Vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV. Hinweise für die ÖPNV-Aufgabenträger zum Umgang mit der Zielbestimmung des novellierten PBefG

Transkript

1 Vllständige Barrierefreiheit im ÖPNV Hinweise für die ÖPNV-Aufgabenträger zum Umgang mit der Zielbestimmung des nvellierten PBefG Erarbeitet durch eine ad-hc-arbeitsgruppe der Bundesarbeitsgemeinschaft ÖPNV der kmmunalen Spitzenverbände September 2014

2 Bundesarbeitsgemeinschaft ÖPNV der kmmunalen Spitzenverbände Arbeitsgruppen "Planung" und "Vergabe" Mitglieder der ad-hc-arbeitsgruppe der BAG ÖPNV zur Erstellung der vrliegenden Handreichung: Dirk Bräuer Stadt Chemnitz (Leitung) Dr. Markus Brhm Deutscher Landkreistag Kay Busche Minden-Herfrder-Verkehrsgesellschaft Dr. Christph Grneck Rhein-Sieg-Kreis Carsten Hansen Deutscher Städte- und Gemeindebund Markus Heeren Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH Thmas Kiel Deutscher Städtetag Stephanie Murre Kmmunale Verkehrsgesellschaft Lippe Irene Murschel Freie und Hansestadt Hamburg Hartmut Reinberg-Schüller Verband Deutscher Verkehrsunternehmen Rland Schmidt Main-Taunus-Verkehrsgesellschaft Thmas Spitzbart Stadt Erfurt Gabi Zauke Stadt Slingen Viktr Zitzmann traffiq Frankfurt am Main Helga Zltwski Kreis Neuwied Stand der Veröffentlichung: 26. September 2014 Die ad-hc-arbeitsgruppe dankt allen Klleginnen und Kllegen, die sie durch Zuarbeiten und Krrekturen unterstützt haben. Ein besnderer Dank geht an Dr. Markus Rebstck vn der Fachhchschule Erfurt swie an den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen für ihre hilfreichen Anregungen. Diese Hinweise sind das Ergebnis vn Beratungen der ad-hc- Arbeitsgruppe der Bundesarbeitsgemeinschaft ÖPNV der kmmunalen Spitzenverbände. Sie verstehen sich als Hilfestellung vn Praktikern für Praktiker. Vn den Fach- und Beschlussgremien der kmmunalen Spitzenverbände wurden sie weder beschlssen nch beraten. ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 2

3 Inhalt Kernaussagen zum Umgang mit der Zielbestimmung des PBefG. 4 1 Einleitung Schaffung vn Barrierefreiheit Herausfrderung und Chance Die PBefG-Regelungen zur Barrierefreiheit Reichweite und Frist der vllständigen Barrierefreiheit Begriff vllständige Barrierefreiheit Zielgruppe der Maßnahmen zur Barrierefreiheit Regelwerke und technische Nrmen Plitische Zielbestimmung und Regel-Ausnahme-Prinzip Ermessensspielräume und Klagerisiken Aspekte eines barrierefreien ÖPNV im Überblick Grundlagen Fahrzeuge und Infrastruktur Infrmatin und Kmmunikatin Betrieb und Dienstleistungen Hinweise zur Gestaltung des Nahverkehrsplanes Plitische Zielvrgabe und lkale Standards Bestandsaufnahme und Aufbau Haltestellenkataster Priritätenbildung Ausnahmen im Nahverkehrsplan Maßnahmenplan Umgang mit flexiblen Bedienungsfrmen Beteiligung Betrffener und Zusammenspiel der Akteure Beteiligung Betrffener und ihrer Interessenverbände Zusammenspiel der Akteure Finanzierung...33 Verzeichnis der Abbildungen...35 ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 3

4 Kernaussagen zum Umgang mit der Zielbestimmung des PBefG Den kmmunalen Aufgabenträgern wird empfhlen, sich an flgenden Kernaussagen zum Umgang mit den Vrgaben der zum in Kraft getretenen Nvelle des Persnenbeförderungsgesetzes (PBefG) zur Barrierefreiheit zu rientieren: 1. Vllständige Barrierefreiheit zum ist eine plitische Zielbestimmung: In Umsetzung der UN-Behindertenrechtsknventin sll die Barrierefreiheit im Öffentlichen Persnennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland bis zum vllständig erreicht sein. 2. Dieses Ziel ist inhaltlich zu begrüßen: Barrierefreier ÖPNV bietet mehr Kmfrt und Zugänglichkeit für alle Fahrgäste, unabhängig vn besnderen Bedürfnissen, temprären der dauerhaften Behinderungen; ältere Menschen prfitieren ebens wie Persnen mit Gehhilfen der Kinderwagen. 3. Die Aufgabenträger haben die Pflicht, sich mit der gesetzlichen Zielbestimmung zu befassen, die Belange der Barrierefreiheit bei der Aufstellung eines Nahverkehrsplanes (NVP) angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen und dabei die Verbände, Beauftragten und Beiräte der Betrffenen anzuhören. Kmmen sie dieser Pflicht nach, sind sie keinem erhöhten Klagerisik ausgesetzt. NVP haben keinen verbindlichen Rechtscharakter, und es gibt keinen subjektiven Anspruch auf die Umsetzung einzelner Maßnahmen. 4. Barrierefreiheit in der NVP-Aufstellung sllte sich wie schn vr 2013 am Leitbild einer vllständigen Teilhabe und eines Designs für alle rientieren und keine Persnengruppe bewusst ausgrenzen. Auch wenn dies möglicherweise über den Gesetzestext hinausgeht, ist den Aufgabenträgern zu empfehlen, die Belange vn Menschen mit körperlichen, sensrischen, sprachlichen, kgnitiven Behinderungen swie Menschen mit snstigen Mbilitätseinschränkungen zu berücksichtigen. 5. Bei der Betrachtung vn Barrierefreiheit sllte das Gesamtsystem ÖPNV im Blick behalten werden. Dazu gehören die klassischen Handlungsfelder wie Infrastruktur und Fahrzeuge swie die Infrmatin der Fahrgäste. Durch regelmäßige Reinigung und ausreichenden Winterdienst ist aber auch eine tatsächlich barrierefreie Nutzbarkeit der Anlagen und Fahrzeuge sicher zu stellen. 6. Der Gesetzgeber hat mit der Zielbestimmung eines barrierefreien ÖPNV bis 2022 keine neuen technischen Anfrderungen definiert: Barrierefreiheit bleibt auch weiter ein Przess der Annäherung an ein Ideal und ein Kmprmiss zwischen den Bedürfnissen unterschiedlicher Gruppen vn Menschen. Eine Freiheit vn Hemmnissen für alle Frmen vn Behinderungen ist realistischerweise nicht zu erreichen. 7. Die Definitin örtlicher Standards zur Barrierefreiheit auf Basis der allgemein anerkannten Regeln der Technik bliegt den Aufgabenträgern in Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen, Baulastträgern und den Verbänden, Beauftragten und Beiräten der Betrffenen. 8. Die Umsetzung der bei Aufstellung eines NVP erarbeiteten Maßnahmenprgramme zur Barrierefreiheit ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe. Sie kann nur im Zusammenspiel vn Aufgabenträgern, Baulastträgern und Verkehrsunternehmen erreicht werden und steht unter dem Vrbehalt des seitens aller Beteiligten Möglichen und vernünftigerweise (finanziell, persnell, rganisatrisch) Leistbaren. 9. Der Bund hat mit Zustimmung der Länder eine plitische Zielbestimmung eingeführt. Für deren Umsetzung, vr allem für eine Realisierung vn Barrierefreiheit durch Umrüstung bestehender Anlagen und Fahrzeuge schn vr den üblicherweise gängigen Mdernisierungs- und Investitinszyklen, brauchen die Aufgabenträger und die Baulastträger vm Bund und den Ländern eine sachgerechtere persnelle und finanzielle Ausstattung. ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 4

5 1 Einleitung 1.1 Schaffung vn Barrierefreiheit Herausfrderung und Chance Die zum in Kraft getretene Nvelle des Persnenbeförderungsgesetzes (PBefG) 1 enthält auch neue Regelungen zur Barrierefreiheit. Im Unterschied zu anderen Kriterien, wie zum Beispiel den Umweltstandards der zu Umfang und Qualität des Angebtes, hat der Gesetzgeber für die Schaffung eines barrierefreien Öffentlichen Persnennahverkehrs (ÖPNV) eine plitische Zielbestimmung im PBefG verankert: Die Aufgabenträger werden verpflichtet, in den Nahverkehrsplänen (NVP) die Belange vn in ihrer Mbilität der sensrisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, bis zum eine vllständig barrierefreie Nutzung der öffentlichen Nahverkehrsangebte zu erreichen. Dies verdeutlicht den plitischen und gesetzgeberischen Anspruch, in Umsetzung der UN- Behindertenrechtsknventin 2 schn bis 2022 die Barrierefreiheit auf den gesamten ÖPNV in Deutschland auszudehnen. Diese bedeutsame gesamtgesellschaftliche Aufgabe wird als plitische Zielbestimmung verankert. Diese Zielstellung ist nicht zuletzt mit Blick auf den demgrafischen Wandel zu begrüßen. Ein barrierefreier ÖPNV bietet mehr Kmfrt und Zugänglichkeit für alle Fahrgäste, unabhängig vn speziellen Bedürfnissen der einer möglichen temprären der dauerhaften Behinderung. Menschen mit Kinderwagen werden ebens prfitieren wie ältere und kranke Menschen mit Gehhilfen. Bei den Betrffenen weckt die Frmulierung im neuen PBefG grße Hffnungen, gerade durch das plitische Ziel eines barrierefreien ÖPNV bis zum Die Pflicht zur Berücksichtigung dieses Ziels wirft bei den ÖPNV-Aufgabenträgern Fragen auf, zumal eine Reihe unbestimmter Rechtsbegriffe der Interpretatin bedarf. Hierbei sll mit den vrliegenden Hinweisen eine Hilfestellung gegeben werden. Zunächst erflgt in Kapitel 2 eine Klärung der Frage, was unter vllständiger Barrierefreiheit zu verstehen ist, welche Zielgruppe angesprchen wird, welche Regelwerke heranzuziehen sind und wie mit der plitischen Zielbestimmung und mit dem Regel-Ausnahme-Prinzip umgegangen werden sllte. Die Elemente eines barrierefreien ÖPNV werden im Überblick in Kapitel 3 dargestellt. Dabei versteht sich die Handreichung aber ausdrücklich nicht als fachliches Regelwerk. Hierfür wird auf die allgemein anerkannten Regeln der Technik verwiesen. Umfassend dargestellt werden anschließend in Kapitel 4 Hinweise zur Gestaltung des NVP. Es flgen in Kapitel 5 Erläuterungen zum Zusammenspiel der Aufgabenträger mit anderen Akteuren, wie zum Beispiel den Verkehrsunternehmen und den Baulastträgern swie zur Beteiligung der Verbände und Beiräte der Betrffenen. Das abschließende Kapitel 6 befasst sich mit der Finanzierung der Umsetzung der plitischen Zielvrgabe. 1.2 Die PBefG-Regelungen zur Barrierefreiheit Gesetzlicher Ausgangspunkt ist die Regelung in 8 Abs. 3 PBefG, die sich an die Aufgabenträger richtet und den Bezugspunkt für die weiteren Nrmen im nvellierten PBefG mit Bezug zur Barrierefreiheit bildet: ( ).Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mbilität der sensrisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Persnennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vllständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sfern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen knkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aus- 1 PBefG i. d. F. der Bekanntmachung v (BGBl I S. 1690), zuletzt geändert durch Art. 1 des Gesetzes v (BGBl I S. 2598). 2 UN-Behindertenrechtsknventin (vm ) Übereinkmmen über die Rechte vn Menschen mit Behinderungen (in Deutschland durch Zustimmungsgesetz 2009 in Kraft getreten), verpflichtet Vertragsstaaten u. a.: geeignete Maßnahmen zur Beseitigung vn Hindernissen und Zugangsbarrieren zu treffen (Art. 9) und persönliche Mbilität mit größtmöglicher Unabhängigkeit sicherzustellen (Art. 20). ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 5

