SAMPLE NET. Luftrecht. Sprechfunkverfahren. Advanced PPL-Guide Band 4. aircademy Ltd. All rights reserved.

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1 Luftrecht Sprechfunkverfahren Advanced PPL-Guide Band 4 aircademy Ltd. All rights reserved.

2 Standard Edition 1 Internationale Organisationen und Abkommen 1 Gesetzliche Grundlagen Ohne gesetzliche Bestimmungen und Regeln, wie sich die Teilnehmer am öffentlichen Leben zu verhalten haben, läuft meist nicht viel das gilt auch für die Luftfahrt und den Luftverkehr. Seit sich die Luftfahrt am Beginn des letzten Jahrhunderts entwickelte, ist sie in einem stetigen und noch immer beschleunigenden Wachstum begriffen. Kein anderes Verkehrsmittel ermöglicht einen so schnellen Transport über nahezu unbegrenzte Entfernungen auf der Erde. Dieser weltumspannende wie auch regionale Flugverkehr benötigt gesetzliche Grundlagen, welche eine sichere und möglichst problemlose Durchführung gewährleisten. Die rechtliche Basis muss ein breites Fundament für die vielfältigen Anforderungen in der Luftfahrt bieten. Sie muss es schaffen, den Anforderungen und Bedürfnissen im lokalen und bundesweiten Bereich der Privatfliegerei ebenso gerecht zu werden, wie der internationalen Zivilluftfahrt. Dafür ist eine klare Gesetzesstruktur ebenso notwendig wie Institutionen, die eine möglichst unkomplizierte und kompetente Durchsetzung ermöglichen. Dieses Kapitel soll einen Einblick in internationale wie auch nationale Organisationen geben, die besondere Bedeutung für die Luftfahrt haben und an der Gesetzgebung, bzw. Durchführung des Luftverkehrs beteiligt sind. Des Weiteren werden ausgewählte für die Privatluftfahrt relevante Gesetze und Verordnungen betrachtet sowie deren Inhalt skizziert. PPLLR-AC-301 aircademy 1

3 1 Internationale Organisationen und Abkommen Advanced PPL-Guide 1.1 Internationale Organisationen und Abkommen Aufgrund des stark zunehmenden internationalen Luftverkehrs wurde Mitte des letzten Jahrhunderts eine Reihe von grenzüberschreitenden und zum Teil sogar nahezu global gültigen Regelungen geschaffen. Ziel dieser Abkommen und Organisationen ist eine möglichst starke Vereinheitlichung der Verfahren und eine enge Zusammenarbeit der unterschiedlichen Luftfahrtbehörden, um einen hohen Sicherheitsstandard zu gewährleisten. Es gibt keine international anerkannte Instanz, welche allgemein gültige Gesetze verabschieden kann. Viele internationale Regelungen und Abkommen sind deswegen nicht im Detail verbindlich, sondern legen einen Rahmen fest, in dem die Nationalstaaten einen gewissen Spielraum haben. In jedem Fall müssen internationale Abkommen in das nationale Recht einfließen, um in den jeweiligen Nationalstaaten Gültigkeit zu erlangen. So werden international oftmals zwar allgemeine Standards gesetzt, eine vollständige Konformität aller Nationalstaaten wird jedoch wohl nicht zu erreichen sein Die ICAO Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organisation) wurde 1944 als Sonderorganisation der Vereinten Nationen (UN) gegründet. Sie ging aus dem Chicagoer Abkommen (Chicago Convention) hervor, welches eine Anpassung und möglichst weitgehende Vereinheitlichung des aufkommenden internationalen zivilen Luftverkehrs zum Ziel hatte. Die Hauptaufgabe der heute 190 Mitgliedsstaaten umfassenden ICAO ist die multilaterale und einheitliche Regelung des Luftverkehrs. Die Bundesrepublik Deutschland ist dem Abkommen am 7. April 1956 beigetreten. Aufbau Der Sitz des Sekretariats der ICAO ist in Montreal (Kanada). Alle derzeit 190 Mitgliedsländer verfügen über eine Stimme im höchsten Organ, der Generalversammlung. Diese Versammlung tritt in einem Abstand von drei Jahren zusammen, beschließt die Leitlinien der ICAO und wählt den Rat. Dieser auf jeweils drei Jahre gewählte Rat setzt sich aus Vertretern von 33 Mitgliedsländern zusammen und vertritt die Exekutive. Vor allem repräsentative Aufgabe haben der Präsident und der Generalsekretär, welche vom Rat gewählt werden. Der Präsident vertritt die ICAO nach außen und beruft nach Rücksprache die Fachausschüsse, der Generalsekretär leitet das Sekretariat. Neben der Hauptzentrale in Montreal verfügt die ICAO zur Unterstützung über Regionalbüros in Bangkok, Dakar, Kairo, Lima, Mexiko City, Nairobi und Paris. Aufgaben Die ICAO hat sich ganz allgemein die Förderung und den Ausbau der internationalen Zivilluftfahrt sowie die Vereinheitlichung, bzw. Harmonisierung von Verfahren und Regeln zum Ziel gesetzt. Hierzu zählen insbesondere: 2 aircademy PPLLR-AC-301 Gewährleistung und Entwicklung ausreichender Sicherheitsstandards Vereinheitlichung von Verfahren Regelung der internationalen Verkehrsrechte Entwicklung und Etablierung von luftfahrtrelevanten Infrastrukturen Zuteilung der Flughafen ICAO-Codes Entwicklung eines wirtschaftlichen Luftverkehrs Ausarbeitung von Richtlinien und Empfehlungen Abb. 1: Die Organisationsstruktur der ICAO. Auf dieser Grundlage werden von der ICAO Richtlinien und Empfehlungen für die internationale und grenzüberschreitende Zivilluftfahrt erarbeitet. Die Mitgliedsstaaten der ICAO haben sich verpflichtet, die von der ICAO veröffentlichten Richtlinien zu befolgen, in natio-

4 Standard Edition 1 Internationale Organisationen und Abkommen nales Recht zu überführen und etwaige Abweichungen kenntlich zu machen. Das ICAO-Alphabet Um Verwechslungen bei der Übermittlung per Funk auszuschließen wurde das ICAO-Alphabet als internationales Buchstabieralphabet festgeschrieben: A Alpha B Bravo C Charlie D Delta E Echo F Foxtrott G Golf H Hotel I India J Juliett K Kilo L Lima M Mike Veröffentlichungen ICAO-Alphabet N November O Oscar P Papa Q Quebec R Romeo S Sierra T Tango U Uniform V Victor W Whiskey X X-Ray Y Yankee Z Zulu Die Richtlinien sind zum größten Teil in den Anhängen des ICAO-Abkommens niedergeschrieben. Die Mitgliedsstaaten haben diese Anhänge als Grundlage für das nationale Luftrecht anzusehen und auf nationaler Ebene umzusetzen. Vorschriften zum Sprechfunkverkehr sind vor allem in Anhang 10 geregelt. 18 ICAO-Anhänge Anhang 1: Lizenzierung von Luftfahrtpersonal Anhang 2: Luftverkehrsregeln Anhang 3: Flugwetterdienste Anhang 4: Luftfahrtkarten Anhang 5: Maßeinheiten Anhang 6: Betrieb von Luftfahrzeugen Anhang 7: Nationalitäts- und Registrierungskennzeichen von Luftfahrzeugen Anhang 8: Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen Anhang 9: Erleichterungen Anhang 10: Flugfernmeldedienst Anhang 11: Flugverkehrsdienste Anhang 12: Such- und Rettungsdienst (SAR) Anhang 13: Flugunfalluntersuchung Anhang 14: Flugplätze Anhang 15: Flugberatungsdienste Anhang 16: Umweltschutz und Fluglärm Anhang 17: Schutz vor illegalen Eingriffen Anhang 18: Transport gefährlicher Güter Neben diesen Anhängen hat die ICAO mit PANS-OPS (Doc 8168) einheitliche Grundlagen für Flugbetriebe geschaffen. Das PANS ATM (Doc 4444) regelt zudem einheitliche Verfahren für Flugverkehrsdienste und Verkehrsregeln Die JAA Die JAA (Joint Aviation Authorities) ist ein Zusammenschluss von derzeit 43 Luftfahrtbehörden, 27 davon aus der Europäischen Union. Gegründet wurde die europäische Vereinigung 1990 mit der JAA-Vereinbarung auf Zypern. Höchstes Gremium ist der Ausschuss, welcher aus je einem Vertreter der Mitgliedsländer besteht und für die Umsetzung der Vereinbarungen zuständig ist. Die JAA ist nicht als dauerhafte Institution angelegt, sondern wird derzeit in die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) überführt. Aufgaben und Ziele sind vor allem die Vereinheitlichung von Regeln und Verfahren sowie eine Erhöhung der Sicherheit im Luftverkehr. Neben einer Harmonisierung des Luftverkehrs innerhalb Europas und der Umsetzung von ICAO-Vorgaben ist ebenso eine enge Zusammenarbeit und Harmonisierung mit der FAA (vgl. Kapitel 1.1.4) angestrebt. Die Vereinheitlichungen beziehen sich auf die Bereiche Technik, Verfahren und die Ausbildung von Luftfahrtpersonal. Diese Regelungen sind in den Joint Aviation Requirements (JARs) festgeschrieben und müssen von den nationalen Luftfahrtbehörden in nationales Recht umgewandelt werden, um Verbindlichkeit zu erlangen. Bei der Ausarbeitung wurden weitestgehend sowohl internationale Abkommen als auch national bereits bestehende Vorschriften berücksichtigt. Folgende JARs sind auch für Privatpiloten relevant: JAR 22: Zertifizierung von Segelflugzeugen und Motorseglern JAR-OPS 2: Betriebsvorschriften für den nichtgewerblichen Verkehr mit Flugzeugen JAR-FCL 1: Lizenzierung von Piloten für Flugzeuge JAR-FCL 3: Vorschriften für die medizinische Tauglichkeit von Luftfahrtpersonal JAR FCL 1 Seit dem wird die Ausbildung von Luftfahrzeugführern sowohl im gewerblichen, als auch im nichtgewerblichen Bereich gemäß den Vorschriften in JAR FCL 1 durchgeführt. Hierfür wurden im nationalen Recht zahlreiche Gesetzestextpassagen und Verordnungen angepasst. Folgende Inhalte der Ausbildung werden von JAR FCL 1 geregelt: PPLLR-AC-301 aircademy 3

