2012- Mit dem Azubi-E-Bike auf dem Weg zur Arbeit. Abschlussbericht des NRVP-Projektes. Mit dem Azubi-E-Bike auf dem Weg zur Arbeit

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1 2012- Abschlussbericht des NRVP-Projektes 2014 Mit dem Azubi-E-Bike auf dem Weg zur Arbeit Mit dem Azubi-E-Bike auf dem Weg zur Arbeit Durchgeführt unter Förderung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Rahmen des Nationalen-Radverkehrsplans (NRVP) Das diesem Bericht zugrunde liegende Vorhaben wurde mit Mitteln des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans unter dem Förderkennzeichen VB 1120 gefördert. Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung liegt beim Autor. Reutlingen, Oktober 2015 Dr. Markus Nawroth MBA Bereichsleiter Standortpolitik Dipl.-Wiwi. Beatrix Andriof Projektleiterin Azubi-E-Bike

2 Projektpartner Eberhard Karls Universität Tübingen, Arbeitsgruppe Humangeographie Robert Bosch GmbH, Reutlingen Fischer Fahrräder und Spielwaren, Trochtelfingen gobax GmbH, Mössingen Hardy s Bikes + Service, Metzingen Hochschule Albstadt-Sigmaringen, Albstadt NER Nonnengässer Elektro-Schalttechnik GmbH, Reutlingen Radkutsche, Mössingen Stadtwerke Balingen TransVelo Fahrräder GmbH, Tübingen Weitere Informationen zum Projekt unter:

3 Berichtsblatt 1. ISBN oder ISSN 2. Berichtsart (Schlussbericht oder Veröffentlichung) Abschlussbericht 3. Titel NRVP- Mit dem Azubi-E-Bike auf dem Weg zur Arbeit 4. Autor(en) [Name(n), Vorname(n)] Andriof, Beatrix Le Bris, Jessica Prof. Dr. Rothfuß, Rainer 5. Abschlussdatum des Vorhabens Veröffentlichungsdatum Oktober Form der Publikation 8. Durchführende Institution(en) (Name, Adresse) Industrie- und Handelskammer Reutlingen Postfach Reutlingen 9. Ber. Nr. Durchführende Institution 10. Förderkennzeichen VB Seitenzahl Fördernde Institution (Name, Adresse) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Invalidenstraße Berlin 13. Literaturangaben Tabellen 15. Abbildungen Zusätzliche Angaben 17. Vorgelegt bei (Titel, Ort, Datum) 18. Kurzfassung Der vorliegende Bericht ist die Abschlussdokumentation des Azubi-E-Bike-Projekts, das im Jahr 2012 von der IHK Reutlingen initiiert wurde und durch die Arbeitsgruppe Humangeographie der Eberhard Karls Universität Tübingen sozialwissenschaftlich begleitet wurde. Ziel des Vorhabens war es Ansatzpunkte für Maßnahmen einer pedelecorientierten Radverkehrsförderung zu schaffen. Im Zentrum der Diskussion stehen dabei Marketingaktivitäten, die ein modernes Image schaffen, die Vorteile von Pedelecs bewusst machen und das Erleben und Ausprobieren der neuen Technik ermöglichen. Aufgrund der überaus positiven Wirkung des Projekts, kann das Azubi-E-Bike Projekt als ein Best- Practise Beispiel für weitere Regionen dienen, die sich ebenfalls einer jungen Zielgruppe annehmen möchten - noch bevor sich der biographische Pfad der Automobilität verfestigt. 19. Schlagwörter Elektromobilität, Straßenverkehr, Nachhaltigkeit, Kommunikation, Mobilität 20. Verlag 21. Preis

4 Inhalt 1 EINLEITUNG PROJEKTBESCHREIBUNG DIE WISSENSCHAFTLICHE BEGLEITFORSCHUNG DER UNIVERSITÄT TÜBINGEN Pedelecs als neues Verkehrsmittel Ziel und Erkenntnisinteresse der Begleitforschung Theoretischer Hintergrund Verstehen und Erklären des Mobilitätsverhaltens Das Modell der Mobilitätssozialisation Diffusionstheorie (DOI) nach ROGERS Methodische Vorgehensweise Weitere Aktivitäten der Universität Tübingen Aufbau des Berichts TEIL A: AUSWERTUNGEN ZUR VORHER-BEFRAGUNG Gesamter Rücklauf der Vorher-Befragung: Alle Teilnehmer Befragungsgruppen Altersverteilung Stichprobe A: Azubis unter 25 Jahre und (Berufs-) Schüler aus der Region Neckaralb Altersverteilung Geschlecht Regionale Verteilung Bildungsabschlüsse Mobilitätshandeln und Mobilitätsmuster Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Arbeit bzw. zur Ausbildungsstätte Wunschverkehrsmittel auf dem Weg zur Arbeit bzw. zur Ausbildungsstätte Führerscheinbesitz Arbeitsweg und Infrastrukturen Fahrradhäufigkeit im Alltag Anschaffungspreis des teuersten Fahrrads Subjektive Fahrraderreichbarkeit der Arbeitsstelle bzw. des Ausbildungsplatzes Streckenlänge zum Arbeits- bzw. Ausbildungsplatz Angaben zum Arbeitsweg Mobilitätsorientierungen und Einstellungen gegenüber Elektrorädern Elektrorad-Ersterfahrung Kaufüberlegungen Attraktivität des Elektrofahrrads im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln Akzeptanz als Pendlerfahrzeug I Akzeptanz als Pendlerfahrzeug II Einstellungen gegenüber Elektrofahrrädern Barrieren des Fahrradfahrens... 27

5 4.5.8 Barrieren der Elektrorad-Nutzung Mögliche Motive der Elektrorad-Nutzung Mögliche Einsatzzwecke Mögliche Attraktivitätssteigerungen von Elektrofahrrädern TEIL B: ZWISCHENAUSWERTUNGEN ZUR NACHHER-BEFRAGUNG Einschätzungen der Testfahrer Bewertung der Testwoche I Bewertung der Testwoche II Mögliche Kaufmotive Modell-Präferenzen Veränderungen der Mobilitätsorientierungen Vorher-Nachher Vergleich Zusammenfassung der Ergebnisse Fazit zum ersten Teil der Studie Teil A Vorher-Befragung Fazit zum zweiten Teil der Studie Teil B Nachher-Befragung Handlungsempfehlungen zur weiteren Pedelec-Diffusion Ansatzpunkt I: Hauptbarriere Anschaffungskosten wahre Kosten verdeutlichen Ansatzpunkt II: Information und Kommunikation Ansatzpunkt III: Pedelecs live Erleben und Testmöglichkeiten anbieten Ansatzpunkt IV: symbolisches Image-Marketing und Design Ansatzpunkt V: Technische Aspekte und eine pedelecfreundliche Verkehrs- und Infrastrukturplanung Ansatzpunkt VI: Radverkehrsförderung mit System und neue Kooperationsmöglichkeiten Ansatzpunkt VII: Neue Zielgruppen für den Radverkehr gewinnen Literaturverzeichnis Anhang: Kommentare von Testfahrern... 48

