Lenkungskreis Häfen und Schifffahrt im Deutschen Verkehrsforum. Positionspapier Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen

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1 Lenkungskreis Häfen und Schifffahrt im Deutschen Verkehrsforum Positionspapier Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen April 2001

2 Klingelhöferstr Berlin Tel. 030 / Fax. 030 / info@verkehrsforum.de

3 1. Verändertes Umfeld des Seehafenwettbewerbs Die deutschen Seehäfen befinden sich zu Beginn des neuen Jahrtausends in einem wettbewerbspolitischen Umfeld, das geprägt ist von einer zunehmenden internationalen Verflechtung. Der Seehafenwettbewerb hat sich damit insbesondere zwischen den Hafenunternehmen und Küstenregionen Nordwesteuropas gravierend verschärft. In den einzelnen Segmenten des Hafengeschäftes wirkt sich der zunehmende Wettbewerbsdruck allerdings recht unterschiedlich aus. Im Containerumschlag sind unverändert überproportionale Marktzuwächse zu beobachten. So lag der Umschlagzuwachs an der nordwesteuropäischen Küste in den 90er Jahren bei durchschnittlich 7 % bis 8 % p.a.. Durch die Bildung von Allianzen und die Zusammenschlüsse von Reedern, hat sich die Marktmacht allerdings deutlich zu Lasten der Häfen verschoben. Zudem fördert die Austauschbarkeit der Leistung sowie die geografische Nähe leistungsfähiger Häfen die Konkurrenz in diesem Markt. Ausgetragen wird dieser Wettbewerb nahezu ausschließlich über den Preis. überproportionale Zuwächse im Containerumschlag Der Einsatz zunehmend größerer und tiefergehender Containerschiffe wird die Wettbewerbssituation an der nordwesteuropäischen Küste verstärkt beeinflussen. Unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen ist lediglich Rotterdam in der Lage, den Schiffen der nächsten Generation eine ungehinderte Zufahrt zu gewährleisten. Vor diesem Hintergrund ist die gemeinsame Entscheidung der Regierungschefs von Hamburg, Niedersachsen und Bremen zu begrüßen, nicht nur einen Tiefwasserhafen am Standort Wilhelmshaven zu realisieren, sondern sich auch für die weitere Vertiefung von Elbe und Weser einzusetzen. Um im Hafenwettbewerb nicht entscheidend an Boden zu verlieren, ist eine zeitgerechte Umsetzung dieser Maßnahmen erforderlich. Eine ähnlich positive Entwicklung wie der Containerverkehr hat in den letzten Jahren auch der Fähr- und Ro/Ro-Verkehr auf der Ostsee genommen. Der Umschlagzuwachs der deutschen Ostseehäfen lag in den neunziger Jahren bei durchschnittlich 4 % p.a. In den kommenden Jahren bis 2015 wird mit einem jährlichen Marktwachstum in gleicher Höhe gerechnet. Auf dem Gesamtmarkt des Ostseeverkehrs wird sich der Wettbewerb indes zunehmend verschärfen. Diese Entwicklung ist zum einen auf die Fertigstellung der festen Querungen Richtung Skandinavien zurückzuführen, die bestehende Fährverkehre auf die Straße und Schiene verlagern. Darüber hinaus werden vor allem die polnischen... und im Fähr- und RoRo- Verkehr - 3 -

