Bulletin. Unfälle und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge. November Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung

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1 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Bulletin Unfälle und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge November 2012 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 Telefon Braunschweig Telefax

2 Inhaltsverzeichnis Seite Allgemeine Hinweise... 3 Aufbau des Dokumentes... 4 Begriffsbestimmungen... 5 Unfall... 5 Schwere Störung... 6 Tödliche Verletzung... 6 Schwere Verletzung... 6 Teil 1 : Übersicht über die Ereignisse im November Teil 2 : Zwischenberichte Teil 3 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte

3 Allgemeine Hinweise Das Bulletin der Flugunfälle und Störungen hat zum Ziel, den interessierten Personenkreis über Ereignisse zu informieren, die der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) gemäß 5 LuftVO im Berichtszeitraum gemeldet worden sind. Es handelt sich um Ereignisse mit in Deutschland zugelassenen Luftfahrzeugen im In- und Ausland sowie um Ereignisse ausländischer Luftfahrzeuge in Deutschland. Sie basieren auf Angaben, die der BFU im Rahmen der ersten Meldung übermittelt wurden. Darüber hinaus werden Ereignisse dargestellt, bei denen die BFU aufgrund der Verpflichtung nach ICAO Annex 13 tätig werden musste. Die enthaltenen Angaben können unvollständig und/oder fehlerhaft sein. Ergänzungen und Änderungen sind im Rahmen dieser Information nicht vorgesehen. Analysen und Ursachen der Unfälle werden im Untersuchungsbericht nach Abschluss der Untersuchung veröffentlicht. Untersuchungen werden in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen

4 Aufbau des Dokumentes Das Bulletin ist in drei Abschnitte unterteilt. Teil 1 enthält die Übersicht aller der BFU im Berichtszeitraum angezeigten Unfälle und Schweren Störungen. In Ausnahmefällen, in denen aus einer Untersuchung bedeutende Erkenntnisse für die Sicherheit in der Luftfahrt erwartet werden, können auch andere Störungen ( 3 (4)b FlUUG) aufgeführt sein. Angaben können unvollständig und/oder fehlerhaft sein. Teil 2 beinhaltet Zwischenberichte von Ereignissen, bei denen eine Untersuchung vor Ort eingeleitet wurde. Im Teil 3 sind die neuesten veröffentlichten Untersuchungsberichte aufgelistet. Diese sind über die BFU erhältlich oder können im Internet unter abgerufen werden

5 Begriffsbestimmungen Unfall Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei: 1. eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist - an Bord eines Luftfahrzeugs oder - durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil vom Luftfahrzeug gelöst hat, oder - durch unmittelbare Einwirkung des Turbinen- oder Propellerstrahls eines Luftfahrzeugs, es sei denn, dass der Geschädigte sich diese Verletzungen selbst zugefügt hat oder diese ihm von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere von dem Unfall unabhängige Ursache haben, oder dass es sich um Verletzungen von unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen und Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räume verborgen hatten, oder 2. das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und - dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und - die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde; es sei denn, dass nach einem Triebwerkschaden oder Triebwerkausfall die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene Triebwerk, seine Verkleidung oder sein Zubehör, oder dass der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist auf Schäden an Propellern, Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen, Beplankung oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut, oder 3. das Luftfahrzeug vermisst wird oder nicht zugänglich ist

6 Schwere Störung Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte. Tödliche Verletzung Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die unmittelbar bei dem Unfall oder innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall ihren Tod zur Folge hat. Schwere Verletzung Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die 1. einen Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von 7 Tagen nach der Verletzung erfordert oder 2. Knochenbrüche zur Folge hat (mit Ausnahme einfacher Brüche von Fingern, Zehen oder der Nase) oder 3. Risswunden mit schweren Blutungen oder Verletzungen von Nerven, Muskeln- oder Sehnensträngen zur Folge hat oder 4. Schäden an inneren Organen verursacht hat oder 5. Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als fünf Prozent der Körperoberfläche zur Folge hat oder 6. Folge einer nachgewiesenen Aussetzung gegenüber infektiösen Stoffen oder schädlicher Strahlung ist

7 Teil 1 : Übersicht über die Ereignisse im November 2012 Flugzeuge MTOW über 5,7 t : Störung ohne Verletzte mit BOEING nahe Stuttgart, Germany AZ: BFU PX : Schwere Störung ohne Verletzte mit BOEING , en route, Germany AZ: BFU 5X : Schwere Störung ohne Verletzte mit BOEING en route, North Atlantic Ocean AZ: BFU 6X : Unfall ohne Verletzte mit LEARJET - 60 in Giebelstadt, Germany AZ: BFU 1X Flugzeuge MTOW zwischen 2,0 und 5,7 t Flugzeuge MTOW unter 2,0 t : Unfall ohne Verletzte mit REIMS - F150 in Schönhagen, Germany AZ: BFU 3X : Unfall ohne Verletzte mit CESSNA (T-41) in Bergamo, Italy AZ: BFU 4X : Unfall ohne Verletzte mit PIPER - PA-38 TOMAHAWK in Dornoch, United Kingdom AZ: BFU 4X : Unfall ohne Verletzte mit PIAGGIO - P.149-D in Stretton, United Kingdom AZ: BFU 4X : Unfall ohne Verletzte mit Piper - PA P in Karlsruhe-Baden, Germany AZ: BFU CX : Unfall ohne Verletzte mit Amateurbau - Lightning / in Bad Berleburg, Germany AZ: BFU 3X : Unfall mit tödlich Verletzten mit AERONAUTICHE TECNAM SRL - P2006T in Biberach, Germany AZ: BFU 3X : Unfall ohne Verletzte mit PIPER - PA-28R-180/200/201 in Helgoland-Düne, Germany AZ: BFU 3X : Unfall ohne Verletzte mit PIPER - PA-28 in Wilhelmshaven-Mariensiel, Germany AZ: BFU 3X Ultraleichtflugzeuge und Tragschrauber : Unfall mit schwer Verletzten mit TL Ultralight - TL-3000 Sirius in Recklinghausen, Germany AZ: BFU 3X Hubschrauber : Unfall ohne Verletzte mit EUROCOPTER GERMANY - EC 135 in Canberra, Australia AZ: BFU DX Segelflugzeuge und Motorsegler Freiballone - 7 -

