Bewertung von Investitionen zum Ausbau deutscher Eisenbahnstrecken im Zulauf zur NEAT

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1 BERATERGRUPPE VERKEHR + UMWELT GmbH Bewertung von Investitionen zum Ausbau deutscher Eisenbahnstrecken im Zulauf zur NEAT - Kurzfassung des Schlussberichts - FE-Nr..033/2005/ Juli 200 BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH Intraplan Consult GmbH Dr. Kristina Birn Dipl.-Ing. Hans-Ulrich Mann Dipl.-Math. Walter Schneider Dr. Markus Schubert Basler Straße 5 Orleansplatz 5 a 75 Freiburg 7 München Telefon Telefon: post@bvu.de info@intraplan.de

2 I Inhaltsverzeichnis. Aufgabenstellung 2. Planfallkonfiguration 3. Bezugsfall Bedienungsangebote des SPV Nachfrageprognose für den Personenverkehr Netzbelastung durch den Schienengüterverkehr 4. Planfall ABS München Lindau 0 4. Projektdefinition und Investitionsbedarf Nachfragewirkungen im Personenverkehr 4.3 Nachfragewirkungen im Güterverkehr Bewertungsergebnisse 3 5. Planfall Südbahn 5 5. Projektdefinition und Investitionsbedarf Nachfragewirkungen im Personenverkehr 5.3 Nachfragewirkungen im Güterverkehr Bewertungsergebnisse. Planfall Gäubahn 2. Betrachtete Untervarianten 2.2 Projektdefinition und Investitionsbedarf 22.3 Nachfragewirkungen im Personenverkehr 22.4 Nachfragewirkungen im Güterverkehr 24.5 Bewertungsergebnisse Fazit 2

3 . AUFGABENSTELLUNG In den deutschen Bedarfsplan Schiene 2004 wurden die folgenden Zulaufstrecken zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz als Ausbauvorhaben aufgenommen: ABS München Lindau Grenze D/A, ABS Ulm Lindau Grenze D/A ( Südbahn ) und ABS Stuttgart Singen Grenze D/CH ( Gäubahn ). Für diese drei Projekte standen die erforderlichen gesamtwirtschaftlichen Einzelbewertungen noch aus. Als Grundlage hierfür wurden zunächst die Prognoseprämissen für das Jahr 205 als auch die Nachfrageprognosen für den Schienengüter- und -personenverkehr zwischen den Projektbeteiligten in Österreich, der Schweiz und in Deutschland harmonisiert. Der Schwerpunkt dieser Studie lag bei der Ermittlung der Nutzen und Kosten auf deutscher Seite. Die außerhalb Deutschlands zu erwartenden Nutzen und Kosten konnten nur teilweise abgebildet werden, da der Binnenverkehr von Österreich und der Schweiz sowie die Relationen zwischen Österreich, der Schweiz und Italien auftragsgemäß in den Nachfrageberechnungen nicht berücksichtigt wurden. 2. PLANFALLKONFIGURATION Die Kalibrierung der Nachfragemodelle für den Personen- und Güterverkehr erfolgte anhand der Abbildung des Status Quo Hierauf aufbauend wurden die für die gesamtwirtschaftliche Bewertung benötigten Ausgangsdaten des Verkehrsangebotes und der Verkehrsnachfrage für die folgenden Planfallvarianten ermittelt: Bezugsfall 205+ als Vergleichsmaßstab für die zu bewertenden Planfälle, Planfall ABS München Lindau, Planfall ABS Ulm - Lindau (im Folgenden Planfall Südbahn ) und Planfall ABS Stuttgart Singen Grenze D/CH (im Folgenden Planfall Gäubahn ) mit verschiedenen Untervarianten. Alle zu bewertenden Planfälle wurden jeweils dem gleichen Bezugsfall gegenübergestellt. Erstes Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes vom 5. September 2004.

4 2 3. BEZUGSFALL Bedienungsangebote des SPV Mit den betroffenen Bundesländern (Baden-Württemberg und Freistaat Bayern), der Deutschen Bahn AG sowie den österreicherischen und schweizerischen Projektpartnern wurden die dem Bezugsfall 205+ im Auswirkungsbereich der drei Ausbaustrecken zugrunde zu legenden Bedienungsangebote des Schienenpersonenverkehrs (SPV) abgestimmt. Die Bedienungsangebote des SPV sind in Abbildung 3. für die Achse Wien Innsbruck/München Zürich, Abbildung 3.2 für den Auswirkungsbereich der Südbahn und Abbildung 3.3 für den Auswirkungsbereich der Gäubahn dargestellt. Zürich EC./ EC.2 IC 3 RE 7 Memmingen 3 EC Sargans IRE 2 Augsburg ECE 2 RE 7 IC RE EC 2 Buchloe München 4 Kempten RE 70 Aulendorf Kißlegg RE RB 7 EC.2 ECE./ ECE.2 RB 7 Hergatz F/K 7 Singen/ Füssen Lindau- Immenstadt Basel RE R Reutin IRE 2 RE 70 E RE St. Gallen R R 2 E 2 Oberstdorf E 3 4 Bregenz IRE 2 St. Margrethen R 2 Innsbruck IC 3 E 2 Feldkirch Bludenz EC 2 Brenner Rosenheim 0 Kufstein IC IC 2 Salzburg Legende: IC Linz 0 0 Wien HGV mit Neigetechnik InterCity lokbespannt ECE 2 IC 2 IC 3 ALEX, RegionalExpress (D) Eilzug (A, CH) RegionalBahn (D) Regionalzug (A, CH) Anzahl Zugpaare je Tag Liniennummer Abb. 3.: Bedienungsangebote des SPV auf der Achse Wien Innsbruck/München Zürich im Bezugsfall 205+ Die wesentlichen Änderungen auf der Achse Wien Innsbruck/München Zürich gegenüber dem Status Quo bestehen in der Einführung einer HGV-Neigetechnik-Linie von Wien über Salzburg und Rosenheim nach München sowie der Verlegung des Lindauer Hauptbahnhofs von der derzeitigen Insellage nach Lindau-Reutin.