5 JAR FCL 1 Inhaltliche Gliederung Abschnitt A Allgemeine Bedingungen JAR-FCL bis JAR FCL Abschnitt B Flugschüler JAR-FCL bis JAR-FCL Abschnitt C Lizenz für Privatpiloten (PPL(A)) JAR-FCL bis JAR-FCL Abschnitt D Lizenz für Berufspiloten (CPL(A)) JAR-FCL bis JAR-FCL Abschnitt E Instrumentenflugausbildung (IR(A)) JAR-FCL bis JAR-FCL Abschnitt F Klassen- und Musterberechtigungen JAR-FCL bis JAR-FCL Abschnitt G Lizenz für Verkehrspiloten (ATPL(A)) JAR-FCL bis JAR-FCL Abschnitt H Lehrberechtigungen JAR-FCL bis JAR-FCL Abschnitt I Prüfer JAR-FCL bis JAR-FCL Abschnitt J Erforderliche theoretische Kenntnisse und Verfahren für die Durchführung von theoretischen Prüfungen für die Lizenz für Berufs- und Verkehrspiloten sowie Instrumentenflugberechtigungen JAR-FCL bis JAR-FCL Abschnitt K Lizenz für Verkehrsflugzeugführer in Mehrkopfigen Flugbesatzungen (Multi Crew Pilot Licence (MPL(A))) JAR-FCL bis JAR-FCL Eurocontrol 1 Internationale Organisationen und Abkommen Advanced PPL-Guide Die European Organisation for the Safety of Air Navigation (Eurocontrol) mit Sitz in Brüssel wurde 1960 mit einem Abkommen der Länder Belgien, Niederlande, Luxemburg, Frankreich, dem Vereinigten Königreich und der Bundesrepublik Deutschland gegründet. Die Flugsicherungszentrale befindet sich in Maastricht (NL). Vordringlichste Aufgabe war zunächst die Zusammenarbeit der Flugsicherungen im oberen Luftraum der Unterzeichnerstaaten (v.a. in den Bereichen Amsterdam, Brüssel und Hannover). Bis heute sind 38 Staaten der Organisation beigetreten, welche 1997 grundlegend reformiert wurde. Die Aufgaben sind seitdem deutlich umfangreicher geworden und umfassen vor allem das Verkehrsflussmanagement, für welches eine eigene Zentrale eingerichtet wurde. Ziele sind heute unter Berücksichtigung des steigenden Luftverkehrs die Erhöhung der Sicherheit bei der Zusammenarbeit verschiedener Behörden, die Ausarbeitung von Umweltschutzmaßnahmen und Kostenreduzierung durch Optimierung von Verfahren. Dazu gehören beispielsweise die Koordination von Flugplänen und die Abrechnung der Streckengebühren. Abb. 2: In der Flugsicherungszentrale von Eurocontrol in Maastricht werden große Teile des oberen Luftraums kontrolliert. Eurocontrol FAA Die Federal Aviation Administration (FAA) ist die Luftfahrtbehörde der USA. Sie wurde 1958 gegründet und entspricht als Behörde in etwa dem Luftfahrt Bundesamt in der Bundesrepublik Deutschland. Die von der FAA erlassenen Richtlinien und Sicherheitsvorschriften sind in den Federal Aviation Regulations (FARs) niedergeschrieben. Die FARs haben weltweit eine große Bedeutung, weil die USA in der Luftfahrt eine Vorreiterrolle eingenommen haben. Viele wichtige Richtlinien wurden zuerst von der FAA erarbeitet und anschließend von zahlreichen anderen Staaten übernommen. Vor allem kleinere Staaten mit einer nur kleinen Abteilung für Luftfahrt berufen sich des Öfteren auf diese FARs. Seit Einführung der JARs ist ein ständiger Dialog mit der FAA eingetreten, der eine Harmonisierung vieler Punkte anstrebt. Des Weiteren sind auch die Vorschriften für die Konstruktion von Luftfahrzeugen von großer Wichtigkeit, da in den USA der Großteil privater Kleinflugzeuge produziert wird Internationale Fernmeldeunion Begründet wurde die Internationale Fernmeldeunion auf Grundlage des Internationalen Fernmeldevertrages (IFV), der 1948 aus dem bereits bestehenden Internationalen Telegraphenvertrag hervorging. Dieser regelte 4 aircademy PPLLR-AC-301

6 2.1 Luftverkehrsdienste 2 Luftverkehrsdienste Advanced PPL-Guide Die Luftverkehrsdienste haben die Aufgabe, einen flüssigen Ablauf des Luftverkehrs zu gewährleisten, Gefahren abzuwehren sowie die Sicherheit und Ordnung zu erhalten. Der Luftfahrzeugführer profitiert hier unmittelbar von den aktuellen Informationen, welche durch diese Dienste verbreitet werden. Je nach Beratungs- oder Informationssituation kann der Pilot auf verschiedene Dienste zurückgreifen: Flugberatungsdienst (AIS) Fluginformationsdienst (FIS) Flugverkehrskontrolldienst (ATC) Flugplatzinformationsdienst (AFIS) Verkehrsflussregelung (ATFM) 20 aircademy PPLLR-AC-301 Flugfernmeldedienst Flugalarmdienst Such- und Rettungsdienst (SAR) Flugwetterdienst Nicht alle dieser Dienste treten unmittelbar mit dem Luftfahrzeugführer in Kontakt, sondern arbeiten teilweise im Hintergrund und sind für die Weiterleitung und Aufbereitung von Informationen zuständig. Viele Informationen können bereits im Internet abgerufen werden, was eine Flugvorbereitung deutlich erleichtern kann. Dabei ist darauf zu achten, dass offiziell eingerichtete Internetseiten auch gesetzlich anerkannt sind und nur diese verbindliche Informationen bieten, die zur sicheren Flugdurchführung verwendet werden dürfen Flugberatungsdienst (AIS) Der Flugberatungsdienst (Aeronautical Information Service AIS) ist ein von der DFS eingerichteter Service, der für die Weitergabe von Informationen und Publikationen sowie die Beratung vor Antritt des Fluges zuständig ist. Die Leistungen reichen dabei von Auskünften zur Aktivität von Flugbeschränkungsgebieten über die Öffnungszeiten von Flugplätzen bis hin zur Koordinierung und Organisation von Flughafenslots (Zeitfenstern für Starts und Landungen). Das NOTAM-Office ist dabei für die Sammlung, Aufbereitung und Weitergabe der Informationen zuständig. Die Beratung kann sowohl persönlich, als auch in Form von PIBs (Pre-flight Information Bulletins), welche per Fax, Post oder über das Internet verbreitet werden, wahrgenommen werden. PIBs werden aus jeweils für den Flug bedeutsamen Informationen (NOTAM, SNOWTAM, usw.) zusammengestellt und schriftlich übermittelt. Zu PIBs kann jederzeit eine Aktualisierung angefordert werden. Das Aeronautical Service Centre (AIS-C) übernimmt zudem die Aufnahme und Weiterleitung von Flugplänen sowie die Überwachung der Landungen an Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrolle. Die Flugplanaufgabe kann telefonisch, per Fax oder im Internet erfolgen. Bei einer Aufgabe im Internet ist eine kostenlose Registrierung erforderlich. Nach erfolgter Anmeldung stehen dem Benutzer dort zahlreiche weitere Informationen wie VFReBulletin Updates und NOTAMs zum Abruf zur Verfügung. Flugpläne können individuell ausgearbeitet und für eine mehrmalige Verwendung gespeichert werden. Das Internetangebot der DFS wird ständig erweitert und ermöglicht dem Flugzeugführer eine flexible Flugvorbereitung. Abb. 8: Die DFS verfügt in Frankfurt über eines der modernsten Flugberatungszentren Europas, welches Privat- und Berufspiloten bei der Flugplanung unterstützt. DFS GmbH Kontakt AIS-C Tel.: Fax: Kontakt NOTAM-Office Tel.: Der Grundbedarf an Beratung zur Flugdurchführung ist durch die Flugsicherungsgebühren abgedeckt. Dies meint Flüge innerhalb Deutschlands und Flüge ins Ausland bis zum ersten Zielflugplatz. Darüber hinaus bietet die DFS mit dem Service Call your personal AIS (CYPA) eine gebührenpflichtige Möglichkeit, die Planung und Koordinierung eines Fluges gänzlich von der DFS durchführen zu lassen. Dazu gehören ein individuelles NOTAM-Briefing, ggf. das Vertraut machen mit überflogenen ausländischen