6 sagen über zeitliche Vrgaben und erfrderliche Maßnahmen getrffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplanes sind die vrhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; sweit vrhanden sind Behindertenbeauftragte der Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mbilität der sensrisch eingeschränkter Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen( ). Die Länder werden in 62 Abs. 2 PBefG ermächtigt, Übergangsbestimmungen zu erlassen: Sweit dies nachweislich aus technischen der wirtschaftlichen Gründen unumgänglich ist, können die Länder den in 8 Absatz 3 Satz 3 genannten Zeitpunkt abweichend festlegen swie Ausnahmetatbestände bestimmen, die eine Einschränkung der Barrierefreiheit rechtfertigen. Weiterhin nimmt das PBefG Bezug zur Barrierefreiheit im ÖPNV in den 12 und 13 zur Beantragung und zur Erteilung vn Liniengenehmigungen, adressiert an die Verkehrsunternehmen ( 12 PBefG) bzw. an die Genehmigungsbehörden ( 13 PBefG): 12 Abs. 1 PBefG legt für den Antrag zur Erteilung einer Liniengenehmigung fest: Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung sll enthalten 1. in allen Fällen ( ) c) eine Darstellung der Maßnahmen zur Erreichung der möglichst weitreichenden barrierefreien Nutzung des beantragten Verkehrs entsprechend den Aussagen im Nahverkehrsplan ( 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG) Gemäß 13 Abs. 2a PBefG kann eine Liniengenehmigung versagt werden: wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Dagegen ist die Genehmigung zu erteilen: wenn der beantragte ( ) Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebt entspricht und darüber hinaus vn den in der Vrabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anfrderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen vn Anfrderungen ( ) und zur Barrierefreiheit. Einschränkend ist hier festgelegt: Sfern diese Abweichungen Anfrderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebt hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anfrderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erfrderlich sind. Daraus ergeben sich flgende wesentlichen Änderungen im PBefG hinsichtlich der Barrierefreiheit: War in der bisherigen Fassung des PBefG die Rede vn den Belangen behinderter und anderer Menschen mit Mbilitätsbeeinträchtigung spricht die Neufassung nun vn den Belangen der in ihrer Mbilität der sensrisch eingeschränkten Menschen ; Der NVP hat deren Belange nunmehr mit dem Ziel zu berücksichtigen, eine vllständige Barrierefreiheit bis zum 1. Januar 2022 zu erreichen, statt wie vrher frmuliert eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit ; Anzuhören sind - sweit vrhanden - nicht mehr nur Behindertenbeauftragte der Behindertenbeiräte der Aufgabenträger sndern zusätzlich Verbände der in ihrer Mbilität der sensrisch eingeschränkter Fahrgäste swie Fahrgastverbände ; ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 6

7 Vn der Regelung in 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG sind grundsätzlich alle vm NVP betrffenen Verkehrsmittel des ÖPNV erfasst, wie sie in 8 Abs. 1 PBefG definiert sind. Neben Bussen gehören dazu auch Schienen- der leitungsgebundene Fahrzeuge. Darüber hinaus erstrecken sich die in NVP enthaltenen Aussagen auch auf flexible Bedienfrmen, sweit diese nach 8 Abs. 2 PBefG im ÖPNV eingesetzt werden. Sie ersetzen bzw. ergänzen in Zeiten schwacher Auslastung regelmäßig die Linienverkehre, die in 8 Abs. 1 PBefG genannt sind und verdichten den Verkehr in Räumen geringer Nachfrage. Nicht über das PBefG abgedeckt sind Angebte des Schienenpersnennahverkehrs (SPNV), selbst dann, wenn diese Bestandteil des Nahverkehrsplans sind. Hier liegt eine gewisse Inknsequenz der PBefG- Regelung vr. 3 Verkehrsangebte außerhalb des NVP, z. B. freigestellter Schülerverkehr der Bürgerbusse, brauchen dementsprechend auch im NVP nicht hinsichtlich der Schaffung vn Barrierefreiheit berücksichtigt zu werden. Es ist eine Frage der praktischen Handhabung und vr allem der plitischen Entscheidung vr Ort, b die plitische Zielvrgabe, bis 2022 für den gesamten ÖPNV eine Barrierefreiheit sicher zu stellen, auch auf diese Verkehrsangebte ausgedehnt werden sllte. 2 Reichweite und Frist der vllständigen Barrierefreiheit 2.1 Begriff vllständige Barrierefreiheit Ein Begriff, der für viele Diskussinen und Missverständnisse srgt, ist die vllständige Barrierefreiheit, die zum erreicht werden sll. Der Begriff der vllständigen Barrierefreiheit ist ein unbestimmter Rechtsbegriff. Weder der Gesetzestext nch die Gesetzesbegründung enthalten dabei allerdings nähere Hinweise, was unter einer vllständigen Barrierefreiheit zu verstehen sein sll. Betrachtet man das Gesetzgebungsverfahren, wird zunächst zumindest deutlich, dass der Gesetzgeber bei dem Begriff der vllständigen Barrierefreiheit nicht vn einer vllständigen Nachbesserung des bestehenden ÖPNV-Systems schn bis 2022 ausging, sndern vn einer schrittweisen Umsetzung im Rahmen anstehender Mdernisierungs- und Investitinsmaßnahmen und -zyklen 4. Dieses Verständnis findet auch im Wrtlaut vn 8 Abs. 3 PBefG seinen Niederschlag: Indem der Gesetzgeber frmuliert, dass bei Aufstellung des Nahverkehrsplan das Ziel zu berücksichtigen ist, bis für die Nutzung des öffentlichen Persnennahverkehrs eine vllständige Barrierefreiheit zu erreichen, wird (lediglich) die Verpflichtung ausgesprchen, im Rahmen der Nahverkehrsplanung (und bei nachflgenden Umsetzungsmaßnahmen) das Ziel zu verflgen, bis 2022 eine vllständige Barrierefreiheit zu erreichen; die Aufgabenträger werden dagegen nicht verpflichtet, die im Öffentlichen Persnennahverkehr (ÖPNV) bestehenden Barrieren bis zu diesem Zeitpunkt auch tatsächlich bereits vllständig ausgeräumt zu haben. Vielmehr hat der Gesetzgeber lediglich die Erwartung, dass bei Berücksichtigung dieses Ziels im Rahmen der Planungen und üblichen Mdernisierungszyklen bereits bis 2022 eine vllständige Barrierefreiheit zu erreichen ist. Dies verdeutlichen nicht zuletzt die Gesetzesmaterialien zu der in 21 PBefG geregelten Betriebspflicht des Unter- 3 vgl. Winnes/Sarikaya: Kmmentierung des 8 Abs. 3 PBefG, in: Saxinger/Winnes: Recht des öffentlichen Persnenverkehrs, Nr , 5. Erg.-liefrg. August 2014, 8 Abs. 3, Rdnr. 60 ff. 4 Bundestagsdrucksache (BT-Drs.) 17/7046, S. 12: Dabei ist klar, dass insbesndere die Infrastruktur nicht lsgelöst vn Mdernisierungsmaßnahmen nur zum Zwecke der Herstellung vn Barrierefreiheit umfangreich mdernisiert werden kann. Gleiches gilt für den Ersatz vn Fahrzeugen insbesndere Schienenfahrzeugen. In jedem Fall muss aber sichergestellt sein, dass bei Mdernisierungsmaßnahmen der bei Fahrzeugneubeschaffungen hne Ausnahme für Barrierefreiheit gesrgt wird. ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 7