5 3 RB 2 Sigmaringen Göppingen - Stuttgart Herbertingen Langenau RB 3 Ulm Hbf Stuttgart RE 73 via NBS FE FE RB 2 IRE 2 Basel Singen RE 73 IRE IC 24 Aulendorf RB 4.. FN Stadt RB RB 4 RB 5 23 FN Hafen RB Laupheim West Biberach Biberach Süd RB 3 Bad Schussenried RB 7 Ravensburg Meckenbeuren Langenargen Kressbronn Nonnenhorn Wasserburg E R E 3 R St. Margrethen Kißlegg - Lindau-Reutin 3 3. Lindau-Reutin 0 0. Legende: IC IRE RB 5 E 2 R 2 Bregenz Feldkirch RegionalExpress/IRE (D) Eilzug (A, CH) InterCity lokbespannt FernExpress (FE) RegionalBahn (D) Regionalzug (A, CH) Anzahl Zugpaare je Tag Liniennummer Kempten - Augsburg IRE 2 0 R 2 E 2 Bludenz Innsbruck IC Abb. 3.2: Bedienungsangebote des SPV im Auswirkungsbereich der Südbahn im Bezugsfall 205+ Im Bereich der Südbahn wurden die im Einzelnen unterstellten Zugläufe aus der parallel zu dieser Studie in Arbeit befindlichen Bewertung des Projektes Stuttgart 2 übernommen. Das SPV-Angebot auf der Gäubahn im Bezugsfall 205+ entspricht mit Ausnahme des Abschnittes Stuttgart Hbf Horb dem Status Quo. Durch die unterstellte Realisierung des Projektes Stuttgart 2 wird die Schienenanbindung des Flughafens Stuttgart im Zuge der Gäubahn ermöglicht. Zusätzlich ist für die HGV-Linie Stuttgart Singen Zürich ein Halt in Böblingen vorgesehen.

6 4 Stuttgart Hbf Stuttgart Flughafen Böblingen Freudenstadt F/K Herrenberg Eutingen im Gäu Horb Rottweil Offenburg Tuttlingen Singen Lindau - Kempten - Augsburg Basel Bad Bf Schaffhausen Konstanz Legende: Bülach Zürich HB HGV mit Neigetechnik FernExpress (FE) RegionalExpress/IRE Eilzug (CH) Anzahl Zugpaare je Tag F/K Flügeln/Koppeln Abb. 3.3: Bedienungsangebote des SPV im Auswirkungsbereich der Gäubahn im Bezugsfall Nachfrageprognose für den Personenverkehr Im Bezugsfall 205+ wächst die gesamte Nachfrage in den relevanten Relationen des grenzüberschreitenden Verkehrs in Richtung Italien, Österreich und der Schweiz um etwa 20 % gegenüber dem Status Quo Hierin kommt die Entwicklungstendenz zum Ausdruck, dass der grenzüberschreitende Personenfernverkehr schneller wächst als der Binnenverkehr der beteiligten Staaten. Aufgrund der im Bezugsfall 205+ unterstellten Verbesserungsmaßnahmen im Bedienungsangebot des SPV und der sich abzeichnenden Sättigungstendenzen im Fernstraßennetz wächst die SPV-Nachfrage im grenzüberschreitenden Verkehr mit +2 % stärker als der Gesamtverkehr. In Abbildung 3.4 ist die Verkehrsnachfrage im SPV im

7 5 Bezugsfall 205+ den entsprechenden Werten des Status Quo 2002 differenziert nach den relevanten Hauptrelationen gegenübergestellt. D Rest BW BY CH VA A Rest Proj_Schubert\NEAT_Zulauf\Januar_0\Bahn_205.a i I Verkehrsaufkommen des Schienenpersonenverkehrs nach Hauptrelationen in 000 Persf./Jahr Bezugsfall 205+ Status Quo 2002 Abb. 3.4: Vergleich der Matrixeckwerte für den Schienenpersonenverkehr zwischen dem Bezugsfall 205+ und dem Status Quo 2002 Die für den SPV prognostizierten Nachfragemengen führen zu den in den Abbildungen 3.5 bis 3. im Vergleich zum Status Quo 2002 dargstellten Querschnittsbelastungen des Schienenpersonennah- und -fernverkehrs (SPNV und SPFV).

