WIE ENTSTEHT STRAßENVERKEHRSLÄRM? 2 GRENZWERT, MITTELWERT, SPITZENWERT 2 EINFLUSS DER VERKEHRSSTÄRKE 5 EINFLUSS DER GESCHWINDIGKEIT 7

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1 Straßenlärm WIE ENTSTEHT STRAßENVERKEHRSLÄRM? 2 GRENZWERT, MITTELWERT, SPITZENWERT 2 GRENZWERTE 3 A BEWERTUNG (L A ): 3 ENERGIEÄQUIVALENTER DAUERSCHALLPEGEL (L A,EQ ): 3 LÄRMINDEX (L DAY ): 3 LÄRMINDEX (L EVENING ): 4 LÄRMINDEX (L NIGHT ): 4 LÄRMINDEX (L DEN ): 4 BASISPEGEL (L A,95 ): 4 MITTLERER SPITZENPEGEL (L A,1 ): 4 MAXIMALPEGEL (L A,MAX ): 4 MINIMALPEGEL (L A,MIN ): 4 EINFLUSS DER VERKEHRSSTÄRKE 5 WIE ÄNDERT SICH DER SCHALL BEI ZUNEHMENDEM VERKEHRSAUFKOMMEN? 6 EINFLUSS DER GESCHWINDIGKEIT 7 EINFLUSS DER FAHRBAHNDECKE 8 ZUSAMMENWIRKEN MEHRERER SCHALLQUELLEN 9 LÄRMMESSUNGEN 10 MESSUNG DES IMMISSIONSSCHALLPEGELS: 10 MESSGERÄTE: 12 ABSCHÄTZUNG DER LÄRMSITUATION 13 Seite 1 von 13

2 Wie entsteht Straßenverkehrslärm? Grenzwert, Mittelwert, Spitzenwert Zu Beginn der ersten Lärmschutzmaßnahmen an Straßen wurde versucht, die Vorgaben der Raumordnungsgesetze zu beachten. So betragen die Widmungsmaße für Wohn- und Agrargebiete 55 db bei Tag und 45 db bei Nacht. Da dies wirtschaftlich und technisch praktisch nicht umsetzbar war, wurde mit Inkrafttreten der Dienstanweisung betreffend den Lärmschutz an Straßen im Jahr 1983 für bestehende Straßen ein Grenzwert von 65 db am Tag und 55 db in der Nacht eingeführt. Für neue Straßen - dazu gehörten alle Straßen, die nach 1975 dem Verkehr übergeben wurden - galt das so genannte 10 db Kriterium, wonach der Grenzwert 10 db über dem Fremdgeräuschpegel lag. Mit diesem Instrumentarium war es möglich, die Härtefälle schalltechnisch zu sanieren. Eine flächige Lärmberuhigung am Bestandsnetz war allerdings nicht im Bereich des Machbaren. Im Dezember 1999 wurden die Grenzwerte auf 60 db bei Tag bzw. 50 db bei Nacht sowohl für bestehende als auch für geplante Straßen herabgesetzt. Diese Grenzwerte sind international als sehr streng einzustufen und zeigen, dass Österreich punkto Lärmschutz an Autobahnen und Schnellstraßen eine führende Rolle in Europa einnimmt. Mit trat eine novellierte Dienstanweisung in Kraft, wobei jedoch die Grenzwerte unverändert blieben. Adaptiert wurden lediglich wirtschaftliche Kriterien, Seite 2 von 13

3 die maximale Höhe wurde mit 4m begrenzt und die Lärmindizes wurden an die EU- Richtlinien angepasst. Grenzwerte Welche Schallgrenzwerte gelten? Die Immissionsgrenzwerte für Straßenverkehrsgeräusche sind grundsätzlich in der Dienstanweisung betreffend Lärmschutz an Bundesstraßen des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (Ausgabe Dezember 2006) geregelt und betragen für bestehende Bundesstraßen (Autobahnen und Schnellstraßen): 50 db für den Nachtzeitraum (L night ) in der Zeit von 22:00 bis 06:00 Uhr. und 60 db für den Tag-Abend-Nachtzeitraum (L den ) Bei neu geplanten Straßenvorhaben (z.b. Planung einer Autobahn in die grüne Wiese) können im Zuge der Umweltverträglichkeitsprüfung basierend auf einer Schall-Vorbelastung (Fremdgeräuschpegel) auch andere Grenzwerte festgelegt werden. A Bewertung (L A ): Der A bewertete Schalldruckpegel L A ist der mit dem sog. A Filter ermittelte Schalldruckpegel. Energieäquivalenter Dauerschallpegel (L A,eq ): Einzahlangabe, die zur Beschreibung von Schallereignissen, mit schwankendem Schalldruckpegel wird als jener Schalldruckpegel errechnet, der bei dauernder Einwirkung mit unterbrochenen Geräusch oder Geräusch mit schwankendem Schalldruckpegel energieäquivalent ist. Lärmindex (L day ): Tag-Lärmindex für die Belastung während des Tagzeitraumes (6 bis 19 Uhr) Seite 3 von 13