7 Standard Edition 2 Luftverkehrsdienste Lufträumen, die Koordinierung und Organisation von Erlaubnissen und Slots sowie das Aufgeben des Flugplans. Auch weitere einzelne Dienstleistungen können in Anspruch genommen werden. Eine detaillierte Auflistung mit Preisen kann im Internet eingesehen werden. Kontakt CYPA Tel.: Fluginformationsdienst (FIS) Der Fluginformationsdienst (Flight Information Service FIS) steht dem Flugzeugführer während des Fluges in allen Lufträumen der BRD zur Verfügung. Er stellt den Luftverkehrsteilnehmern wichtige und aktuelle Informationen, wie die Aktivität von Beschränkungsgebieten oder Wetterinformationen, zur Verfügung und bietet Hilfestellung in verschiedenen Situationen. Der FIS unterstützt den Flugzeugführer und trägt zu einer sicheren und geordneten Flugdurchführung bei. Wetterrundsendungen wie AIRMETs (vgl. Band 5: Meteorologie) werden ebenfalls auf der FIS-Frequenz durch den Flugrundfunkdienst verbreitet. Bei FIS während des Fluges aufgegebene Flugpläne werden an den Flugberatungsdienst (AIS) zur Bearbeitung weitergeleitet. Teilweise können auch Freigaben für restriktive Lufträume bei FIS eingeholt werden. Sofern die Verkehrs- und Personalsituation dies zulässt, kann der Fluginformationsdienst zudem Verkehrs- und Wetterinformationen sowie Ausweichempfehlungen an VFR-Piloten weitergeben. Dabei ist zu beachten, dass der FIS keine Anweisungen erteilt, sondern lediglich Informationen und Empfehlungen, auch eine Staffelung erfolgt nicht. Der Flugverkehrskontrolldienst (ATC) hat in jedem Fall Vorrang vor dem Fluginformationsdienst. Auch wenn der FIS-Dienst nicht geleistet werden kann, ist ein Verweilen auf der FIS-Frequenz während eines Überlandfluges sehr empfehlenswert. So ist ein Ansprechpartner sofort verfügbar und kann Hilfestellung sowie wichtige Informationen übermitteln. In der Bundesrepublik Deutschland ist eine flächendeckende Bereitstellung des Fluginformationsdienstes per Funk gewährleistet. Der Dienst wird dabei in verschiedenen Fluginformationsgebieten (Flight Information Region FIR) von den Bezirkskontrollstellen durchgeführt. Im unteren Luftraum (bis FL 245) sind dies die drei Bereiche Bremen, Langen und München, im oberen Luftraum (ab FL 245) Karlsruhe, Maastricht und München. Abb. 9: FIS-Frequenzen und Sektoren innerhalb der BRD. DFS GmbH Die Frequenzen der Flugberatungsdienste sind der AIP VFR und der ICAO-Karte 1: zu entnehmen. In der Luftfahrtkarte sind die Frequenzen an den grün gestrichelten Zuständigkeitsgrenzen angegeben. Abb. 10: Die FIS-Frequenzen sind in der ICAO-Karte 1: an den grün gestrichelten Zuständigkeitsgrenzen angegeben. Bei der Aufnahme von Sprechfunkverbindung mit dem Fluginformationsdienst sind zunächst Rufzeichen, Flug- PPLLR-AC-301 aircademy 21

8 Abb. 27: Die Mindestwetterbedingungen in der Kontrollzone (Luftraum D): 5 km Flugsicht, 5 km Bodensicht, die Wolken dürfen nicht berührt werden und die Hauptwolkenuntergrenze (HWU) darf nicht unterhalb ft liegen. Auch für Kontrollzonen besteht entsprechend NfL I- 327/02 die Möglichkeit, die Öffnungszeiten zu beschränken. Dies ist in den ICAO-Karten durch die Buchstabenkombination HX gekennzeichnet. Die Öffnungszeiten sind der AIP VFR zu entnehmen, die Aktivierung erfolgt durch die ansässige Flugplatzkontrolle. Informationen zum Status können beim Fluginformationsdienst (FIS) oder dem Flugplatz eingeholt werden. Sind Informationen zum Status nicht verfügbar, ist die Kontrollzone als aktiv zu betrachten. Auch beim Flug durch eine deaktivierte Kontrollzone hat der Flugzeugführer ständige Hörbereitschaft aufrecht zu erhalten, um über kurzfristige Statusänderungen benachrichtigt werden zu können. Abb. 28: Die Mindestwetterbedingungen in der Kontrollzone (Luftraum D) unter Sonder-VFR Bedingungen: 1,5 km Flugsicht, 1,5 km Bodensicht, die Wolken dürfen nicht berührt werden, die Hauptwolkenuntergrenze (HWU) darf nicht unterhalb 500 ft liegen und es muss Erdsicht bestehen. 3 Luftraumstruktur Advanced PPL-Guide Kontrollzonen sind in den ICAO-Karten rot unterlegt und durch eine blaue gestrichelte Linie abgegrenzt. Die Höhe ist in MSL in einem weißen Kasten zu entnehmen. Abb. 29: Kontrollzonen sind rot hinterlegt und durch eine blau gestrichelte Linie begrenzt. Diese Kontrollzone (Luftraum D) ist nur zeitweilig aktiv (HX) und reicht bis in eine Höhe von ft MSL. Luftraum C Die stärksten Beschränkungen für den VFR-Verkehr werden dem Piloten in Deutschland in Luftraum C auferlegt. Dieser kontrollierte Luftraum wird wie auch Luftraum D im Bereich von Flughäfen mit hohem Verkehrsaufkommen eingerichtet. So wird eine optimale Steuerung des Luftverkehrs durch die Fluglotsen ermöglicht. Zusätzlich ist Luftraum C flächendeckend oberhalb FL 100, bzw. FL 130 im Alpengebiet eingerichtet. Oberhalb FL 100 (130) muss der Sprechfunkverkehr in englischer Sprache durchgeführt werden. Für die Einflugfreigabe wird in jedem Fall entweder ein JAR-PPL(A) oder ein PPL(A) nach LuftPersV und zusätzlich eine CVFR-Berechtigung benötigt. Zudem muss das Luftfahrzeug wie folgt ausgerüstet sein: 36 aircademy PPLLR-AC-301 UKW-Sprechfunkgerät VOR-Empfänger Transponder mit Modus S Durchflugfreigaben werden nur erteilt, wenn die Verkehrssituation dies zulässt. Sprechfunkverkehr ist dabei spätestens 5 Minuten vor dem Einflug mit der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle aufzunehmen. Nach Herstellen der Sprechfunkverbindung sind unterhalb FL 100 folgende Daten zu übermitteln: Luftfahrzeugkennung Luftfahrzeugmuster Position / Standort Beabsichtigte Flugstrecke Gewünschte Flughöhe oder Flugfläche