8 Ereignisse chronologisch Ereignis: Unfall ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 11:30:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Schönhagen, Germany Schaden am LFZ: Schwer beschädigt Quelle: Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU Aktenzeichen: BFU 3X Während eines Ausbildungsfluges am Doppelsteuer kam es beim Durchstarten zu einem Triebwerksausfall. Bei der Notlandung überschlug sich das Flugzeug. Luftfahrzeug: Flugzeug 0 bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: REIMS - F150 Besatzung Betriebsart: Allgemeine Luftfahrt - Ausbildung - Ausbildung am Doppelsteuer Passagiere Andere Ereignis: Unfall ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 11:32:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Bergamo, Italy Schaden am LFZ: Schwer beschädigt Quelle: Untersuchung durch ausländische Behörde Aktenzeichen: BFU 4X Während einer Durchstartlandung kam das Flugzeug nach dem Aufsetzen nach links von der Piste ab. Es prallte auf den Boden. Dabei wurden das rechte Hauptfahrwerk, das Brandschott und der Motorträger beschädigt. Luftfahrzeug: Flugzeug 0 bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: CESSNA (T-41) Besatzung Betriebsart: Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug - Lokaler Rundflug Passagiere Andere Ereignis: Unfall ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 17:30:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Dornoch, United Kingdom Schaden am LFZ: Schwer beschädigt Quelle: Untersuchung durch ausländische Behörde Aktenzeichen: BFU 4X Das Flugzeug überschlug sich bei der Landung und kam in Rückenlage zum Stillstand. Luftfahrzeug: Flugzeug 0 bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: PIPER - PA-38 TOMAHAWK Besatzung Betriebsart: Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug - Überlandflug Passagiere Andere Ereignis: Unfall ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 17:04:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Stretton, United Kingdom Schaden am LFZ: Schwer beschädigt Quelle: Untersuchung durch ausländische Behörde Aktenzeichen: BFU 4X Bei der Landung kam das Flugzeug nach rechts von der Bahn ab und kollidierte mit Hindernissen. Luftfahrzeug: Flugzeug 0 bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: PIAGGIO - P.149-D Besatzung Betriebsart: Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug - Überlandflug Passagiere Andere

9 Ereignis: Störung ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 10:15:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Stuttgart, nahe, Germany Schaden am LFZ: Ohne Beschädigung Quelle: Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU Aktenzeichen: BFU PX Während des Reisefluges von Frankfurt/Main nach Zürich war in der vorderen Bordküche kurzzeitig eine bläuliche Dunstwolke im Deckenbereich wahrnehmbar, die von einem starken, ungewöhnlichen und stechenden Geruch begleitet wurde, den mehrere Besatzungsmitglieder als "chemisch" riechend beschrieben. Zu diesem Zeitpunkt waren die Bordöfen nicht in Betrieb und die Beleuchtung in der Einstellung 50% DIM. Gefahrgut war nicht geladen. Dem im vorderen Bereich der Kabine tätigen Flugbegleiter war unwohl. Vorsorglich setzten die Piloten ihre Sauerstoffmasken und die Kabinenbesatzung die Rauchschutzhauben auf. Die Besatzung entschied sich zur Umkehr nach Frankfurt/Main und erbat "priority" für die Landung. Nach Erreichen der Parkposition überprüfte die Feuerwehr das Flugzeug. Die durchgeführten Messungen lieferten keinen Befund. Auch eine nachfolgende technische Überprüfung des Luftfahrzeuges lieferte keine Erkenntnisse über den Ursprung des Dunstes bzw. des Geruchs. Alle Besatzungsmitglieder begaben sich zur vorsorglichen medizinischen Abklärung in die Flughafenklinik. Luftfahrzeug: Flugzeug bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: BOEING Besatzung Betriebsart: Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug - International - Passagierflug Passagiere Andere Ereignis: Unfall ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 16:52:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Karlsruhe-Baden, Germany Schaden am LFZ: Schwer beschädigt Quelle: Untersuchung durch Beauftragte der BFU Aktenzeichen: BFU CX Nach dem Aufsetzen kam das Flugzeug von der Landebahn ab und im Seitenstreifen mit gebrochenem Bugrad zum Stillstand. Luftfahrzeug: Flugzeug 0 bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: Piper - PA P Besatzung Betriebsart: Allgemeine Luftfahrt - Sonstiger Flug - Sonstiger Flug Passagiere Andere Ereignis: Schwere Störung ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 14:00:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: En route, Germany Schaden am LFZ: Ohne Beschädigung Quelle: Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU Aktenzeichen: BFU 5X Während des Startlaufs in Frankfurt/Main nahm die Besatzung bei ca. 130 Knoten einen stechenden Geruch wahr. Aufgrund der Geschwindigkeit wurde der Start nicht abgebrochen. Während des Steigflugs trat der Geruch auch in der Flugzeugkabine auf. Die Piloten entschieden sich, nach Frankfurt zurückzukehren, nachdem beide ein Kribbeln in den Gliedmaßen und am Zahnfleisch feststellten. Beide setzten ihre Sauerstoffmasken auf. Der Anflug und die Landung mit Übergewicht verliefen ohne weitere Vorkommnisse. Nach der Landung wurde das Flugzeug noch auf dem Rollweg durch die Flughafenfeuerwehr überprüft. Die Überprüfung auf Schadstoffe in der Luft im Flugzeuginneren blieb ohne Befund. Die Untersuchung des Luftfahrzeuges durch den Wartungsbetrieb erbrachte eine Ölüberfüllung des rechten Triebwerks um zwei Quarts. Da auch bei mehreren Flugbegleitern Symptome aufgetreten waren, begaben sich alle neun Besatzungsmitglieder zur medizinischen Untersuchung in die Flughafenklinik, wo Urin- und Blutproben genommen wurden. Luftfahrzeug: Flugzeug bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: BOEING Besatzung Betriebsart: Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug - International - Passagierflug Passagiere Andere