8 () Memmingen 0. (0.) (0.) (0.) Buchloe (0.) München. (.). (.) (.). nach Salzburg Zürich Sargans Lindau 0.5 (0.) (0.) (). (0.) Hergatz () ()() Bregenz Feldkirch. 0. (0.). 0. () 0. (0.) (0.). () 0. (0.) Kempten. (0.). (0.). (0.). (0.) Innsbruck 2. (3.2) Rosenheim (3.2) (3.) (3.) Bezugsfall / (Status Quo 2002) Fernverkehr in Mio Persf./Jahr < > 20.0 relevante Strecken sonstige Bahnstrecken Abb. 3.5: Querschnittsbelastungen des SPFV auf der Achse Wien Salzburg Innsbruck/München Zürich im Bezugsfall 205+ im Vergleich zum Status Quo 2002 () () () Memmingen 0. () (). (). (2.) 2.7 (2.4) Buchloe 3. (2.7) 4. (3.0) München 4.3 (7.7) 0. () () (.2). (.) 0.0 Lindau Hergatz (0.) 0. Bregenz (0.).2 (.4) (.3). (.) (.2) Kempten Bezugsfall / (Status Quo 2002) Nahverkehr in Mio Persf./Jahr < > 20.0 München-Lindau sonstige Bahnstrecken Abb. 3.: Querschnittsbelastungen des SPNV auf der Achse München Kempten/Memmingen Lindau im Bezugsfall 205+ im Vergleich zum Status Quo 2002

9 7 Auf der Achse München Lindau Zürich ist die Nachfrage im SPFV im Bezugsfall 205+ gegenüber dem Status Quo 2002 leicht rückläufig. Dies ist insbesondere durch die Verbesserungen bei den konkurrierenden Verkehrsachsen sowohl auf der Schiene (Arlbergroute) als auch auf der Straße (durchgehender Ausbau der A ) begründet. Aufgrund der fortlaufenden Suburbanisierungsprozesse steigt die SPNV-Nachfrage im Zulauf zu München. Außerhalb des Pendlereinzugsbereiches von München werden tendenziell sinkende Nachfragewerte prognostiziert, da hier im Bezugsfall 205+ keine Verbesserungen der Schieneninfrastruktur vorgesehen sind und die Wettbewerbsfähigkeit der Straße durch den unterstellten Vollausbau der A steigt. Im Bereich der Südbahn liegen die Querschnittsbelastungen des SPFV im Bezugsfall 205+ in der gleichen Größenordnung wie im Status Quo. SPFV SPNV Ulm Ulm (0.2) 2.5 (.) (0.2) 2.2 (.) () Biberach. Biberach () Aulendorf.5 (.) Aulendorf (0.2).5 (.) (0.2).3 (.3) Friedrichshafen Friedrichshafen (0.) (0.2) (0.2) (0.) 0.2 (0.) (0.) Lindau 0.5 (0.) (0.) (0.) 0. Bregenz Bezugsfall / (Status Quo 2002) Fernverker in Mio Persf./Jahr < (.2).4 (.2) 0. () Lindau 0. (0.). 0. (0.) Bregenz Bezugsfall / (Status Quo 2002) Nahverkehr in Mio Persf./Jahr < > 20.0 > 20.0 sonstige Bahnstrecken Südbahn sonstige Bahnstrecken Südbahn Abb. 3.7: Querschnittsbelastungen des SPV im Bereich der Südbahn im Bezugsfall 205+ im Vergleich zum Status Quo 2002

10 (.5 (.5) Anders stellt sich die Nachfrageentwicklung beim SPNV dar. Aufgrund der Fahrzeitverkürzungen und der Erhöhungen der Bedienungshäufigkeiten zwischen Stuttgart und Ulm erhöht sich auch die Nachfrage auf der Südbahn gegenüber dem Status Quo 2002 um etwa 30 % im Zulauf zu Ulm Hbf. Auf der Gäubahn liegen die Nachfragewerte des SPFV und des SPNV im Bezugsfall 205+ in der gleichen Größenordnung wie im Status Quo Beim SPFV ist dies dadurch begründet, dass sich die positiven Effekte durch die Bedienung der neuen Stationen Stuttgart Flughafen und Böblingen in etwa mit den negativen Effekten der hiermit verbundenen Fahrzeitverlängerung für die durchfahrenden Fahrgäste gegenseitig aufheben. SPFV SPNV ( Stuttgart Stuttgart. (.). (.). (.) Böblingen Stuttgart Flughafen 3. (3.5) 7.3 (7.0) Böblingen Stuttgart Flughafen.2 (). (.). (.) Horb (0.) (0.).4 (.3).3 (.2) (0.) Horb ().2 Rottweil (0.) (0.) 0. (0.) (0.) Tuttlingen Rottweil 0.5 () Schaffhausen () 0. (0.) 0. Singen () 0. Tuttlingen Bülach () Zürich () () () Bezugsfall / (Status Quo 2002) Fernverkehr in Mio Persf./Jahr < > 20.0 Gäubahn sonstige Bahnstrecken Schaffhausen () (0.) () Singen Bezugsfall / (Status Quo 2002) Nahverkehr in Mio Persf./Jahr < > 20.0 Gäubahn sonstige Bahnstrecken Abb. 3.: Querschnittsbelastungen des SPV im Bereich der Gäubahn im Bezugsfall 205+ im Vergleich zum Status Quo 2002 Für den SPNV werden analoge Nachfrageentwicklungen wie für den SPFV prognostiziert. Auch hier liegen die Querschnittsbelastungen im Bezugsfall 205+ in der gleichen Größenordnung wie beim Status Quo 2002.