9 Standard Edition 3 Luftraumstruktur In und oberhalb Flugfläche 100 sind folgende Daten zu übermitteln: Luftfahrzeugkennung Luftfahrzeugmuster Fluggeschwindigkeit Position / Standort Zielflugplatz Beabsichtigte Flugstrecke Gewünschte Flughöhe oder Flugfläche Kann die freigegebene Strecke nicht eingehalten werden (z.b. wegen des Wetters), muss rechtzeitig eine neue Freigabe eingeholt werden. VFR-Flüge werden von IFR-Flügen gestaffelt und erhalten Verkehrsinformationen über andere VFR-Flüge. Eine Staffelung kann auch unter VFR-Flügen erfolgen. Abb. 30: Die Mindestwetterbedingungen in Luftraum C: 5 km Flugsicht unterhalb FL 100, 8 km oberhalb FL 100 und ft vertikaler sowie m horizontaler Mindestabstand zu den Wolken. Abb. 31: Ein sehr komplexer Luftraum C ist im Bereich der Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn eingerichtet worden. Luftraum C ist in den ICAO-Karten wie auch Luftraum D durch eine nach innen schraffierte blaue Umrandung abgegrenzt. Höhenangaben mit der Luftraumbezeichnung stehen in einem weißen Kasten Besondere Lufträume Neben den regulären Luftraumklassifizierungen wurden weitere Lufträume und Gebiete eingerichtet, die militärisch oder zivil genutzt werden. Diese unterliegen teilweise Beschränkungen oder dürfen nur unter bestimmten Voraussetzungen durchflogen werden. Die Lufträume sind im Regelfall auf der ICAO-Karte 1: eingetragen. Sperrgebiete (ED-P) Sperrgebiete haben die Kennzeichnung ED-P (Prohibited) mit anschließender Nummerierung und dürfen nicht durchflogen werden. In der Bundesrepublik Deutschland sind derzeit keine Sperrgebiete eingerichtet, der Bund hat jedoch nach 11 LuftVO die Befugnis zur jederzeitigen Einrichtung. Diese werden dann im Verkehrsblatt des Bundesministeriums oder in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) bekannt gegeben. Sollte ein Luftfahrzeug ohne Genehmigung in ein Sperroder auch Beschränkungsgebiet einfliegen, kann der Luftfahrzeugführer durch Leuchtgeschosse darauf aufmerksam gemacht und zum Verlassen des Gebietes aufgefordert werden. Diese Geschosse werden in Abständen von zehn Sekunden abgefeuert und zerteilen sich in grüne und rote Lichter oder Sterne. Das Gebiet muss in diesem Fall umgehend verlassen werden. Flugbeschränkungsgebiete (ED-R) Flugbeschränkungsgebiete werden durch die Kennzeichnung ED-R (Restricted) gefolgt von einer Nummerierung bezeichnet. Sie können zum Schutz von Bodenanlagen oder aufgrund folgender Gefahren eingerichtet werden: PPLLR-AC-301 aircademy 37 Schießübungen Munitionssprengungen Zielschleppen Test- und Erprobungsflüge Unkontrollierte Sichtflüge militärischer Hochleistungsstrahlflugzeuge Eine besondere Form von Flugbeschränkungsgebiet ist die TRA (Temporarily Reserved Area), in welchen militärische Übungen mit Hochleistungsflugzeugen über ein großes vertikales Höhenband stattfinden. TRAs sind nur wochentags von 30 Minuten vor Sonnenaufgang bis 30 Minuten nach Sonnenuntergang aktiv. Gebiete mit Flugbeschränkungen dürfen entsprechend der NfLs I-50/08, I-209/08, I-16/09, I-17/09 und I-12/10

10 durchflogen werden, soweit die Art der Beschränkung dies zulässt und eine Freigabe durch die zuständige Flugsicherungsstelle erteilt wurde. Ferner muss das BAF den Durchflug im Allgemeinen genehmigt haben. Viele Flugbeschränkungsgebiete sind darüber hinaus nur zeitweilig aktiv. Eine Aufstellung aller Flugbeschränkungsgebiete einschließlich deren zeitlicher Wirksamkeit und der zuständigen Flugverkehrskontrolle kann der AIP VFR im Abschnitt ENR 3 entnommen werden. NfLs I-50/08, I-209/08, I-16/09 und I-17/09 (1) Gebiete mit Flugbeschränkungen dürfen durchflogen werden, soweit a) die Art der Beschränkungen dies zulässt; b) das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) den Durchflug allgemein genehmigt hat; c) die zuständige Flugverkehrskontrollstelle den Durchflug im Einzelfall genehmigt hat; d) bei Rettungsflügen eine vorherige Absprache zwischen der Einsatzstelle für den durchzuführenden Rettungsflug und der jeweiligen für die Gefahren verursachenden Aktivitäten im Gebiet mit Flugbeschränkungen zuständigen Seite erfolgt ist. Auch während der zeitlichen Wirksamkeit können VFR-Flüge auf Anfrage im Rahmen des FIS Freigaben zum Durchflug erhalten, sofern keine Aktivitäten in dem betreffenden Gebiet stattfinden. (2) Der Durchflug durch Gefahrengebiete ist mit erheblichen Risiken verbunden. Daher werden Luftfahrzeugführer dringend ersucht, diese Gebiete zu meiden, bzw. vor dem Einflug über Sprechfunk mit dem angegebenen FIS Kontakt aufzunehmen. (3) Die zeitliche Wirksamkeit der Flugbeschränkungs- und Gefahrengebiete erstreckt sich, soweit nicht anderweitig festgelegt, auf Zeiten außerhalb der im Teil GEN veröffentlichten gesetzlichen Feiertage. (4) Änderungen der Beschränkungen soweit eine Verringerung der zeitlichen Wirksamkeit oder der Obergrenze der Gebiete mit Flugbeschränkungen betroffen ist werden durch die DFS [ ] bekannt gemacht. Abb. 32: Dieses Flugbeschränkungsgebiet ist in verschiedene Sektoren geteilt, die sich über ein unterschiedliches Höhenband erstrecken und auch unabhängig voneinander aktiviert werden können. 3 Luftraumstruktur Advanced PPL-Guide In der ICAO-Karte sind Flugbeschränkungsgebiete durch eine rote Begrenzungslinie gekennzeichnet, welche an der Innenseite schraffiert ist. Die Bezeichnung sowie die horizontale Ausdehnung sind innerhalb des Luftraums angegeben. Flugbeschränkungsgebiete können eine große horizontale Ausdehnung haben, weswegen bei kurzen Streckenabschnitten besonders auf einen eventuellen Durchflug geachtet werden muss. Gefahrengebiete (ED-D) Gefahrengebiete haben die Kennzeichnung ED-D (Danger) und wurden in der Bundesrepublik Deutschland über Teilen der Hohen See eingerichtet. Auch in diesen Gebieten finden militärische Schießübungen, sowie Test- und Hochgeschwindigkeitsflüge statt. Abb. 33: Gefahrengebiete mit verschiedenen Sektoren sind beispielsweise oberhalb der Kieler Bucht eingerichtet worden. Der Durchflug von Gefahrengebieten ist prinzipiell erlaubt, jedoch mit erheblichen Risiken verbunden. Es ist daher dringend zu empfehlen, den Durchflug gänzlich zu vermeiden oder vor dem Einflug Sprechfunkkontakt mit dem zuständigen Fluginformationsdienst (FIS) aufzunehmen. Gefahrengebiete werden in der ICAO- Karte wie Beschränkungsgebiete durch eine rote Begrenzungslinie gekennzeichnet, welche nach innen schraffiert ist. Gebiete mit besonderen Aktivitäten Die DFS hat die Möglichkeit, gemäß NfL I-22/02 Gebiete mit besonderen Aktivitäten durch eine Veröffentlichung in den NfLs oder per NOTAM einzurichten. In diesem Luftraum finden außergewöhnliche Sichtflugaktivitäten statt, die vom verantwortlichen Flugzeugführer eine besondere Aufmerksamkeit verlangen. Zu den in diesen Gebieten durchgeführten Aktivitäten gehören: 38 aircademy PPLLR-AC-301 Militärische Übungen Luftfahrtveranstaltungen Segelflugwettbewerbe Wolkenflüge mit Segelflugzeugen

11 Standard Edition 3 Luftraumstruktur Kunstflüge im kontrollierten Luftraum und über Flugplätzen mit Flugverkehrskontrolle Es wird empfohlen, dass VFR-Verkehr diese Gebiete vollständig meidet und möglichst umfliegt. Die aktuelle Einrichtung dieser Gebiete kann auch auf den Internetseiten der DFS eingesehen werden. Tieffluggebiete Militärische Tiefflüge in der Bundesrepublik Deutschland sind in der Regel nicht an feste Strecken oder Höhen gebunden. Sie werden nach NfL I-88/00 überwiegend nach Sichtflugregeln unterhalb Höhen von ft AGL durchgeführt. Flüge zwischen ft AGL und ft AGL werden in der Regel werktags zwischen SR- 30 und SS+30 bei Flugsichten über 5 km durchgeführt (SR: Sunrise Sonnenaufgang; SS: Sunset - Sonnenuntergang). In Luftraum G müssen dabei eine Mindestflugsicht von 5 km und ein Mindestwolkenabstand von 500 ft bestehen. In geringem Umfang werden Tiefflüge auch unterhalb Höhen von ft durchgeführt, allerdings nur in dafür eingerichteten Tieffluggebieten. Diese sind in der AIP VFR Teil ENR 3-13 dargestellt und durch die Bezeichnung Area mit einer Nummerierung gekennzeichnet. Die Betriebszeiten der Tieffluggebiete werden per NfL veröffentlicht und sind ebenfalls der AIP VFR Teil ENR 3 zu entnehmen. Ist bekannt, dass Tiefflüge in einem Bereich durchgeführt werden, wird VFR-Verkehr empfohlen, das Höhenband bis ft AGL möglichst schnell zu durchfliegen. Tiefflüge bei Nacht werden ausschließlich im Nachttiefflugsystem auf veröffentlichten Strecken durchgeführt. Die Nachttiefflugstrecken sind in der Streckenkarte für den unteren Luftraum veröffentlicht. Das Streckensystem für nächtliche Tiefflüge liegt ausschließlich in Luftraum E (HX) mit einer Untergrenze von ft AGL. Statusinformationen können bereits vor dem Flug bei der zuständigen Flugberatungsstelle eingeholt werden. Diese militärischen Tiefflüge werden in der Regel durch die zuständige Flugverkehrskontrollstelle mittels Radar überwacht. Abb. 34: Die Tieffluggebiete Area 1 und Area 2 wurden nordwestlich von Diepholz eingerichtet. Gebiete mit Transponderverpflichtung (TMZ) Im Bereich einiger Verkehrsflughäfen sind Luftfahrzeuge nach Sichtflugregeln verpflichtet, einen Transponder mit Höhenübermittlung mitzuführen und einzuschalten. Die Gebiete dieser TMZ (Transponder Mandatory Zone) sind in den ICAO-Karten 1: durch eine abwechselnd gepunktet-gestrichelte schwarze Linie dargestellt. Das Höhenband der TMZ ist innerhalb des Luftraums angegeben. Abb. 35: Die TMZ um den Flughafen Paderborn-Lippstadt teilt sich in zwei Zonen unterschiedlicher Höhen. PPLLR-AC-301 aircademy 39