8 nehmers, die ebenfalls auf den Zeitpunkt Bezug nehmen und einen Zeitraum vn 10 Jahren für grundsätzlich ausreichend halten, um z.b. beim Ersatz vn Fahrzeugfltten auf barrierefreie Alternativen umzustellen 5. Spätestens zum müssen dann allerdings 100% der Mdernisierungen und Investitinen nur mit barrierefreien Alternativen erflgen, sweit nicht Ausnahmen gem. 8 Abs. 3 Persnenbeförderungsgesetz (PBefG) knkret benannt und begründet werden der auf Landesebene vn der Regelung des 62 Abs. 3 PBefG Gebrauch gemacht wird. In jedem Falle bleibt die Definitin vn Barrierefreiheit vn dem Begriff der vllständigen Barrierefreiheit unberührt. Aus der PBefG-Nvelle ergeben sich keinesfalls neue technische der inhaltliche Anfrderungen an die Barrierefreiheit im ÖPNV. Was barrierefrei ist, leitet sich auch weiterhin auf Grundlage vn 4 des Behindertengleichstellungsgesetzes 6 des Bundes (BGG) aus den allgemein anerkannten Regeln der Technik ab. Vllständige Barrierefreiheit im Sinne einer Freiheit vn Hemmnissen und Hürden für alle Frmen vn Behinderungen ist unmöglich und damit rechtlich nicht regelungsfähig. Das Knzept Barrierefreiheit ist und bleibt ein Kmprmiss zwischen verschiedenen Anfrderungen unterschiedlicher Gruppen vn mbilitätseingeschränkten Menschen, um ein Optimum für möglichst alle Frmen vn Einschränkungen zu erzielen. Dies findet seinen Niederschlag in differenzierten Darstellungen in den anerkannten Regeln der Technik (siehe Abschnitt 2.3). Der Begriff der vllständigen Barrierefreiheit meint insfern keine weitere inhaltliche Anfrderung an die Barrierefreiheit im Einzelfall, sndern bezieht sich stattdessen auf die räumliche Gesamtheit des ÖPNV in Deutschland, die barrierefrei gestaltet werden sll. Dies führt nicht zu erweiterten technischen der inhaltlichen Anfrderungen an Barrierefreiheit an sich. 2.2 Zielgruppe der Maßnahmen zur Barrierefreiheit Eine weitere Frmulierung im PBefG srgt für Diskussinen. Nach der alten Fassung des PBefG sllten die Belange behinderter und anderer Menschen mit Mbilitätsbeeinträchtigung Berücksichtigung finden. Nunmehr sll Barrierefreiheit für in ihrer Mbilität der sensrisch eingeschränkte Menschen erreicht werden. Auf die Frage, vn welcher Zielgruppe die Aufgabenträger in der Aufstellung eines NVP ausgehen sllen, gibt es zwei unterschiedliche Perspektiven. Nach einer juristischen Auslegung 7 des 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG wird davn ausgegangen, dass der Gesetzgeber einen engeren Behinderungsbegriff verwendet, als die UN- Behindertenrechtsknventin, das BGG und die Behindertengleichstellungsgesetze vieler Bundesländer der das Neunte Buch des Szialgesetzbuches. Demnach sll der Behindertenbegriff des 8 Abs.3 Satz 3 PBefG Menschen mit seelischen der geistigen Beeinträchtigungen nicht erfassen. Gleichwhl wird aber auch auf mögliche auftretende Abgrenzungsschwierigkeiten hingewiesen, wenn beispielsweise Menschen, die nicht auf Grund körperlicher, sndern gerade durch ihre seelischen der geistigen Beeinträchtigungen in ihrer Mbilität eingeschränkt sind. Andererseits verwenden die ÖPNV-Gesetze bzw. die Gleichstellungsgesetze der Länder nach wie vr weitgehend die Begrifflichkeit behinderter und anderer Menschen mit Mbili- 5 BT-Drs. 17/7046 S. 20: Die Unternehmen aber auch die Aufgabenträger benötigen ausreichend zeitlichen Vrlauf, um sich in ihrer Investitinsplanung verbindlich auf die zukünftigen Anfrderungen zur Barrierefreiheit einstellen zu können. Grundsätzlich scheint daher ein Zeitraum vn zehn Jahren ausreichend, damit z. B. bei dem Ersatz der Fahrzeugfltte auf barrierefreie Investitinsalternativen umgestellt werden kann. Im Bereich des Fernbusses ist mit neuen Angebten zu rechnen, die innerhalb vn fünf Jahren im Regelfall auch mit barrierefreien Fahrzeugen durchgeführt werden können. 6 Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (Behindertengleichstellungsgesetz - BGG) vm 27. April 2002 (BGBl. I S. 1467, 1468). 7 Saxinger, Andreas: Die neuen Vrschriften zur Barrierefreiheit im ÖPNV - Was auf Unternehmen, Aufgabenträger und Bundesländer zukmmt; In: Der Nahverkehr 2013, H. 7-8, S ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 8

9 tätsbeeinträchtigung. Insfern verhält sich ein Aufgabenträger gesetzesknfrm, wenn er die Belange vn Menschen mit seelischen der geistigen Beeinträchtigungen in der Umsetzung der gesetzlichen Zielbestimmung mit berücksichtigt. Eine mögliche Erklärung dafür, warum im PBefG der besndere Hinweis auf Menschen mit sensrischen Einschränkungen erflgt, ist, dass in der Vergangenheit Barrierefreiheit ft mit der Nutzbarkeit des ÖPNV durch Menschen, die auf einen Rllstuhl angewiesen sind, gleichgesetzt wurde. Als barrierefrei galten Haltestellen, bei denen Reststufe und Restspalt am Einstieg durch bauliche und fahrzeugseitige Maßnahmen minimiert waren. Das hilft vielen Fahrgästen. Aber für Menschen, die aus anderen Gründen in ihrer Mbilität beeinträchtigt sind, reicht das nicht. Durch die Nennung vn Menschen, deren Vermögen zu sehen der zu hören eingeschränkt ist, sll der Fkus auch auf sie gelenkt werden. Hier wäre es im Gesetzestext hilfreich gewesen, insbesndere auf diese Gruppe hinzuweisen. Es wurde jedch eine andere Frmulierung gewählt. Vrstellbar ist auch, dass man für Menschen mit kgnitiven Einschränkungen seitens des Gesetzgebers eher vn individuellen Lösungen zur Sicherung ihrer Mbilität ausgegangen ist, die in den für NVP typischen eher generalisierenden Aussagen nicht verankert werden können. Abbildung 1: Übersicht Mbilitätseingeschränkte Menschen (Quelle: H BVA, Bild 1) 8 8 Frschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV) - (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA, Ausgabe 2011, Köln; nach Rebstck, Markus: Instrumente der Umsetzung der Barrierefreiheit im ÖPNV Fallstudie zur Anwendbarkeit in ländlich geprägten Turismusreginen, Erfurt Wiedergabe der Grafik aus den H BVA Ausgabe 2011 mit Erlaubnis der FGSV. Maßgebend für das Anwenden des FGSV-Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Str. 17, Köln, erhältlich ist. ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 9

10 Aus fachlicher Perspektive wird den ÖPNV-Aufgabenträgern empfhlen, sich - unabhängig vn der frmalen juristischen Sichtweise in Auslegung des PBefG - in der praktischen Arbeit am NVP an einem zeitgemäßen Begriff vn Behinderung zu rientieren, wie er unter anderem in der UN-Behindertenrechtsknventin zu finden ist: Zu den Menschen mit Behinderungen zählen Menschen, die langfristige körperliche, seelische, geistige der Sinnesbeeinträchtigungen haben, welche sie in Wechselwirkung mit verschiedenen Barrieren an der vllen, wirksamen und gleichberechtigten Teilhabe an der Gesellschaft hindern können. Das Knzept eines Designs für Alle schließt niemanden aus. Einschränkungen der geistigen Fähigkeiten (Verständnis- und Lernfähigkeit) der der seelischen Gesundheit sind mit den herkömmlichen Maßnahmenansätzen der Barrierefreiheit im ÖPNV bislang nur begrenzt auszugleichen. Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen und Baulastträger sllten sich dennch um diese Persnengruppen Gedanken machen. Auch innerhalb des Kreises der sensrisch eingeschränkten Menschen gibt es Persnengruppen, für die es absehbar keinen barrierefreien ÖPNV geben kann und die immer auf eine Assistenz angewiesen sind, zum Beispiel taubblinde Menschen. Bei den mtrisch eingeschränkten Persnen gibt es Menschen, die beispielsweise nur liegend im Rllstuhl befördert werden können und daher mit dem ÖPNV nicht befördert werden können. Diese Beispiele veranschaulichen die Kmplexität verschiedener Bedürfnisse im Hinblick auf die Barrierefreiheit. Sweit nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik möglich, sllten alle Barrieren abgebaut und eine Teilhabe aller an der Nutzung des ÖPNV ermöglicht werden. Letztlich können unter anderem auch Menschen mit Lern- der Sprachschwierigkeiten Kunden des ÖPNV sein, und es sllte im Interesse der Aufgabenträger wie der Verkehrsunternehmen liegen, auch ihnen die Nutzung des ÖPNV weitgehend zu erleichtern. Typischerweise geht die Fähigkeit kmplexe Sachverhalte zu erfassen, mit zunehmendem Lebensalter zurück. Kgnitive Einschränkungen dürfen auch vr diesem Hintergrund im ÖPNV nicht unberücksichtigt bleiben. Der demgrafische Wandel wird zu deutlichen Veränderungen in der Kmmunikatin mit den Kunden im ÖPNV führen müssen. Eine besndere Herausfrderung stellt in diesem Zusammenhang auch die zu erwartende Zunahme an Demenzerkrankungen dar. Dass bestimmte Lösungsansätze erst nch entwickelt der verfeinert werden müssen, gehört zur Przesshaftigkeit vn Barrierefreiheit. Diese kann nicht vn einem Tag auf den anderen vllständig umgesetzt werden, sndern bleibt immer ein Przess der Annäherung an ein Ideal. Den Aufgabenträgern ist als auch wenn dies möglicherweise über den engeren Wrtlaut vn 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG hinausgeht zu empfehlen, im NVP die Belange vn Menschen mit körperlichen, sensrischen, sprachlichen, kgnitiven Behinderungen swie vn Menschen mit snstigen Mbilitätseinschränkungen insgesamt zu berücksichtigen, hne bestimmte Teilgruppen auszunehmen. 2.3 Regelwerke und technische Nrmen Die fachliche Knkretisierung der rechtlichen Verpflichtungen zur Barrierefreiheit liefern die allgemein anerkannten Regeln der Technik swie weitere aktuelle Regelwerke und Veröffentlichungen. Die Definitin der örtlichen Standards zur Barrierefreiheit, die dem NVP zu Grunde gelegt werden, bliegt aus Sicht der kmmunalen Spitzenverbände den Aufgabenträgern vr Ort auf Basis der allgemein anerkannten Regeln der Technik in Abstimmung mit den Behindertenbeauftragten der Behindertenbeiräten, den Verbänden der in ihrer Mbilität der sensrisch eingeschränkten Fahrgästen swie den Fahrgastverbänden. Die Standard-Regelwerke für den Entwurf und Betrieb vn Verkehrsanlagen bezgen auf die Barrierefreiheit im ÖPNV, herausgegeben vn der Frschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.v. (FGSV) sind: Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA 2011 Empfehlungen für Anlagen des ÖPNV EAÖ ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 10