4 Seehäfen in Folge der EU-Osterweiterung zu einem starken Wettbewerber für deutsche Ostseehäfen. Gleichzeitig wird auch der Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern Schiff einerseits sowie LKW und Bahn andererseits zunehmen. So wird insbesondere Polen als Transitland für Verkehre zwischen Westeuropa und Russland bzw. den Baltischen Staaten nach dem Wegfall der bislang an den Grenzen bestehenden administrativen Hemmnisse zunehmend attraktiver. Beim konventionellen Stückgutumschlag handelte es sich bereits in der Vergangenheit um einen bestenfalls stagnierenden Gesamtmarkt. Gekennzeichnet wird dieser zudem durch erhebliche Aufkommensschwankungen. Trotz des bereits vollzogenen Rückzugs einiger Terminalbetreiber aus diesem Markt sind die derzeitigen Umschlagkapazitäten hervorragend geeignet, zusätzliche Umschlagmengen aus der Transportverlagerung From Road to Sea ohne nennenswerte Investitionen qualifiziert abzufertigen. Der Massengutumschlag entwickelt sich im wesentlichen entsprechend der konjunkturellen Entwicklung in der rohstoffverarbeitenden Industrie. Davon unabhängig ist künftig beim Umschlag von Importkohle und möglicherweise beim Futtermittelimport mit deutlichen Zuwachsraten zu rechnen. stagnierender konventioneller Stückgutumschlag... und Massengutumschlag Als Ergebnis des permanenten Wettbewerbsdrucks in allen Marktsegmenten existieren heute an der deutschen Nord- und Ostseeküste leistungsfähige Seehäfen mit einem auch im internationalen Vergleich ausgesprochen günstigen Preis-/ Leistungsverhältnis. Auch künftig sind die deutschen Seehäfen ohne Einschränkungen bereit, sich dem internationalen Wettbewerb zu stellen. Um aber in Zukunft erfolgreich im Markt bestehen zu können, wird es von entscheidender Bedeutung sein, die unverändert bestehenden Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der deutschen Seehäfen abzubauen. Die Hafenunternehmen selbst werden künftig das traditionell standortbezogene Denken überwinden müssen. Um den neuen Anforderungen des Marktes gerecht zu werden, setzen daher schon heute deutsche Hafenunternehmen auf Konzentration und Kooperation und folgen damit dem allgemeinen Trend der Bildung von Allianzen. Eine zusätzliche Chance für die deutschen Seehäfen ergibt sich durch die Veränderung der Beschaffungs- und Absatzlogistik in Folge des Globalisierungsprozesses. Dieser zwingt zu neuen Konzepten der weltweiten Zulieferung, Lagerung und Distribution. Bei der neuen Aufgabenverteilung können Seehäfen als natürliche Schnittstellen internationaler Transportströme eine entscheidende Rolle übernehmen. Hierzu ist es allerdings erforderlich, dass die Hafenunternehmen ihre logistische Kompetenz weiter ausbauen. notwendiger Abbau von Wettbewerbsverzerrungen Chancen durch Global Sourcing der Industrien - 4 -

5 2. Determinanten des Seehafenwettbewerbs aus Kundensicht Als Kunden der Seehäfen definieren sich einerseits die Vertreter der Ladung, d.h. Befrachter, Ablader, Empfänger und ggf. ihre Erfüllungsgehilfen, die Spediteure, andererseits die Reeder, d.h. die Eigner oder Charterer von Schiffen und ggf. ihre Vertreter, die Schiffsagenten. Beide Gruppen eint, dass sie hohen Wert auf eine kostengünstige sowie sachund fachgemäße Umschlagleistung von den Hafenbetrieben legen. 2.1 Leistungsangebot im Hafen Ein wettbewerbsfähiger Hafen ist als Schnittstelle zwischen mehreren Verkehrsträgern für einen effizienten Umschlag der Handelsgüter sowie für die schnelle und zeitgerechte Abfertigung der Seeschiffe verantwortlich. Um diese Leistungskriterien zu erfüllen, sind ein stets verfügbarer Liegeplatz, großzügige Aufstellflächen sowie leistungsfähige Abfertigungsanlagen in ausreichendem Umfang vorzuhalten und zu besetzen. Daneben hängt die Attraktivität eines Hafens von einer Reihe weiterer Dienstleistungen ab. Dazu gehören Zwischenlagermöglichkeiten für containerisierte Güter, Flüssig- oder Schüttgüter sowie speziell auch für Güter, die im Fähr- und Ro/Ro-Verkehr transportiert werden. Von großer Bedeutung sind ferner Abfertigungsanlagen für den kombinierten Verkehr, die einen schnellen und effizienten Umschlag von standardisierten Einheiten im Schienenhinterlandverkehr ermöglichen. Parallel dazu gewinnt die immer stärker werdende Vernetzung der Datenverarbeitungssysteme zwischen dem Hafenunternehmen und den Kunden rasant an Bedeutung. Moderne Logistik verlangt heute mehr denn je die ständige Information über Status und Standort der transportierten Waren. Vor diesem Hintergrund stellt die Kompatibilität der verschiedenen DV-Systeme eine grundlegende Voraussetzung für den Datenaustausch dar. Leistungsfähige DV-Lösungen sind auch eine entscheidende Voraussetzung für das Angebot von weitergehenden logistischen Dienstleistungen. Vor allem in der Verladerschaft besteht der Wunsch nach Dienstleistungen aus einer Hand. Um diesen Ansprüchen gerecht zu werden, ist von den Häfen in bedeutenden Teilbereichen bereits eine entsprechende logistische Kompetenz aufgebaut worden. Großzügige Hafeninfra- und -suprastrukturanlagen Vernetzung des elektronischen Datenaustausches - 5 -