12 Allgemeines 3 Luftraumstruktur Advanced PPL-Guide Résumé Kapitel 3.1 Die Flugsicht ist die Sicht in Flugrichtung aus dem im Fluge befindlichen Luftfahrzeug Die Bodensicht ist die Sicht auf einem Flugplatz, wie sie von einer amtlich beauftragten Person festgestellt wird Die Hauptwolkenuntergrenze ist die Untergrenze der niedrigsten Wolkenschicht unterhalb ft, die wenigstens die Hälfte des Himmels bedeckt Unkontrollierte Lufträume (F, G) Luftraum F wird nur während an- oder abfliegendem IFR-Verkehr aktiviert Luftraum G ist bundesweit soweit nicht anders gekennzeichnet unterhalb Luftraum E eingerichtet worden Für den Einflug in Luftraum G dürfen die Wolken nicht berührt werden und die Flugsicht nicht weniger als 1,5 km betragen, die Bodensicht ist nicht relevant Kontrollierte Lufträume (C, D, CTR, E) Für den Einflug in Luftraum C wird ein JAR-PPL oder die CVFR-Berechtigung benötigt Spätestens 5 Minuten vor Einflug in die Lufträume C und D (auch CTR) muss Sprechfunkverbindung mit der zuständigen Stelle aufgenommen und anschließend Hörbereitschaft gehalten werden Für einen Einflug in Luftraum C oberhalb FL 100 nach Sichtflugregeln ist zunächst der Fluginformationsdienst zu rufen Beim Einflug in die Lufträume C und D (auch CTR) sind Standortmeldungen erforderlich Der Sprechfunkverkehr oberhalb FL 100 wird in englischer Sprache durchgeführt In Luftraum C gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 250 kt IAS unterhalb FL 100, es wird eine Freigabe benötigt, es muss Hörbereitschaft gehalten werden, IFR-Flüge werden gestaffelt, Flugverkehrskontrolle wird durchgeführt und Verkehrsinformationen gegeben In Kontrollzonen (CTRs), die als Luftraum D klassifiziert sind, können Sonderflüge nach Sichtflugregeln (Sonder-VFR) durchgeführt werden Für Start, Landung und den Einflug in die Kontrollzone sind Freigaben erforderlich, die bei Nichteinhaltung erneuert werden müssen Luftraum E kann von ft AGL auf ft AGL oder ft AGL abgesenkt werden und wird durch die Flugverkehrskontrolle überwacht; VFR-Verkehr bekommt soweit möglich Verkehrsinformationen Nicht ständig aktivierte Lufträume (HX) können außerhalb der Betriebszeiten ohne Genehmigung durchflogen werden, wenn sich der Flugzeugführer vor dem Einflug den Status bestätigen lässt; ansonsten ist der Luftraum als aktiv zu betrachten Besondere Lufträume In Gebiete mit Flugbeschränkungen (ED-R / TRA) darf mit einer Genehmigung der DFS und der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle oder unter bestimmten Voraussetzungen eingeflogen werden In Gefahrengebiete (ED-D) darf auf eigene Gefahr eingeflogen werden Luftsperrgebiete (ED-P) dürfen generell nicht durchflogen werden Leuchtgeschosse in Abständen von 10 Sekunden, die sich in rote und grüne Lichter zerlegen, zeigen an, dass ein Luftfahrzeug unbefugt in ein Gefahren-, Beschränkungs- oder Sperrgebiet eingeflogen ist Tiefflüge finden vermehrt werktags bei Sichten über 5 km zwischen ft und ft AGL statt Die Luftraumstruktur mit Sichtflugbedingungen ist in jedem Fall prüfungsrelevant! 40 aircademy PPLLR-AC-301

13 worfen. Es ist somit das QNH des der Flugstrecke nächstgelegenen Flugplatzes mit Flugverkehrskontrollstelle einzustellen. Ein nicht nachgestelltes QNH hätte bei einem Überlandflug von einem Hoch- in ein Tiefdruckgebiet zur Folge, dass das Luftfahrzeug bei gleich bleibender Höhenmesseranzeige sinken würde. Vom Hoch ins Tief geht s schief! Abb. 40: Beim Flug von einem Gebiet hohen Luftdrucks in ein Gebiet niedrigen Luftdrucks sinkt das Luftfahrzeug bei unveränderter Höhenmesseranzeige. Problematisch wird das ständige Aktualisieren des QNHs bei Luftfahrzeugen, die sich mit einer hohen Geschwindigkeit bewegen. Aus diesem Grund wurde nach 31 LuftVO festgelegt, dass der Höhenmesser ab einer festgelegten Übergangshöhe auf den Standardluftdruck von 1013,2 hpa umgestellt wird. Die QNH-Einstellung gewährleistet somit das Einhalten der Hindernisfreiheit und die Standardeinstellung ermöglicht der Flugsicherung eine problemlose Staffelung. 31 Höhenmessereinstellung und Reiseflughöhen (1) Bei Flügen nach Sichtflugregeln in und unterhalb der nach Absatz 3 festgelegten Höhe hat der Luftfahrzeugführer den Höhenmesser auf den QNH-Wert des zur Flugstrecke nächstgelegenen Flugplatzes mit Flugverkehrskontrollstelle einzustellen, wenn der Flug über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführt. QNH-Wert ist der auf mittlere Meereshöhe reduzierte Luftdruckwert eines Ortes, unter der Annahme, daß an dem Ort und unterhalb des Ortes die Temperaturverhältnisse der Normalatmosphäre herrschen (2) Bei Flügen nach Sichtflugregeln oberhalb der nach Absatz 3 festgelegten Höhe hat der Luftfahrzeugführer den Höhenmesser auf 1013,2 Hectopascal einzustellen (Standard-Höhenmessereinstellung). Dabei ist die Flugfläche einzuhalten, die nach den Regeln über Halbkreisflughöhen (Anlage 3) dem jeweiligen mißweisenden Kurs über Grund entspricht. Dies gilt nicht, soweit das Luftfahrzeug sich im Steig- oder Sinkflug befindet oder die nach 28 Abs. 1 und 3 vorgeschriebenen Werte für Flugsicht und Abstand von Wolken in der entsprechenden Flugfläche nicht eingehalten werden können. Flugflächen sind zum Zwecke der Höhenstaffelung vorgesehene Flächen in der Atmosphäre, die durch festgelegte Anzeigewerte 3 Sichtflugregeln Advanced PPL-Guide eines auf 1013,2 Hectopascal eingestellten Höhenmessers bestimmt sind. Halbkreis-Flughöhe ist die festgelegte Reiseflughöhe, die nach der jeweiligen Hälfte der Kompaßgradeinteilung, in der der mißweisende Kurs über Grund liegt, bestimmt wird. (3) Die Höhen nach Absatz 1 Satz 1 und Absatz 2 Satz 1 werden von dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung festgelegt und in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemacht. (4) In den Lufträumen der Klassen B und C sind bei Flügen nach Sichtflugregeln die von der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle zugewiesenen Flughöhen einzuhalten. (5) Flugverkehrskontrollfreigaben zur Durchführung von Flügen nach Sichtflugregeln oberhalb von Flugfläche 290 werden grundsätzlich nicht erteilt. Die Flugsicherungsorganisation kann Ausnahmen zulassen, soweit die öffentliche Sicherheit oder Ordnung, insbesondere die Sicherheit des Luftverkehrs, dadurch nicht beeinträchtigt werden. In der Bundesrepublik Deutschland ist die in Absatz 3 angesprochene Übergangshöhe (Transition Altitude) auf ft MSL oder ft AGL (der höhere Wert ist entscheidend) festgelegt worden. Oberhalb dieser Übergangshöhe wird keine Flughöhe mehr angezeigt, sondern die Höhe über der Druckfläche 1013,2 hpa. Eine eventuelle Höhenänderung der Druckfläche während des Fluges ist nun nicht mehr relevant, da die anderen Luftverkehrsteilnehmer ebenfalls die Druckfläche 1013,2 hpa als Bezug eingestellt haben. Abb. 41: In der BRD wird ab einer Übergangshöhe von ft MSL oder ft AGL (der höhere Wert ist maßgeblich) der Höhenmesser auf den Standardwert 1013,2 hpa eingestellt. Um auch bei einem hohen Verkehrsaufkommen die sichere Durchführung von Flügen gewährleisten zu können, wurden verbindliche Flughöhen für Luftfahrzeuge festgeschrieben. Diese führen zu einer automatischen Staffelung von Luftfahrzeugen in Abhängigkeit von dem magnetischen Kurs über Grund (MT) und den Flugregeln (VFR oder IFR). Die Halbkreisflughöhen werden in der Bundesrepublik Deutschland ab der Übergangshöhe von ft MSL (oder ft AGL, sofern diese Höhe ft MSL überschreitet) ange- 46 aircademy PPLLR-AC-301