11 50< 7 20< 7> > > 70< 0> 3.3 Netzbelastung durch den Schienengüterverkehr Die Umlegung des Güterverkehrs auf das vom Personenverkehr vorbelastete Netz mit BVU- WIZUG erfolgte unter Verwendung der im Rahmen des deutschen BVWP 2003 für den Schienengüterverkehr angewendeten Methodik. Unter Berücksichtigung von Kapazitätsengpässen ergibt sich damit die in Abbildung 3. dargestellte Netzbelastung mit Schienengüterverkehr (SGV). 2< NEAT 205 GV incl 00 Zg/Tag 4 Basel Bad Kbf 7< Pratteln < > Kehl Gr 4 4< 3< 4 7 < < > < 7> Offenburg 2 2 Freiburg 7< 5> 5 Zofingen > 50> 2< Wörth (Rhein) Karlsruhe Berg (Pf) Gr/Lauterbourg Villingen (Schw ) Luzern 2< < 7> 2> < 2 < > 4> Schaffhausen Grenze 7 < > > 7 < 30> 7 2 7> < 2> 2> 7 > < Limmattal Zürich Rbf Zug 20< 2 2 2< 40> < < 20> > 0< < > > 40< 2> Arth-Goldau > Mühlacker Böblingen < 2 < > Singen < 7> < 7> < Weinfelden 40< 2> < < > 0 2 > > > 3< 2 Ziegelbrücke Bietigheim-Bissingen 0< > > 7> 7> 7> Kornw estheim Rbf Stuttgart Hafen 7> 40< 27> Plochingen Gossau St. Gallen 70< > < 2< 3> Sargans > 70< > < Aulendorf < < 70< > 7> 7> 7> 4< 0> < < 0< 7> 30> Feldkirch 70< 0> < < Ulm < 70< < > Lindau Grenze Bregenz < Aalen 4< Neu Ulm < > 27> 5 Giengen (Brenz) > < > 7 > < > < > Kempten (Allgäu Landeck 7 7 7> 7 0> 4 Buchloe Vils Grenze > 0> < 7 70> > 5> < 4 Gablingen < 3> Augsburg < > < < > < Ingolstadt Neuburg (Donau) 3 < > 70< 7 2< 3 < < 0< 4< 4 < 0> 4< 4> 4> 4< 70> < 2 7> München Nord Rbf Feldkirchen München-Pasing München Süd Innsbruck Hbf < < 2 Neustadt b. Ingolstadt 7> < 7> 5< 5 4 < 2 0> 0< 7> 5< Regensburg Kbf 5< > 3< Landshut < > 0 0< < Rosenheim Kiefersfelden Gr/Kufst 0> Wörgl 3 Fortezza Abb. 3.: Netzbelastung durch den SGV im Bezugsfall 205+ Durch die gemäß dem Vordringlichen Bedarf des deutschen BVWP unterstellten Kapazitätserweiterungen auf der Rheinschiene und ihren Zuläufen sowie auf der Relation Ulm München Salzburg steigt die Belastung auf diesen Relationen stark an. Die Ausbauten des Vordringlichen Bedarfs führen aus Sicht des Güterverkehrs im süddeutschen Raum außerdem zu einer Bündelung der Güterströme.