6 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Mehrebenen-Modell der Mobilitätssozialisation... 9 Abbildung 2: Das Diffusionsmodell nach ROGERS... 9 Abbildung 3: Befragungsdesign Abbildung 4: Befragungsgruppen (alle Teilnehmer) Abbildung 5: Alter (alle Teilnehmer) Abbildung 6: Stichprobenverteilung Abbildung 7: A) Altersklassen Abbildung 8: A) Geschlecht Abbildung 9: A) Regionale Verteilung Abbildung 10:A) Bildungsabschlüsse Abbildung 11: A) Hauptverkehrsmittel Abbildung 12: A) Hauptverkehrsmittel nach Witterung Abbildung 13: A) Hauptverkehrsmittel nach Führerscheinbesitz Abbildung 14: A) Hauptverkehrsmittel nach Geschlecht Abbildung 15: A) Wunschverkehrsmittel Abbildung 16: A) Führerscheinbesitz Abbildung 17: A) Fahrradhäufigkeit Abbildung 18: A) Rad-Anschaffungspreis Abbildung 19: A) Raderreichbarkeit Abbildung 20: A) Streckenlänge Abbildung 21: A) Wegbeschreibungen Abbildung 22: A) Elektrorad Ersterfahrung Abbildung 23: A) Kaufüberlegungen Abbildung 24: A) Attraktivität des Elektrofahrrads im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln Abbildung 25: A) Akzeptanz als Pendlerfahrzeug I Abbildung 26: A) Akzeptanz als Pendlerfahrzeug II Abbildung 27: A) Einstellungen gegenüber Elektrofahrrädern Abbildung 28: A) Barrieren des Radfahrens Abbildung 29: A) Barrieren der Elektrorad-Nutzung Abbildung 30: A) Mögliche Motive der Elektrorad-Nutzung Abbildung 31: A) Mögliche Einsatzzwecke Abbildung 32: A) Mögliche Attraktivitätssteigerungen Abbildung 33: B) Bewertung der Testwoche I Abbildung 34: B) Bewertung der Testwoche II Abbildung 35: B) Mögliche Kaufmotive Abbildung 36: B) Modellpräferenzen Abbildung 37: B) Barrieren der Elektrorad-Nutzung Abbildung 38: B) Motive der Elektrorad-Nutzung Abbildung 39: B) Mögliche Attraktivitätssteigerungen Abbildung 40: Überblick zu möglichen Pedelecförder-Maßnahmen... 45

7 Abkürzungsverzeichnis PKW MFG ÖV E-Rad Mo Personenkraftwagen, Automobil Mitfahrgelegenheit Öffentlicher Verkehr Elektrofahrrad Motorrad, Moped, Mofa

8 1 EINLEITUNG Bereits vor ein paar Jahren ist das Pedelec (Elektrofahrrad) neu auf den Fahrradmarkt getreten und hat das Spektrum unserer möglichen Verkehrsmitteloptionen erweitert. Verschiedene empirische Studien haben bereits festgestellt, dass Pedelecs einen Beitrag zur Reduktion des Autoverkehrs leisten können. Pedelecs bieten eine Vielzahl verschiedener Einsatzmöglichkeiten und ihre Nutzung ist keinesfalls auf eine bestimmte Altersklasse beschränkt (wie z.b. die sog. Silver Ager ). Insbesondere die Zielgruppe Jugendliche und junge Erwachsene hat bisher jedoch nur wenig Beachtung erfahren. Im Vordergrund der wissenschaftlichen Begleitforschung des Azubi-E-Bike Projekts stand daher die Analyse der Akzeptanz und des Potenzials von Pedelecs bei der Zielgruppe Junge Auszubildende und Erwachsene in der Region Neckar-Alb. Im Rahmen des Projekts hatten die jungen Erwachsenen die Möglichkeit Pedelecs bei sogenannten Roadshows im eigenen Unternehmen oder auf dem Schulhof kennenzulernen und selber auszuprobieren. Zusätzlich bestand das Angebot ein Pedelec eine Woche lang auszuleihen und es so auch auf den Weg zur Arbeit zu nutzen. Die wissenschaftliche Begleitforschung des Azubi-E-Bike Projekts oblag der Universität Tübingen. Sie begleitete das Projekt und erfasste die Potenziale von Pedelecs bei der speziellen Zielgruppe Azubis bzw. Jugendliche und junge Erwachsene als zukünftige Pendler von Morgen in dem sie zum einen die Erfahrungen der einwöchigen Testwoche sowie zum andern die resultierenden Einstellungsänderungen evaluierte. Insgesamt haben Personen an den 35 Roadshows teilgenommen, davon 988 Azubis, Schüler und Praktikanten bis zu 26 Jahren. Die Region Neckar-Alb mit den Landkreisen Reutlingen, Tübingen und Zollernalb ist ein ländlich geprägter Raum. Das Mobilitätsverhalten der Zielgruppe Azubis und junge Erwachsene weist hier eine starke Autoorientierung auf, während das Fahrrad, mit Ausnahme der Universitätsstadt Tübingen, in der Region eher unterdurchschnittlich genutzt wird. Aufgrund der anspruchsvollen Topographie mit der Schwäbischen Alb bietet sich das Pedelec als Verkehrsmittel in der Region an. Da die E-Bike-Nutzung bei älteren Bevölkerungsgruppen bereits ausreichend etabliert ist, wendete sich das Azubi E-Bike-Projekt an junge Menschen als zukünftige Pendlergruppen. 2 PROJEKTBESCHREIBUNG Das Projekt wird von der Industrie- und Handelskammer Reutlingen koordiniert in Zusammenarbeit mit dem IHK-Netzwerk E-Bike. In diesem Netzwerk finden sich die regionalen Projektpartner aus Industrie, Handel, Energieversorgung sowie Forschungsinstitutionen. Das IHK-Netzwerk E-Bike wurde im März 2011 gegründet und hat 20 Mitglieder. Die Robert BOSCH GmbH in Reutlingen bedient mittlerweile den Massenmarkt mit ihrem Pedelec- Antriebssystem. Der Verknüpfung zwischen dem Einsatz regenerativer Energien und dem Pedelec- Einsatz haben sich die Stadtwerke Balingen durch Förderprogramme für den Kauf von Pedelecs bereits angenommen. Die regionalen Fahrradhändler (Fischer Fahrräder Trochtelfingen, Hardy s Bike und Service Metzingen, NER Nonnengässer Elektro-Schalttechnik GmbH Reutlingen und TransVelo Fahrräder Tübingen) im Netzwerk haben bereits früh den Trend zum Pedelec erkannt und ihre Kundschaft durch öffentlichkeitswirksame Auftritte sensibilisiert. Die Region verfügt über Spezialhersteller von elektroangetriebenen Fahrzeugen, u.a. im speziellen Segment der Lastenräder (Gobax GmbH, Radkutsche) für den gewerblichen Bereich. Die Universität Tübingen mit der Arbeitsgruppe Humangeographie von Herr Prof. Dr. Rothfuß besitzt im Bereich Verkehr und Mobilität einen großen anwendungsorientierten Erfahrungsschatz aus zahlreichen Projekten. Seite 6