11 Eine sehr umfangreiche Übersicht und eine umfassende gd practice -Sammlung zu allen Fragen der Barrierefreiheit im ÖPNV liefert das vm Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) herausgegebene Handbuch Barrierefreier ÖPNV in Deutschland, welches 2012 in einer aktualisierten Fassung erschienen ist. Zu den wesentlichen Nrmen des Deutschen Instituts für Nrmung e.v. (DIN) gehören: E-DIN (2014): Barrierefreies Bauen Planungsgrundlagen - Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum, Nrmausschuss Bau ersetzt DIN Barrierefreies Bauen - Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen swie Spielplätze; Planungsgrundlagen, Nrmausschuss Bau DIN (2009): Gestaltung visueller Infrmatinen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung, Nrmausschuss Medizin DIN (2011): Bdenindikatren im öffentlichen Raum, Nrmausschuss Medizin DIN Barrierefreies Bauen - Teil 1: Öffentlich zugängliche Gebäude, Nrmausschuss Bau Als zentrale DIN-Nrm sllten die Aufgabenträger die zukünftige DIN : Barrierefreies Bauen - Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum des Nrmenausschusses Bau ansehen, deren Herausgabe in Kürze bevrsteht. Vn den Autren wurde versucht, die fachliche Klammer zu den Regelwerken der FGSV herzustellen, sdass beide Regelwerke miteinander weitgehend kmpatibel sind und sich ergänzen. Bei der zukünftigen Anwendung der DIN ist zu berücksichtigen, dass diese für den Neubau vn Verkehrs- und Außenanlagen gilt, sinngemäß aber auch für Aus- und Umbauten, Mdernisierungen und Nutzungsänderungen im bestehenden Verkehrs- und Freiraum angewendet werden sllte. Aus rechtlicher Sicht kann sich der Anwender vn technischen Nrmen darauf verlassen, dass, wenn er sich an diese hält, auch die Gerichte davn ausgehen, dass die ausgeführte Arbeit den anerkannten Regeln der Technik entspricht. Der Anwender muss seinerseits nicht den Nachweis erbringen, dass seine Lösungen tatsächlich Barrierefreiheit herstellen, sfern er die Regelwerke beachtet hat. Die allgemein anerkannten Regeln der Technik geben die der Überzeugung der Mehrheit der anerkannten Fachleute und die der Praxis entsprechenden Vrgehensweisen und technischen Anfrderungen wider. Zum Entstehungsprzess aller aktuellen Regeln der Technik gehört auch ein intensiver Abstimmungs- und Beteiligungsprzess der Behindertenverbände. Die allgemein anerkannten Regeln der Technik stellen als die maßgebliche Bewertungsund Orientierungshilfe dar, um die Belange der Barrierefreiheit angemessen berücksichtigen zu können. Für deren Umsetzung sllten sich die beteiligten Akteure an nachflgender Empfehlung rientieren: Das Ziel einer barrierefreien Verkehrsanlage kann prinzipiell auf verschiedenen Wegen erreicht werden. Dies gilt insbesndere für Gestaltungs- und Bauvarianten, die auf lkaler Ebene bereits seit längerer Zeit eingeführt wurden und nachweislich den funktinalen Zweck auch heute nch erfüllen swie vn Seiten der Nutzenden eine akzeptierte Lösung darstellen. Gleichwhl sllte auch in diesen Kmmunen eine Überprüfung bestehender Standards zur barrierefreien Gestaltung vn Verkehrsanlagen erflgen, um auf Basis der Regelwerke, die den aktuellen Stand der Technik darstellen, die Anpassung vrhandener Lösungen zu überprüfen. (H BVA 9 ). Eine entsprechende Schutzzielklausel ist auch im vrliegenden Entwurf der DIN enthalten: Die mit den Anfrderungen nach dieser Nrm verflgten Schutzziele können auch auf andere Weise als in der Nrm festgelegt erfüllt werden. 9 Frschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV) - (Hrsg.): Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA, Ausgabe 2011, Köln, Abschnitt 0, Einrdnung des Regelwerkes. Maßgebend für das Anwenden des FGSV-Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Str. 17, Köln, erhältlich ist. ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 11

12 Verschiedene Länder und Aufgabenträger(-rganisatinen) swie Verbände haben, z. T. in Kperatin mit den Behindertenverbänden eigene Grundsätze, Regelwerke und Hinweise zur Barrierefreiheit erarbeitet. Hervrzuheben sind hier zum Beispiel: Checklisten des Thüringer Ministeriums für Bau, Landesentwicklung und Verkehr mit Mindeststandards im Rahmen vn ÖPNV-Förderverfahren u. a. für Reginal-, Stadtbusund Straßenbahnhaltestellen, Verknüpfungspunkte und Zugangsstellen, ÖPNV- Fahrzeuge swie Fahrgast- und Infrmatinssystemen: Quelle: Ministerium für Sziales, Arbeit, Gesundheit und Demgrafie des Landes Rheinland- Pfalz Barrierefreiheit in NVP des ÖPNV in Rheinland-Pfalz (2013) mit Anfrderungsprfilen für einen barrierefreien ÖPNV (u. a. Haltestellen, Fahrzeuge, Fahrplangestaltung, Taktdichte, alternative Bedienfrmen, Fahrgastinfrmatinssysteme) Quelle: Handreichung_Barrierefreiheit_Nahverkehrsplaene.pdf Ministerium für Bauen, Whnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nrdrhein- Westfalen: Leitfaden 2012 Barrierefreiheit im Straßenraum ; Quelle: Hessen Mbil - Straßen- und Verkehrsmanagement: Leitfaden Unbehinderte Mbilität (2006), Quelle: HSVV_Internet?cid=1c694d39e2f2735e78263bffdf9b67ed Barrierefreiheit für Menschen mit kgnitiven Einschränkungen Kriterienkatalg, Hrsg.: BKB Bundeskmpetenzzentrum Barrierefreiheit e. V. Quelle: Die grundlegenden gesetzlichen Nrmen zu den Anfrderungen an die Barrierefreiheit vn ÖPNV-Fahrzeugen sind: BOStrab und BOKraft 30d Straßenverkehrszulassungsrdnung - Kraftmnibusse in Verbindung mit RL 2001/85/EG (sg. Busrichtlinie ) Anhang VII: Vrschriften für technische Einrichtungen für Fahrgäste mit eingeschränkter Mbilität für Klasse I Busse (sg. Stadtbusse) Außerdem hat der VDV eine Reihe vn Schriften herausgegeben, unter anderem zu einem Kundenrientierten und behindertenfreundlichen ÖPNV (1998 zur BOKraft, 2000 zur BOStrab, 2006 zu Fahrgastinfrmatinen und 2013 zur Gestaltung vn Aushangfahrplänen). Zur Schulung des Fahr- und Servicepersnals der Verkehrsunternehmen im Hinblick auf die besnderen Belange mbilitätseingeschränkter Persnen ist die EU VO 181/2011 "Fahrgastrechte im Kraftmnibusverkehr" zu beachten (siehe hierzu Kapitel 3.4). Infrmatinsquellen für weitergehende Hinweise und Empfehlungen u. a. für einen barrierefreien ÖPNV sind zum Beispiel: Bundeskmpetenzzentrum Barrierefreiheit (BKB): Kmpetenzzentrum Barrierefrei Planen und Bauen: Einfach teilhaben: Behindertenbeauftragte: Barrierefreie Gestaltung des Öffentlichen Persnennahverkehrs (ÖPNV): ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 12

13 2.4 Plitische Zielbestimmung und Regel-Ausnahme-Prinzip Die Frderung nach Herstellung vn Barrierefreiheit gilt nicht ausnahmsls. Neben den beschriebenen Einschränkungen in inhaltlicher und räumlicher Hinsicht ermöglicht es 8 Abs. 3 Satz 4 PBefG, Ausnahmen zuzulassen, sweit sie knkret benannt und begründet werden 10. Diese Möglichkeit ist zu begrüßen. Sie beschränkt sich auch nicht darauf, Ausnahmen vn der Barrierefreiheit lediglich in Bezug auf das Ziel einer vllständigen Barrierefreiheit bis zum festzulegen. Vielmehr ist diese Ausnahmeregelung dauerhaft angelegt und gilt auch nach dem 1. Januar 2022 weiter. Die Verankerung des Regel- Ausnahme-Prinzips war wesentliche Absicht des Gesetzgebers bei der PBefG- Neuregelung 11. Weiterhin erlaubt 62 Abs. 2 PBefG den Ländern, für das anzustrebende Ziel einer vllständigen Barrierefreiheit einen anderen Zeitpunkt festzulegen. Zudem können die Länder Ausnahmetatbestände bestimmen, die eine (dauerhafte) Einschränkung der Barrierefreiheit rechtfertigen. Die Ausnahmeregelungen für die Länder stehen unter der Vraussetzung, dass dies nachweislich aus technischen der wirtschaftlichen Gründen unumgänglich ist. In der Begründung der im Gesetzgebungsverfahren eingebrachten Passagen wurde ausgeführt, dass eine Verlängerung der Umsetzungsfrist im Hinblick auf das für die Herstellung der Barrierefreiheit erfrderliche Investitinsvlumen und die Investitinszyklen bei der Haltestelleninfrastruktur swie bei Schienenfahrzeugen erlaubt werden sllte. Ausnahmetatbestände könnten danach ferner dann angezeigt sein, wenn z. B. die Barrierefreiheit des Haltestellenumfelds nicht gewährleistet ist und die Pflicht daher ins Leere laufen würde der wenn die Anpassung vn Infrastruktur der Fahrzeugen im Einzelfall aus technischen Gründen nicht möglich ist 12. Der Gesetzgeber hat als beabsichtigt, dass die Aufgabenträger die eigenen finanziellen Möglichkeiten swie die sachlichen Ntwendigkeiten in die Abwägung einzubeziehen können. Daraus ergibt sich ein Spielraum, der im Interesse der Erhaltung eines attraktiven Gesamtangebts des ÖPNV genutzt werden kann und sllte. 2.5 Ermessensspielräume und Klagerisiken Für viele Aufgabenträger stellt sich die Frage, welche Klagerisiken es bezgen auf die Anfrderungen des PBefG hinsichtlich der Barrierefreiheit gibt. Hier ist zunächst festzuhalten, dass sich aus dem PBefG (lediglich) die Pflicht ergibt, die Belange der Barrierefreiheit bei Aufstellung eines NVP mit dem Ziel einer vllständigen Barrierefreiheit bis 2022 zu berücksichtigen und dabei die Betrffenen angemessen zu beteiligen. Erflgt diese Beteiligung nicht ausreichend, könnte ein anerkannter Behindertenverband sein Verbandsklagerecht gemäß 13 Abs. 1 Nr. 2 BGG wahrnehmen. Hierin wird auf 8 PBefG (Aufstellung NVP) und auf 13 PBefG (Genehmigung) verwiesen, allerdings auf die alte Fassung des PBefG. Im Sinne eines dynamischen Verweises muss davn ausgegangen werden, dass dies selbstverständlich auch für das nvellierte PBefG gilt. Dieses Klagerecht ist als nicht neu, sndern stand den Behindertenverbänden gemäß 13 Abs. 1 Nr. 2 BGG schn bezgen auf das PBefG in der alten Fassung zu. Verbände könnten als grundsätzlich auf Feststellung eines Verstßes gegen die Berücksichtigungspflicht bei Aufstellung eines NVP klagen. Sie könnten ferner auf Feststellung klagen, dass 10 8 Abs. 3 Satz 4 PBefG: Die in Satz 3 genannte Frist [1. Januar 2022] gilt nicht, sfern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen knkret benannt und begründet werden. 11 vgl. BT-Drs. 17/10857, S. 19 (Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Begründung zu Nr. 1 Buchstabe c); swie BT-Drs. 17/8233, S. 22 (Stellungnahme des Bundesrates zu Artikel 1 Nr. 2 Buchstabe a0 neu-). 12 vgl. Bundesratsdrucksache (BR-Drs.) 462/11/Beschluss, S. 23 (Begründung zu Satz 1c -neu- und Satz 1d - neu-) und BT-Drs. 17/8233, S. 22 (Stellungnahme des Bundesrates zu Artikel 1 Nr. 2 Buchstabe a0 -neu-). ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 13

