Der Weg des E-Bikes vom Nischenprodukt zum Boom. Heidi Hofmann, NewRide 6. April 2016

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2 Der Weg des E-Bikes vom Nischenprodukt zum Boom Heidi Hofmann, NewRide 6. April

3 Inhalt 1. Ausgangslage 2. Nutzerprofil 3. Nutzerverhalten 4. Chancen und Hemmnisse 5. Umweltauswirkungen 6. Fazit / Ausblick 3

4 Ausgangslage Diverse Studien zu E-Bikes in der Schweiz seit 2004 bis heute NewRide, Schweizer Kompetenzzentrum für Elektrozweiräder, 4

5 Literatur (Auswahl) BUWAL (2004) Elektro-Zweiräder Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten. Umweltmaterialien, Nr Bern Hofmann (2005) Der Einsatz von Elektro-Zweirädern. Hagen Bader et al. (2005) Diffusionsschwierigkeiten von E-Bikes, IKAÖ, Uni Bern Hofmann, Bruppacher (2008) Erfahrungen aus der Praxis bei der gezielten Verbreitung von E-Bikes als Innovation im Mobilitätsbereich. Umweltpsychologie, 12. Jg, Heft 1 Rudolph (2014) Klimafreundliche Mobilität durch Förderung von Pedelecs. Wuppertal BFE (2014) Verbreitung und Auswirkung von E-Bikes in der Schweiz. Schlussbericht, Bern. Reichenach, Bruppacher, Holm (2015) Veränderte Bewertungen von Pedelecs nach einer Testerfahrung. Umweltpsychologie, 19 Jg, Heft 1. 5

6 Wer sind die heutigen E-Bike- NutzerInnen?... Leonardo DiCaprio, 2011 auf einem CH-Stromer 6

7 Wer sind die heutigen E-Bike-NutzerInnen? Alter: alle Altersgruppen ab 25, überdurchschnittlich Männeranteil ist leicht höher Ausbildungsniveau leicht höher als CH-Durchschnitt Erwerbseinkommen liegt leicht über dem CH-Durchschnitt Wohnort: Dorf, Agglomeration, Stadtrand Grossteil der NutzerInnen ist erwerbstätig Arbeitswege: 5-25 km (Hinfahrt) Wertvorstellungen/Konsumententyp: LOHAS (Lifestyle of Health and Sustainability) 7

8 Wer sind die heutigen E-Bike-NutzerInnen? Alter der E-Bike-BesitzerInnen; Vergleich 2004 und 2014 < 24 Jahre Jahre Jahre > 65 Jahre E-TOUR 2004 BFE

9 Wer sind die heutigen E-Bike-NutzerInnen? Halbtax-Besitz GA-Besitz Auto-Besitz Velo-Besitz E-TOUR 2004 BFE 2014 CH-Durchschnitt 9

10 Untersuchung 2014 Untersuchung

11 Zunahme der Fahrzeugpalette seit 2004 Langsame E-Bike (bis 25 km/h) Schnelle E-Bike (bis 45 km/h) Urban Bike Touren Bike Mountain E-Bike Cargo-Bikes Etc. 11

12 Wie werden E-Bikes eingesetzt? Häufigste Fahrzwecke: Arbeit (38%), Freizeit (33%), Einkauf (13%) Durchschnittliche Länge des Arbeitsweges: 8-9 km E-Bike als das wichtigste Verkehrsmittel für Alltagsmobilität Fahrleistungen pro Person: rund km pro Jahr Neuverkehr (16%) Verlagerung (84%) viel seltener Velo/Auto-Nutzung weniger starke Veränderung bei ÖV/zu Fuss 12

13 Gründe für den E-Bike-Kauf (nach Häufigkeit) Genuss und Spass am Fahren Erhalten und/oder Verbessern der körperlichen Gesundheit Velofahren mit weniger Anstrengung Wege schneller zurücklegen Grösserer Komfort als normales Velo Grössere Distanzen zurücklegen Bewusstes Engagement für eine nachhaltige Mobilität Interesse an innovativen Mobilitätslösungen Vgl. Subventionen beim Kauf eines E-Bikes : 2004: wichtiger Kaufgrund, 2014: unwichtiger Kaufgrund 13

14 Übersicht finanzielle Anreize für E-Bike-Kauf Vgl. Subventionen beim Kauf eines E-Bikes : https://www.newride.ch/foerderbeitraege_gemeinden.html 14