9 3 DIE WISSENSCHAFTLICHE BEGLEITFORSCHUNG DER UNIVERSITÄT TÜBINGEN Aufgabe der Arbeitsgruppe Humangeographie der Universität Tübingen war die Durchführung einer Akzeptanzanalyse von Pedelecs in deren Fokus die Zielgruppe junge Auszubildende der Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalb steht. 3.1 Pedelecs als neues Verkehrsmittel Das Pedelec erweitert schon seit einiger Zeit das Spektrum unserer möglichen Verkehrsmitteloptionen. Inzwischen steigen die Absatzzahlen von Jahr zu Jahr. Im Jahr 2012 wurden Pedelecs in Deutschland verkauft, was einem Fahrradmarktanteil von 10% entspricht. Im Jahr 2013 lag der Absatz bei Stück (ZIV 2013). Während das Pedelec zu Anfangszeiten fast ausschließlich als Gesundheitsfahrzeug galt und dementsprechend entworfen wurde, finden sich auf dem heutigen Pedelec-Markt mehr und mehr Modelle, die weit mehr Nutzer als die Generation 60 plus ansprechen oder sogenannte mobilitätseingeschränkte Personen. Innerhalb der Branche wird von einem wachsenden Zukunftsmarkt gesprochen. Aus umwelt- aber auch sozial orientierter Perspektive bietet das Pedelec tatsächlich viele Potenziale, belegen mittlerweile eine Reihe an Studien, dass durch das Pedelec Autokilometer eingespart werden können und mit einer weiteren Diffusion positive Umweltwirkungen verbunden wären (vgl. BUWAL 2004, CHERRY 2007, ROSE 2011, UBA 2014). Nichtsdestotrotz ist das Pedelec teilweise noch nicht als mögliche Mobilitätsoption be- oder erkannt oder aber es scheint nach wie vor mit dem Image eines Alte-Leute-Fahrzeugs behaftet, was Ausdrücke wie ist nix für mich, so alt bin ich noch nich oder schaffst es jetzt nich mehr alleine? belegen (ee-tour ALLGÄU, eigene Erhebungen). 3.2 Ziel und Erkenntnisinteresse der Begleitforschung Im Vordergrund der Untersuchung steht daher die Zielgruppe der jüngeren Nutzer, die auch in wissenschaftlichen Untersuchungen bislang wenig bis gar nicht beachtet wurde. Der erste Teil der Studie gibt Aufschluss über die Einstellung und Meinungsbilder zu Pedelecs bei Jugendlichen oder jungen Erwachsenen und liefert Erkenntnisse über die Akzeptanz- und Erwartungshaltungen. Ebenso erfasst werden die bisherigen Mobilitätsmuster und bevorzugten Verkehrsmitteloptionen. Im zweiten Teil der Studie sind konkrete Nutzungs- bzw. Testerfahrungen mit Pedelecs dargestellt. Diese sollen Aufschluss über mögliche Einstellungsänderungen liefern und Hinweise zu den Potenzialen einer zukünftigen Nutzung bei einer jüngeren Zielgruppe. Die Erkenntnisse dienen am Ende der Studie als Grundlage für die Entwicklung von Handlungsempfehlungen sowohl im Bereich hard policies (z.b. Infrastrukturmaßnahmen) als auch soft policies (z.b. zielgruppenorientierte Kommunikations- und Kampagnenarbeit). 3.3 Theoretischer Hintergrund Die Entwicklung der empirischen Studie wurde von verschiedenen theoretischen Hintergründen beeinflusst. Im Vordergrund standen die Erkenntnisse aus der sozialwissenschaftlichen bzw. geographischen Mobilitätsforschung zu den Einflussfaktoren des Mobilitätsverhaltens bzw. Mobilitätshandelns, das Modell der Mobilitätssozialisation nach TULLY und BAIER (2011) aus der Soziologie und die Diffusionstheorie nach ROGERS (1995) aus dem Bereich der Sozioökonomie. Seite 7

10 3.3.1 Verstehen und Erklären des Mobilitätsverhaltens In verschiedenen Disziplinen wurden bereits eine Reihe unterschiedlicher Ansätze und Konzepte entwickelt, um das Mobilitätsverhalten bzw. Verkehrsmittelwahlverhalten besser zu verstehen und zu erklären. Von der heutigen Mobilitätsforschung ist bekannt, dass unser Mobilitätshandeln nicht immer nur rational begründet ist, sondern darüber hinaus eine Reihe weiterer Kriterien, wie z.b. die Routinisiertheit unseres Handelns eine wichtige Rolle spielen, die teilweise auch die Rationalitäten der Verkehrsmittelwahl konterkarieren (RAUPRICH 2008, S.53). GATHER, KAGERMEIER und LANZENDORF unterscheiden dabei grob zwischen externen und internen Einflussfaktoren (GATHER et al. 2008, S.176ff). Dieser Kategorisierung folgend, liegen die externen Einflussfaktoren außerhalb des Individuums und können sowohl objektiv beschrieben als auch gemessen werden. Hierzu zählen z.b. ökonomische und regulative Bedingungen, Raum- und Verkehrsinfrastrukturen, die Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln oder soziodemographische Faktoren, wie z.b. Alter oder Einkommen. Auf der anderen Seite beziehen sich die internen Einflussfaktoren auf Werte, Normen, Bedürfnisse und Präferenzen, die nur durch Befragungen bzw. Interviews erfasst werden können. Gleichzeitig betonen Sie dabei, dass die externen Faktoren ebenso von der subjektiven Wahrnehmung und Interpretation beeinflusst sind. Andere Ansätze, die vor allem die internen Einflussfaktoren erforschen, konzentrieren sich z.b. auf die Bedeutung und den Einfluss von Lebensstilen, von verschiedenen Lebensphasen oder der Zugehörigkeit zu einem bestimmten Milieu. Symbolische und motivationale Faktoren erfahren hier eine besondere Bedeutung als Erklärungsgrößen (GATHER et al. 2008, S.176ff). Eine wesentliche Rolle spielen auch der Einfluss von Routinen und die Betrachtung von Kontextänderungen, die zu einem Bruch des routinierten Verhaltens führen können. FRANKE bezeichnet diese Wendepunkte oder Gelegenheitsfenster windows of opportunities (FRANKE 2001). Diesem Konzept folgend, wurde auch im Falle der vorliegenden Studie angenommen, dass eine neue Technologie (wie beispielsweise das Pedelec) solch ein neues Gelegenheitsfenster, welches im Zusammenhang mit dem Alter steht (üblich Führerschein ab 17J/ Azubi, neue Wege) darstellen kann. Folglich kann die Erfahrung dieser neuen Mobilität zu einem Überdenken und am Ende möglicherweise zu einer Neukonfiguration des bisherigen Mobilitätsverhaltens führen Das Modell der Mobilitätssozialisation Der Ansatz der Mobilitätssozialisation betont die Bedeutung des individuellen Sozialisationsprozesses, der die jeweiligen Einstellungen und Verhaltensweisen prägt und den mobilen Lebensstil formt. Dieser ist von verschiedenen Ebenen beeinflusst wie z.b. dem gesellschaftlichen Entwicklungsstand, sozialen Kontexten, der städtischen Umwelt, Präferenzen und Werthaltungen aber auch soziodemographischen Faktoren wie Einkommen und Geschlecht. Während des Prozess der Mobilitätssozialisation erlernt das Individuum sein Verkehrsverhalten im Kontext der ihn umgebenden gesellschaftlichen und sozialen Strukturen und wird zum Teilnehmer der Mobilitätsgesellschaft (TULLY/BAIER 2011, S.195). Seite 8