4 Lärmindex (L evening ): Abend-Lärmindex für die Belastung während des Abendzeitraumes (19 bis 22 Uhr) Lärmindex (L night ): Nacht-Lärmindex für die Belastung während des Nachtzeitraumes (22 bis 6 Uhr) Lärmindex (L den ): Tag-Abend-Nacht-Lärmindex für die allgemeine Belastung über 24 Stunden Basispegel (L A,95 ): Der in 95 Prozent der Messzeit überschrittene A bewertete Schalldruckpegel der Schallpegelhäufigkeitsverteilung eines beliebigen Geräusches. Er wird zur Bestimmung des Grundgeräuschpegels herangezogen Mittlerer Spitzenpegel (L A,1 ): Der in einem Prozent der Messzeit überschrittene A bewertete Schalldruckpegel. Maximalpegel (L A,max ): Der höchste während der Messzeit auftretende A bewertete Schalldruckpegel. Minimalpegel (L A,min ): Der geringste während der Messzeit auftretende A bewertete Schalldruckpegel. Seite 4 von 13

5 Einfluss der Verkehrsstärke Seite 5 von 13

6 Wie ändert sich der Schall bei zunehmendem Verkehrsaufkommen? Ganz allgemein ist festzuhalten, dass die Schallbelastung an einem bestimmten Betrachtungspunkt vom Verkehrsaufkommen abhängt. Seite 6 von 13

7 So verursacht beispielsweise ein mit "1" definiertes Verkehrsaufkommen an einem bestimmten Betrachtungspunkt eine Schallbelastung von 50 db. Die Zahl "2" stellt nun eine Verdoppelung des zuvor definierten Aufkommens dar. Infolge der logarithmischen Skala bewirkt diese Verdoppelung aber nicht etwa eine Summe von 100 db, sondern lediglich eine relative Pegelveränderung von 3 db auf insgesamt 53 db. Die Darstellung zeigt, dass generell aus jeder Verkehrsverdoppelung - z.b. "2 auf 4" oder "4 auf 8" - eine Pegelzunahme von 3 db resultiert. Eine Verzehnfachung des Verkehrsaufkommens bewirkt eine Pegelzunahme um 10 db. Einfluss der Geschwindigkeit Seite 7 von 13

8 Einfluss der Fahrbahndecke Seite 8 von 13

9 Zusammenwirken mehrerer Schallquellen In der Akustik (Lehre vom Schall) ist es üblich, den Schalldruck nicht in der physikalischen Einheit (N/m²), sondern als Schalldruckpegel, (Symbol L) in Dezibel (db) anzugeben. Die Dezibelskala ist logarithmisch aufgebaut. Das hat den Vorteil, dass der große Wahrnehmungsbereich des Gehörs mit Zahlenwert ten von 1 db (Hörschwelle) bis 130 db (Schmerzschwelle) beschrieben werden kann. Dies erkauft man sich aber mit dem Nachteil, dass für Dezibelwerte nicht die üblichen Rechenregeln gelten. So liegt der Gesamtpegel zweier gleicher Geräusche um 3 db höher als der Pegel des einzelnen Geräuschs! (nicht etwa doppelt so hoch!). Schallpegeladdition: Die Addition und Subtraktion von Pegelwerten gestaltet sich aufgrund der mathematischen Rechenvorschriften für Logarithmen etwas schwieriger. Vereinfacht gilt jedoch folgendes: Dies bedeutet dass z.b. eine Halbierung des Verkehrs eine Schallpegelminderung um 3 db bewirkt bzw. eine Verdoppelung eine Schallpegelerhöhung um 3 db. Seite 9 von 13