15 Chancen und Hemmnisse zur stärkeren Verbreitung von E-Bikes Verkäufe von E Bikes in der Schweiz '000 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 Einflussfaktoren: Relativer Vorteil Kompatibilität Erprobbarkeit Wahrnehmbarkeit Komplexität Anzahl E-Bike 10'

16 Einflussgrösse Relativer Vorteil Kompatibilität Erprobbarkeit Empirie Velofahren mit weniger Anstrengung, Schnelligkeit, Komfort, grössere Distanzen zurücklegen, Gesundheit/Fitness, Beitrag zu nachhaltiger Mobilität, keine Parkplatzprobleme Mit Fahrrad; Sozio-kulturelle Werte/Vorstellungen: Prestige Viele Händler, grosses Angebot Wahrnehmbarkeit Viele Nutzer, Testimonials Komplexität Leichte Handhabung, Technologie leicht verständlich 16

17 Hindernisse zur stärkeren E-Bike-Verbreitung Allgemeine: Bedenken bezüglich Strassensicherheit Zu grosse Distanz zum Arbeitsort Fahrzeug-spezifische: Ungenügende Reichweite Fehlende Diebstahlsicherheit Zu hohes Gewicht des E-Bikes 17

18 Förderung von E-Bikes Mobilitätstypen-Ansatz Verständnis von Entscheidungs- und Handlungsroutinen potenzieller Nutzer Mobilitätstypenbildender Ansatz Umweltsensibilisierte ÖV-Fans Wetterresistente Velo-Fans ÖV-distanzierte Zwangsmobile Selbstbestimmte Mobile Auto-Individualisten Reichenach, Bruppacher, Holm (2015) Veränderte Bewertungen von Pedelecs nach einer Testerfahrung. Umweltpsychologie, 19 Jg, Heft 1. Rudolph (2014) Klimafreundliche Mobilität durch Förderung von Pedelecs. Wuppertal. 18

19 Förderung von E-Bikes Mobilitätstypen-Ansatz Beispiel: Hohe Affinität für E-Bikes (aus Rudolph 2014) Mobilitätstyp Anschaffung (Motiv) Nutzung (Motiv) Auto- Individualisten Reisezeit: schnelles Vorankommen setzt ausreichende Sicherheit für zügiges Fahren voraus Reisezeit, Komfort: Je schneller die Infrastruktur nutzbar ist (Parken und Fahren), desto häufiger erfolgt die Nutzung Velo-Fans Reisezeit, Komfort: Kontinuierlich zügiges Fahren muss möglich sein, zügiges Abstellen ebenfalls 19 Reisezeit, Komfort: Starker Vergleich mit dem Velo bei diesen Kriterien

20 Gesetzgebung Elektrozweirad Stetige Adaptation, damit durch neue Fzg-Kategorien entstehende Risiken beherrschbar bzw. vermieden werden. Bild: touring, Feb

21 Energetische Wirkung - Treibhausgas-Emissionen pro Personen-km Aus: E-Scooter,

22 Treibhausgas-Emissionen eines Arbeitsweges bei unterschiedlichem Modal Split Variante A: Auto (Grundvariante) Aus: E-Scooter,

23 Zeitbedarf und Treibhausgas-Emissionen eines Arbeitsweges von verschiedenen Mobilitätsvarianten (Vergleich/Referenz Auto) Varianten C/D: - Doppelte Zeit - Reduktion um 90% THG Aus: E-Scooter,

24 Fazit / Ausblick E-Bike-Fahren lohnt sich bezüglich Umweltauswirkungen im Vergleich mit praktisch allen anderen gerechneten Varianten (ausser Velo) Potenzial für zusätzliche E-Bike-Nutzung ist gross (v.a. von Arbeitswegen für mittlere Distanzen bis 10 km) Elektrozweirad-Markt = dynamischer Markt 24

25 Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! 25

26 Reserve-Folien 26

27 Treibhausgas-Emissionen eines Arbeitsweges bei unterschiedlichem Modal Split Variante B: ÖV 27

28 Treibhausgas-Emissionen eines Arbeitsweges bei unterschiedlichem Modal Split Variante C: E-Bike & ÖV 28

29 Treibhausgas-Emissionen eines Arbeitsweges bei unterschiedlichem Modal Split Variante D: E-Bike 29

30 Ökobilanzierungen / Lebenszyklusanalysen von E- Bikes Analyse der Umweltauswirkungen von Elektromobilität mittels der Lebenszyklusanalyse. Im Mittelpunkt stehen - Energieeffizienz - Treibhausgase - weitere Umweltauswirkungen 30

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