11 Abbildung 1: Mehrebenen-Modell der Mobilitätssozialisation Quelle: TULLY/BAIER 2011, S.196 Im Modell der Mobilitätssozialisation mit seinen wechselseitigen Dynamiken wird dazu der Blick explizit auch auf die sozialen Bedingungen der frühen biographischen Entwicklung gelenkt: Kindheit und Jugend gelten als die sensibelsten Phasen bei der Betrachtung von Sozialisationsprozessen, auch wenn TULLY und BAIER (2011) betonen, dass Sozialisationsprozesse heutzutage in allen Altersphasen stattfinden. Im Gegensatz zu anderen Erklärungsansätzen des Mobilitätsverhaltens, wird sowohl dem familiären Kontext, als auch dem Wohnumfeld und der Schule als Sozialisationsinstanz, ein zentraler Stellenwert eingeräumt. Maßnahmen der Verkehrserziehung werden explizit als beeinflussender Faktor hervorgehoben. 1 Das Kennenlernen und Testen der neuen Verkehrsmitteloption Pedelec ist zentraler Bestandteil des Pedelec-Azubi-Projekts. Die Roadshows und Testwochen können als wichtiger Baustein einer schulischen bzw. betrieblichen Mobilitätsbildung fungieren Diffusionstheorie (DOI) nach ROGERS Das Pedelec stellt eine Innovation im Spektrum der Verkehrsmittel dar, aufgrund dessen wurden Theorien über die Akzeptanz und Diffusion neuer technologischer Innovationen in den Blick genommen. Die Diffusionstheorie (Diffusion of Innovation, DOI) nach ROGERS beschreibt den Prozess der Adoption neuer Technologien in fünf Stadien: knowledge (von einer Innovation erfahren), persuasion (von einer Innovation im positiven oder negativen Sinn überzeugt werden), decision (sich für oder gegen eine Innovation entscheiden), implementation (die Innovation implementieren) und confirmation (die Innovationsentscheidung bestätigen und weiter nutzen oder rückgängig machen). Gleichzeitig werden in der DOI fünf Faktoren benannt, die Auswirkung auf die Entscheidung der Adoption haben: relative advantage in Bezug auf konventionelle Alternativen auf dem Markt, compatability mit den Werten, Erfahrungen und Bedürfnissen des Adaptors, complexity (z.b. die Schwierigkeit die Innovation zu verstehen oder anzuwenden), triability (z.b. die Möglichkeit die Innovation vor der Adoptionsentscheidung zu testen) und observability. Der DOI folgend, kommt also der Möglichkeit des Ausprobierens der neuen Technologie Pedelec eine entscheidende Bedeutung zu und hat maßgeblichen Einfluss auf spätere Adoptionsentscheidungen. Abbildung 2: Das Diffusionsmodell nach 1 TULLY und BAIER verwenden den ROGERS Ausdruck Verkehrserziehung, gleichwohl im heutigen Kontext eher in einem weiter gefassten Rahmen von Mobilitätsbildung gesprochen wird. Seite 9

12 Quelle: ROGERS 1983, 1995, Methodische Vorgehensweise Die Hauptteilnehmer der empirischen Studie sind Auszubildende der Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalb. Darüber hinaus erhielten Mitarbeiter der Ausbildungsbetriebe und Studenten der Region die Möglichkeit am ersten Befragungsblock teilzunehmen. Mehrere Pretests v.a. mit jüngeren Personen haben die Fragebogenentwicklung begleitet, u.a. wurde ein Pretests an einem Gymnasium der Region durchgeführt. Die Studie besteht aus zwei Teilen: Der erste Teil beinhaltet eine Online-Befragung zum Thema Pedelecs mit Teilnehmern ohne konkrete Nutzungserfahrung mit Elektrofahrrädern (Vorher- Befragung). Der zweite Teil richtet sich ausschließlich an die Teilnehmer, die im Anschluss an die Roadshow eine Woche lang ein Pedelec im Alltag eingesetzt haben (vgl. Abb.3). Die Probanden waren verpflichtet, ihre Testerfahrung auf einem schriftlichen Fragebogen festzuhalten und diesen bei Rückgabe des Fahrrads mit abzugeben (Nachher-Befragung). Bedingung für die kostenlose Nutzung war, das Pedelec auf dem Weg zur Arbeit mindestens zwei Mal zu nutzen. Die Studie wurde quantitativ angelegt, zentral sind daher die Datenerhebung mittels Fragebögen sowie die anschließenden statistischen Datenauswertungen der Vorher- und Nachher-Befragung. Die rein statistische Abfrage wurde durch explorative Fragen (offene Antwortfelder im Fragebogen) ergänzt. Ausgehend von den Auswertungsergebnissen des Zwischenberichts, wurden anhand der Aussagen der offenen Textfelder neue Kategorien entwickelt, die in die zweite Befragungswelle miteingeflossen sind. Abbildung 3: Befragungsdesign Seite 10

13 3.5 Weitere Aktivitäten der Universität Tübingen Das Forschungsdesign der Studie wurde in mehreren Arbeitskreisen diskutiert und abgestimmt (z.b. im mobil.lab Kolloquium der Technischen Universität München, bei der Pegasus-Jahrestagung 2013 in Frankfurt am Main Netzwerk für junge Mobilitäts- und Verkehrsforscher) und damit auch das Projektvorhaben und die Förderung durch das BMVI bekannt gemacht. Darüber hinaus wurde die Idee des Projekts zusammen mit Herrn Prof Dr. Rothuß bei einem Policy- Workshop in München vorgestellt und ist dort auf sehr großes Interesse gestoßen. Der Workshop wurde von der mobil.lab Gruppe der TU München (Nachhaltige Mobilität in der Metropolregion München) unter Leitung von Prof. Dr. Gebhard Wulfhorst initiiert und veranstaltet. Insgesamt waren ca. 40 lokale Akteure auf dem ganztägigen Workshop vertreten. An der Universität Tübingen konnte darüber hinaus eine Masterstudentin gewonnen werden, die das Projekt begleitet hat. Ihre Masterarbeit Nachhaltige Mobilität in der Region Neckar-Alb. Marketingund Kommunikationsstrategien zur Förderung von Elektromobilität am Beispiel der Nutzung von E- Bikes durch Auszubildende wurde im Sommer 2014 fertig gestellt. 3.6 Aufbau des Berichts Im nachfolgenden Bericht werden die Ergebnisse zur Hauptzielgruppe Azubis und jungen Erwachsenen der Region Neckar-Alb dargestellt. Während sich der erste Teil A v.a. auf die Online- Befragung bezieht, also die Vorher-Befragung mit Azubis ohne bisherige Pedelec-Erfahrung, wird im zweiten Teil B, die Stichprobe der Testfahrer beschrieben und die Ergebnisse der Nachher-Befragung, also v.a. der Testerfahrung dargestellt. Im letzten Kapitel werden dazu die abgeleiteten Handlungsempfehlungen einer pedelecorientierten Radverkehrsförderung aufgezeigt. Seite 11

14 4 TEIL A: AUSWERTUNGEN ZUR VORHER-BEFRAGUNG 4.1 Gesamter Rücklauf der Vorher-Befragung: Alle Teilnehmer Hauptbestandteil des ersten Teils der Studie war die Durchführung einer Online-Umfrage, die sich sowohl an Azubis und die späteren Pedelec-Tester als auch interessierte Mitarbeiter oder Studenten richtet. Während den Roadshows gab es ebenfalls die Möglichkeit die Fragen der Online-Umfrage in schriftlicher Form zu beantworten. Insgesamt haben Personen an der Vorher-Befragung teilgenommen Befragungsgruppen Insgesamt haben 751 Auszubildenden der Region Neckar-Alb teilgenommen. Weitere Teilnehmer: Studenten, Praktikanten und Schüler und Mitarbeiter bzw. Angestellte oder Ausbilder Teilnehmer, die nicht den vorgegebenen Kategorien zuordenbar waren (Kategorie weder noch ) haben das Textfeld offen gelassen oder sind teilweise auch außerhalb der Region Neckar Alb wohnhaft. 0% 10% 4% 6% 9% 1% 8% 62% Auszubildender der Region Neckar Alb anderer Azubi Schüler, Praktikant Student der Hochschule Sigmaringen anderer Student Angestellter, Mitarbeiter, Ausbilder weder noch, sondern: keine Angabe total, n = 1214 Abbildung 4: Befragungsgruppen (alle Teilnehmer) Altersverteilung Zwei Teilnehmer sind jünger als 14 Jahre, ein Teilnehmer älter als 65 Jahre. Die Mehrheit der Teilnehmer ist zwischen 18 und 25 Jahre total, n = 1214 Abbildung 5: Alter (alle Teilnehmer) Seite 12

