Die technische Sicherheit bei der Bahn: Top-Standard um jeden Preis oder erträgt es ein Restrisiko?

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Lilli Brahms
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1 Die technische Sicherheit bei der Bahn: Top-Standard um jeden Preis oder erträgt es ein Restrisiko? Inputreferat anlässlich GL VöV 23. August 2013 Joëlle Vouillamoz, SBB

2 Agenda 1. Technische Sicherheit: im Zusammenspiel mit dem Menschen 2. Erträgt es ein Restrisiko? 3. Balance zwischen Top Standard und Restrisiko bei SBB 4. Beispiel technische Sicherheit: die Zugsicherung 5. Wer definiert das akzeptable Restrisiko? SBB Risiko- und Datenmanagement K-SQ-RKD 23. August

3 Technische Sicherheit im Gesamtkontext: Technik alleine genügt nicht Technik ist Mensch ist «sicher» Reagiert wie vom Menschen programmiert planbar / voraussehbar Fehleranfälliger (höhere Fehlerrate) Variabel Kann reagieren und agieren Und wer steuert die Technik? Wer reagiert auf Unvorhergesehenes? Ersetzt die Technik bei Ausfall derselben? Macht den Unterhalt? Es braucht den Menschen trotz seiner vielen Unzulänglichkeiten! SBB Risiko- und Datenmanagement K-SQ-RKD 23. August

4 Technische Sicherheit im Gesamtkontext: Wir machen den Menschen sicherer Der Mensch gehört zum Bahnsystem / zu allen automatisierten Systemen! Wir können den Menschen «sicherer» machen: - Arbeiten an der Fehlerfrequenz - Arbeiten an der Awareness - Arbeiten an der Sicherheitskultur Genügend finanzielle UND personelle Ressourcen! SBB Risiko- und Datenmanagement K-SQ-RKD 23. August

5 Erträgt es eine Restrisiko? Es gibt immer eine Restrisiko! Auch der Top Standard hat eine Ausfallrate Auch beim Top Standard muss ein Restrisiko akzeptiert werden. Restrisiko oder Top Standard? => eine Frage der Balance Restrisiko Benchmark Akzeptanz durch externe Stakeholder Top Standard Stand der Technik Reglemente Anwendbarkeit Kosten Akzeptanz Unterhalt Interoperabilität SBB Risiko- und Datenmanagement K-SQ-RKD 23. August

6 Balance zwischen Risikoakzeptanz und Top Standard: Wie macht es die SBB? Grundlage: Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen (SBB) für die Jahre Art. 10 Sicherheit 1 Die SBB sorgt mit einem bereichsübergreifenden Sicherheits- und Qualitätsmanagement dafür, dass das bestehende hohe Sicherheitsniveau erhalten bleibt. 2 Zusätzlich entwickelt sie das Sicherheitsniveau unter Berücksichtigung der Gefährdungspotenziale sowie der wirtschaftlichen Möglichkeiten weiter. SBB Risiko- und Datenmanagement K-SQ-RKD 23. August

7 Balance zwischen Risikoakzeptanz und Top Standard: Wie macht es die SBB? Grundsatz: Den hohen, heute akzeptierten Sicherheitslevel halten und kontinuierlich verbessern, 300 Zielwerte 2013 bis Q 2013 Konzernziel Sicherheit Gesamt gewichtet (Zugunfälle = 40x, Rangierunfälle = 4x, Berufsunfälle = 1) Jahresziel 2013 (1'334) vorhandenes Potential aus einer verbesserten Sicherheitskultur und technischen Neuerungen nutzen. Dem Trend zur absolut verbesserten Sicherheit der europäischen Bahnen und der Wettbewerber wird trotz Wachstum gefolgt. SBB Risiko- und Datenmanagement K-SQ-RKD 23. August

8 Balance zwischen Risikoakzeptanz und Top Standard: Wie macht es die SBB? Weiterentwicklung des Sicherheitslevels: Der Kosten/Nutzen Ansatz 1 à REALISIEREN KNV = Kosten Monetarisiertes Risiko 1 3àABWÄGEN (Image, Ethik, erwartete Entwicklung) 3 à ABWÄGEN je nach Gesamtinvestition Kosten = Annuität Investition + Unterhaltskosten + Betriebskosten (in CHF/Jahr) Monetarisiertes Risiko = Ermitteln der Risikoreduktion in CHF/Jahr SBB Risiko- und Datenmanagement K-SQ-RKD 23. August

9 Balance zwischen Risikoakzeptanz und Top Standard: Wie macht es die SBB? Berechnung des Monetarisierten Risiko Arbeitssicherheit Naturrisiken Unfälle Reisender Zusammenstoss Zug mit Verletzten Niveauübergänge Zusammenstoss Zug mit Toten Gefahrguttransporte Tunnelsicherheit SBB Risiko- und Datenmanagement K-SQ-RKD 23. August

10 Balance zwischen Risikoakzeptanz und Top Standard: Beispiel Zugsicherung Signale, die mit mehr als 40 km/h passiert werden sind mit Signum ausgerüstet (ca Signale, Halt/Warnung) Ausrüstung mit Geschwindigkeitsüberwachung erfolgt risikoorientiert (aktuell ca. 1/3 der Signale) -> Reduktion Risiko > 50% SBB Risiko- und Datenmanagement K-SQ-RKD 23. August

11 Balance zwischen Risikoakzeptanz und Top Standard: Beispiel Zugsicherung Balance zwischen Restrisiko, KNV, Standard, gesellschaftlicher Akzeptanz, Ausrüstung weiterer 1700 Signale mit Geschwindigkeitsüberwachung im Rahmen ETCS-Netz (Initiative SBB) Reduktion Restrisiko um Faktor 2 ETCS-Netz: Technologieupgrade (Signum à EuroSignum / ZUB à EuroZUB) Primär zur Sicherstellung der Zuverlässigkeit der Anlagen 1700 Punkte: Zusätzlicher Funktionsupgrade Synergie mit ETCS-Netz SBB Risiko- und Datenmanagement K-SQ-RKD 23. August

12 Balance zwischen Risikoakzeptanz und Top Standard: Beispiel Zugsicherung Anpassungen ETCS Netz nach Granges-Marnand Beschleunigung ETCS Netz (2020 -> > 2017?) Zusätzliche Ausrüstung von mehr als 1700 Punkten sinnvoll? Repriorisierung innerhalb ETCS Netz: von effizienzoptimiert zu sicherheitsoptimiert Unter Berücksichtigung der Randbedingungen! Fz mit ETCS-only Interoperabilität SBB Risiko- und Datenmanagement K-SQ-RKD 23. August

13 und zum Schluss: Die Quizfrage: Wer definiert das akzeptable Restrisiko? Ist das Restrisiko nachher gleich hoch wie vorher? In der öffentlichen Wahrnehmung, Einen Tag später, Einen Monat später, Ein Jahr später? Eine Frage der Unternehmensstrategie! SBB Risiko- und Datenmanagement K-SQ-RKD 23. August

14 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit SBB Risiko- und Datenmanagement K-SQ-RKD 23. August

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