10 Ereignis: Unfall ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 15:45:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Bad Berleburg, Germany Schaden am LFZ: Zerstört Quelle: Keine Untersuchung durch die BFU Aktenzeichen: BFU 3X Bei der Notlandung auf einer Wiese wegen eines Elektrik- und Triebwerksausfalles wurde das Flugzeug zerstört. Luftfahrzeug: Flugzeug 0 bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: Amateurbau - Lightning / Besatzung Betriebsart: Allgemeine Luftfahrt - Sonstiger Flug - Forschung- / Erprobungsflug Passagiere Andere Ereignis: Unfall mit tödlich Verletzten Datum, Uhrzeit: , 14:02:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Biberach, Germany Schaden am LFZ: Schwer beschädigt Quelle: Untersuchung durch Beauftragte der BFU Aktenzeichen: BFU 3X Das Flugzeug flog im kurzen Endanflug seitlich versetzt die Piste in Biberach an. Der Pilot verlor nach einer Richtungskorrektur die Kontrolle über das Luftfahrzeug und stürzte auf die Piste. Luftfahrzeug: Flugzeug 0 bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: Betriebsart: COSTRUZIONI AERONAUTICHETECNAM SRL - P2006T Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug - Überlandflug Besatzung Passagiere Andere Ereignis: Schwere Störung ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 04:20:00 Uhr (UTC) Ort, Staat: En route, North Atlantic Ocean Schaden am LFZ: Ohne Beschädigung Quelle: Untersuchung durch ausländische Behörde Aktenzeichen: BFU 6X Auf dem Flug von Newark (USA) nach Frankfurt/Main zeigte der Copilot nach dem Passieren von Neufundland erste Anzeichen einer gesundheitlichen Beeinträchtigung. Sein Gesundheitszustand verschlechterte sich kontinuierlich. Auf Rat eines anwesenden Arztes, den Copiloten in die Obhut eines Krankenhauses zu geben, entschied sich der Pilot zu einer Zwischenlandung in Dublin (Irland). Es wurde Luftnotlage erklärt. Der Pilot führte das Flugzeug mit der Unterstützung eines als Passagier mitreisenden Flugkapitäns (B767) einer nordamerikanischen Luftverkehrsgesellschaft nach Dublin, wo der erkrankte Copilot unmittelbar nach der Landung in ein Krankenhaus gebracht wurde. Luftfahrzeug: Flugzeug > kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: BOEING Besatzung Betriebsart: Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug - International - Passagierflug Passagiere Andere Ereignis: Unfall ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 17:50:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Giebelstadt, Germany Schaden am LFZ: Schwer beschädigt Quelle: Keine Untersuchung durch die BFU Aktenzeichen: BFU 1X Das Flugzeug rollte nach der Landung zur Abstellposition. Nach dem Stillstand setzte sich das Luftfahrzeug unbemerkt bei laufendem Triebwerk von der Abstellposition auf dem leicht abschüssigen Vorfeld in Bewegung und kollidierte mit einem bereit gestellten Pkw. Luftfahrzeug: Flugzeug bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: LEARJET - 60 Besatzung Betriebsart: Kommerzielle Luftfahrt - Charter - Charter (International) - Charter (Passagierflug) Passagiere Andere

11 Ereignis: Unfall ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 09:45:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Helgoland-Düne, Germany Schaden am LFZ: Schwer beschädigt Quelle: Keine Untersuchung durch die BFU Aktenzeichen: BFU 3X Das mit vier Personen besetzte Flugzeug rollte auf der 371 m langen Piste zum Start an und hob im Bereich der Kreuzung mit der Piste 15/33 ab. Es gewann nicht an Höhe, sackte durch und kollidierte mit dem hinter der Startbahn liegenden Dünengelände. Bugfahrwerk, Propeller und linke Tragfläche wurden beschädigt. Luftfahrzeug: Flugzeug 0 bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: Betriebsart: PIPER - PA-28R-180/200/201 CHEROKEE ARROW, ARROW 2/3, TURBO ARROW 3 Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug - Überlandflug Besatzung Passagiere Andere Ereignis: Unfall ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 19:40:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Wilhelmshaven-Mariensiel, Germany Schaden am LFZ: Schwer beschädigt Quelle: Untersuchung durch Beauftragte der BFU Aktenzeichen: BFU 3X Im Rahmen der Nachtflugausbildung kam das Flugzeug zu weit. Dabei überrollte es Teile der Anflugbefeuerung. Luftfahrzeug: Flugzeug 0 bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: PIPER - PA-28 Besatzung Betriebsart: Allgemeine Luftfahrt - Ausbildung - Ausbildung - Alleinflüge unter Aufsicht Passagiere Andere Ereignis: Unfall ohne Verletzte Datum, Uhrzeit: , 16:00:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Canberra, Australia Schaden am LFZ: Schwer beschädigt Quelle: Keine Untersuchung durch ausländische Behörde Aktenzeichen: BFU DX Kurz nach dem Abheben hatte der Hubschrauber Berührung mit einer Freileitung. Der Pilot führte eine Sicherheitslandung durch. Luftfahrzeug: Hubschrauber 0 bis kg Verletzte tödlich schwer leicht Muster: EUROCOPTER GERMANY - EC 135 Besatzung Betriebsart: Allgemeine Luftfahrt - Unbekannt Passagiere Andere Ereignis: Unfall mit schwer Verletzten Datum, Uhrzeit: , 13:46:00 Uhr (lokal) Ort, Staat: Recklinghausen, Germany Schaden am LFZ: Zerstört Quelle: Untersuchung durch Beauftragte der BFU Aktenzeichen: BFU 3X Beim Start geriet das Ultraleichtflugzeug (UL) während des Steigfluges in eine Nebelwand. Der Pilot verlor die Kontrolle und das UL kollidierte mit Bäumen. Luftfahrzeug: Ultraleichtflugzeug Verletzte tödlich schwer leicht Muster: TL Ultralight - TL-3000 Sirius Besatzung Betriebsart: Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug - Lokaler Rundflug Passagiere Andere

12 Teil 2 : Zwischenberichte Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 2. November 2012 Ort: Luftfahrzeug: Hersteller / Muster: Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: Aktenzeichen: Veröffentlicht: Schönhagen Flugzeug Reims Aviation Cessna / F 150 J keiner Luftfahrzeug schwer beschädigt geringer Flurschaden Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU BFU 3X Januar 2013 Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Die zweisitzige Cessna befand sich gegen 11:28 Uhr 1 im Anflug auf die Piste 25 des Flugplatzes Schönhagen (EDAZ). 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

13 Flugverlauf und Unfallstelle Quelle: BFU/ Google Earth An Bord war eine Fluglehrerin, die mit ihrer Schülerin zuvor bereits zwei Platzrunden mit Touch and Go absolviert hatte. Nach Abschluss der zweiten Platzrunde landete die Cessna im ersten Drittel der Piste 25. Beim anschließenden Start kam es kurz nach dem Abheben zu einer Triebwerksstörung. Die verantwortliche Fluglehrerin gab an, mit Einsetzen der Störung die Steuerung der Cessna übernommen zu haben. Sie habe nachgedrückt und den Leistungshebel kurz nach hinten und sofort wieder nach vorne geschoben. Da das Triebwerk danach wieder normal zu laufen schien, sei ein erneuter Übergang in den Steigflug erfolgt. In einer Höhe von ca. 200 Fuß über Grund habe die Störung wieder eingesetzt. Daraufhin habe sie die Entscheidung getroffen, geradeaus zu landen. Um nicht mit der Anflugbefeuerung am Ende der Piste zu kollidieren, habe sie ein Stück nach links gesteuert und danach die Geschwindigkeit so weit wie möglich reduziert. Das Luftfahrzeug habe kurz danach hart aufgesetzt und sich überschlagen. Die Flugschülerin gab sinngemäß die Angaben der Fluglehrerin wieder und berichtete, dass die Überziehwarnung nach Reduzierung der Fahrt bis zum Bodenkontakt dauerhaft ertönt sei