15 4.2 Stichprobe A: Azubis unter 25 Jahre und (Berufs-) Schüler aus der Region Neckaralb Im Zentrum steht die Hauptzielgruppe Azubis aus den Landkreisen Reutlingen, Tübingen und Zollernalb, die das 25. Lebensjahr noch nicht überschritten haben. In die Auswertungen wurden darüber hinaus die Berufsschüler, Schüler und Praktikanten (aus der Region Neckar-Alb bis 25 Jahre) hinzugenommen. insgesamt gibt es in der Region Neckaralb: N = Azubis (Grundgesamtheit) Stichprobengröße Azubis der Region Neckaralb: n = 751 Stichprobengröße Azubis der Region Neckaralb unter 25 Jahre mit der Gruppe Berufsschüler, Schüler und Praktikanten : n = 881 Abbildung 6 liefert einen Überblick zur Stichprobenverteilung. Abbildung 6: Stichprobenverteilung Azubis Altersverteilung Jahre Geschlechterverteilung Grundgesamtheit (GG) Azubis N = Alter 25 Jahre Verfügbare Zahlen für (N=2.612) Mean = 19,28 Verfügbare Zahlen für (N=6.818) Male=4154 (61%) Female=2664 (39%) Stichprobe n=881 mit Alter 25 Jahre inkl. (Berufs-)Schüler, Praktikanten (n=875) Mean = 19,84 (n=761) Male= 518 (68%) Female= 242 (32%) Regionale Verteilung Verfügbare Zahlen für (N=6.849) LK Reutlingen=3104 (45%) LK Tübingen=1667 (25%) LK Zollernalb=2049 (30%) (n=360) LK Reutlingen=132 (48%) LK Tübingen=93 (17%) LK Zollernalb=135 (35%) Seite 13

16 4.2.1 Altersverteilung Im Durchschnitt sind die Teilnehmer der Stichprobe 19,84 Jahre alt < n=875 Abbildung 7: A) Altersklassen Geschlecht Circa ein Drittel der Befragungsteilnehmer ist weiblich. k. A.; 120 Circa zwei Drittel der Befragungsteilnehmer ist männlich. weiblich; 242 männlich; 519 Abbildung 8: A) Geschlecht Regionale Verteilung Teilnehmer aus den Landkreisen Reutlingen und Zollernalb sind stärker in der Befragung vertreten. Landkreis Zollernalb; 35 Landkreis Reutlingen ; 48 Landkreis Tübingen; 17 Abbildung 9: A) Regionale Verteilung Seite 14

17 4.2.4 Bildungsabschlüsse Circa die Hälfte der Befragungsteilnehmer der Stichprobe besitzt die mittlere Reife (53%). Circa ein Viertel der Befragten hat Abitur (22%). 3; 0% 18; 2% 52; 6% 71; 8% 74; 9% 197; 22% Abitur Mittlere Reife Berufsschulreife (noch) kein Abschluss 466; 53% abgeschlossene Ausbildung abgeschlossenes Studium k. A. Abbildung 10:A) Bildungsabschlüsse 4.3 Mobilitätshandeln und Mobilitätsmuster Hauptverkehrsmittel auf dem Weg zur Arbeit bzw. zur Ausbildungsstätte Das meist benutzte Verkehrsmittel auf dem Weg zur Arbeit ist der PKW, mehr als die Hälfte haben dies als ihr Hauptverkehrsmittel angegeben (51,5%). PKW ÖV 51,5% 38,7% An zweiter Stelle steht die Nutzung des öffentlichen Verkehrs (38,7%). MFG 25,8% Das Rad wird von 17,8% als eines der Hauptverkehrsmittel angegeben (Mehrfachnennung!). zu Fuß Rad 21,0% 17,8% Moped, Mofa, Motorrad 16,1% E-Rad 1,9% Mehrfachnennungen Abbildung 11: A) 0% 20% 40% 60% Hauptverkehrsmittel 80% 100% Seite 15

18 Hauptverkehrsmittel in Abhängigkeit der Jahreszeiten PKW ÖV MFG zu Fuß im Winter Rad bei schlechtem Wetter bei gutem Wetter Moped, Mofa, Motorrad E-Rad Mehrfachnennungen Angaben in total Abbildung 12: A) Hauptverkehrsmittel nach Witterung Auf dem Weg zur Arbeit ist die Nutzung des PKWs und des öffentlichen Verkehrs über alle Wetterverhältnisse hinweg relativ homogen. Das zu Fuß gehen auf dem Weg zur Arbeit ist witterungsabhängig: Bei schlechtem Wetter und im Winter wird weniger zu Fuß gegangen als bei gutem Wetter. Die Nutzung des Rads auf dem Weg zur Arbeit ist noch stärker witterungsabhängig: Bei schlechten Wetter und im Winter fährt ca. nur noch ein Fünftel der Radfahrer. Seite 16

19 Hauptverkehrsmittel in Abhängigkeit des Führerscheinbesitzes PKW 0,0% 72,1% ÖV 26,6% 66,3% MFG 21,8% 40,0% ohne Führerschein Moped, Mofa Motorrad 19,3% 14,8% mit Führerschein Fuß 13,3% 38,5% Rad 12,0% 31,1% E-Rad 3,3% 1,3% Mehrfachnennungen Abbildung 13: A) 0% 20% 40% 60% 80% Hauptverkehrsmittel nach Führerscheinbesitz 66,3% der Personen ohne Führerschein haben angegeben, dass sie hauptsächlich den öffentlichen Verkehr auf ihrem Arbeitsweg nutzen, an zweiter Stelle steht die Mitfahrgelegenheit mit 40%. Dagegen nutzen die meisten Personen mit Führerschein den PKW für ihren Weg zur Arbeit (72,1%), hier steht an zweiter Stelle der öffentliche Verkehr (31%). Seite 17

20 Hauptverkehrsmittel in Abhängigkeit des Geschlechts PKW 45,5% 52,0% MFG 21,5% 29,7% Moped, Mofa Mo Motorrad 6,2% 20,4% ÖV 37,0% 45,9% weiblich Rad 15,3% 19,8% männlich E-Rad,8% 2,5% Fuß 21,9% 22,9% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% Mehrfachnennungen Abbildung 14: A) Hauptverkehrsmittel nach Geschlecht Männer nehmen den PKW als eines der Hauptverkehrsmittel zur Arbeit (52%), bei Frauen stehen die öffentlichen Verkehrsmittel an erster Stelle (45,9%). Seite 18

21 4.3.2 Wunschverkehrsmittel auf dem Weg zur Arbeit bzw. zur Ausbildungsstätte PKW 72% Motorrad Moped, / Moped Mofa / Mofa Motorrad MFG (PKW) 16% 21% Fuß 14% Rad 14% E-Rad 11% ÖV 10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% n=878 Mehrfachnennungen Abbildung 15: A) Wunschverkehrsmittel Eindeutig präferiertes Verkehrsmittel auf dem Weg zur Arbeit (sowohl bei Männern als auch Frauen) ist der PKW. Öffentlicher Verkehr und Fahrradfahren werden von 10% (ÖV) bzw. 14% (Rad) als ihr Wunschverkehrsmittel angegeben. Bereits 11% geben hier ein Elektrofahrrad als das Wunschverkehrsmittel an Führerscheinbesitz Mehr als Dreiviertel der Stichprobe besitzt einen Führerschein (69%). Circa ein Drittel besitzt (noch) keinen Führerschein (31%). 147; 17% 123; 14% ja nein 610; 69% mache gerade den Führerschein Abbildung 16: A) Führerscheinbesitz Seite 19

22 4.4 Arbeitsweg und Infrastrukturen Fahrradhäufigkeit im Alltag 57% fahren seltener bis nie mit dem Fahrrad ,0 Täglich bis mehrmals die Woche mit dem Rad unterwegs sind 24%. Im Vergleich zum Bundesdurchschnitt (MID 2008) mit 40% täglich bis mehrmals die Woche (bis 18 Jahre 59%), zeigt sich hier eine weit unterdurchschnittliche Fahrradnutzung ,2 16,5 19,1 19,1 Wie der Chi-Quadrat-Test zeigt, liegen hier signifikante Unterschiede bezüglich des Geschlechts vor. Männer fahren häufiger mit dem Fahrrad als Frauen (p=0,000). 0 n=878 Angaben in % Abbildung 17: A) Fahrradhäufigkeit Anschaffungspreis des teuersten Fahrrads Im Durchschnitt hat das teuerste Fahrrad zwischen 201 und 500 gekostet (arithmetisches Mittel). Die meisten Räder haben zwischen 501 und 1000 gekostet (Modus) ,5 12,3 29,9 39,0 9,7 3,0 2,7 n=775 Angaben in % Abbildung 18: A) Rad-Anschaffungspreis Seite 20