14 Standard Edition 3 Sichtflugregeln wendet, sobald der Höhenmesser auf den Standardluftdruck 1013,2 hpa umgestellt wurde (vgl. Band 5: Meteorologie). Dabei sind folgende Regeln nach Anlage 3 LuftVO zu beachten: Flüge nach Sichtflugregeln (VFR) benutzen Flugflächen, welche mit einer 5 enden (FL 55, FL 65, FL75) Flüge nach Instrumentenflugregeln benutzen Flugflächen, welche mit einer 0 enden (FL 60, FL 70, FL 80) Flüge mit einem magnetischen Kurs über Grund (MT) zwischen 000 und 179 befinden sich im ersten Halbkreis (der Kursrose) und benutzen Flugflächen mit ungerader Zehnerstelle (FL 50, FL 55, FL 70, FL 75) Flüge mit einem magnetischen Kurs über Grund (MT) zwischen 180 und 359 befinden sich im zweiten Halbkreis (der Kursrose) und benutzen Flugflächen mit gerader Zehnerstelle (FL 60, FL 65, FL 80, FL 85) Je nach Flugregeln und magnetischem Kurs über Grund ergeben sich folgende Zuordnungen: 1. Halbkreis 2. Halbkreis Magnetischer Kurs über Grund Magnetischer Kurs über Grund IFR VFR IFR VFR FL 110 FL 115 FL 090 FL 095 FL 070 FL 075 FL 100 FL 105 FL 080 FL 085 FL 060 FL 065 Von diesen Halbkreisflughöhen kann sowohl bei Steigund Sinkflug als auch aus zwingenden flugbetrieblichen Gründen abgewichen werden. Grundsätzlich sind zudem vor allem in Luftraum C die von der Flugverkehrskontrolle zugewiesenen Flughöhen einzuhalten, auch wenn diese nicht den Halbkreisflughöhen entsprechen Transpondereinstellungen Um der Flugsicherungsstelle eine möglichst gute Flugüberwachung zu ermöglichen, ist das Mitführen und einschalten eines Transponders grundsätzlich dringend empfohlen (vgl. Band 5: Navigation). In bestimmten Lufträumen und oberhalb von ft MSL oder ft AGL (der höhere tatsächliche Wert ist entscheidend) ist das Mitführen und Einschalten eines Transponders Pflicht (vgl. Kapitel 3.1). Die einzustellenden vierstelligen Transpondercodes werden von der jeweiligen Flugsicherungsstelle mit der Sprechgruppe SQUAWK übermittelt. Wurde dem Flugzeugführer kein Transpondercode zugewiesen, darf er eigenmächtig nur die folgenden Einstellungen vornehmen: PPLLR-AC-301 aircademy Einstellung für VFR-Verkehr. Diese Einstellung ist unterhalb von ft MSL, bzw ft AGL (der tatsächlich höhere Wert ist entscheidend) empfohlen, oberhalb dieser Höhe ist er vorgeschrieben 7500 Flugzeugentführung 7600 Funkausfall 7700 Notfall Flüge oberhalb geschlossener Wolkendecken Überlandflüge nach Sichtflugregeln werden zwar hauptsächlich mit Hilfe von terrestrischer Navigation durchgeführt. Unter folgenden Voraussetzungen ist es nach 32 LuftVO aber auch möglich, Flüge oberhalb von geschlossenen Wolkendecken durchzuführen: Die Flughöhe muss wenigstens ft AGL betragen Die Mindestwetterbedingungen des Luftraums E müssen erfüllt sein Der beabsichtigte Flugweg muss eingehalten werden Es ist sichergestellt, dass der Anflug und die Landung auf dem Zielflugplatz unter Sichtflugbedingungen durchgeführt werden kann Damit der beabsichtige Flugweg auch oberhalb einer Wolkendecke eingehalten werden kann, ist eine Funknavigationseinrichtung erforderlich (vgl. Band 3: Navigation). Vorgeschrieben ist nach NfL II-11/05 wenigstens ein VOR-Empfänger oder ein Flächennavigationsgerät. Um sicherzustellen, dass bei Erreichen des Zielflugplatzes unter die Wolkendecke gesunken werden kann, ist auch während des Fluges die Wetterentwicklung zu verfolgen. Dem kann mit Hilfe von ATIS- und VOLMET-Meldungen sowie durch Anfragen beim Fluginformationsdienst (FIS) nachgekommen werden. Kann der Sinkflug gemäß den Sichtflugregeln durch eine Wetterverschlechterung nicht mehr gewährleistet werden, muss der Flug rechtzeitig abgebrochen werden. 32 LuftVO Flüge über Wolkendecken Bei Flügen nach Sichtflugregeln dürfen Wolkendecken nur dann überflogen werden, wenn 1. die Flughöhe mindestens 300 m (1.000 Fuß) über Grund oder Wasser beträgt und die Flugsicht sowie der Abstand von den Wolken ( 28 Abs. 1) nach den Werten für den Luftraum der Klasse E (Anlage 5) eingehalten werden;

15 Bei Segelflugzeugen die zugeteilte vierstellige Kennzahl (z.b. 1234) Bei bemannten Freiballonen der zugeteilte Name (z.b. LUDWIG), sofern dieser aus nicht mehr als sechs Buchstaben besteht Soll der Flugplan für einen Flug mit mehreren Flugzeugen gelten, ist die Luftfahrzeugkennung des führenden oder zuerst startenden Luftfahrzeuges anzugeben. Die Eintragungszeichen der anderen Luftfahrzeuge sind in Feld 18 mit der Kenngruppe REG/ anzugeben. Flugregeln und Art des Fluges Die Flugregeln geben an, ob der Flug nach Sicht- oder Instrumentenflugbedingungen durchgeführt wird. Folgende Eintragungen sind möglich: I V Y Z IFR VFR Flug beginnt IFR und wechselt nach VFR Flug beginnt VFR und wechselt nach IFR Die Art des Fluges ergänzt diese Angabe und ist wie folgt auszufüllen: G N X Flüge der allgemeinen Luftfahrt, die nicht im gewerblichen Luftverkehr oder als Arbeitsflüge durchgeführt werden. Nichtplanmäßige Flüge im gewerblichen Luftverkehr zur Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post gegen Endgeld oder Miete. Übungs-, Test- oder Abnahmeflüge. Bei Übungsflügen müssen in Feld 18 nach der Kenngruppe RMK/ die Buchstabenkombination LIC (für licencing) und ergänzende Angaben zu den Absichten gemacht werden (z.b. RMK/ LIC SEVERAL APCH). Anzahl und Muster 3 Flugplan Advanced PPL-Guide Ferner ist die von der ICAO festgelegte Abkürzung des Luftfahrzeuges einzutragen. Die Abkürzungen können auf der Internetseite der ICAO in Erfahrung gebracht werden. Einige Beispiele: Segelflugzeuge Ultraleichtflugzeuge Piper PA 28 Archer Piper PA 28 Arrow Piper PA 34 Seneca Cessna 152 Cessna 172 Es besteht die Möglichkeit, dass mehrere Luftfahrzeuge eines Verbandes mit einem Flugplan fliegen. Bei mehr als einem Flugzeug ist die Anzahl der Luftfahrzeuge zweiziffrig in Feld 9 einzutragen. Gilt der Flugplan für lediglich ein Luftfahrzeug, ist dieses Feld nicht auszufüllen (keine 01 einsetzen). 54 aircademy PPLLR-AC-301 GLID ULAC P28A P28R PA34 C152 C172 Ist für das geflogene Luftfahrzeug keine Abkürzung vorgesehen, ist die Buchstabengruppe ZZZZ zu verwenden und in Feld 18 (Andere Angaben) mit der Kenngruppe TYP/ das Luftfahrzeugmuster einzutragen. Bei einem Flug mehrerer Luftfahrzeuge ist das Muster des führenden oder zuerst startenden Flugzeuges einzutragen. Die anderen Luftfahrzeugtypen sind unter Angabe der Kenngruppe TYP/ in Feld 18 (Andere Angaben) einzutragen. Wirbelschleppenkategorie Die Wirbelschleppenkategorie richtet sich in erster Linie nach der höchstzulässigen Startmasse des Luftfahrzeuges. Allerdings kann in Ausnahmefällen auch eine Einstufung aufgrund anderer Faktoren (wie aerodynamischen Eigenschaften) erfolgen. Diese Angabe wird von der Flugsicherung zur räumlichen und zeitlichen Staffelung von Luftfahrzeugen genutzt, damit eine Gefährdung durch voraus fliegende größere Flugzeuge vermieden werden kann. Kategorie L (leicht) M (mittel) H (schwer) J (super) Maximale Startmasse Bis einschließlich kg Mehr als kg, weniger als kg kg und mehr Derzeit nur für Airbus A380