14 Mehrere Augenzeugen, die sich nördlich der Piste im Bereich der Gebäude des Flugplatzes Schönhagen befanden, gaben an, das Luftfahrzeug nach dem Abheben bis zum Unfall beobachtet zu haben. Ein Zeuge berichtete, das Flugzeug zunächst in einer horizontalen Fluglage ca. fünf Meter über der Piste wahrgenommen zu haben. Es habe so ausgesehen, als ob die Maschine wieder landen wollte. Anschließend sei das Flugzeug mit einem starken Anstellwinkel bis auf Baumwipfelhöhe gestiegen. Danach habe es eine starke Schräglage von ca. 30 Grad eingenommen, es habe so ausgesehen, als ob die Maschine aus der rechten Schräglage in die Rückenlage gefallen wäre. Ein weiterer Zeuge berichtete von einem Start der Cessna in Steigfluglage bis in Baumwipfelhöhe. Danach sei ein Höhenverlust von zehn Metern erfolgt, bevor das Flugzeug erneut bis in Baumwipfelhöhe gestiegen sei. Anschließend sei es gesunken und habe mit dem rechten Tragflügel den Boden zuerst berührt und sich dann überschlagen. Die Angaben eines dritten Augenzeugen (Flugleiter) gaben sinngemäß die Beobachtungen der übrigen Zeugen zum gestuften Flugverlauf der Cessna im Anschluss an die Touch-and-Go-Landung wieder. Bei dem Überschlag wurde das Luftfahrzeug schwer beschädigt. Die beiden Besatzungsmitglieder blieben unverletzt und konnten die Cessna selbstständig verlassen. Angaben zu Personen Die auf dem rechten Sitz befindliche, verantwortliche Fluglehrerin war 24 Jahre alt und im Besitz einer in Spanien ausgestellten und bis zum gültigen Lizenz CPL (A) für Berufspiloten (Flugzeug). Die nach den Regelungen JAR-FCL ausgestellte Lizenz enthielt die folgenden Berechtigungen: - MEP (land), gültig bis zum SEP (land), gültig bis zum IR (A), gültig bis zum FI (A), gültig bis zum Das flugmedizinische Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum datiert

15 Die Gesamtflugerfahrung betrug insgesamt ca. 617 Stunden, davon rund 263 Stunden als Fluglehrerin. In den letzten 90 Tagen hatte sie in etwa 77 Stunden mit 260 Landungen absolviert. Die Cessna 150 hatte sie zuletzt im Rahmen ihrer eigenen Ausbildung 2007 und 2008 geflogen. Am Unfalltag hatte sie mit dem Muster bereits 38 Minuten geflogen und sechs Landungen durchgeführt. Die links sitzende 27 Jahre alte Flugschülerin befand sich seit Oktober 2012 in der Ausbildung zur Berufspilotin. Sie hatte eine Flugerfahrung von insgesamt ca. 17 Flugstunden mit 62 Starts. Die Flüge hatte sie ausschließlich auf der Cessna 150 J absolviert, davon 1,5 Stunden mit 13 Starts im Alleinflug. Das flugmedizinische Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum gültig. Angaben zum Luftfahrzeug Die Cessna 150 J ist ein einmotoriger Schulterdecker in Ganzmetallbauweise, starrem Fahrwerk und Festpropeller. Das Flugzeug mit der Werknummer 0513 wurde 1969 gebaut und insgesamt Stunden betrieben. Es verfügte über einen O-200-A-Motor des Herstellers Continental. Das Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und befand sich in Halterschaft einer Flugschule. Die letzte Jahresnachprüfung wurde am durchgeführt. Danach wurde das Luftfahrzeug 23 Stunden betrieben. Masse und Schwerpunkt befanden sich im zulässigen Bereich. Meteorologische Informationen Die Bodensicht betrug über zehn Kilometer, der Wind kam aus 200 Grad mit bis ca. acht bis maximal 15 Knoten. Die Lufttemperatur betrug zehn Grad und der Luftdruck (QNH) betrug hpa. Die Bewölkung wurde mit einem Bedeckungsgrad von 2 Achtel in ft angegeben

16 Funkverkehr Es bestand eine Funkverbindung mit Schönhagen Info. Während des Unfallhergangs fand kein Funkverkehr statt. Angaben zum Flugplatz Der Flugplatz Schönhagen befindet sich rund 40 km südwestlich von Berlin. Er verfügt über zwei asphaltierte Pisten mit den Ausrichtungen 070/250 und 120/300 Grad. Der Flugplatzbezugspunkt liegt in einer Höhe von 131 ft AMSL. Zum Unfallzeitpunkt war die m lange Piste 25 in Betrieb. Flugdatenaufzeichnung Der BFU standen die Daten eines GPS-Gerätes (ipad) zur Verfügung. Eine Rekonstruktion des Flugweges der Cessna F 150 J war möglich. Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle befand sich ca. 50 m südwestlich des Pistenendes der Piste 25 des Flugplatzes Schönhagen. Sie lag im Bereich der Segelflugbetriebsfläche mit kurz gemähtem, trockenem Gras. Das Luftfahrzeug wurde schwer beschädigt auf dem Rücken liegend vorgefunden. Die Längsachse war in etwa parallel zur Piste 25 ausgerichtet. Die Nase des Luftfahrzeuges zeigte in Richtung 070 Grad. Bodenspuren begannen ca. 20 m vor der Bugspitze bzw. dem Spinner. Es fanden sich keine Hinweise von ausgetretenem Kraftstoff. Die Zelle war im vorderen Bereich gestaucht, der Spinner verbeult und die Cowling beschädigt. Ein Propellerblatt war in der Hälfte des Blattes um ca. 45 Grad nach hinten gebogen. Motor, Cockpit und Innenraum wurden nahezu unbeschädigt vorgefunden. Die Cockpitscheibe war gebrochen. Beide Tragflächen sowie das Seiten- und Höhenleitwerk waren deformiert und gestaucht. Die Randbögen der beiden Tragflächen sowie der obere Teil des Seitenleitwerks waren eingedrückt und verbeult. Die Bügel des Hauptfahrwerks waren verzogen und das Bugrad nach hinten abgeknickt