14 bei der Vergabe vn Liniengenehmigungen die Vrgaben eines NVP hinsichtlich der Barrierefreiheit nicht beachtet sind. Eine Verpflichtung zur Umsetzung bestimmter Maßnahmen aus dem Nahverkehrsplan ist aus dem PBefG dagegen nicht abzuleiten und insweit auch nicht einklagbar. Die Vrgaben des PBefG beschränken sich insweit auf die Erstellung des NVP. Sie begründen keine einklagbaren individuellen (Umsetzungs-)Ansprüche vn einzelnen Nutzern des ÖPNV. Ein Instrument der Umsetzung eines NVP ist die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages (ÖDA) an ein Verkehrsunternehmen. Art und Umfang eines ÖDA werden in der Vrabbekanntmachung im EU-Amtsblatt definiert. Es liegt im Ermessen des Aufgabenträgers, welche verbindlichen inhaltlichen und qualitativen Anfrderungen er in die Vergabe des ÖDA aufnimmt. In der Vrabbekanntmachung kann auch auf Festlegungen in einem NVP verwiesen werden. Das PBefG trifft jedch keine Regelung dazu, in welchem Umfang die im Rahmen der Aufstellung des NVP erarbeiteten Vrgaben zur Barrierefreiheit in den ÖDA übernmmen werden müssen. Auch liegt die Umsetzung baulicher Maßnahmen ft außerhalb der Bindungswirkung eines NVP. Im Interesse einer Umsetzung der plitischen Zielvrgabe eines barrierefreien ÖPNV in Deutschland bis zum sllte der Aufgabenträger bei der Vergabe eines ÖDA, adressiert an den Erbringer der Nahverkehrsleistungen, hinsichtlich der Barrierefreiheit allerdings nicht hinter die Festlegungen seines NVP zurückgehen. Die knkreten Maßnahmen stehen im Ermessen aller beteiligen Akteure und unter dem Vrbehalt des finanziell, persnell, rganisatrisch und technisch Möglichen. Dabei ist eine Überfrderung der Unternehmen, Aufgabenträger und Baulastträger zu vermeiden. 3 Aspekte eines barrierefreien ÖPNV im Überblick 3.1 Grundlagen Die vrliegenden Hinweise haben nicht den Anspruch, ein Regelwerk zur Barrierefreiheit zu sein. Hierfür wird auf die anerkannten Regeln der Technik verwiesen (siehe Kapitel 2.3). Im Flgenden sll den Aufgabenträgern lediglich ein allgemeiner Überblick gegeben werden, welche Aspekte bei ganzheitlicher Betrachtung zu einem barrierefreien Öffentlichen Persnennahverkehr (ÖPNV) dazu gehören. Diese sllten im Przess der Aufstellung eines Nahverkehrsplanes (NVP) Berücksichtigung finden, selbst wenn sie in der praktischen Umsetzung nicht alle zum engeren Verantwrtungsbereich des Aufgabenträgers gehören. Das Persnenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert dabei weder in der alten, nch in der nvellierten Fassung knkrete technische Anfrderungen an die Barrierefreiheit, sndern beschränkt sich auf die gesetzliche Zielvrgabe, dass die Barrierefreiheit im ÖPNV bis 2022 vllständig erreicht sein sll. Die wesentlichen Aspekte eines barrierefreien ÖPNV sind: die Haltestelleninfrastruktur, die Gestaltung und Ausstattung der Fahrzeuge, die Kmmunikatin mit den Kunden swie der Betrieb und die Unterhaltung der Anlagen. Nur in deren Zusammenspiel ist Barrierefreiheit im ÖPNV auf Basis des heutigen Standes der Technik sicher zu stellen. Es reicht nicht, Haltestellen der Fahrzeuge isliert zu betrachten. Sie müssen auf Basis der örtlichen Gegebenheiten aufeinander abgestimmt sein. Eine barrierefreie Haltestelle bedarf eines barrierefrei zugänglichen Haltestellenumfeldes, damit Betrffene sie überhaupt erreichen können. Nur eine regelmäßige Reinigung und ein die Belange der Barrierefreiheit berücksichtigender Winterdienst stellen sicher, dass die ÖPNV- Angebte vn Menschen mit besnderen Bedürfnissen tatsächlich barrierefrei, als hne besndere Erschwernis und hne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind. ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 14

15 Infrastruktur Fahrzeuge Infrmatin und Kmmunikatin Betrieb und Unterhaltung Abbildung 2: Wesentliche Aspekte eines barrierefreien ÖPNV Eine zentrale Herangehensweise an Barrierefreiheit und damit auch Grundlage wesentlicher Maßnahmen zur Schaffung eines barrierefreien ÖPNV ist das Zwei-Sinne-Prinzip. Es besagt, dass dem Grunde nach bei wesentlichen Infrmatinen und Orientierungshilfen immer zwei der drei Sinne Hören, Sehen und Tasten angesprchen werden müssen. Mit diesen Sinnen können Infrmatinen visuell, akustisch der taktil erfasst werden, wbei für die Orientierung im Straßenraum meist das Sehen und Hören vrrangig gebraucht werden. Sind diese eingeschränkt, kann das zum Teil durch Hilfsmittel kmpensiert werden (z. B. Brille der Hörgerät). Dagegen sind gehörlse der blinde Menschen darauf angewiesen, den ausgefallenen Sinn bestmöglich durch den verbleibenden zu kmpensieren der aber als dritten Sinn auch das Tasten zu nutzen. Besndere Bdenstrukturen können mit dem Langstck der den Füßen wahrgenmmen werden, erhaben gestaltete Zeichen und Buchstaben mit den Händen. Wichtig für einen barrierefreien ÖPNV ist darüber hinaus das Maß für Restspalt und -stufe zwischen Haltestellenbrd und Fahrzeugeinstieg. Dieses Maß sllte sweit minimiert werden, dass der Ein- und Ausstieg mit Rllstuhl der Rllatr hne besndere Erschwernis möglich ist. Gemäß den anerkannten Regeln der Technik ist ein Maß vn jeweils maximal 5 cm hne besndere Erschwernis überrllbar. Ist dies in Einzelfällen nicht zu gewährleisten, ist die Barrierefreiheit durch den Einsatz vn fahrzeuggebundenen Einstiegshilfen herzustellen. Diese werden vn den Betrffenenverbänden z. T. als nicht barrierefrei angesehen, weil sie nicht hne fremde Hilfe nutzbar sind. Dem kann entgegen gehalten werden, dass der Fahrer Teil des ÖPNV-Systems ist und für die Bedienung der Einstiegshilfe eindeutige Dienstanweisungen verfasst werden können. Dies steht im Gegensatz zu fremder Hilfe vn Unbeteiligten, die nur auf der Basis vn individuellem Whlwllen erflgen und damit nicht sichergestellt werden kann. Abbildung 3: Minimierung vn Restspalt und Reststufe ermöglicht Ein- und Ausstieg mit dem Rllstuhl ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 15

16 Abbildung 4: Fahrzeuggebundene Einstiegshilfe (Klapprampe) Es ist zu beachten, dass (Klapp-)Rampen an Stadtbussen gemäß.g. Busrichtlinie (RL 2001/85/EG) eine Neigung vn max. 12 % aufweisen dürfen. Smit muss auch hierfür der Brd in jedem Falle angehben werden. Es muss auf der Haltestelle außerdem eine ausreichende Bewegungsfläche vn 150 cm vr der ausgelegten (Klapp-)Rampe berücksichtigt werden, damit eine Rampe überhaupt genutzt werden kann. Der Einsatz vn Einstiegshilfen stellt sich insbesndere im städtischen Alltagsverkehr auch hinsichtlich eines zügigen Fahrgastwechsels und minimierter Aufenthaltszeiten an den Haltestellen schnell als Prblem dar. Das sllte Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen ermuntern, nach Lösungen im Zusammenspiel vn Haltestellenbrd und Fahrzeugeinstieg zu suchen, die einen Einstieg mit maximal 5 cm für Restspalt bzw. -stufe ermöglichen. Dabei müssen Haltestelleninfrastruktur und eingesetzte Fahrzeuge s aufeinander abgestimmt sein, dass Reststufe und Restspalt größtmöglich minimiert werden, hne dabei Fahrzeugteile der die Brdkante zu beschädigen. Die Rampe wäre dann nur die Rückfallebene, sllten Nutzer auch die 5 cm nicht überbrücken können, das Fahrzeug aus perativen Gründen nicht rdnungsgemäß an die Kante anfahren können der eine wenig frequentierte Haltestelle in Randlagen nur teilweise ausgebaut sein. 3.2 Fahrzeuge und Infrastruktur Hinsichtlich der ÖPNV-Fahrzeuge sind flgende Aspekte besnders wichtig: Einsatz vn Niederflurbussen im Stadtverkehr gemäß Festlegungen der sg. Busrichtlinie (RL 2001/85/EG); Einsatz vn Niederflur- der Lw-Entry -Bussen im ländlichen Raum wünschenswert; Einsatz vn Hchflurbussen nur in begründeten Einzelfällen, die dann mit geeigneten Hubliften auszustatten sind; Einsatz bzw. Anpassung vn Straßenbahnen zur Gewährleistung vn minimalen Reststufen und Restspalt (z. B. durch Anpassung der Türen, um eine Berührung mit Bahnsteigen zu vermeiden); ausreichend dimensinierte Sndernutzungsflächen (für Rllstuhlnutzer aber auch Persnen mit Kinderwagen, Rllatr. ä.); Ausstattung der Fahrzeuge mit genügend Haltewunschtastern kntrastreiche und taktile Gestaltung des Fahrzeuginneren besnders in Bezug auf Haltegriffe und -stangen swie der Türen (evtl. auch am Fahrzeugäußeren); akustische und visuelle Fahrgastinfrmatinen (siehe auch Kap. 3.3). Abbildung 5: Kntrastreiche Gestaltung des Fahrzeuginneren ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 16