6 2.2 Kosten Die Wettbewerbsfähigkeit eines Hafens hängt letztlich davon ab, inwieweit es ihm gelingt für diejenigen Märkte, welche gleichermaßen über mehrere Häfen bzw. feste Landbrücken bedient werden können, die besten wirtschaftlichen Konditionen zu bieten. Die Transportkosten und -zeiten der einzelnen Verkehrsträger innerhalb der logistischen Kette müssen dabei mindestens gleich, wenn nicht günstiger sein als diejenigen, die von den konkurrierenden Häfen zum Ansatz gebracht werden. Dazu gehören neben dem Handling des Hafenbetriebs die Kosten des Lotssystems, das Vorhandensein kostengünstiger Schlepperkapazitäten sowie günstige Transportkosten im landwärtigen Vorund Nachlauf. Die Summe aller Kostenbestandteile muss letztlich einen preislichen Vorteil aufweisen, damit sich die deutschen Seehäfen im grenzüberschreitenden Wettbewerb behaupten können. Wettbewerbsfähige Kosten für die gesamte logistische Kette 2.3 Seewärtige Erreichbarkeit Ein essentielles Wettbewerbskriterium für jeden Hafen stellt der seewärtige Zugang dar. Die deutschen Nordseehäfen sind an tideabhängigen Flussläufen gelegen, an denen die Wasserstände naturgemäß stark schwanken. Entsprechend ist die nutzbare Wassertiefe für große Schiffe in Zeitintervallen unterschiedlich. Je geringer die Tideabhängigkeit eines Hafens ist, desto höher ist die Attraktivität eines Hafens und damit seine Wettbewerbsfähigkeit für die zeitlich verhältnismäßig eng geplante Linienschifffahrt. Seewärtige Erreichbarkeit ist grundsätzliche Wettbewerbsvoraussetzung 2.4 Hinterlandanbindung Analog zur seewärtigen Erreichbarkeit gehört die Anbindung eines Hafens an den Hinterlandmarkt zu den wesentlichen Grundanforderungen, die von den Hafenkunden an die Seehäfen gestellt werden. Ein wettbewerbsfähiger Seehafen benötigt daher eine leistungsfähige Anbindung an das europäische Fernstraßennetz, das Schienenverkehrsnetz sowie in zunehmendem Maße ein ständig nutzbares Binnenschifffahrtsystem mit Anbindung an das europäische Binnenwasserstraßennetz. Straßen-, Schienen- und Binnenwasserstraßenanschluß - 6 -

7 3. Staatliche Initiativen zur Stärkung des Seehafenstandortes Deutschland Vor dem Hintergrund des zunehmenden internationalen Wettbewerbdrucks auf die deutschen Seehäfen haben Bund und Küstenländer eine verstärkte Koordinierung staatlicher Initiativen im Rahmen der deutschen Seehafenpolitik vereinbart, um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen zu stärken. In ihrer Gemeinsamen Plattform zur deutschen Seehafenpolitik, die am 22. Februar 1999 auf der Küstenwirtschaftsministerkonferenz in Kiel verabschiedet wurde, haben Bund und Küstenländer die gesamtwirtschaftliche Bedeutung der deutschen Seehäfen hervorgehoben und Handlungsschwerpunkte ihrer hafenpolitischen Interessen definiert. Auf der Basis marktwirtschaftlicher Prinzipien wollen sie sich dafür einsetzen und Maßnahmen ergreifen, dass die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen gefördert und der Hafenstandort Deutschland gestärkt wird. Als Handlungsschwerpunkte werden in der Gemeinsamen Seehafenplattform insbesondere der Erhalt und Ausbau der seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen sowie die Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen für die deutschen Seehäfen einschließlich ihrer Hinterlandverkehre in der EU und im Verhältnis zu den Nachbarstaaten aufgeführt. Mit der Gemeinsamen Plattform von Bund und Küstenländer zur deutschen Seehafenpolitik liegt erstmals ein gemeinsamer verkehrspolitischer Handlungsrahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen und zur Sicherung ihrer Standortbedingungen vor. Der hierin vereinbarte Maßnahmenkatalog ist allerdings bisher noch nicht verabschiedet und konkrete Maßnahmen noch nicht umgesetzt worden. Außerdem hat die Bundesregierung eine Initiative ergriffen, durch aufeinander abgestimmte Maßnahmen Deutschlands internationale Wettbewerbsfähigkeit als Standort für Schiffbau, Seeschifffahrt und Hafenwirtschaft zu festigen und auszubauen. Auf der 1. nationalen Konferenz Maritime Wirtschaft am in Emden hat Bundeskanzler Gerhard Schröder im Hinblick auf die gesamtwirtschaftliche Bedeutung der maritimen Wirtschaft auch die Stärkung des deutschen Seehafenstandortes im internationalen Wettbewerb herausgestellt und Leitlinien der Bundesregierung zur Förderung der maritimen Wirtschaft vorgelegt. Zum Koordinator für die Maritime Wirtschaft wurde Staatssekretär Dr. Axel Gerlach vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie berufen. Seine Aufgabe ist es, die Leitlinien umzusetzen. Bündelung hafenpolitischer Interessen Gemeinsamer verkehrspolitischer Handlungsrahmen Koordinator für die Maritime Wirtschaft - 7 -