17 Bulletin Das Triebwerk wies optisch keine Auffälligkeiten auf, die Zündkerzen hatten eine rehbraune Färbung. Der Kraftstoff der beiden Flächentanks wurde entnommen und die Menge bestimmt. Hierbei wurden 11,4 Liter festgestellt, von denen 3,7 Liter auf den rechten und 7,7 Liter auf den linken Tank entfielen. Unfallstelle Foto: BFU Brand Es entstand kein Brand

18 Zusätzliche Informationen Die Fluglehrerin hatte am Unfalltag ihren ersten Arbeitstag in der Flugschule. Das Luftfahrzeug wurde morgens von ihr übernommen, um mit zwei Flugschülern Platzrundenflüge mit Touch-and-Go-Landungen durchzuführen. Im Rahmen der Vorflugkontrolle erfolgte nach Angaben der Fluglehrerin auch eine Überprüfung des Kraftstoffvorrates. Die elektrische Tankanzeige im Cockpit habe etwas mehr als ein Drittel angezeigt. Für eine manuelle bzw. visuelle Kontrolle des Kraftstoffvorrats standen weder ein Peilmessstab noch eine Leiter zur Verfügung. Die Fluglehrerin gab an, den Inhalt der Flächentanks auch mit einer Fingerprobe geprüft zu haben, wobei der Finger durch Kraftstoff benetzt worden sei. Hierzu sei sie auf die Flügeloberseite geklettert. Die Cessna verfügte über keine Aufstiegshilfen, (Steigbügel an Rumpf und Strebe sowie Haltegriff am Rumpf) um den Inhalt des Tanks trittsicher beim Aufstieg bzw. durch einen festen Halt zu überprüfen. Die beiden Flächentanks der Cessna 150 J haben ein Fassungsvermögen von jeweils 49 Liter. Die nicht ausfliegbare Kraftstoffmenge beträgt 6,6 Liter pro Flächentank. Bei 98 Liter Gesamtinhalt stehen somit rechnerisch 84,8 Liter ausfliegbare Kraftstoffmenge zur Verfügung. Nach Angaben des Cheffluglehrers wurde bei der Cessna 150 J ein Durchschnittsverbrauch von 25 Liter Kraftstoff pro Stunde Flugzeit zu Grunde gelegt. Nach dem Volltanken des Luftfahrzeuges wurde der verbrauchte Kraftstoff nach der jeweils geflogenen Zeit in das technische Bordbuch eingetragen. Der nachfolgende Pilot konnte dann anhand des Eintrages die Menge des noch verfügbaren Kraftstoffes erkennen. Laut Eintrag im technischen Bordbuch befanden sich noch 23 Liter ausfliegbare Kraftstoffmenge in den Flächentanks. Bei einem zugrunde gelegten Verbrauch von 25 Liter pro Stunde hätte dies eine maximale Flugzeit (einschließlich einer 30-minütigen Reserve) von 55 Minuten Flugzeit ergeben

19 Bis zur eingetretenen Störung wurden sechs Platzrunden von jeweils rund sechs Minuten Flugzeit geflogen, was in der Summe 36 Minuten ergibt. Die reine Flugzeit nach dem letzten Tanken bis zum Einsetzen der Störung betrug 3 Stunden 11 Minuten. Die Blockzeit war laut technischem Bordbuch mit 4 Stunden 51 Minuten angegeben. Untersuchungsführer: Klaus-Uwe Fuchs Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet box@bfu-web.de

20 Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 18. November 2012 Ort: Luftfahrzeug: Hersteller / Muster: Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: Flugplatz Biberach a. d. Riß Flugzeug Costruzioni Aeronautiche Tecnam/ P 2006 T eine Person tödlich verletzt Luftfahrzeug zerstört Flurschaden Untersuchung durch Beauftragte der BFU Aktenzeichen: BFU 3X Veröffentlicht: Januar 2013 Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Der Luftfahrzeugführer startete um ca. 13:30 Uhr 1 vom Verkehrslandeplatz Pfullendorf (EDTP) zu einem Flug zum Verkehrslandeplatz Biberach a. d. Riß (EDMB). Nach einer Flugzeit von ca. 32 Minuten näherte er sich dem Zielflugplatz. Der Pilot meldete sich gegen 13:55 Uhr über Funk beim Verkehrslandeplatz Biberach und teilte seine Absicht mit, dort zu landen. Das Luftfahrzeug befand sich zu diesem Zeitpunkt südwestlich des Flugplatzes. Dies wurde mit der Übermittlung der Landeinformationen beantwortet. Aufgrund der Radaraufzeichnungen konnte die Annäherung 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

21 an den Flugplatz rekonstruiert werden. Die Befeuerung der Landebahn bzw. die Gleitwegbefeuerung (PAPI) waren lt. Aussage des Flugleiters nicht in Betrieb. Annäherung an den Flugplatz Google Earth TM -Kartenservice, BFU In unmittelbarer Nähe des Flugplatzes beobachteten Zeugen, dass das Luftfahrzeug teilweise von Wolken verdeckt war. Kurz nach 14:00 Uhr wurde vom Tower aus beobachtet, dass das Luftfahrzeug südlich versetzt die Piste 04 anflog. Die Höhe wurde auf ca. 500 ft AGL geschätzt. Vom Tower erhielt der Pilot die Information, dass das Luftfahrzeug in Sicht sei. Ein sachkundiger Zeuge beobachtete vom Tower aus, dass der Pilot einen Vollkreis nach links einleitete und dabei in den Sinkflug überging. Bei dem Versuch, die Landebahn 04 aus diesem Vollkreis anzufliegen, überschoss er die Anfluggrundlinie zuerst nach rechts und danach links