17 Neben Gestaltung und Ausstattung der Fahrzeuge ist die bauliche Gestaltung der Haltestelleninfrastruktur das zentrale Handlungsfeld bei der Schaffung vn Barrierefreiheit im ÖPNV. Bauliche Maßnahmen zur Anpassung der Haltestelleninfrastruktur werden bei der Aufstellung aller NVP aus Sicht der Aufgabenträger im Mittelpunkt stehen, auch in der ntwendigen Beteiligung und in der Abstimmung mit den anderen verantwrtlichen Akteuren. Fast alle Diskussinen und Aussagen zu den Ksten im Zusammenhang mit dem erheblichen Maßnahmenumfang, den die Umsetzung der plitischen Zielbestimmung des PBefG zu Barrierefreiheit generiert, beziehen sich auf die Haltestelleninfrastruktur. Auch die anerkannten Regeln der Technik haben auf diesem Handlungsfeld ihren klaren Schwerpunkt. Dazu gehört auch die Zuwegung zur Haltestelle. Hier müssen die Aufgabenträger im Rahmen der Aufstellung eines NVP abwägen, w jeweils die Grenze des Betrachtungsraumes sinnvllerweise zu ziehen ist. Bei der Planung vn Haltestellen und Verknüpfungspunkten sind besnders wichtig: Haltestellenfrmen, die eine reibungslse Anfahrbarkeit durch die eingesetzten Fahrzeuge und damit minimale Stufen- und Spaltmaße ermöglichen; hierzu sind abhängig vn der Ausgestaltungsfrm - ausreichende Haltestellenlängen und deren Freihaltung ntwendig; Höhenanpassung der Brde gemäß der ben genannten Anfrderungen an Reststufe und spalt im Zusammenspiel mit den eingesetzten Fahrzeugen; Sicherstellung einer dauerhaft knstanten Höhe der Brdkante; z. B. durch Snderbrdsteine, ggf. in Kmbinatin mit besnderen Fahrbahnbelägen im Bereich der Haltestelle (z. B. halbstarrer Asphalt, Betn); fester, erschütterungsarmer und rutschhemmender Oberflächenbelag im Wartebereich der Haltestelle und auf angrenzenden Gehwegen; Leitsystem (visuell/taktil) aus kntrastreichen Bdenindikatren zum Auffinden der Haltestelle, der Einstiegstür(en) und ggf. zur Orientierung im Bereich der Haltestelle (z. B. Längsrientierung, Auffinden der überdachten Bereiche, Auffinden der Dynamischen Fahrgastinfrmatin [DFI]); Möglichkeit des verkürzten barrierefreien Ausbaus vn Haltestellen (besnderer Hchbrd nur im Bereich der Tür zu den Rllstuhlplätzen) aus Gründen der örtlichen Umstände (bspw. Haltestelle zwischen Einfahrten) der wirtschaftlichen Gründen (auf Grundlage der Pririsierung im Gesamtnetz im Rahmen des NVP); Gewährleistung vn Barrierefreiheit auch bei der Anlage vn Busbuchten (ausreichende Längen, ggf. spezielle Baufrmen und Linienführung der Brde). Abbildung 6: Visuelles und taktiles Leitsystem aus kntrastreichen Bdenindikatren Hinsichtlich der Haltestellenausstattung ist festzuhalten, dass eine flächendeckende Ausstattung aller Haltestellen mit vllumfänglichem Haltestellenmbiliar weder überall in der örtlichen Situatin möglich, nch unter Beachtung des vernünftigerweise Leistbaren tatsächlich sinnvll sein wird. Welche Ausstattungsmerkmale eine Haltestelle beinhalten sll, gilt es demnach im Einzelfall zu entscheiden. ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 17

18 Beachtet werden muss dabei jedch immer, dass die installierte Ausstattung den Anfrderungen der Barrierefreiheit gerecht wird. Dazu gehören: Sitzgelegenheiten in unterschiedlichen Höhen; ausreichende Bewegungsflächen für Rllstuhlnutzer unter einer Überdachung; taktil erfassbare und kntrastreich gestaltete Haltestellenmöblierung; kntrastreiche Gestaltung vn Einbauten und Ausstattungen (Pfsten, Maste); barrierefreie Gestaltung visueller Infrmatinen entsprechend dem Zwei-Sinne-Prinzip auch akustisch (z. B. DFI mit Sprachausgabe). Auch die Zuwegung zur Haltestelle gehört zu ihrer barrierefreien Nutzbarkeit. Es ist bei Aufstellung eines NVP abzuwägen, bis zu welcher Entfernung vn der Haltestelle auch deren Zugänglichkeit mit betrachtet wird. Wesentliche Kriterien hierfür sind: eine direkte Erreichbarkeit vn Haltestellen hne Umwege (z. B. durch Gewährleistung vn beidseitigen Zugängen bei Haltestellen in Mittellage); Ermöglichung kurzer Umsteigewege zwischen Haltestellenpsitinen an Verknüpfungspunkten (erleichtert Orientierungsmöglichkeiten und Nutzbarkeit trtz Mbilitätsbeeinträchtigungen); stufenlse und barrierefreie Erreichbarkeit der Haltestellen auf den zuführenden Gehwegen (hindernisfrei nutzbare Mindestgehwegbreite, akustische Zusatzeinrichtungen an Ampeln, Ausstattung mit Bdenindikatren an Querungsstellen etc.); Optimierung der Lage der Haltestelle unter dem Blickwinkel der Barrierefreiheit (z. B. Beachtung Haltestellenabstände und Einzugsbereiche, Einrichtungen mit besnderen Nutzergruppen im Umfeld, spezielle barrierefreie Wegeverbindungen im Umfeld). 3.3 Infrmatin und Kmmunikatin ÖPNV-Nutzer müssen sich umfassend infrmieren können. Dies gilt insbesndere für Menschen mit Mbilitätseinschränkungen. Zu einer barrierefreien Wegekette gehört eine lückenlse Infrmatinskette vr und während des Reiseweges. Die Infrmatinen müssen sweit möglich aktuell und auch vn unterwegs aus abrufbar sein. Tempräre Änderungen der aktuelle Störungen (wie bspw. Umleitungen, Baustellen der Ersatzverkehre) müssen rechtzeitig und möglichst unter Beachtung des Zwei-Sinne-Prinzips kmmuniziert werden. Gerade an baulich kmplexen Anlagen (wie z. B. Bahnhöfen, Busbahnhöfen und snstigen Verknüpfungspunkten) ist es vn besnderer Bedeutung, dass alle wichtigen Infrmatinen zur Orientierung swhl visuell als auch akustisch und/der taktil zur Verfügung stehen. Auch die Ausstattung vn DFI mit einer sprachbasierten Ausgabe gehört zu den wesentlichen Anfrderungen an die Barrierefreiheit gemäß dem Zwei-Sinne-Prinzip. Für die Reiseplanung mit dem ÖPNV ist eine Vielzahl vn Infrmatinen ntwendig. Diese sllten auf vielfältige Art und Weise angebten werden, da die Nutzer verschiedene Präferenzen bzgl. der Infrmatinsmedien aber auch hinsichtlich ihres speziellen Infrmatinsbedarfs haben. Es muss sichergestellt sein, dass die Infrmatinen trtz unterschiedlicher Medien möglichst vllständig und widerspruchsfrei sind. Abbildung 7: Dynamische Fahrgastinfrmatin mit Sprachausgabe, eingebunden in taktiles Leitsystem ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 18

19 Bei Druckerzeugnissen ist auf eine kntrastreiche Darstellung zu achten. Hilfreich können Infrmatinen sein, die knkret auf die Belange mbilitätseingeschränkter Menschen eingehen. Es gibt gute Erfahrungen mit speziellen Brschüren für Menschen mit besnderen Bedürfnissen. Insbesndere die elektrnische Fahrplanauskunft ermöglicht es, speziell für behinderte Menschen relevante und auf die speziellen Bedürfnisse des jeweiligen Nutzers zugeschnittene Infrmatinen bereitzustellen. S sind Menschen mit einer Gehbehinderung an anderen Hinweisen zur Barrierefreiheit interessiert, als beispielsweise blinde Menschen. S können z. B. Infrmatinen zur knkreten Gestaltung der Haltestellen, die Ausstattung mit Rampen bzw. Aufzügen und Infrmatinen über den Einsatz vn Niederflurfahrzeugen bereitgestellt werden. Im Internet sllten die Infrmatinen auch für sehbehinderte und blinde Menschen barrierefrei aufbereitet sein. Neben den allgemein zugänglichen Infrmatinen im Vrfeld der Fahrt, an den Haltestellen und während der Fahrt werden individuell abrufbare Infrmatinen über mbile Endgeräte weiter an Bedeutung gewinnen. ÖPNV-Kunden werden damit zukünftig umfangreiche Detailinfrmatinen zu Haltestelle, Fahrzeug, Rutenverlauf u.v.m. abrufen können. S werden derzeit Navigatins- und Infrmatinssysteme für sehbehinderte bzw. blinde Menschen, aber auch für Rllstuhlnutzer entwickelt. Über mbile Endgeräte können Infrmatinen auch an Haltestellen abgerufen werden, an denen keine visuellen der akustischen Fahrgastinfrmatinen vrhanden sind. Ziel ist es, relevante Daten auch in Echtzeit zu liefern. Nicht nur ältere Menschen bevrzugen immer nch die persönliche Beratung. Es muss daher auch künftig eine ausreichende Anzahl entsprechender Verkaufsstellen mit angemessenen Öffnungszeiten vrhanden sein. Damit wird sichergestellt, dass für Persnen, die sich auf diese Weise infrmieren wllen, keine neuen Zugangsbarrieren zum ÖPNV aufgebaut werden. Der ÖPNV ist in der Regel ein kmplexes System. Entsprechend sind auch die Infrmatinen zu seiner Nutzung teilweise vielschichtig und kmpliziert. Insbesndere für Menschen mit kgnitiven Einschränkungen, mit Lern- der Sprachschwierigkeiten wird die Nutzung dadurch besnders erschwert. Um sie zu unterstützen, sllten Infrmatinsmedien daher wesentliche Inhalte auch ergänzend in einfacher Sprache bereitstellen, sweit das nach dem heutigen Kenntnisstand sinnvll leistbar ist. Davn prfitieren auch Menschen, für die Deutsch eine Fremdsprache ist, wie zum Beispiel Turisten der Zuwanderer, der schlicht Gelegenheitsnutzer des ÖPNV, auf die die Kmplexität des Systems abschreckend wirken kann. Typischerweise geht die Fähigkeit des Verständnisses kmplexer Sachverhalte mit zunehmendem Lebensalter zurück. Auch vr dem Hintergrund des demgrafischen Wandels wird es als spürbare Veränderungen in der Kmmunikatin mit den Kunden im ÖPNV geben müssen (siehe auch Kapitel 2.2). An der Haltestelle ist eine schnelle Identifizierung einfahrender Fahrzeuge vn grßer Bedeutung. Die Beschilderungen (Liniennummer und Fahrtziel) an Fahrzeugfrnt und -seite müssen ausreichend grß und kntrastreich ausgeführt sein. Des Weiteren sind gut sichtbare Hinweise auf die barrierefreien Einstiegstüren an den Fahrzeugen wichtig. Es sind eindeutige und gut sichtbare Hinweise auf Sitzplätze für behinderte Menschen swie Aufstellflächen und Feststellhilfen für Rllstühle etc. ntwendig. Die Identifizierung vn gerade einfahrenden Fahrzeugen (Liniennummer und Fahrtziel) ist für blinde und sehbehinderte Menschen häufig ein Prblem. Hierfür bestehen derzeit mehrere technische Lösungen, die aber nch keine Regel der Technik darstellen (Ansage über Fahrzeugaußen- bzw. Haltestellen-Lautsprecher der Sprachausgabe über Smartphne). Langfristig sllte eine technische Lösung entwickelt werden, die bundesweit eingesetzt und hne besndere Erschwernis vn blinden Menschen genutzt werden kann swie für alle anderen Menschen keine Belästigung darstellt. Im Verkehrsmittel selbst werden die Fahrgäste über eine ptische Anzeige und akustische Haltestellenansage infrmiert. Im Fahrzeug sllte die Möglichkeit vrhanden sein, gerade in ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 19