8 Zur Stärkung des Seehafenstandortes Deutschlands heißt es in den Leitlinien u. a. : Die deutschen Seehäfen müssen sich auch in Zukunft in der Konkurrenz zu anderen europäischen Häfen behaupten können. Hierzu müssen Bund und Küstenländer die notwendigen Voraussetzungen und Rahmenbedingungen schaffen. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen gehören aber nicht nur die von ihnen bereitgestellten Leistungen, sondern ebenso eine optimale Verkehrsanbindung. Dazu zählen vor allem im europäischen Vergleich auch in Zukunft konkurrenzfähige Eisenbahnverbindungen und verbesserte Hinterlandanbindungen zur optimalen Nutzung der seegestützten Transportkette. Der Ausbau der wichtigsten Binnenwasserstraßen und der Aufbau der Binnenwasserterminals zu logistischen Dienstleistungszentren spielen dabei eine maßgebliche Rolle. Auf der 2. Maritimen Konferenz mit Bundeskanzler Gerhard Schröder, die im Herbst 2001 stattfinden wird, sollen entsprechende Maßnahmen verabschiedet werden. 4. Erforderliche Maßnahmen Im Hinblick auf die Schaffung derartiger Rahmenbedingungen sind drei Eckpunkte von zentraler Bedeutung: 1. Im Hinterlandverkehr der im Wettbewerb stehenden Häfen müssen gleiche Bedingungen für die Nutzung der Verkehrswege bestehen. Ökonomische Distanzen dürfen durch unterschiedliche Erhebung von Nutzungsentgelten nicht verkürzt werden. 2. Bei der Produktion von Hafendienstleistungen muss Kostengleichheit bei den Verbrauchsteuern bestehen. 3. Die seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen müssen so angepasst und ausgebaut werden, dass sie den Erfordernissen gerecht werden, die sich aus dem internationalen Wettbewerb ergeben. Ausgehend von diesen Eckpunkten sind zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen die nachstehend aufgeführten Maßnahmen erforderlich. Zentrale Eckpunkte zur Schaffung fairer Wettbewerbsbedingungen - 8 -

9 4.1 Harmonisierung der Trassenentgelte im Schienengüterverkehr der EU Im Hinterlandverkehr gewinnt die Bahn zunehmend an Bedeutung. Einheitliche Nutzungsentgelte der Schienenwege in Europa sind daher dringend erforderlich. Während in Deutschland jedoch ein Trassenentgelt von durchschnittlich rund 4,- DM/Zugkilometer erhoben wird, sind in den Niederlanden seit Anfang 2000 nur 0,10 Hfl/Zugkilometer zu zahlen. Die Trassenpreise sind damit in Deutschland derzeit rund 50 mal höher als in den Niederlanden. Ähnliche Preisnachteile bestehen auch gegenüber der Nutzung des Schienennetzes in Belgien und in Polen. Dies sind Größenordnungen, die den Wettbewerb erheblich beeinträchtigen. Diese Kostennachteile können nicht mehr durch Kompensationsmaßnahmen zur weiteren Erschließung von Rationalisierungspotentialen im Bahn-Hinterlandverkehr aufgefangen werden. Lösungen zur Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen im Schienengüterverkehr der EU zeichnen sich bisher nicht ab. Die Richtlinie 2001/14/EG sieht lediglich eine Teilharmonisierung bei der Entgelterhebung vor. Danach soll das Wegeentgelt mindestens in Höhe der unmittelbar aufgrund des Zugbetriebes anfallenden Kosten festgelegt und Mitgliedstaaten ermöglicht werden, Aufschläge zu erheben, um eine volle Deckung der dem Betreiber der Infrastruktur entstehenden Kosten sicherzustellen. Diese Regelung führt zu einer Festschreibung des Status quo und hat zur Folge, dass die unterschiedlichen Nutzungsbedingungen der Schienennetze in den einzelnen Mitgliedstaaten weiterbestehen und die Wettbewerbsverzerrungen im Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen gegenüber den niederländischen, belgischen und polnischen Seehäfen durch Gemeinschaftsrecht ausdrücklich gedeckt werden. Harmonisierung von Netzzugang und Trassenpreisbildung überfällig Als Zwischenlösung bis zur Harmonisierung der Entgelte sind daher angemessene Ausgleichsmaßnahmen im Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen dringend erforderlich, um die seit Jahren bestehenden Wettbewerbsverzerrungen gegenüber den Niederlanden und Belgien zu beseitigen. Forderung - 9 -