12 PLANFALL ABS MÜNCHEN LINDAU 4. Projektdefinition und Investitionsbedarf Der Planfall ABS München Lindau umfasst die Elektrifizierung des Streckenzuges Ertüchtigung für den Fernverkehr auf dem Abschnitt Buchloe Memmingen Hergatz. Die Investitionskosten betragen für die Elektrifizierung 0 Mio NeiTech-Ertüchtigung in Höhe von 0 Mio Erweiterungsinvestitionen ( Mio " #$ &%' )(* +, -. )/ agen damit rund Mio Die im Bezugsfall 205+ mit 4 Zugpaaren je Tag verkehrende EC-Linie München Lindau Zürich wird durch eine Hochgeschwindigkeitslinie mit Neigetechnik (EuroCityExpress, ECE) im Zweistundentakt ( Zugpaare je Tag) ersetzt. Die derzeitige alternierende Linienführung über Memmingen oder Kempten wird aufgegeben, da nur über Memmingen eine durchgehende Elektrifizierung gegeben ist. Durch die im Planfall ABS München Lindau unterstellten Ausbaumaßnahmen wird die Fahrzeit von München nach Zürich von 4:0 Std. im Bezugsfall 205+ auf 3:20 Std. verkürzt. Im SPNV wird das Bedienungsangebot an die Elektrifizierung des Streckenabschnittes Geltendorf Lindau so angepasst, dass möglichst wenig Linien mit Dieseltraktion über die elektrifizierte Strecke geführt werden (vgl Abbildung 4.). Zürich ECE IC 3 Aulendorf RB 7 Memmingen 5 IRE 2 Hergatz Singen - RB 7 Basel IC 3 Feldkirch Kempten Kißlegg 0 5 Sargans St. Gallen R RE St. Margrethen 7 Lindau- Reutin R 2 E 2 Bregenz Augsburg IRE 2 ECE 2 RE IC EC 2 Buchloe München F/K 7 7 München-Pasing Geltendorf Memmingen Lindau und die punktuelle NeiTech- Immenstadt Oberstdorf R 2 Innsbruck E 2 Bludenz Füssen RE Brenner 0 RE ECE./ ECE.2 Rosenheim 0 Kufstein IC 2 Salzburg Legende: IC Linz 0 0 ECE 2 IC 2 IC 3 Wien Hbf HGV mit Neigetechnik InterCity lokbespannt ALEX, RegionalExpress (D) Eilzug (A, CH) RegionalBahn (D) Regionalzug (A, CH) Anzahl Zugpaare je Tag Liniennummer Abbildung 4.: Bedienungsangebot des SPV im Planfall ABS München Lindau

13 Zur Verbesserung des SPNV-Angebotes im grenzüberschreitenden Verkehr wird die RegionalExpress-Linie München Memmingen Lindau im Zweistundentakt nach St. Margrethen durchgebunden und ersetzt im Abschnitt Lindau-Reutin St. Margrethen die dort verkehrenden Eilzüge und Teile der parallel verkehrenden Regionalzüge der ÖBB. 4.2 Nachfragewirkungen im Personenverkehr Für den Planfall ABS München Lindau werden die in Tabelle 4. dargestellten Nachfrageänderungen gegenüber dem Bezugsfall 205+ prognostiziert. Nachfragewirkung Aufkommensänderung in 00 Personenfahrten/Jahr Verlagerte Fahrten vom MIV zum SPV 540 Verlagerte Fahrten vom Luftverkehr zum SPV Verlagerte Fahrten vom Bus zum SPV Induzierter Verkehr 75 Summe 72 Tab. 4.: Aufkommensänderungen bei Realisierung der ABS München Lindau Durch die vom MIV zum SPV verlagerten Fahrten können Pkw-Fahrleistungen in Höhe von 53 Mio Pkw-km je Jahr eingespart werden. Die Querschnittsbelastungen des SPFV und des SPNV im Planfall ABS München Lindau sind in den Abbildungen 4.2 bzw. 4.3 dargestellt. Die Fahrzeitverkürzung und die Verdichtung des Bedienungsangebotes auf der HGV-Linie München Lindau Zürich führen zu einer Verdoppelung der Verkehrsnachfrage beim SPFV. Dies ist zum einen auf die in Tabelle 4. dargestellten Verlagerungen vom MIV zurückzuführen und zum anderen auf SPFV-interne Verlagerungen von der Arlbergachse auf die Achse via München Lindau. Beim SPNV erhöht sich die Verkehrsnachfrage auf der Achse München Buchloe Memmingen Lindau um durchschnittlich etwa 0,3 Mio Personenfahrten je Jahr. Von der Achse München Buchloe Kempten Lindau werden etwa 0, Mio Personenfahrten je Jahr auf die Achse via Memmingen verlagert.

14 2 Hergatz Memmingen 0. Kempten 0. Buchloe.3 München.3.3 Rosenheim 2. nach Salzburg Zürich Lindau.3 0. Bregenz Feldkirch Innsbruck Planfall Fernverkehr in Mio Persf./Jahr < Sargans > 20.0 Rosenheim-Zürich sonstige Bahnstrecken Abb. 4.2: Querschnittsbelastung des SPFV im Planfall ABS München Lindau München Memmingen Buchloe Kempten Hergatz. Planfall. Lindau 0. Bregenz 0. Nahverkehr in Mio Persf./Jahr < > relevante Strecken sonstige Bahnstrecken Abb. 4.3: Querschnittsbelastung des SPNV im Planfall ABS München Lindau