22 Schematische Darstellung des Anfluges der Piste 04 Skizze: Zeuge Nach einer Richtungskorrektur im Steigflug nach rechts verlor der Pilot die Kontrolle über das Luftfahrzeug, es kippte vornüber, stürzte zu Boden und überschlug sich im Anschluss. Der Pilot wurde tödlich verletzt. Angaben zu Personen Der 62-jährige Luftfahrzeugführer war seit dem Inhaber einer Lizenz für Privatpiloten, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Die Erlaubnis war bis gültig. Er besaß die Berechtigung als verantwortlicher Pilot auf einmotorigen Landflugzeuge (SEP land), gültig bis und mehrmotorigen Landflugzeugen (MEP land), gültig bis zum Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis gültig, verbunden mit der Auflage eine Sehhilfe zu tragen und eine entsprechende Ersatzbrille mitzuführen. Er besaß ein Beschränkt Gültiges Sprechfunkzeugnis I (BZF I) mit Level 4, gültig bis zum Die Gesamtflugerfahrung betrug ca Stunden. Auf dem betroffenen Muster hatte er eine Flugzeit von 127:05 Stunden mit 199 Starts und Landungen. In den letzten 90 Tagen betrug seine Flugzeit 9:16 Stunden

23 Angaben zum Luftfahrzeug Die Tecnam P2006T ist ein zweimotoriger Hochdecker mit Einziehfahrwerk und Zweiblatt-Festdrehzahlpropeller. Die Tragflächen sind mit Winglets ausgerüstet und besitzen ein NACA-63A-Profil mit laminarer Strömung. Das Luftfahrzeug war mit zwei Rotax-912 Motoren und zwei 100-Liter-Tanks in den Tragflächen ausgestattet. Die Navigationsausrüstung bestand aus einem fest eingebauten Satellitennavigationssystem GNS-530. Zusätzlich war im Luftfahrzeug ein Autopilot eingebaut. Das Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und befand sich in Privatbesitz. An dem 2009 gebauten Flugzeug erfolgte die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit am Eine 100-Stunden-Kontrolle wurde am durchgeführt. Das Luftfahrzeug hatte seit der letzten Kontrolle eine Betriebszeit von 39 Stunden. Die Gesamtflugzeit betrug ca. 141:54 Stunden mit 224 Starts und Landungen. Nach dem Wägebericht vom betrug die Leermasse 810 kg und die max. Abflugmasse kg. Meteorologische Informationen Zur Startzeit betrug der Bewölkungsgrad am Flugplatz Pfullendorf 4/8, auflösend in ca. 300 ft-400 ft GND. Am Zielflugplatz herrschte zur Unfallzeit eine Bodensicht von ca m und eine Bewölkung von 7/8 in ca. 500 Fuß. Der Wind wehte schwach aus ca. 160 mit drei Knoten. Die Temperatur lag bei 5 C und das QNH betrug hpa. Funkverkehr Es bestand Funkverbindung mit Biberach Info auf der Frequenz 122,750 MHz. Der Funkverkehr wurde nicht aufgezeichnet. Angaben zum Flugplatz Der Verkehrslandeplatz Biberach a. d. Riß liegt 1,3 nautische Meilen (NM) nordwestlich der Stadt Biberach. Er wird von einem Verein betrieben

24 Die Asphaltpiste mit der Ausrichtung 04/22 (038 /218 ) hat eine Abmessung von 980 m x 23 m und ist u. a. für motorgetriebene Luftfahrzeuge bis kg Abflugmasse zugelassen. In Richtung 04 beträgt die verfügbare Landestrecke (LDA) 780 m und 980 m in Richtung 22. Beide Landerichtungen verfügen über eine Präzisions-Gleitwegbefeuerung (PAPI) mit 3,3 -Gleitweg. Für An- und Abflüge am Verkehrslandeplatz steht zusätzlich ein Peiler (VDF) zur Verfügung. Die nordwestliche Platzrunde für Motorflugzeuge ist mit ft AMSL bei einer Flugplatzhöhe von ft AMSL veröffentlicht. Flugplatzkarte Quelle: DFS Flugdatenaufzeichnung Der BFU liegen die Radardaten des Flugsicherungsunternehmens und der Bundeswehr zur Auswertung vor. Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Das Luftfahrzeug lag ca. 210 m links vor der Schwelle der Piste 04 in Rückenlage. Die bis zur Kabine eingedrückte Nase zeigte ca. in Richtung 300. Im Gras sowie am Luftfahrzeug waren Aufschlagspuren des Rumpfes und der rechten Tragfläche sichtbar. Die Fahrwerke waren ausgefahren und verriegelt. Die linke Seite des Rumpfes war im Bereich des Fahrwerkes von der Tragflächenunterseite bis zur Rumpfunterseite ca. 15 cm aufgerissen. Teile der Nase und der Cockpitverglasung waren in Aufschlagrichtung im Gras verteilt. Der obere Teil des Cockpits war nach innen gedrückt. Die linke vordere Tür lag ca. 4 m vom Aufschlag

25 punkt entfernt im Gras, links daneben befand sich die rechte untere Triebwerksverkleidung. Unfallstelle Foto: BFU An der rechten Tragfläche war die Nasenkante gestaucht. Im Bereich zwischen dem rechten Triebwerk und dem aufgerissenen Winglet waren Erdanhaftungen sichtbar. Das linke Winglet war gestaucht und ebenfalls aufgerissen. Beide Tragflächen waren deformiert und aus den Aufhängungen gerissen. Die Landeklappen waren deformiert. Am linken Triebwerk war die Aufhängung geknickt sowie die Verkleidung aufgerissen. Ein Propellerblatt war an der Blattwurzel und ein weiteres auf ca. halber Länge abgebrochen. Das rechte Triebwerk war aus der Aufhängung gerissen und beide Propellerblätter waren abgebrochen

26 Unfallstelle Foto: BFU Im Bereich des Cockpits waren die Instrumentenbretter und Sicherungstafeln herausgerissen. Beide Gashebel standen auf ca. ¼ Gas und die Propellerverstellung beider Triebwerke wurde in Reisestellung vorgefunden. Der Schalter für die Landeklappensteuerung stand auf Eingefahren und die dazugehörige Anzeige auf 0. Der rechte Kraftstoffwahlschalter war in der Position rechter Tank und der linke in der Position linker Tank. Die Einstellung der Druckfläche im Seitenfenster (Kollsman Window) des Höhenmessers stand auf hpa. Brand Das Luftfahrzeug wurde vorsorglich mit Löschmittel eingeschäumt. Es entstand kein Brand. Untersuchungsführer: Holger Röstel