10 4.2 Wettbewerbsneutrale Einführung nationaler Abgaben für schwere Lkw (Road Pricing) Grundsätzlich ist die Einführung von Road Pricing zu begrüßen. Entfernungsabhängige Autobahngebühren führen zu einer gerechteren Anlastung von Wegekosten als zeitabhängige Gebühren im Rahmen des bisherigen Vignetten-Verbundes. Sie tragen dazu bei, dass ökonomische Distanzen im Hinterlandverkehr der niederländischen, belgischen und polnischen Seehäfen nicht wettbewerbsverzerrend gegenüber den deutschen Seehäfen verkürzt werden. Ferner bewirken sie eine Stärkung insbesondere des Short-Sea-Verkehrs gegenüber dem küstennahen LKW-Transitverkehr. Eine wettbewerbsneutrale Einführung von Road Pricing setzt allerdings ihre europaweite Durchsetzung zumindest im Rahmen des bisherigen Vignetten-Verbundes bei gleichzeitiger Harmonisierung der fiskalischen Belastungen voraus. Weder in den Niederlanden noch in Polen besteht jedoch zumindest bis 2010 die Absicht, ein flächendeckendes Road Pricing auf den dortigen Autobahnen einzuführen. Auch eine Harmonisierung der Mineralöl-, Öko- und Kfz-Steuer zeichnet sich nicht ab. Road Pricing EU-weit harmonisieren Bei Einführung von Road Pricing im nationalen Alleingang ohne eine Verbundlösung insbesondere mit den Niederlanden, Belgien und Polen darf der Lkw im Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen gegenüber dem Lkw im Zu- und Ablaufverkehr der niederländischen, belgischen und polnischen Seehäfen nicht schlechter gestellt werden. Entsprechende Kompensationen bei der Kfz- und Mineralölsteuer sind daher erforderlich. Sollte Road Pricing in Deutschland jedoch ohne vergleichbare Maßnahmen in den wichtigsten europäischen Nachbarländern eingeführt, und eine belastungsneutrale Regelung für das deutsche Transportgewerbe nicht erreicht werden, sind Ausgleichsmaßnahmen im Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen durch Freistellung von streckenbezogenen Autobahngebühren auf den ersten 200 km von und nach deutschen Seehäfen dringend erforderlich, solange unterschiedliche Bedingungen für die Nutzung der Verkehrswege in der EU bestehen. Forderungen