23 4.4.3 Subjektive Fahrraderreichbarkeit der Arbeitsstelle bzw. des Ausbildungsplatzes Auf die Frage, ob ihre Arbeitsstelle mit dem Fahrrad erreichbar ist, antworten 59% innerhalb der Stichprobe mit ja, 41% mit nein. Wie die offene Textfeldanalyse gezeigt hat, sind die Haupthinderungsgründe, die gegen das Fahrradfahren als Pendelfahrzeug sprechen, eine zu weite Entfernung und die Topographie. 352; 41% 512; 59% ja nein Abbildung 19: A) Raderreichbarkeit Streckenlänge zum Arbeits- bzw. Ausbildungsplatz Im Durchschnitt beträgt der Arbeitsweg 15km (arithmetisches Mittel = 14,54); im Bundesdurchschnitt beträgt die Arbeitsweglänge 17 km (BBSR 2009). 46% haben einen Arbeitsweg unter 10km. 60% haben einen Arbeitsweg unter 15km ,9 8,2 10,6 19,2 14,6 16,8 16,7 6,1 0 n=858 Angaben in % Abbildung 20: A) Streckenlänge Seite 21

24 4.4.5 Angaben zum Arbeitsweg Verfügbarkeit Radabstellanlagen 1 = ausreichend bis 5 = ungenügend (n=737) 34,9 22,4 17,6 13,6 11,5 sichere Strecke 1 = sehr sicher bis 5 = gefährlich (n=759) 11,1 28,7 30,8 17,5 11,9 Radwege 1= sehr gut bis 5 = sehr schlecht (n=765) 9,4 24,6 29,3 22,2 14,5 Topographie 1= flach bis 5 = sehr bergig (n=814) 5,4 17,9 27,8 27,5 21,4 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Angaben in % Abbildung 21: A) Wegbeschreibungen Bei den offenen Textfeldern wurden vor allem die schlechten bzw. fehlenden Radwege bemängelt sowie eine fahrradunfreundliche Atmosphäre und eine fehlende Räumung der Radwege im Winter bei Schneefall. Seite 22

25 4.5 Mobilitätsorientierungen und Einstellungen gegenüber Elektrorädern Elektrorad-Ersterfahrung Die Frage, ob sie schon einmal mit einem Elektrofahrrad gefahren sind, wird von 68% der Stichprobenteilnehmer verneint. Knapp ein Drittel hat zumindest einmal ein Elektrofahrrad ausprobiert. 9; 1% 272; 31% ja, ich besitze eines ja, ausprobiert 592; 68% nein Abbildung 22: A) Elektrorad Ersterfahrung Kaufüberlegungen Die Frage, ob schon einmal über den Kauf eines Elektrorades nachgedacht wurde, wird von Dreiviertel der Stichprobenteilnehmer verneint. 118; 13,5% 117; 13,4% ja nein 13,4% der Befragten haben jedoch schon einmal über einen Kauf nachgedacht. 639; 73,1% keine Angabe/weiss nicht Abbildung 23: A) Kaufüberlegungen Seite 23

26 4.5.3 Attraktivität des Elektrofahrrads im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln Frage aus dem Fragebogen: Welchen der folgenden Aussagen würdest du zustimmen? Auto ist attraktiver (=800) Mo* ist attraktiver (n=745) Radfahren ist attraktiver (n=309) ÖV ist attraktiver (=782) zu Fuß gehen ist attraktiver (n=788) als mit dem Elektrofahrrad zu fahren. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% stimme voll zu stimme eher zu stimme weniger zu stimme nicht zu Abbildung 24: A) Attraktivität des Elektrofahrrads im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln Die Beliebtheit des PKW bestätigt sich bei dieser Auswertung: 654 Personen (81,75%) haben angegeben, dass sie Autofahren grundsätzlich attraktiver finden ( stimme voll zu und stimme eher zu ) als mit dem Elektrorad zu fahren. Der Chi-Quadrat-Test zeigt keine signifikanten Unterschiede zwischen den Geschlechtern. Seite 24

27 4.5.4 Akzeptanz als Pendlerfahrzeug I Insgesamt können sich 36% vorstellen, mit dem Elektrofahrrad zur Arbeit oder Ausbildungsstätte zu fahren. Laut Chi-Quadrat-Test herrschen hier signifikante Geschlechterunterschiede vor: Während 45% der Männer sich ein Elektrofahrrad vorstellen könnten, können sich dies nur 28,4% der Frauen vorstellen (p=0,000). 10,7; 10,7% 30,8; 30,8% 14,4; 14,4% 22,8; 22,8% 21,3; 21,3% stimme voll zu stimme eher zu stimme weniger zu stimme nicht zu Abbildung 25: A) Akzeptanz als Pendlerfahrzeug I Akzeptanz als Pendlerfahrzeug II Differenziert man die Antworten in Abhängigkeit der Arbeitslänge, die zurückgelegt werden muss, so zeigen sich auch hier signifikante Unterschiede im Antwortverhalten (p=0,000). Die Akzeptanz steigt und von denjenigen mit bis zu 7km Arbeitsweg können sich nun 63% vorstellen ein Elektrofahrrad zu nutzen. Bei der Distanz von 8-15km sind es noch 42% km 8-15km 16-25km >25km stimme mind. eher zu stimme mind. weniger zu Angaben in % Abbildung 26: A) Akzeptanz als Pendlerfahrzeug II Seite 25

28 4.5.6 Einstellungen gegenüber Elektrofahrrädern Frage aus dem Fragebogen: Welchen der folgenden Aussagen würdest du zustimmen? E-Räder zu teuer (n=759) E-Räder sind eine gelungene technische Weiterentwicklung des normalen Rads (n=327) E-Räder bieten mehr Selbstständigkeit für junge Leute (n=796) Besser E-Rad als gar kein Rad fahren (n=793) Bitte mehr Infos (n=774) E-Räder sind zu schwer (n=617) E-Räder sind nicht trendig genug (n=766) E-Räder sind nur für weniger Sportliche (n=814) E-Räder sind nur für Ältere (n=817) E-Räder haben ein negatives Image (n=723) E-Räder sind nur für "Ökos" (n=792) % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% stimme voll zu stimme eher zu stimme weniger zu stimme nicht zu Abbildung 27: A) Einstellungen gegenüber Elektrofahrrädern 712 Personen (94%) empfinden Elektrofahrräder als zu teuer ( stimme voll zu und stimme eher zu ). 618 Personen (78%) bestätigen, dass Elektrofahrräder mehr Selbstständigkeit für junge Leute bieten ( stimme voll zu und stimme eher zu ). 532 Personen (69%) wünschen sich mehr Informationen zum Thema ( stimme voll zu und stimme eher zu ). Seite 26