15 70< > Nachfragewirkungen im Güterverkehr Durch den Streckenausbau benutzen bis zu 7 Zugpaare/Tag mehr die Route über Memmingen, die in erster Linie die alternative Route durch Österreich entlasten. Die dort freiwerdenden Kapazitäten werden zum Teil durch österreichische Verkehre aufgefüllt. Im Bereich westlich der Ausbaustrecke ist die Verlagerungswirkung insgesamt geringer. Von der Kapazitätserhöhung im unteren Streckenverlauf ab Kißlegg profitiert aber auch der Güterverkehr über Aulendorf, sodass hier eine geringe Zunahme um 2 Züge in südlicher Richtung auf insgesamt Zugpaare/Tag zu erwarten ist. Neckar-Alb < Weinfelden Gossau NEAT 205 München - Lindau GV incl 0 Zg/Tag < > 0> 0< 7> Bodensee-Oberschwaben < St. Gallen > < Donau-Iller (BW) > < Aulendorf > < < > > < < > > 0< > > < Ulm Lindau Grenze Bregenz < < > 70< > 7> 4< Neu Ulm 7> 4> 27> Giengen (Brenz) 4< Donau-Iller (BY) Allgäu 4> < > 7 Kempten (Allgäu > 7 Augsburg 7 < Vils Grenze 77> > 2 < < > Buchloe > Gablingen < < > 27> < > Augsburg 2 < < > 40< > < < 0< < 47> Oberland > München München Nord Rbf 3 2 7> 30> 3 4< München Süd München-Pasing 7 < 7> Feldkirchen > > 5 4 > 7> Rosenheim 5 > Wörgl Landshut < 00> < > > < > 0 0< 3 3 < > 7< 0> Landshut Mühld Südostoberbayern Kiefersfelden Gr/Kufst < 0< 7 4< 30> 70> Feldkirch 70< 70< Innsbruck Hbf 4 40< 2 3> Sargans Landeck 7> < 27> 70> Abb. 4.4: Netzbelastung durch den SGV im Planfall ABS München Lindau 4.4 Bewertungsergebnisse Bei der Ermittlung der Bewertungsergebnisse wird nach Bewertungen bezogen auf den Gesamtumgriff und bezogen auf das deutsche Territorium unterschieden.

16 4 Die Bezeichnung bezogen auf den Gesamtumgriff ist nicht ganz zutreffend, da aufgrund der aufzubereitenden Datenlage auf die Berücksichtigung der Nutzen im Binnenverkehr Österreichs und der Schweiz sowie in den Relationen zwischen Österreich, der Schweiz und Italien verzichtet werden musste. Außerhalb Deutschlands sind bei den Bewertungen bezogen auf den Gesamtumgriff daher nur die verkehrlichen Nutzen aus dem grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr sowie die Änderungen bei den Betriebskosten im SPV und im SGV berücksichtigt. In Tabelle 4.2 sind die Bewertungsergebnisse für beide oben dargestellten Abgrenzungen vergleichend gegenübergestellt. Nutzen- bzw. Kostenkomponente bezogen auf den Gesamtumgriff Barwert 2002 (Mio bezogen auf das deutsche Territorium Betriebskosten SPV -,7-3, Verlagerungsnutzen MIV -> SPV 40,7 340, Reisezeitnutzen 0, 43,5 Bewertung CO 2-Emmissionen SPV -2,2 -,5 Betriebskosten SGV -24,2-24,0 Verlagerungsnutzen Lkw -> SGV 22,7 2, Unterhaltskosten -74,4-74,4 Regionalwirkungen,, Summe Nutzen 54,4 525,4 Investitionskosten 27,2 27,2 NKV 2,0, Tab. 4.2: Zusammensetzung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses bezogen auf den Gesamtumgriff der ABS München Lindau und bezogen auf das deutsche Territorium Das bezogen auf deutsche Territorium ermittelte Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt geringfügig unterhalb des Nutzen-Kosten-Verhältnisses bezogen auf den Gesamtumgriff. Dies ist insbesondere darauf zurückzuführen, dass der Nutzen aus den vom MIV auf den SPV verlagerten Verkehrsleistungen zu nicht unerheblichen Anteilen auf ausländischem Territorium anfällt.