20 Sndersituatinen wesentliche akustische Infrmatinen ergänzend auch ptisch anzeigen zu können. Dies betrifft bspw. eine Störung im Fahrtverlauf der eine Umleitung. Dabei wird das Fahrpersnal aufgrund der Umstände nicht jede Durchsage auch zeitgleich visualisieren können. Es sllte jedch zumindest eine ptische Anzeige mit Hinweis auf eine Störung im Betriebsablauf aufgerufen werden können. 3.4 Betrieb und Dienstleistungen Für die barrierefreie Nutzbarkeit vn Infrastruktur und Fahrzeugen sllte ihrer regelmäßige Wartung und Reinigung, einschließlich Winterdienst, sichergestellt sein. Dieser Aspekt ist nicht Kernbestandteil eines NVP, gleichwhl empfiehlt es sich, bei der Aufstellung des NVP Handlungsptenziale aufzuzeigen und die beteiligten Akteure hierfür zu sensibilisieren. Das Fahr- und Servicepersnal der Verkehrsunternehmen sllte im Hinblick auf die besnderen Belange mbilitätseingeschränkter Persnen geschult werden. Nach der EU VO 181/2011 "Fahrgastrechte im Kraftmnibusverkehr" ist eine Schulung aller im Kundenkntakt stehenden Mitarbeiter vn ÖPNV-Unternehmen (mit Bussen) über die Belange vn behinderten Menschen vrgeschrieben. Während Busfahrer bis 2018 geschult werden müssen, gilt dies für snstige in Kundenkntakt stehende Mitarbeiter schn seit Entsprechende Schulungen empfehlen sich auch für das Betriebspersnal anderer Verkehrsmittel im Rahmen des PBefG. Das Fahrpersnal sllte auch dafür sensibilisiert werden, die Haltestellenkanten s anzufahren, dass der Spalt zwischen Fahrzeug und Brdstein tatsächlich weitgehend minimiert wird. Auch die Bedeutung des Einstiegsfeldes für blinde und sehbehinderte Menschen sllte dem Fahrpersnal bewusst gemacht werden. Hinsichtlich der alltäglichen barrierefreien Nutzbarkeit vn Infrastruktur und Fahrzeugen spielt eine regelmäßige Wartung und Reinigung eine grße Rlle. Wenn die Haltestellenkante mit einer Eis- der Schneeschicht belegt ist, kann der Bus nicht wie gewünscht bis an den Brd heranfahren. Damit können Rllstuhlnutzer nicht mehr barrierefrei einsteigen. Auch taktile Leitsysteme sind nur nutzbar, wenn sie im Winterdienst freigehalten werden. Die Ablagerung vn Schnee hat außerhalb der Haltestellen zu erflgen. Eine besndere Herausfrderung besteht darin, dass die Zuständigkeiten für die Unterhaltung und Reinigung vn Haltestellen (einschl. Fahrgastunterständen) auf verschiedene Akteure verteilt ist, die - zumindest teilweise - nicht in die Erstellung des NVP eingebunden sind. Im Rahmen der Aufstellung des NVP sllte aber versucht werden, zumindest verbindlich abzustimmen, wie Mängel möglichst umgehend behben und auch die speziellen Anfrderungen an den Winterdienst berücksichtigt werden können. Sfern die Verantwrtung für den Winterdienst auf die Anwhner übertragen ist, sllte nach Wegen gesucht werden, diese für die Belange der Barrierefreiheit zu sensibilisieren. Abbildung 8: Prvisrische Straßenbahnhaltestelle Die Anfrderungen an die Barrierefreiheit bestehen im Übrigen auch, wenn Haltestellen baustellenbedingt verlegt werden müssen und bei Baustellensituatinen an Haltestellen. Hier bedarf es klarer, verständlicher Wegeführungen zu verlegten Haltestellen. Die Wege müssen barrierefrei nutzbar sein. Wesentliche Infrmatinen sllten s gegeben werden, dass sich auch blinde der sehbehinderte Menschen über die besndere Situatin infrmieren können. Zur barrierefreien Nutzbarkeit vn Haltestellen gehört auch, dass diese in der ntwendigen Länge vn abgestellten Fahrzeugen freigehalten werden. Wenn Busse wegen ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 20

21 haltender Fahrzeuge nicht nahe genug an den Brd heranfahren können, knterkariert das die angestrebte Barrierefreiheit am Ein- bzw. Ausstieg. Die zuständigen Behörden sind zu sensibilisieren, s dass sie auf slche Situatinen sehr zügig reagieren und umgehend Abhilfe schaffen. Treten slche Behinderungen regelmäßig auf, die auch durch rdnungsplitische Maßnahmen nicht beseitigt werden können, sllte in der örtlichen Situatin nach einer möglichen anderen baulichen Lösung für die Haltestelle gesucht werden. Erfahrungsgemäß stellen Haltestellenkaps die beste Lösung dar. 4 Hinweise zur Gestaltung des Nahverkehrsplanes 4.1 Plitische Zielvrgabe und lkale Standards Den Aufgabenträgern wird empfhlen, die Perspektive der Zielerfüllung gemäß der gesetzlichen Vrgabe aufzugreifen und zu zitieren, auch wenn die Laufzeit des aktuellen Nahverkehrsplanes (NVP) nch nicht bis 2022 reicht. Mit der nächsten Frtschreibung des NVP können dann das ntwendige Maßnahmenprgramm und die Strategie zu dessen Finanzierung und Umsetzung weiter geschärft werden. Hierfür bedarf es keiner eigenen lkalen Zielsetzung. Wichtig ist, als Aufgabenträger in Abstimmung mit den anderen beteiligten Akteuren flgende Perspektive einzunehmen: Stellt euch vr, es wäre Was müsste im Rahmen der anstehenden Planungen und Maßnahmen geschehen, damit unser ÖPNV-System bis dahin barrierefrei ist? Der neue Blickwinkel richtet sich auf das Ziel eines insgesamt barrierefreien Öffentlichen Persnennahverkehrs (ÖPNV). Vn hier ausgehend werden die nötigen Schritte definiert - unter Beachtung abgestimmter Priritäten und ggf. auch unter Festlegung vn klar definierten Ausnahmen. Barrierefreiheit kann nur im aufeinander abgestimmten Zusammenspiel vn Fahrzeug, Haltestelle, Betrieb und Infrmatin erreicht werden (siehe Kapitel 3). Für diese vier Faktren besitzt der NVP im Allgemeinen sehr unterschiedliche Regelungstiefen. Vr diesem Hintergrund ist es wichtig, die riginär im NVP festgelegten Anfrderungen in Einklang mit ggf. anderweitig vereinbarten Maßnahmen zu bringen. Damit kmmt dem NVP auch die Rlle zu, die verschiedenen Aspekte zur Barrierefreiheit swie ihre Schnittstellen und Wechselwirkungen an einer zentralen Stelle zusammenzuführen. Grundlage der Ausführungen des NVP zur Barrierefreiheit ist die Definitin entsprechender Standards. Deren Festlegung bliegt den Aufgabenträgern vr Ort auf Basis der anerkannten Regeln der Technik. Es empfiehlt sich die Standards mit den Behindertenbeauftragten bzw. -beiräten, den Verbänden der in ihrer Mbilität der sensrisch eingeschränkten Fahrgäste swie den Fahrgastverbänden abzustimmen. Ebenfalls sllten die Verkehrsunternehmen und Straßenbaulastträger frühzeitig eingebunden werden. Die. g. vier Faktren können im NVP flgendermaßen behandelt werden: Haltestellen: Der NVP sllte barrierefreie Ausbaustandards in Wechselwirkung mit dem Fahrzeugeinsatz definieren. Außerdem sllte eine Priritätensetzung der nötigen Infrastrukturmaßnahmen inkl. einer Kstenkalkulatin erflgen. Schließlich sllte dargestellt werden, welcher Baulastträger für den Ausbau verantwrtlich ist und welche Perspektiven zur Finanzierung bestehen. Es empfiehlt sich, Maßnahmen zur Krdinatin aller Beteiligten zu initiieren und im NVP darzulegen. Fahrzeug: Fahrzeugseitige Vrgaben und deren Umsetzungszeiträume sllten im Rahmen vn Qualitätsvereinbarungen, Betrauungen der Verkehrsverträgen mit den Verkehrsunternehmen festgelegt werden. Diese Vrgaben können dann nachrichtlich in den NVP übernmmen werden. Betrieb: Hier gilt sinngemäß dasselbe wie bei fahrzeugseitigen Vrgaben. ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 21

