweise ganz neue Geschäftsmodelle aufbauen, wie bereits im Umfeld von Smartphones und Tablets praktiziert. Die Vernetzung des alltäglichen Lebens soll, neben der häuslichen Umgebung, auch im Auto vollzogen werden. In Grenzbereichen, wenn z.b. das Getriebe mit dem Navigationssystem kommuniziert, dürfte es aber zunehmend zu Interessenkonflikten kommen. Die Übernahme des Kartenanbieteres HERE durch die deutschen Premiumanbieter stellt eine Vorwärtsstrategie dar, um eine vollständige Abhängigkeit vom Silicon Valley zu verhindern. Letztendlich wollen OEM und Zulieferer auch immer stärker an Dienstleistungen rund ums Auto verdienen, ein ganzes Autoleben lang. Denn der reine Verkauf eines Autos könnte perspektivisch durch veränderte Eigenschaften (mehr mobile Konnektivität statt Fahrdynamik) und neue Mobilitätsangebote in Megacities an Bedeutung verlieren. Bewertung: Sofern die Bezahlbarkeit für den Autokäufer gewahrt bleibt, bieten sich durch die geforderte Emissionsoptimierung und durch neue Geschäftsfelder mit der Digitalisierung neue Wachstumspotenziale für Zulieferer. Wachstum ja, aber auf reduzierter Basis Einige Treiber werden künftig deutlich schwächer Aufgrund Local-content- Anforderungen müssen Zulieferer immer mehr vor Ort produzieren und sourcen Künftig reduziertes Wachstum sowie Verschiebungen in den Segmenten Insbesondere aufgrund des steigenden Wohlstandes in den Emerging Markets und einer wachsenden Mittelschicht als potenzielle Gruppe für einen Neu- bzw. Erstwagenkauf wird der globale Automobilmarkt mindestens bis zum Ende der Dekade weiter wachsen. Auch steigende Ersatzkäufe, besonders in China, sowie das Wachstum der Bevölkerung werden dazu beitragen. Langfristig werden jedoch, besonders in Megacities, andere Mobilitätskonzepte an Bedeutung gewinnen, worauf sich die Automobilindustrie zunehmend einstellt. Allerdings ist nicht davon auszugehen, dass die bisher stark unterstützenden Faktoren wie niedriges Zinsniveau, sehr niedriger Ölpreis und für einige Regionen bzw. Exporteure vorteilhafte Währungsrelationen langfristig bestehen bleiben. Zudem werden die Aufholeffekte nach der letzten großen Krise in den USA und in Europa sukzessive auslaufen. Unter Berücksichtigung einer Normalisierung der Absätze in China und einer nicht zu erwartenden kurzfristigen Erholung in Brasilien und Russland ist daher ab ca mittelfristig mit einem geringeren globalen Absatzwachstum zu rechnen. Das normalisierte Wachstum in China findet zunehmend im Landesinneren bzw. in den Tier-3- bis Tier-5-Städten statt, mit einer tendenziell geringeren Kaufkraft. Die bereits 2015 eingesetzte Verschiebung zu preiswerteren Pkws und SUVs sowie ein nach mehreren Jahren wieder ansteigender Marktanteil der lokalen OEM dürften sich daher weiter fortsetzen. Insbesondere die europäischen OEM müssen mit entsprechenden preisgünstigen, neuen Modellen (aber keine Kleinstwagen) darauf reagieren. In den USA wird auch künftig die Verschiebung bei den Segmenten hin zu SUVs und Pick-ups stark vom Kraftstoffpreis abhängen. Bei weiter niedrigen Preisen dürften in den USA Pkws auch künftig bestenfalls stagnieren. Europa wird in der nächsten Dekade tendenziell zu kleineren und verstärkt elektrifizierten Autos tendieren. Aufgrund der Struktur dürften in Russland und Brasilien einerseits das Premiumsegment und andererseits das Segment der Low-cost-Cars besser performen, bei letzterem allerdings mit zunehmender Konkurrenz aus China. Das Low-cost-Segment in Indien, welches sich sehr stark auf Klein- und Kleinstwagen konzentriert, wird weiter von den lokalen OEM beherrscht. Zulieferer können insbesondere im Low-cost-Segment und bei Zweirädern überdurchschnittlich wachsen, es erscheint aber eine spezielle Indien-Strategie angebracht. Generell wird auch künftig verstärkt in den jeweiligen Absatzmärkten produziert. Local-content- Anforderungen, insbesondere in den stark wachsenden Produktionsländern China und Mexiko, spielen eine überragende Rolle. Daher steigt auch die Bedeutung des lokalen Sourcings zunehmend. Besonders für Baukasten-Elemente kommen zunehmend nur noch Lieferanten zum Zuge, welche eine sogenannte Tiefenlokalisierung vorweisen, d.h. auch die Tier-2-Lieferanten müssen in den genannten Wachstumsmärkten produzieren. Dies stellt eine besondere Herausforderung für mittlere und kleinere Zulieferer dar, welche wiederum eigene Produktions- und Sourcingstrukturen vor Ort aufbauen müs-