17 5 5. PLANFALL SÜDBAHN 5. Projektdefinition und Investitionsbedarf Die untersuchte Maßnahme umfasst die Elektrifizierung und Bahnstromversorgung, eine Geschwindigkeitserhöhung auf V max =0 km/h sowie die Komplettierung der Zweigleisigkeit zwischen Ulm und Lindau. Die Investitionskosten betragen insgesamt rd. 5 Mio. Teilinvestitionen in Höhe von 5 Mio. ' -. + ezugsfall stungen im Rahmen des Anti-Stau-Programms (ASP) bereits als realisiert unterstellt, so dass noch Investitionen in Höhe von 44 Mio. die gesamtwirtschaftliche Bewertung eingehen. Grundelemente des SPV-Bedienungsangebotes auf der Südbahn sind eine schnelle FernExpress-Verbindung aus Richtung Stuttgart via NBS über Ulm und Lindau-Reutin nach Bregenz und eine langsame IRE-Verbindung aus Richtung Stuttgart über die Bestandsstrecke über Ulm und Lindau-Reutin Bregenz nach Bludenz (vgl. Abbildung 5.). RE 73 IRE Göppingen - IC Stuttgart Stuttgart via NBS FE 24 RB4 RB Langenau RB 3 RE 73 Ulm Hbf Laupheim West Legende: IC RegionalExpress/IRE (D) Eilzug (A, CH) InterCity lokbespannt FernExpress (FE) RegionalBahn (D) Regionalzug (A, CH) Anzahl Zugpaare je Tag Liniennummer Sigmaringen RB 2 Herbertingen IRE2 Basel Singen RB 2 Aulendorf FN Stadt FN Hafen RB Biberach Biberach Süd Bad Schussenried RB 7 Ravensburg Meckenbeuren Lindau-Reutin IRE2 RB4 Kempten - Augsburg E R Langenargen Kressbronn E R Nonnenhorn Wasserburg St. Margrethen 3 Kißlegg - Lindau-Reutin FE Bregenz 0. Feldkirch 0 Bludenz IRE Innsbruck R 2 IC Abbildung 5.: Bedienungsangebot des SPV im Planfall Südbahn

18 Durch die im Planfall Südbahn unterstellten Ausbaumaßnahmen wird die Fahrzeit von Ulm nach Lindau-Reutin von :40 Std. auf :2 Std. bei Nutzung des IRE bzw. : Std. bei Benutzung des FernExpress verkürzt. 5.2 Nachfragewirkungen im Personenverkehr Für den Planfall Südbahn werden die in Tabelle 5. dargestellten Nachfrageänderungen gegenüber dem Bezugsfall 205+ prognostiziert. Nachfragewirkung Aufkommensänderung in 00 Personenfahrten/Jahr Verlagerte Fahrten vom MIV zum SPV 30 Verlagerte Fahrten vom Luftverkehr zum SPV 4 Verlagerte Fahrten vom Bus zum SPV 24 Induzierter Verkehr 77 Summe 45 Tab. 5.: Aufkommensänderungen bei Realisierung der Südbahn Durch die vom MIV zum SPV verlagerten Fahrten können Pkw-Fahrleistungen in Höhe von 4 Mio. Pkw-km je Jahr eingespart werden. Durch die im Planfall Südbahn zu bewertenden Ausbaumaßnahmen erhöhen sich die Querschnittsbelastungen im SPFV um bis zu 0, Mio. Personenfahrten je Jahr und im SPNV um bis zu 0,5 Mio. Personenfahrten je Jahr (vgl. Abbildung 5.2).

19 . 7 SPFV SPNV Ulm Ulm Biberach 2. Biberach Aulendorf. Aulendorf Lindau Bregenz Planfall Fernverkehr in Mio Persf./Jahr < > 20.0 sonstige Bahnstrecken Südbahn 2. Friedrichshafen Friedrichshafen Lindau Bregenz Planfall Nahverkehr in Mio Persf./Jahr < > 20.0 sonstige Bahnstrecken Südbahn Abb. 5.2: Querschnittsbelastungen im Planfall Südbahn 5.3 Nachfragewirkungen im Güterverkehr Die Ausbaumaßnahme führt zu einer deutlichen Mehrung der SGV-Belastung zwischen Ulm und Lindau um bis zu 0 Zugpaare/Tag, die aus Verlagerungen teilweise von Schienenverkehren zwischen München und Lindau (5/3 Züge/Tag) von der parallelen Route, teilweise von der Straße stammt. Insgesamt befahren im Planfall im oberen Teil /22 Güterzüge/Tag, im unteren Streckenabschnitt 3/7 Güterzüge/Tag die Südbahn. Zwischen Friedrichshafen und Lindau nimmt die SGV-Belastung um / Züge/Tag zu.

20 7 > neat_205_u-l GV incl 00 Zg/Tag > Giengen (Brenz) < 0> 4< > < 0> < 2 < 2 < Ulm 2 7 7> Neu Ulm 5< 20< 57> 27> 5< 5> 7> 7> > > 7 Buchloe 7 Gablingen < 30> > < Augsburg 20> 4< 30> 20> > 4< > 2 3 < < 0> 4 < 4< 4> 4< 2 4> < < 3 0> München Nord Rbf 20> 2> 2 4> 0< 2> 3 München-Pasing 5 2< München Süd 7 0> < 0> Feldkirchen 5< Aulendorf < 2 7> 7> Kempten (Allgäu > 7> 0< > < Gossau St. Gallen 7> < > Lindau Grenze Bregenz Vils Grenze < Abb. 5.3: Netzbelastung durch den SGV im Planfall Südbahn Im Rahmen einer Sensitivitätsbetrachtung wurden die zusätzlich zu erwartenden güterverkehrlichen Nutzen beim Bau einer Verbindungskurve in Friedrichshafen für die Güterströme zwischen Ulm und Lindau Richtung deutsch-österreichische Grenze untersucht. Die zusätzlichen Investitionskosten wurden von der DB AG mit 30 Mio angegeben. Die Verbindungskurve führt zu zusätzlichen Mehrverkehren zwischen Ulm und Lindau von bis zu 5 Zügen in südlicher und bis zu 4 Zügen in nördlicher Richtung (vgl. Abbildung 5.4). Damit verkehren im Planfall zwischen Ulm und Aulendorf 24/25 Züge pro Tag und im weiteren Verlauf südlich von Aulendorf 7/2 Züge pro Tag, von denen 0/4 die Verbindungskurve Richtung Lindau Grenze benutzen.