22 Infrmatin: Vrgaben zu barrierefreien Infrmatinen in den Fahrzeugen und an den Haltestellen sllten ebenfalls im Rahmen vn Qualitätsvereinbarungen, Betrauungen der Verkehrsverträgen mit den Verkehrsunternehmen festgelegt und nachrichtlich im NVP dargestellt werden. Darzustellen sind außerdem Anfrderungen und Zuständigkeiten für darüber hinausgehende Maßnahmen (z. B. Internetangebte, dynamische Fahrgastinfrmatin an den Haltestellen u. a.). Abbildung 9: Berücksichtigung der Barrierefreiheit bei Aufstellung des Nahverkehrsplanes Auf Grundlage der s definierten Standards sllte im NVP eine Bestandsaufnahme des ÖPNV-Systems erflgen. Im Rahmen einer regelmäßigen Evaluatin der Zielsetzungen kann dann der Frtschritt der Umsetzung überprüft und im NVP dkumentiert werden. 4.2 Bestandsaufnahme und Aufbau Haltestellenkataster Unabdingbare Vraussetzung für eine Verbesserung der Barrierefreiheit ist eine entsprechende Bestandsaufnahme des bestehenden ÖPNV-Systems. Der wichtigste und umfassendste Teil betrifft dabei die Haltestellen. Gerade im ländlichen Raum fehlt den ÖPNV- Aufgabenträgern ft ein Überblick über den Status Qu, zumal die Zuständigkeit für die Haltestellenausstattung nrmalerweise bei den Gemeinden (Baulastträger) der Verkehrsunternehmen liegt. Umfangreiche Ortsbesichtigungen sind daher im Allgemeinen ntwendig. In Landkreisen bietet sich für die Ortstermine eine Zusammenarbeit mit den einzelnen Gemeinden an. Für die Erfassung des Haltestellenausbauzustandes empfiehlt sich der Aufbau eines Haltestellenkatasters. Dieses Kataster hat verschiedene Aufgaben. Die wichtigste ist die Kenntnis und Frtschreibung vn Haltestellendaten hinsichtlich Ausstattung und Barrierefreiheit. Weiterführende Aufgaben sind z. B. die Visualisierung durch Umgebungsfts, das Einlesen vn tpgrafischen Karten zur Lkalisierung der Haltestellen und die Zustandsbewertung zum Aufbau eines Qualitätsmanagements. Das Haltestellenkataster kann dabei swhl intern ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 22

23 aufgebaut werden als auch per Schnittstelle öffentlich ins Internet gestellt werden. S können ggf. auch Nutzer mit Infrmatinen zur Pflege des Katasters beitragen. Bei der Erstellung eines Katasters ist zu beachten, dass bereits vrhandene Datenschnittstellen und -mdelle genutzt werden sllten. Dies stellt die Möglichkeit des zukünftigen Abgleichs und des Austauschs vn Daten auch zwischen verschiedenen Unternehmen und Aufgabenträgern sicher. Hierzu existieren verschiedene Datenmdelle (z. B. nach IDMVU VDV 456; IFOPT DIN EN 28701). Grundsätzlich ist jede Haltepsitin einzeln zu erfassen, d. h. bei einer nrmalen Haltestelle üblicherweise zwei Standrte für die beiden Verkehrsrichtungen. Es wird empfhlen, flgende Daten mastscharf zu erfassen: Ort und Haltestellenname (je Haltestellenpsitin) Ftdkumentatin der Haltestelle Gekdierung Verkehrsangebt Linien mit Takt/Fahrtenzahl und Fahrzeugeinsatz Funktin des Angebtes (z. B. nur Schülerverkehr, regelmäßiger Verkehr, Nachtbusverkehr ) Ein- und Aussteigerzahlen Bauliche Faktren Bauart (Bucht, Kap, Fahrbahnrand, außerhalb des allg. Straßenraums) Länge Breite der Wartefläche Durchgangsbreiten Haltestellenkante (Brdhöhe, Frmstein ) Rangierflächen (in Höhe Einstiegshilfe und Einbauten) Bdenbelag Spaltfreie Anfahrbarkeit (nach Verkehrsmittel: z. B. Straßenbahn der Bus; genauer nch nach Fahrzeugtyp) Zugang zur Haltestelle (Stufenfreier Zugang? Steigungen in Längsrichtung? Ggf. Aufzüge/Fahrtreppen vrhanden?) Querungssituatin (Gesicherte Querung? Welche Frm? Handlungsbedarf?) Strmanschluss Taktiles Aufmerksamkeitsfeld und Auffindungsstreifen Taktiler Leitstreifen parallel zur Haltestellenkante Haltestellenausstattung Wartehalle (Material) Art des Haltestellenschildes Vitrinen (Bauart/Beleuchtung) Fahrradständer Abfallbehälter (Material) Sitze Fahrgastinfrmatin und Service: Vitrinen/Aushänge (Sichthöhe) DFI-Anzeiger (ptisch/akustisch) Erkennbare Mängel an der Haltestelle, auch mit Relevanz für die Barrierefreiheit Einrichtungen im Umfeld, auch mit Relevanz für die Barrierefreiheit ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 23

24 Für kmplexere Haltestellen und Statinen (z. B. S-Bahn) wird empfhlen zusätzliche Daten zu erheben: Bauliche Faktren Einstieg in Straßenmitte Höhe der Wartefläche (zur Ermittlung des Restspalts in Verbindung mit der Fahrzeugbdenhöhe) ggf. Haltepsitin in Tief-/Hchbahnhf (Aufnahme der Ebene) Haltestellenausstattung Einstiegshilfen am Steig (Rampe, Hublift, ggf. Nutzungsbedingungen) Infrmatins-/Ntrufsäule Öffentliches Telefn Gepäckaufbewahrung und -transprt Parkplatz (P+R, Behindertenparkplatz, Kurzzeitparken) Taxi-Stand Tilette/für Rllstuhlfahrer zugängliche Tilette Fahrgastinfrmatin und Service: Fahrkartenautmat (Höhe) Dynamische Fahrplananzeigetafeln Dynamische Zugziel-/Fahrtzielanzeiger Telefnnummer eines Ansprechpartners Autmatische Ansagen Induktive Höranlage Fahrkartenverkaufsstelle/persönlicher Kundendienst/Mbilitätszentrale Visuell kntrastreiche Gestaltung der Bedienelemente Die Ksten für das Anlegen eines Haltestellenkatasters hängen vn den örtlichen Gegebenheiten, der zu erhebenden Datenmenge und der zum Einsatz kmmenden Sftware ab. Neben der eigentlichen Bestandsaufnahme, über Listen auf Papier der vrzugsweise über mbile Geräte, bringt deren fundierte Vr- und Nachbereitung einigen Aufwand mit sich. Hinzu kmmt die Erstellung der ntwendigen Datenbank. Auch für die Laufendhaltung des Katasters müssen Ressurcen eingeplant werden. Neben Ksten für externe Unterstützung muss mit Aufwand für die ntwendigen Eigenleistungen des Aufgabenträgers gerechnet werden. Erfahrungswerte für die Erstellung vn Haltestellenkatastern variieren zwischen 10 und 20 Eur pr Haltestellensteig. 4.3 Priritätenbildung Aus praktischen Gründen wird eine Priritätenbildung beim barrierefreien Ausbau der Haltestellen unverzichtbar sein. Deshalb sllten im NVP Haltestellenkategrien gebildet werden. Grundsätzlich ist davn auszugehen, dass bei allen kmplexen Straßenbaumaßnahmen nur nch barrierefreie Haltestellen herzustellen sind, die zu realisierenden Ausbaufrmen auf die knkret eingesetzten Verkehrsmittel und Fahrzeuggrößen abzustimmen sind und bei Haltestellen mit geringem Fahrgastaufkmmen der schwierigen Umfeldbedingungen (Einfahrten, Quer- und Längsneigungen) auch ein verkürzter Ausbau möglich ist. Dieser muss aber mindestens aus einem taktilen Leitsystem mit Führung zur ersten Tür in Fahrernähe und barrierefreier Brdhöhe an der festgelegten Tür für Rllstuhlfahrer (meist erste breite Tür bei Straßen-/ Stadtbahnen, zweite Tür bei Bussen) bestehen. ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 24

25 Abbildung 10: Kriterien zur Priritätenbildung beim Haltestellenausbau Für die Priritätenbildung sllten nachflgende Kriterien gewichtet werden: Qualitative Bewertung des ÖPNV-Angebtes (Fahrtenzahl, Taktverkehr) wichtige Ziele im Einzugsbereich der Haltestelle Einrichtungen im Einzugsgebiet, die für Mbilitätseingeschränkte relevant sind (insbesndere Alten-/Pflegeheime, Krankenhäuser und snstige medizinische Einrichtungen, Behindertenwerkstätten, spezielle Bildungseinrichtungen) Fahrgastaufkmmen (falls vrhanden: Ein- und Aussteigerzahlen auf der Basis vn Fahrgastzählungen, snst Abschätzung anhand der Einwhner im Einzugsbereich) Umfeldsituatin mit Beurteilung der barrierefreien Erreichbarkeit der Haltestelle allgemeine Dringlichkeit eines Haltestellenausbaus (z. B. unsichere Querungsstellen der fehlende Aufstellflächen). Die Gewichtung kann über eine Punktetabelle nach den knkreten lkalen Gegebenheiten vrgenmmen werden. Im Ergebnis erflgt dann eine Einrdnung in Priritätenstufen, deren Spanne vn vrdringlichem bis zu langfristigem Bedarf reichen kann. Flgende unterschiedliche Leitsätze zum Vrgehen beim barrierefreien Haltestellenausbau sind aus der Praxis bekannt: I. Bei einem nch geringen Anteil an barrierefreien Haltestellen ist es sinnvll, einen Ausbau vrrangig entlang wichtiger Linien vrzunehmen, um einen Grundbestand an barrierefreien ÖPNV-Zugangsstellen zu erreichen. II. Der Ausbau sllte s erflgen, dass zunächst in allen baulich eigenständigen Ortslagen und Siedlungen eine barrierefreie Haltestelle errichtet wird. ad-hc-ag der BAG ÖPNV / September 2014 Seite 25