16 Standard Edition 3 Flugplan Ausrüstung Startflugplatz und Abblockzeit Die funknavigatorische Ausrüstung sowie der verfügbare Transpondermodus und das Funkgerät sind in Feld 10 einzutragen. Dabei dürfen nur betriebsbereite und voll funktionsfähige Geräte angegeben werden, die durch den Flugzeugführer bedient werden können und sich auf einem aktuellen Stand (GPS) befinden. Vor dem Schrägstrich erfolgen die Angaben zu Funk und Funknavigationsausrüstung, hinter dem Schrägstrich der Transpondermodus. Es können ein einzelner oder mehrere aufeinander folgende Buchstaben eingetragen werden. Im ersten Teilfeld sind folgende für Sichtflieger relevante Angaben möglich: N S A D H L O U V Z Es ist keine betriebsbereite Ausrüstung vorhanden Die Standardausrüstung (VHF RTF, ADF, VOR, ILS) ist vorhanden und betriebsbereit. ADF DME HF Funk ILS VOR UHF Funk VHF Funk Andere Ausrüstung (bei dieser Angabe muss zusätzlich in Feld 18 (Andere Angaben) mit den Kenngruppen COM/ oder NAV/ eine genauere Angabe erfolgen) Für die Transponderausrüstung können folgende Angaben gemacht werden: A C S Modus A Modus C (Höhenübermittlung) Modus S (Datalink) Der Startflugplatz wird entsprechend der 4-Buchstaben Kennungen der ICAO angegeben, welche der AIP VFR Teil AD 2 zu entnehmen sind. Einigen Flugplätzen wurde keine entsprechende ICAO-Ortskennung zugeteilt, bei diesen Flugplätzen ist die Buchstabengruppe ZZZZ einzutragen. In Feld 18 (Andere Angaben) ist dann mit der Kenngruppe DEP/ der Startflugplatz im Wortlaut anzugeben (z.b. DEP/ DETMOLD). Die voraussichtliche Abblockzeit (EOBT Estimated Off Block Time) ist in UTC anzugeben und bezeichnet den voraussichtlichen Zeitpunkt, an dem das Luftfahrzeug mit der Rollbewegung beginnt. Geschwindigkeit und Reiseflughöhe Die Geschwindigkeit kann in Knoten als wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) oder in Mach angegeben werden. Die Einheit ist durch ein N (Knoten) oder M (Mach) voranzustellen und die Geschwindigkeit rechtsbündig mit führenden Nullen anzugeben (z.b. N0120 für 120 kt). Die Angabe der Reiseflughöhe kann in Fuß MSL oder Flugfläche in Form einer linksbündig ausgerichteten dreiziffrigen Zahl erfolgen. Bei Flughöhen in Fuß MSL wird ein A (für Altitude) vorangestellt, bei Flugflächen ein F (z.b. A035 für ft). Bei einem tagsüber nach Sichtflugregeln durchgeführten Flug besteht zudem die Möglichkeit, die Buchstabenkombination VFR einzutragen. Dies ermöglicht dem Luftfahrzeugführer das freie Wählen der Flughöhe (unter Beachtung der Halbkreisflughöhen). Flugstrecke Weitere Kennbuchstaben können der AIP oder der Internetplattform des AIS entnommen werden. In diesem Feld erfolgt die Beschreibung der Flugstrecke. Als Streckenpunkte können beispielsweise Funknavigationsanlagen, Städte oder Flugplätze angegeben werden. Spätestens nach 30 Minuten Flugzeit oder 200 NM zurückgelegter Strecke sollte ein Wegpunkt angegeben werden. Außerdem sind Punkte anzugeben, PPLLR-AC-301 aircademy 55

17 Standard Edition 4 Flugplatzverkehr Lärmschutzmaßnahmen. Ein Aufsetzen vor der Schwelle wird als Außenlandung gewertet. Genaue Angaben zu verfügbaren Start- und Landerollstrecken eines Flugplatzes befinden sich im Luftfahrthandbuch AIP VFR Die Platzrunde Die idealisierte Platzrunde beschreibt eine Flugbewegung, in welcher sich das Luftfahrzeug zunächst unmittelbar nach dem Start während des Steigfluges mit einer 90 -Kurve vom Platz entfernt und kurz darauf mit einer erneuten 90 -Kurve den Gegenkurs zur Landerichtung einnimmt. Sobald sich das Luftfahrzeug querab der Schwelle befindet, wird mit der Landekonfiguration begonnen und kurze Zeit später mit einer 90 -Kurve senkrecht auf die Anfluggrundlinie zugeflogen, auf welche wiederum mit einer 90 -Kurve eingekurvt wird. Nun kann das Luftfahrzeug landen oder ein Durchstartmanöver fliegen. Die Flughöhe einer Standardplatzrunde beträgt ft AGL, Richtungsänderungen werden dabei nach links durchgeführt. Alle Richtungsänderungen in der Standardplatzrunde werden nach links durchgeführt, die Standardplatzrundenhöhe beträgt ft AGL. Abb. 44: Darstellung von Platzrunde und Rechtsplatzrunde der aktiven Piste 09. Der Einflug erfolgt jeweils mittig der Bahn in einem 45 -Winkel in den Gegenanflug, bzw. rechten Gegenanflug. Die Platzrunde gliedert sich in die folgenden Teile: Querabflug (Crosswind) Gegenanflug (Downwind) Queranflug (Base) Endanflug (Final) Müssen die Richtungsänderungen aufgrund einer Verkehrssituation, Lärmschutz oder Hindernissen nach rechts durchgeführt werden, ist dies eine Rechtsplatzrunde. Die Rechtsplatzrunde gliedert sich in die folgenden Teile: PPLLR-AC-301 aircademy 65 Rechter Querabflug (Right Crosswind) Rechter Gegenanflug (Right Downwind) Rechter Queranflug (Right Base) Endanflug (Final) Im Funk ist mit besonderer Sorgfalt auf die korrekte Bezeichnung der Platzrundenteile zu achten, damit

18 Folgende Angaben sollten in einer Notmeldung enthalten sein: 1) Art der Notlage Angaben einer Notmeldung 2) Absichten des Luftfahrzeugführers 3) Art der gewünschten Hilfe 4) Angaben über Standort, Kurs und Flughöhe Übermittlung von Werten Um eine unmissverständliche Übermittlung von Zahlenwerten per Funk zu gewährleisten, wurden Standardverfahren eingeführt. Zur Übermittlung von Buchstaben ist das ICAO-Alphabet (vgl. Kapitel 1.1.1) sowohl beim Sprechfunkverkehr in englischer als auch in deutscher Sprache heranzuziehen. Übermittlung von Zahlen und Zeichen Zahlen und Zeichen sind wie folgt zu übermitteln: Ziffer oder Zeichen Deutsch 0 Null Siro 1 Ein(s) Woan 2 Zwo Tuh 3 Drei Tri 4 Vier Fohr 5 Fünf Feif 6 Sechs Six 7 Sieben Sewen 8 Acht Äit 9 Neun Neiner, Komma 6 Sprechfunkverfahren Advanced PPL-Guide Englisch. Dessimel / Schrägstrich Deiägonel Im Deutschen werden die Nachkommastellen durch ein Komma, im Englischen werden diese durch einen Punkt angegeben. Im Allgemeinen sind alle Zahlen durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln. Ausgenommen sind hiervon ganze Hunderter und Tausender, sowie Kombinationen von Tausendern und ganzen Hundertern. Bei der Übermittlung von ganzen Hundertern oder Tausendern ist jede Zahl der Hunderter oder Tausender einzeln zu übermitteln, gefolgt vom Wort HUNDERT oder TAUSEND. Nach demselben Schema werden Kombinationen aus Tausendern und ganzen Hundertern übermittelt. Übermittlung von Hundertern und Tausendern 200 ZWO HUNDERT 8000 ACHT TAUSEND 5700 FÜNF TAUSEND SIEBEN HUNDERT EINS SECHS TAUSEND VIER HUNDERT Ausnahmen von dieser Regelung gelten bei Richtungsangaben nach Uhrzeigerstellung (zehn, elf, zwölf Uhr) sowie bei Anweisungen zum Fliegen eines Vollkreises in englischer Sprache (MAKE A THREESIXTY). Daneben können bei der Übermittlung von Rufzeichen von Luftfunkstellen oder Luftfahrzeugmustern aufeinander folgende gleiche Ziffern durch die Worte ZWOMAL / DOUBLE oder DREIMAL / TRIPLE übermittelt werden (z.b. DEBAA als DELTA ECHO BRAVO ZWOMAL ALPHA oder Boeing 777 als BOEING TRIPLE SEVEN). VHF-Frequenzen sind auf drei Stellen hinter dem Komma genau anzugeben. Sofern die zweite und die dritte Nachkommastelle Nullen sind, ist die Angabe der ersten Ziffer nach dem Komma ausreichend. Übermittlung von VHF-Frequenzen 118,000 EINS EINS ACHT KOMMA NULL ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO 118,025 EINS EINS ACHT KOMMA NULL ZWO FÜNF ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO TWO FIVE 118,005 EINS EINS ACHT KOMMA NULL NULL FÜNF ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ZERO FIVE 118,010 EINS EINS ACHT KOMMA NULL EINS NULL ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ONE ZERO Übermittlung von Sichtwerten Die Werte für Flugsicht, Bodensicht und Pistensichtweite (RVR) sind wie folgt zu Übermitteln: In Metern In Kilometern Als eine Sicht von 10 Kilometern Bei einer Sicht von weniger als 5 Kilometern Bei einer Sicht von 5 Kilometern oder mehr, aber weniger als 10 Kilometern Bei einer Sicht von 10 Kilometern oder mehr (in Ausnahmefällen werden auch höhere Sichten genannt) Übermittlung von Höhenwerten Bei einer Höhenmessereinstellung auf den aktuellen QNH-Wert ist der Höhenangabe das Wort FUß / FEET anzufügen. Zudem kann der Höhenangabe das Wort FLUGHÖHE / ALTITUDE vorangestellt werden. Ist der Höhenmesser auf die Standardeinstellung 1.013,2 hpa 108 aircademy PPLLR-AC-301