10 Lärmmessungen Lässt sich Lärm messen? Lärm lässt sich - streng genommen nicht messen. Messbar sind aber praktisch alle wesentlichen physikalischen Charakteristika eines Geräusches. Daraus lassen sich Kenngrößen gewinnen, welche in vielen Fällen eine gute Abschätzung der zu erwartenden Störwirkung erlauben. Messung des Immissionsschallpegels: Die Schallausbreitung im Freien ist wesentlich durch die meteorologischen Gegebenheiten (Windstärke und -richtung, Lufttemperatur und Luftfeuchtigkeit, Inversion) bestimmt. Die Immissionsschallpegel sind daher wesentlich durch die meteorologischen Bedingungen beeinflusst, wobei der Einfluss mit wachsendem Abstand des Immissionsortes von der Schallquelle zunimmt. So haben Langzeitmessungen an einer Messlinie quer zur Autobahn eine Schwankungsbreite bis zu 10 db für den A-bewerteten energieäquivalenten Dauerschallpegel in 70 bis 220 m Abstand bei gleicher Verkehrsstärke ergeben. Ergebnisse kurzzeitiger Messungen in größerer Entfernung von der Straße können daher nicht für einen Vergleich mit Rechenwerten (Kalibrierung) herangezogen werden. Der Einfluss der meteorologischen Bedingungen wird in der Berechnung so erfasst, dass immer mit günstigen Schallausbreitungsbedingungen, d.h. Mitwind und leichte Inversion, gerechnet wird; damit sind die berechneten Schallpegel auf der sicheren Seite für den durch den Verkehrslärm betroffenen Bürger. Es sollte daher zur Ermittlung der Immission des Straßenverkehrsgeräusches ebenso wie des Fremdgeräusches (Umgebungsgeräuschpegel) vorzugsweise die Berechnung verwendet werden. Dazu ist allerdings eine genaue Erfassung der Schallquellen erforderlich. Schallpegelmessungen können zum Vergleich der Emissionspegel in maximal 25 m Abstand vom nächstgelegenen Fahrbahnrand und auch zur Ermittlung des Schallpegels an Fenstern im Rahmen von Schallschutzfenster-Programmen durchgeführt werden. Dabei sind Messungen bei nasser Fahrbahn, Niederschlag, Schneelage und dichtem Nebel nicht zulässig. Die meteorologischen Bedingungen sind zu dokumentieren. Die Messdauer richtet sich nach dem zeitlichen Verlauf des Schallpegels und ist i. Allg. von der Verkehrsstärke und der Verkehrszusammensetzung abhängig. Bei Vorliegen entsprechender Unterlagen über den zeitlichen Verlauf der Verkehrsstärken und die Verkehrsmischung reicht i. Allg. eine Kurzzeitlärmmessung aus. Grundsätzlich ist bei schwankendem Verkehrslärm die Messdauer so festzusetzen, dass eine kennzeichnende Schallpegelverteilung erfasst wird. Pro Messpunkt und Beurteilungszeitraum sollten zumindest 200 Fahrzeuge erfasst werden. Bei Verkehrsstärken unter 200 Kfz/h ist nachzuweisen, dass eine Seite 10 von 13

11 kennzeichnende Verkehrssituation erfasst wurde (z.b. in einer verkehrsberuhigten Zone). Im Zuge der Schallpegelmessung ist eine Verkehrszählung durchzuführen. Der Zählzeitraum ist unter Berücksichtigung der verkehrlichen und schalltechnischen Gegebenheiten festzulegen. Zu erfassen sind die Verkehrsstärken in Intervallen von maximal einer halben Stunde, getrennt nach Fahrzeugart (PKW, leichte und schwere LKW gem. lärmarme Fahrzeuge - soweit erkennbar) und Fahrtrichtung. Der durch den Straßenverkehr erzeugte Schallpegel oder der Fremdgeräuschpegel ist am maßgebenden Immissionsort (bei Wohngebäuden 0,5 m vor dem geöffneten Fenster) zu messen. Die Messung ist mit einem Messgerät der Klasse 1(± 0,7 db) durchzuführen. Hinweise zur Messung von Schallimmissionen sind in ÖNORM S 5004 zu finden. Der Messwert LA,eq ist von der während der Messung gezählten Verkehrsstärke auf die maßgebende Verkehrsstärke umzurechnen. Seite 11 von 13

12 Messgeräte: Seite 12 von 13

13 Abschätzung der Lärmsituation Mit Hilfe von Arbeitsbehelfen kann die Lärmsituation an einer Straße möglichst schnell und einfach informativ abgeschätzt werden. Dazu wurden Diagramme erstellt, aus denen jener Abstand eines Immissionsortes von der Achse einer Straße abgeschätzt werden kann, ab dem ein vorgegebener Grenzwert nicht mehr überschritten wird. Dieser Abstand ist in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke (DTV) mit den höchstzulässigen Geschwindigkeiten für PKW als Parameter dargestellt. Die in den vorliegenden Diagrammen dargestellten Abstände von der Straßenachse für einen bestimmten Immissionsgrenzwert beruhen auf Berechnungen gemäß der RVS Sie gelten aber nur für die der Berechnung zu Grunde gelegten Verhältnisse bei freier Schallausbreitung. Inwieweit diese Ergebnisse in einem konkreten Fall zutreffen und stimmen, hängt wesentlich davon ab, wie weit die tatsächlichen Verhältnisse von dem für die Berechnung angenommen Bedingungen abweichen. Zur Beurteilung einer konkreten Situation ist auf alle Fälle eine der RVS 3.02 entsprechende Berechnung bzw. Messung durchzuführen. Auf den Diagrammen ist daher der Hinweis angebracht, dass sie nur zur Abschätzung der Lärmsituation bei freier Schallausbreitung herangezogen werden dürfen und dass in konkreten Fällen erhebliche Abweichungen auftreten können. Beispiel: Fragestellung: Auf einer Autobahn herrscht ein DTV von Kfz./24 h bei 130 km/h. Wie weit sollte z.b. eine Wohnsiedlung entfernt sein, damit bei Nacht den Grenzwert von 50 db nicht überschritten wird? Ergebnis: ca. 625 m (Quelle: Abschätzung von Lärmimmissionen im Bereich von Straßen, Dr. Kirisits) Seite 13 von 13