27 Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet box@bfu-web.de

28 Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 27. November 2012 Ort: Luftfahrzeug: Hersteller / Muster: Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: Wilhelmshaven Flugzeug Piper Aircraft Corporation / PA Cadet keiner Luftfahrzeug schwer beschädigt Anflugbefeuerung beschädigt Untersuchung durch Beauftragte der BFU Aktenzeichen: BFU 3X Veröffentlicht: Januar 2013 Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Im Rahmen seiner Nachtflugausbildung absolvierte der Luftfahrzeugführer in Begleitung eines Fluglehrers sieben Platzrundenflüge mit Aufsetzen und Durchstarten (Touch and Go). Nach der Erteilung eines mündlichen Flugauftrags startete der Luftfahrzeugführer um 17:46 Uhr 1 zu fünf Soloplatzrunden auf der Piste 20 in Wilhelmshaven. Während dieser Soloplatzrunden führte der Fluglehrer die Aufsicht vom Tower aus. Beim 5. Anflug setzte der Luftfahrzeugführer nach eigener Aussage ca. 100 m hinter der Schwelle der Piste 20 auf. Im Anschluss habe er das Luftfahrzeug wieder für den Start konfiguriert, indem er die Landeklappen einfuhr, die Vergaser Vorwärmung auf kalt stellte und wieder Gas gab. 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

29 Kurze Zeit später bekam der Pilot über Funk die Information: das war die Abschlusslandung. Daraufhin brach der Luftfahrzeugführer nach seiner Aussage den Startvorgang ab, reduzierte das Gas und fuhr die Landeklappen wieder aus. Nach seinem Empfinden verzögerte das Luftfahrzeug daraufhin nicht wie gewohnt. Der Pilot konnte nicht ausschließen, dass er den Gashebel nicht vollständig nach hinten gezogen hatte. Am Ende der Piste rollte das Luftfahrzeug über die asphaltierte Fläche hinaus. Der Pilot wich den ersten Lampen nach rechts aus. Im Anschluss kollidierte das Flugzeug mit der Anflugbefeuerung der Piste 02 und kam zum Stillstand. Der Pilot blieb unverletzt. Angaben zu Personen Der 39-jährige Luftfahrzeugführer war seit dem Inhaber einer Lizenz für Privatpiloten, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Die Erlaubnis war bis gültig. Er besaß die Berechtigung als verantwortlicher Pilot auf einmotorigen Landflugzeugen (SEP land), gültig bis Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis gültig. Er besaß ein Beschränkt Gültiges Sprechfunkzeugnis II für den Flugfunkdienst (BZF II). Die Gesamtflugerfahrung betrug 177:32 Stunden bei 346 Starts und Landungen. Auf dem betroffenen Muster hatte er eine Flugzeit von 8:45 Stunden. Die Gesamtflugerfahrung bei Nacht betrug 1:04 Stunden bei einer Blockzeit von 1:24 Stunden und zwölf Landungen. Der 38-jährige Fluglehrer war seit dem Inhaber einer Lizenz für Berufspiloten, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Die Erlaubnis war bis zum gültig. Er besaß die Berechtigung als verantwortlicher Pilot auf einmotorigen Landflugzeugen (SEP land), gültig bis Außerdem waren die Berechtigung zum Führen von mehrmotorigen Landflugzeugen (MEP land), zur Ausbildung von Privatpiloten und Berufspiloten sowie die Instrumentenflugberechtigung in seiner Lizenz eingetragen. Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum gültig. Er hatte ein Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst (AZF). Die Gesamtflugerfahrung betrug Stunden bei Starts und Landungen. Auf dem betroffenen Muster hatte er 113 Stunden Flugerfahrung bei mehr als 500 Starts und Landungen. In den letzten 90 Tagen betrug seine Flugzeit 115 Stunden, darin enthalten waren 15 Landungen bei Nacht

30 Angaben zum Luftfahrzeug Das Flugzeug Piper PA ist ein viersitziger, einmotoriger Tiefdecker mit festem Bugradfahrwerk. Es war mit einem 4-Zylinder-Lycoming-O-320-D3G-Triebwerk mit 119 kw (160 PS) Leistung und einem festen Zweiblatt-Propeller ausgerüstet und wurde mit AVGAS betrieben. Das Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und befand sich in Privatbesitz. An dem 1989 gebauten Flugzeug erfolgte die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit am Eine 100-Stunden-Kontrolle wurde am durchgeführt. Das Luftfahrzeug hatte seit der letzten Kontrolle eine Betriebszeit von 15:14 Stunden. Die Gesamtflugzeit betrug ca :11 Stunden mit Starts und Landungen. Das Luftfahrzeug hatte eine maximale Abflugmasse von kg und laut dem letzten Wägebericht vom eine Leermasse von 671,2 kg. Meteorologische Informationen Zum Zeitpunkt des Unfalls herrschten Sichtflugbedingungen mit Sichtweiten über 10 km und einer Bewölkung von 5-7/8 in Fuß. Der Wind wehte schwach aus Südwest mit drei Knoten. Die Temperatur lag zur Unfallzeit bei 7 C. Das QNH betrug hpa. Der Sonnenuntergang war um 16:26 Uhr. Funkverkehr Es bestand Funkverbindung mit Wilhelmshaven Info auf der Frequenz 129,250 MHz. Angaben zum Flugplatz Der Verkehrslandeplatz JadeWeserAirport Wihelmshaven liegt ca. 2,2 nautische Meilen (NM) südwestlich der Stadt Wilhelmshaven. Die Asphaltpiste mit der Ausrichtung 02/20 (021 /201 ) hat eine Abmessung von m x 30 m und ist u.a. für Luftfahrzeuge bis kg Abflugmasse zugelassen

31 In Richtung 02 beträgt die verfügbare Landestrecke (LDA) m und in Richtung 20 ist die LDA m. Beide Landerichtungen verfügen über eine Präzisions-Gleitwegbefeuerung (PAPI) mit 3,0 -Gleitweg. Im Anflugbereich der Piste 20 befindet sich eine Anflugbefeuerung sowie im Bereich der Pistenschwelle eine grüne und am Ende der Piste eine rote Befeuerung. Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Das Luftfahrzeug stand ca. 70 m hinter dem Ende der asphaltierten Piste 20. Teile der Anflugbefeuerung waren abgebrochen und lagen unter dem Flugzeug. Spuren des Hauptfahrwerks und Bugrades waren vom Ende der Piste bis zur Unfallstelle im Gras sichtbar. Teile der Anflugbefeuerung Fotos: BFU Auf dem Asphalt sowie an den Reifen waren keine Bremsspuren zu sehen

32 Endlage des Luftfahrzeuges Google Earth TM -Kartenservice, BFU Die Nasenkante der linken Tragfläche wurde im Bereich zwischen dem Hauptfahrwerk links und dem Tankstutzen ca. 10 cm eingedrückt. Zwei weitere Beschädigungen der Nasenkante waren im äußeren Bereich der Tragfläche sichtbar. An der rechten Tragfläche waren ebenfalls zwei Einbeulungen im mittleren Bereich der Nasenkante zu erkennen. An den größeren Einbeulungen der Nasenkanten befanden sich Farbantragungen, ebenfalls an einem Propellerblatt des Luftfahrzeuges. Untersuchungsführer: Holger Röstel