19 Standard Edition 6 Sprechfunkverfahren eingestellt, wird der Höhenangabe die Bezeichnung FLUGFLÄCHE / FLIGHT LEVEL vorangestellt. Überprüfen von Funkanlagen Sofern es für die Verständigung zwischen zwei oder mehreren Funkstellen für notwendig erachtet wird, ist ein Funktest mit einer Länge von nicht mehr als zehn Sekunden durchzuführen. Die Verständlichkeit dieses Funktests kann in den folgenden Stufen gewertet werden: 1 unverständlich Verständlichkeit von Funktests 2 zeitweise verständlich 3 schwer verständlich 4 verständlich 5 sehr gut verständlich Rufzeichen Sowohl Boden- als auch Luftfunkstellen werden im Sprechfunkverkehr mit einem Rufzeichen belegt, um eine eindeutige und präzise Zuordnung zu gewährleisten. Luftfunkstellen Es gibt verschiedene Möglichkeiten, das Rufzeichen eines Luftfahrzeuges, bzw. eines Fluges festzulegen: 1) Staatszugehörigkeitszeichen und Eintragungszeichen (Ggf. kann hier noch der Luftfahrzeughersteller oder das Luftfahrzeugmuster vorangestellt werden) 2) Die im Sprechfunk verwendete Bezeichnung eines Luftfahrtunternehmens gefolgt vom Eintragungszeichen 3) Die im Sprechfunk verwendete Bezeichnung eines Luftfahrtunternehmens gefolgt von der Flugnummer 4) Ein maximal siebenstelliges Rufzeichen für militärische Luftfahrzeuge Während eines Fluges darf das Rufzeichen nur verändert werden, wenn die Bodenfunkstelle zur Vermeidung von Verwechslungen ausdrücklich ein anderes Rufzeichen zugewiesen hat. Sofern der Funkkontakt erfolgreich hergestellt wurde und eine Verwechslung unwahrscheinlich ist, kann ein abgekürztes Rufzeichen verwendet werden. Dies darf vom Luftfahrzeugführer erst verwendet werden, wenn es zuvor von der zuständigen Bodenstelle verwendet wurde. Bei einem Frequenzwechsel ist wieder das vollständige Rufzeichen zu verwenden. Bei den abgekürzten Rufzeichen werden statt des gesamten Eintragungszeichens lediglich die letzten beiden oder letzten drei Stellen verwendet. DABCD Cessna DEABC Arrow DESJZ Condor ABCD Lufthansa 401 Bodenfunkstellen Abgekürzte Rufzeichen DCD oder DBCD Cessna BC oder Cessna ABC Arrow JZ oder Arrow SJZ Condor CD oder Condor BCD keine Kurzform Die Rufzeichen von Bodenfunkstellen setzen sich aus der Ortsbezeichnung oder dem Namen der Bodenfunkstelle und der Funktionsbezeichnung zusammen. Neben den hier aufgeführten können von der DFS im Bedarfsfall zusätzliche Rufzeichen festgelegt werden. Deutsche Bezeichnung Englische Bezeichnung Funktion CONTROL APPROACH RADAR DEPARTURE ARRIVAL DIRECTOR PRECISION Bezirkskontrolle ohne Radar An- und Abflugkontrolle ohne Radar Flugverkehrskontrolle mit Radar Abflugkontrolle mit Radar Anflugkontrolle mit Radar Endanflugkontrolle mit Radar TURM TOWER Flugplatzkontrolle Endanflugkontrolle mit Präzisionsradar ROLLKONTROLLE GROUND Flugverkehrskontrolle auf dem Rollfeld DELIVERY Übermittlung von Anlass- und Streckenfreigaben INFORMATION INFORMATION Fluginformationsdienst durch die DFS PPLLR-AC-301 aircademy 109

20 7.4.4 Durchflug Luftraum C Position 1 7 Beispielübungen Advanced PPL-Guide L Langen INFORMATION, DEBZF A Langen INFORMATION, DEBZF IM DEBZF, Langen INFORMATION IM DEBZF, Langen INFORMATION L DEBZF, PA 28, VFR, querab Wetzlar in Fuß, erbitte Durchflug durch Luftraum C über Metro- und Charlie-VOR IM DZF, Squawk 5422 und rufen Sie Langen Radar auf A IM DEBZF, PA 28, VFR, abeam Wetzlar in feet, request crossing airspace C via Metro- and Charlie-VOR DZF, Squawk 5422 and contact Langen Radar on L DZF, Squawk 5422, A DZF, squawking 5422, L RD L Langen RADAR, DEBZF, PA 28, VFR, querab Wetzlar in Fuß DZF, identifiziert, Durchflug genehmigt über Metro- und Charlie-VOR, sinken Sie auf Flughöhe Fuß, fliegen Sie auf Radial 320 inbound Metro-VOR A RD Langen RADAR, DEBZF, PA 28, VFR, abeam Wetzlar in feet DZF, identified, crossing approved via Metro- and Charlie-VOR, descent to altitude feet, proceed on radial 320 inbound Metro-VOR DZF, Durchflug genehmigt über Metro- und Charlie-VOR, sinke auf Flughöhe Fuß, fliege auf Radial 320 inbound Metro-VOR A DZF, crossing approved via Metro- and Charlie- VOR, descending altitude feet, proceeding on radial 320 inbound Metro-VOR 156 aircademy PPLLR-AC-301

21 Standard Edition 7 Beispielübungen Position 2 RD L Position 3 DZF, Sie fliegen in Luftraum C ein, nach passieren von Metro fliegen Sie auf Radial 160 DZF, werde nach Passieren von Metro auf Radial 160 fliegen PPLLR-AC-301 aircademy 157 RD A DZF, you are entering airspace C, after crossing Metro proceed on radial 160 DZF, after crossing Metro will proceed on radial 160 L DZF, erbitte Steuerkurs 130 wegen Wolken A DZF, request heading 130 due to clouds RD DZF, genehmigt RD DZF, approved Position 4 RD DZF, Verkehr in Ihrer 11 Uhr Position, 4 Meilen, Flughöhe Fuß, kreuzt von links nach rechts, haben Sie Sichtkontakt L DZF, negativ A DZF, negative RD DZF, machen Sie Rechtskurve Steuerkurs 140, sinken Sie auf Flughöhe Fuß L Position 5 RD L DZF, mache Rechtskurve Steuerkurs 140, sinke auf Flughöhe Fuß DZF, Sie verlassen Luftraum C, Squawk VFR, Verlassen der Frequenz genehmigt DZF, Squawk VFR, Verlassen der Frequenz genehmigt Anflug in Hassfurt-Schweinfurt RD RD A RD A DZF, Traffic in your 11 o clock position, 4 miles, altitude feet, crossing left to right, do you have traffic in sight DZF, turn right heading 140, descent altitude feet DZF, turning right heading 140, descending altitude feet DZF, you are leaving airspace C, Squawk VFR, approved to leave frequency DZF, squawking VFR, approved to leave frequency