11 4.3 Harmonisierung der Besteuerung des Energieverbrauchs beim Hafenumschlag in der EU Auch die Besteuerung des Mineralölverbrauchs beim Hafenumschlag muss in den europäischen Seehäfen einheitlich geregelt werden. Während in Deutschland Seehafenbetriebe den deutschen Regelsteuersatz auf Dieselkraftstoff von zur Zeit 0,80 DM/Liter zahlen, machen die Niederlande und Belgien für ihre Häfen von der EU-Richtlinie zur Harmonisierung der Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle aus dem Jahre 1992 Gebrauch, wonach der Steuersatz auf 4 Pf/Liter ermäßigt werden kann. Bei einer jährlichen Verbrauchsmenge in den deutschen Seehäfen von rund 30 Mio. Liter Dieselkraftstoff beträgt der Kostennachteil gegenüber den niederländischen und belgischen Seehäfen damit zur Zeit rund 23 Mio. DM im Jahr. Dies sind Größenordnungen, die die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen erheblich beeinträchtigen. Durch die ökologische Steuerreform haben sich die Nachteile der deutschen Seehäfen bei der Besteuerung von Dieselkraftstoff weiter verschärft. Danach soll die Mineralölsteuer auf Dieselkraftstoff stufenweise um jährlich 6 Pf./Liter auf 92 Pf./Liter bis erhöht werden. einheitliche Regelungen zur Besteuerung von Energieund Mineralölverbrauch beim Hafenumschlag Es ist daher dringend erforderlich, dass auch in Deutschland von der Richtlinie 92/81/EWG vom zur Harmonisierung der Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle zügig Gebrauch gemacht und der Steuersatz für den Verbrauch von Dieselkraftstoff beim Umschlag in den deutschen Seehäfen auf den europäischen Mindeststeuersatz ermäßigt wird, der in den niederländischen und belgischen Seehäfen seit Jahren angewendet wird. Forderung Bei der Besteuerung des Energieverbrauchs beim Hafenumschlag werden die deutschen Seehäfen im internationalen Wettbewerb zudem durch die im Rahmen der ökologischen Steuerreform eingeführte Stromsteuer von 2 Pf./kWh benachteiligt, die jährlich um 0,5 Pf./kWh auf 4 Pf./kWh bis erhöht werden soll. Seehafenbetriebe haben mit ihren Umschlageinrichtungen zum Be- und Entladen von Seeschiffen einen außerordentlich hohen Stromverbrauch. Daher besteht auch hier dringender Handlungsbedarf, die Stromsteuer für energieintensive Seehafenbetriebe auf 20% des Regelsteuersatzes zu ermäßigen und diese Betriebe damit im Rahmen der ökologischen Steuerreform gegenüber dem Produzierenden Gewerbe gleich zu behandeln. Forderung

12 4.4 Anpassung der seewärtigen Zufahrten und Ausbau der Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen Auf den infrastrukturellen Handlungsbedarf im Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen hat der Lenkungskreis Häfen und Schifffahrt im Deutschen Verkehrsforum bereits in seinem Positionspapier Häfen und Schifffahrt im Bundesverkehrswegeplan vom Juni 2000 im Einzelnen hingewiesen. Vor dem Hintergrund, dass der neue Bundesverkehrswegeplan in dieser Legislaturperiode nicht mehr verabschiedet werden soll, dürfen Entscheidungen über erforderliche seehafenrelevante Infrastrukturmaßnahmen allerdings nicht auf die lange Bank geschoben werden. Realisierung seehafenrelevanter Infrastrukturmaßnahmen Im Rahmen des Zukunftsinvestitionsprogramms und der anderen Überbrückungsprogamme bis zum Vorliegen eine neuen Bundesverkehrswegeplans (Mittelfristiges Investitionsprogramm und Anti-Stau-Programm) sollten die baureifen Projekte aus der Vorschlagsliste zum Infrastrukturbedarf vorrangig verwirklicht werden. Als Anpassungsmaßnahmen außerhalb des Verfahrens der Bundesverkehrswegeplanung sollte die Außenweser sowie die Außen- und Unterelbe zur tideunabhängigen Erreichbarkeit der Häfen in Bremerhaven und Hamburg für jetzt gängige Containerschiffe um jeweils rund 1,5 m vertieft werden. Diese notwendigen Vertiefungen sind von den Planungen für einen Tiefwasserhafen unabhängig. Die Entwicklung eines deutschen Tiefwasserhafens für künftige Generationen von Containerschiffen ist kein Ersatz für diese dringend erforderlichen Anpassungsmaßnahmen. Im neuen Bundesverkehrswegeplan sollte eine angemessene Berücksichtigung des zusätzlichen Schieneninfrastrukturbedarfs als Folge der DB-Strategie zur Trennung des schnellen Personenverkehrs vom langsamen Güterverkehr (Netz 21) sichergestellt werden. Dies erfordert insbesondere die Realisierung der Y-Lösung (ABS/NBS Hamburg/Bremen-Hannover) sowie der Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Neubaustrecke (Hamburg) Uelzen Stendal (Berlin). Die stärkere Einbindung der deutschen Seehäfen in den Bundesverkehrswegeplan sollte durch einen wirksamen methodischen Ansatz sichergestellt werden. Forderungen

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