33 Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet box@bfu-web.de

34 Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 30. November 2012 Ort: Luftfahrzeug: Recklinghausen Ultraleichtflugzeug Hersteller / Muster: TL Ultralight s.r.o / TL 3000 Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: Fluggast und Pilot schwer verletzt Luftfahrzeug zerstört Flurschaden Untersuchung durch Beauftragte der BFU Aktenzeichen: BFU 3X Veröffentlicht: Januar 2013 Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Am Unfalltag traf sich der Pilot des Ultraleichtflugzeuges (UL) TL 3000 Sirius mit einer Bekannten, um gemeinsam einen Rundflug durchzuführen. Der Start erfolgte um 13:46 Uhr 1 auf dem Flugplatz Marl-Loemühle. Nach seiner Aussage bemerkte der Pilot nach dem Start eine Nebelwand vor sich. In etwa 420 ft AMSL sei er beim Eindrehen in den Querabflug in den Nebel geraten. Dabei habe er keine Bodensicht mehr gehabt und die Orientierung verloren. Als er bemerkte, wie sich die Flugzeugnase steil nach unten senkte und er Bäume vor sich sah, habe er noch versucht abzufangen und sei dabei mit den Bäumen kollidiert. 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

35 Zeugen in der Nähe der Absturzstelle hörten ein Motorengeräusch im Nebel über dem Golfplatz und vernahmen kurz danach einen Knall. Das Ultraleichtflugzeug wurde zerstört auf dem Gelände des Golfplatzes gefunden. Angaben zu Personen Der 63-jährige Pilot der TL 3000 war seit im Besitz eines Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer, ausgestellt vom Luftsportgeräte-Büro des Deutschen Aero Club e.v. (DAeC), mit der Berechtigung für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge und der Berechtigung für Passagierflüge. Seine Gesamtflugerfahrung betrug 106:24 Stunden, davon auf dem davon betroffenen UL-Muster 25:36 Stunden mit ca. 60 Starts und Landungen. In den letzten 30 Tagen flog er 4:06 Stunden und in den letzten 90 Tagen 26:09 Stunden. Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis zum gültig mit der Auflage, eine korrigierende Brille (VDL) zu tragen. Angaben zum Luftfahrzeug Der TL 3000 Sirius ist ein zweisitziges Ultraleichtflugzeug aus Kohlefaserverbundstoffen. Der Schulterdecker verfügt über ein Bugradfahrwerk. Hersteller : TL Ultralight s.r.o. Muster : TL 3000, Sirius Werknummer : 12Si70 Baujahr : 2012 MTOM : 472,5 kg Betriebsstunden: 32:24 Stunden Triebwerk : Rotax 912 ULS Werknummer: Propeller: Swirl Inconel 3 BL Rettungsgerät: Junkers Magnum LSSP Das Ultraleichtflugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen. Es befand sich in Privatbesitz. Die Stückprüfung fand am statt. Das Leergewicht war im Gewichts- und Ausrüstungsverzeichnis vom mit 325,5 kg und die Zuladung mit 147 kg

36 angegeben. Nach Angaben des Piloten befanden sich zum Unfallzeitpunkt insgesamt ca. 50 Liter Kraftstoff in den beiden Flächentanks. Das Gewicht beider Insassen gab er mit 123 kg an. Das Gepäck und Dokumente im Wrack wogen 8 kg. Laut Arbeitsbericht eines Flugzeuginstandhaltungsbetriebes wurde im Zeitraum vom bis das Bugfahrwerk instand gesetzt und ein Kühlmittelthermostat ausgetauscht. Zusätzlich wurden das komplette Instrumentenbrett ausgetauscht und neue Instrumente (Dynon D6 und Garrecht TRX 2000) eingebaut. Ein entsprechendes Ausrüstungsverzeichnis und der Wägebericht fehlten in den Unterlagen. Meteorologische Informationen Zum Unfallzeitpunkt herrschten nach Angaben der Flugleitung Sichtflugwetterbedingungen. Am Flugplatz wehte der Wind aus 310 mit drei Knoten. Die Sicht betrug nach Osten ca. 8 km im leichten Dunst. Nach Westen gegen die Sonne lag die Sicht bei 3 km. Der Luftdruck (QNH) betrug hpa. Die Temperatur betrug 3 Celsius und der Taupunkt 1 Celsius. Nach der Wettermeldung des Flugplatzes um 11:00 Uhr betrug die Bodensicht 750 m und der Wind war mit CALM (schwach) unter drei Knoten) gemeldet. Temperatur und Taupunkt waren 00/M00 (0 C / -0 C) und der Luftdruck betrug hpa. Funkverkehr Es bestand Sprechfunkverbindung zwischen der Flugleitung und dem UL-Piloten. Der Funkverkehr wurde nicht aufgezeichnet. Angaben zum Flugplatz Der Verkehrslandeplatz Marl-Loemühle (EDLM) verfügt über eine 830 m lange und 20 m breite Asphaltbahn mit der Ausrichtung 07/25. Der Flugplatz liegt in einer Höhe von 241 ft AMSL. Zum Unfallzeitpunkt war die Piste 25 in Betrieb. Flugdatenaufzeichnung Der BFU standen ein Kollisionswarngerät TRX 2000 sowie ein ipad zum Auslesen der Flugdaten zur Verfügung

37 Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle befand sich m südwestlich des Flugplatzes Marl-Loemühle auf einem Golfplatz. Das Trümmerfeld hatte eine Ausdehnung von ca. 60 x 40 in nordnordwestliche Richtung. Unfallstelle Foto: Polizei Die erste Hindernisberührung an einem Baum erfolgte mit der linken Tragfläche in Richtung 209 Grad ca m von der Bahnschwelle 07 entfernt. Im Bereich der ersten Baumberührung lag ein abgerissenes Propellerblatt. Ca 10 m weiter befand sich die hintere Rumpfsektion mit Teilen des Höhenruders zwischen Ästen in ca. 7 m Höhe. Darunter lagen auf dem Boden Teile des Seitenruders sowie der rechten Höhenflosse. Die Endlage des Rumpfvorderteils befand sich ca. 55 Meter nach der ersten Baumberührung. Das rechte Fahrwerk und das Bugrad waren verformt und mit dem Rumpfvorderteil verbunden. Der Motor war mit dem Motorträger nach unten abge