29 4.5.7 Barrieren des Fahrradfahrens Frage aus dem Fragebogen: Ich würde KEIN Normales Fahrradfahren wenn schlechtes Wetter ist wegen dem Schwitzen beim Radfahren (n=150) 74,1% 71,3% wegen der zu großen Entfernung zum Arbeitsplatz wenn Steigungen auf dem Weg sind (n=150) wegen notwendiger Transporte (z.b. Mitnahme von Material) 42,0% 50,7% 58,9% wegen der schlechten Radwege auf dem Weg zur Arbeit 30,8% weil mir für's Radfahren die sportliche Motivation weil ich generell nicht gerne Rad fahre weil keine Duschen am Arbeitsplatz vorhanden sind weil meine Arbeitsbekleidung das Radfahren nicht zulässt 21,5% 18,6% 18,3% 14,5% weil Radfahren zu gefährlich ist n=767 Mehrfachnennunge n weil ich Kinder habe (n=150) 6,9% 1,3% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Abbildung 28: A) Barrieren des Radfahrens Die wichtigsten Gründe, die gegen das Radfahren sprechen, sind schlechtes Wetter (74,1%), Schwitzen beim Fahrradfahren (71,3% von n=150) und die zu große Entfernung zum Arbeitsplatz (58,9%). Mehr als die Hälfte geben darüber hinaus die anspruchsvolle Topographie als Hinderungsgrund an (50,7% von n=150). 18,6% der Befragten geben an, dass sie generell nicht gerne Radfahren. Seite 27

30 4.5.8 Barrieren der Elektrorad-Nutzung Frage aus dem Fragebogen: Ich würde NICHT Elektrofahrrad fahren, des Anschaffungspreises 81,8% des zu hohen Gewichts (n=129) notwendiger Transporte (n=129) der Befürchtung, dass die Batterie und damit die Reichweite nicht ausreicht fehlender Lademöglichkeiten für den Akku der Tatsache, dass ich generell nicht gerne Radfahre (n=129) der fehlenden sportlichen Herausforderung fehlender diebstahlsicherer Abstellplätze der Modelle, die für mich kein ansprechendes Design meiner Kinder, die ich durch die Gegend fahren muss der Meinung der Leute: Was würden die über mich der mir nicht vertrauten Handhabung der erhöhten Geschwindigkeit (bis 25 km/h Motors 35,7% 27,5% 27,1% 26,4% 24,8% 23,9% 20,9% 18,6% 11,4% 9,2% 4,8% 49,6% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% n=746 Mehrfachnennungen Abbildung 29: A) Barrieren der Elektrorad-Nutzung Auch hier bestätigt sich, dass der Anschaffungspreis der Haupthinderungsgrund für Elektrofahrräder ist: 81,8% sehen den Preis als Haupthinderungsgrund an. Seite 28

31 4.5.9 Mögliche Motive der Elektrorad-Nutzung Frage aus dem Fragebogen: Ich würde ein Elektrorad kaufen, um schneller zu sein (um mir Zeit zu sparen) (n=131) 71,0% um damit leichter Steigungen überwinden zu können um Stau zu umgehen (n=131) 49,6% 59,4% weil es Spaß macht damit zu fahren 47,2% um mir das Radfahren zu erleichtern 43,2% um die Umwelt mehr zu schonen um unabhängig vom öffentlichen Verkehr zu sein um Kosten zu sparen (im Vergleich zur Nutzung PKW) um mehr für die Gesundheit zu tun, mich mehr zu bewegen um größere Entfernungen als mit dem normalen Rad zu überwinden n= 741 Mehrfachnennungen 39,9% 32,8% 32,4% 31,0% 30,6% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Abbildung 30: A) Mögliche Motive der Elektrorad-Nutzung Am häufigsten wird angegeben, dass für Elektrofahrräder spricht, schneller zu sein (71% von n=131), leichter Steigungen zu überwinden (59,4%) und auch um Stau zu umgehen (49,6% von 131). Seite 29

32 Mögliche Einsatzzwecke Frage aus dem Fragebogen: Bei welcher Gelegenheit könntest du dir vorstellen das Elektrorad zu nutzen? um damit meine Wege in der Freizeit zurückzulegen 65,3% um damit zur Arbeit / Berufsschule zu fahren 48,0% um damit Tagesausflüge / Radtouren zu unternehmen 38,8% um damit Einkäufe zu erledigen (z.b. auch mit Anhänger) 23,2% um damit Urlaubstouren zu machen 13,0% n= 721 Mehrfachnennungen 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Abbildung 31: A) Mögliche Einsatzzwecke Am häufigsten wird das Elektrofahrrad als mögliches Verkehrsmittel in der Freizeit genannt (65,3%). Der Einsatz des Elektrofahrrads als Verkehrsmittel für den Arbeitsweg wird von 48% als mögliche Nutzungsoption angegeben. Seite 30

33 Mögliche Attraktivitätssteigerungen von Elektrofahrrädern Frage aus dem Fragebogen: Was würde für dich die Attraktivität von Elektrorädern steigern? kostengünstigere Modelle 78,1% eine höhere Reichweite (n=181) eine stärkere Akkuleistung (n=181) ein Design, das Jugendliche anspricht zusätzlicher Schub bis 30 km/h statt bislang 25 k 66,9% 61,3% 56,0% 55,2% Lademöglichkeiten im öffentlichen Raum öffentliche Akku-Tauschstationen 36,6% 36,0% wenn Autofahren zu teuer wird 35,7% geringes/geringeres Gewicht wenn der Strom aus erneuerbaren Energien stammt (n=181) wenn der Strom billiger wäre (n=181) Lademöglichkeiten an der Arbeitsstelle sichere Abstellanlagen am Arbeitsplatz mehr und bessere Radwege sichere Abstellanlagen im öffentlichen Raum (z.b. Radhäuser, Boxen) 35,3% 27,6% 27,1% 26,6% 21,8% 21,8% 20,0% extra Radspuren für E-Räder auf der Staße 9,5% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% n= 781 Mehrfachnennungen Abbildung 32: A) Mögliche Attraktivitätssteigerungen Auch hier bestätigt sich erneut der zu teure Anschaffungspreis: 78,1% geben an, dass kostengünstigere Modelle die Attraktivität von Elektrofahrrädern steigern würde. Seite 31

34 5 TEIL B: ZWISCHENAUSWERTUNGEN ZUR NACHHER-BEFRAGUNG Die Personen, die ein Elektrofahrrad für eine Woche auf dem Weg zur Arbeit sowie im Alltag testen durften, verpflichteten sich mit ihrer Teilnahme dazu, am Ende der Testwoche erneut einen Fragebogen auszufüllen. Nachfolgend werden die wichtigsten Ergebnisse bezüglich signifikanter Effekte des Testerlebnisses dargestellt, d.h. die Ergebnisse, bei denen die Testerfahrung tatsächlich eine Verhaltensänderung bezüglich Akzeptanz und Einstellung bewirkt hat. Bei der Auswertung wurden die ausgefüllten Nachher-Fragebögen den jeweiligen Vorher-Fragebögen der Testperson zugeordnet. In den nachfolgenden Auswertungen wurden Personen über 25 Jahre ausgeschlossen sowie Personen, die bereits Besitzer eines Elektrofahrrads waren, da bei dieser Gruppe keine signifikanten Einstellungsänderungen zu erwarten sind. Insgesamt waren 99 Testfahrer-Fragebögen gültig (Filter mit Azubis, (Berufs-)Schüler, Praktikanten unter 25 Jahre) und konnten ausgewertet werden. Die demographischen Verteilungen entsprachen der Verteilung der Vorherbefragung. Die Testfahrer hatten im Durchschnitt eine Wegelänge von 8,47km bis zu ihrem Arbeits- bzw. Ausbildungsplatz (Mittelwert). Knapp 20% hatten einen Arbeitsweg von über 16km mit dem Elektrofahrrad zu bewältigen. Die häufigste Wegelänge lag 7km (Modus). Die genaue Verteilung der Arbeitsweglänge gliedert sich wie folgt: 1-7km 45,9%, 8-15km 35,1%, 16-25km 16,2%, über 25km 2,7%. Seite 32

35 5.1 Einschätzungen der Testfahrer Bewertung der Testwoche I = schlecht / flopp bis 10 = super / topp Angaben in % Abbildung 33: B) Bewertung der Testwoche I Wie sich zeigt, wurde die Testwoche wurde positiv bis sehr positiv bewertet (Mittelwert 8,09, Median 8, Modalwert 8), lediglich zwei Fälle hatten eine negative Tendenz. In den offenen Antwortfeldern stellen sie fest, dass Ihnen das Design der Räder nicht zugesagt hätte und dass technische Probleme auftraten während der Testwoche. Seite 33

36 5.1.2 Bewertung der Testwoche II Die Testfahrer wurden konkret danach gefragt, ob sie denken, dass die Testwoche zu einer Veränderung ihrer Einstellung gegenüber Fahrrädern geführt hat bzw. diese beeinflusst hat, dies wird von knapp Dreiviertel der Teilnehmer im positiven Sinn bestätigt. Im offenen Testfeld wurden vor allem die Kraftunterstützung und das Erleben der Power herausgestellt. 1,1; 1% 26,6; 27% 72,3; 72% Im Umfeld hat das Pedelec gemischte Reaktionen hervorgerufen, insgesamt überwiegen doch die positiven Reaktionen und die Neugier auf das neue Gefährt. ja, positiv ja, negativ nein, keine Veränderung Abbildung 34: B) Bewertung der Testwoche II Wörterwolke zu den offenen Textfeldern: positive Erlebnis-Effekte Seite 34

37 Wörter-Wolke zu den offenen Textfeldern: Reaktionen von Freunden, Familie und Nachbarn Seite 35

38 5.1.3 Mögliche Kaufmotive Frage aus dem Fragebogen: Unter welchen Bedingungen könntest du dir vorstellen, ein eigenes Elektrorad anzuschaffen? Kauf zusätzlich zu bisher vorhandenen Fahrzeugen (wie z.b. Fahrrad, Moped, Auto etc.) Kauf anstelle der Anschaffung eines (neuen) normalen Fahrrads 43,4% 50,6% Kauf, um unabhängig vom ÖV zu sein 28,9% Kauf anstelle eines Mofa, Moped, Motorrad 14,5% Kauf zusätzlich zur Nutzung des ÖV oder zur Kombi mit dem ÖV 10,8% n=83 Mehrfachantworten Kauf anstelle einer PKW-Anschaffung 4,8% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Abbildung 35: B) Mögliche Kaufmotive Wird das Pedelec als Zusatz zu vorhandenen Mobilitätsmöglichkeiten gesehen, so geben in der Gesamtbetrachtung 50,6% an, dass sie ein Elektrofahrrad zusätzlich zu anderen (privaten) vorhandenen Verkehrsmitteln kaufen würden, 10,8% würden es zusätzlich zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel anschaffen, d.h. evtl. auch in der intermodalen Nutzung bzw. Kombination des öffentlichen Verkehrs. Wird das Pedelec als Ersatz für andere Verkehrsmittel betrachtet, so zeigt sich, dass an erster Stelle die Anschaffung des Pedelecs anstelle eines neues Fahrrads steht (43,4%), an zweiter Stelle die Unabhängigkeit gegenüber öffentlichen Verkehrsmitteln (28,9%), schließlich geben 4,8% an, dass ein Pedelec die Anschaffung eines neuen Autos ersetzen könnte. Seite 36

39 5.1.4 Modell-Präferenzen Frage aus dem Fragebogen: Welche Elektrofahrrad-Arten würden am ehesten für dich in Frage kommen? Schnelles Pedelec (bis 45km/h) 61,8% E-Mountainbike 38,2% Pedelec (bis 25km/h) 33,7% E-Trekking- / Tourenrad E-Bike (Kleinkraftrad ohne Treten) E-Rennrad 14,6% 11,2% 19,1% E-Cityrad 9,0% E-Rad mit Anhänger 2,2% E-Lastenrad 1,1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Abbildung 36: B) Modellpräferenzen Betrachtet man die Ergebnisse insgesamt, so scheint das schnelle Pedelec und das E- Mountainbike das beliebteste oder bevorzugte Modell zu sein. Die Kombination mit Anhänger oder die neuen Lastenräder spielen noch eine unbedeutende Rolle. Dies könnte mehrere Gründe haben: Die Hauptzielgruppe ist unter 25 Jahre und noch in der Ausbildungsphase. Der Anhänger oder das Lastenrad ist dagegen häufig bei der Gruppe junge Eltern mit abgeschlossener Ausbildung und Kindern beliebt. Oder aber die Kombination und das Potenzial sind wegen des Elterntaxis als Transportmittel für z.b. Einkaufswege sind nicht bewusst. Seite 37

40 5.2 Veränderungen der Mobilitätsorientierungen Vorher-Nachher Vergleich Gründe, die gegen das Elektrofahrrad fahren sprechen: Frage aus dem Fragebogen: Ich würde nicht mit einem Elektrorad fahren, aufgrund der mir nicht vertrauten Handhabung t2 = nachher t1 = vorher Abbildung 37: B) Barrieren der Elektrorad-Nutzung Vor der Testerfahrung bestand bei sieben Personen, dass die Handhabung von Elektrofahrrädern eventuell zu kompliziert sei und dies ein Hinderungsgrund wäre, ein Elektrofahrrad zu nutzen. Nach der Testerfahrung spielte dieser Faktor bei keinem der Probanden mehr eine Rolle (Chi Quadrat Test p=0,015). Gründe, die für die Nutzung von Elektrorädern sprechen: Frage aus dem Fragebogen: Ich würde ein Elektrorad fahren, weil es Spaß macht damit zu fahren t2 = nachher t1 = vorher Abbildung 38: B) Motive der Elektrorad-Nutzung Ein signifikanter Unterschied lässt sich bei der Bewertung des Faktors Spaß beobachten. Dies lässt darauf schließen, dass selbst vielen der interessierten Probanden dieser Mehrwert, den das Elektrorad bietet, vorher nicht bewusst war. Das Erlebnis der Testwoche hat also signifikant zu einer positiveren Bewertung geführt (Chi Quadrat Test p=0,000). Seite 38

41 Attraktivitätssteigerungen: Frage aus dem Fragebogen: Was würde für dich die Attraktivität von Elektrofahrrädern steigern? wenn Autofahren zu teuer wird 26,2 42,5 Lademöglichkeiten an der Arbeitsstelle 16,0 37,2 Lademöglichkeiten im öffentlichen Raum 20,5 48,2 t2 = nachher t1 = vorher ein Design, das Jugendliche anspricht 44,0 56,7 kostengünstigere Modelle 80,6 96, Abbildung 39: B) Mögliche Attraktivitätssteigerungen Die Bedeutung des Faktors kostengünstigere Modelle relevanter Punkte, der eine Attraktivitätssteigerung des Elektrofahrrads bewirken könnten, ist nach der Testerfahrung signifikant gestiegen(chi Quadrat Test p=0,002). Bezüglich einer möglichen Attraktivitätssteigerung haben dagegen folgende Punkte signifikant an Bedeutung verloren: Design für Jugendliche (Chi Quadrat Test p=0,096).und wenn das Autofahren zu teuer wird (Chi Quadrat Test p=0,025). Auch die vorherigen Hemmfaktoren Lademöglichkeiten im öffentlichen Raum (Chi Quadrat Test p=0,000) und Lademöglichkeiten an der Arbeitsstelle (Chi Quadrat Test p=0,002) verzeichnen einen signifikanten Rückgang auf. Dies könnte ein Indiz dafür sein, dass in der Alltagserfahrung festgestellt wurde, dass die Akkukapazität für die normalen Alltagswege ausreichend ist und zusätzliche bzw. öffentliche Lademöglichkeiten nicht unbedingt für die Nutzung maßgeblich erforderlich sind. Seite 39