21 < NEAT 205 GV incl 20 Zg/Tag < Giengen (Brenz) < 5 Ulm Neu Ulm 5 < 27> 0> 0> 7> Aulendorf 2 2> 0< > > Gossau < < St. Gallen 2> > < > 2> > < > < Lindau Grenze Bregenz Kempten (Allgäu < Feldkirch Abb. 5.4: Netzbelastung durch den SGV im Planfall Südbahn mit Verbindungskurve Friedrichshafen 5.4 Bewertungsergebnisse In Tabelle 5.2 sind die Bewertungsergebnisse für den Planfall Südbahn mit und ohne Verbindungskurve Friedrichshafen jeweils bezogen auf den Gesamtumgriff und bezogen auf das deutsche Territorium gegenübergestellt.

22 20 Barwert 2002 (Mio Nutzen- bzw. Kostenkomponente ohne Verbindungskurve Friedrichshafen bezogen auf den Gesamtumgriff bezogen auf das deutsche Territorium mit Verbindungskurve Friedrichshafen bezogen auf den Gesamtumgriff bezogen auf das deutsche Territorium Betriebskosten SPV -4,,4-4,,4 Verlagerungsnutzen MIV -> SPV 37,7 22,3 37,7 22,3 Reisezeitnutzen,,,, Bewertung CO 2-Emmissionen SPV -20, -,3-20, -,3 Betriebskosten SGV -35,7-33,2-5,5-55,4 Verlagerungsnutzen Lkw -> SGV 53, 53, 25,0 255,5 Unterhaltskosten -50,7-50,7-57,5-57,5 Regionalwirkungen,, 3,2 3,2 Summe Nutzen 4,3 455,0 4,5 52,7 Investitionskosten,3,3 22,0 22,0 NKV 2,2 2,4 2,2 2,4 Tab. 5.2: Vergleichende Gegenüberstellung der Bewertungsergebnisse für die Untervarianten des Planfalles Südbahn Das Nutzen-Kosten-Verhältnis für den Planfall Südbahn liegt bei der auf das deutsche Territorium bezogenen Betrachtungsweise 2 Zehntel oberhalb des entsprechenden Wertes bezogen auf den Gesamtumgriff. Dies ist insbesondere auf die durch die Elektrifizierung der Strecke Ulm Lindau-Reutin bedingten Einsparungen bei den Betriebskosten des SPV auf deutschem Territorium begründet. Bei der Betrachtungsweise bezogen auf den Gesamtumgriff werden diese Betriebskosteneinsparungen durch die Mehrkosten für die von Deutschland nach Österreich bzw. in die Schweiz durchgebundenen SPV-Linien mehr als aufgezehrt. Die Verbindungskurve Friedrichshafen ist aufgrund ihres Nutzens für den Güterverkehr gesamtwirtschaftlich vorteilhaft: Eine Bewertung der Verbindungskurve allein würde zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis bezogen auf das deutsche Territorium von 2,3 führen.

23 2. PLANFALL GÄUBAHN. Betrachtete Untervarianten Beim Planfall Gäubahn wurde zunächst die Untervariante Gäubahn mit punktuellen Maßnahmen zur Geschwindigkeitsanhebung für die Fernverkehrslinie Stuttgart Zürich (Fahrzeitverbesserung zwischen Stuttgart und Singen in Höhe von 7 min) untersucht. Hierbei wurden die von SMA, Zürich 2 optimierten Knotenübergangszeiten berücksichtigt. Da die Bewertung der Untervariante Gäubahn zu keinem Nutzen-Kosten-Verhältnis oberhalb des kritischen Wertes von,0 führte, wurden weitergehende Überlegungen angestellt, welche Maßnahmen zu einer Verbesserung des Bewertungsergebnisses führen könnten. In der Untervariante Gäubahn 2a wurde zusätzlich zu den Maßnahmen des Planfalles Gäubahn von einer Realisierung der Singener Kurve ausgegangen, die zunächst nur vom SGV genutzt wird. Hierdurch wird das bisher in Singen erforderliche Kopfmachen der auf dem Abschnitt Hattingen Singen Schaffhausen verkehrenden Güterzüge vermieden. In der Untervariante Gäubahn 2b wurde die Nutzung der Singener Kurve durch den SGV und den SPFV untersucht. Der bestehende SPFV-Halt in Singen wird hierbei durch einen Halt in Singen Landesgartenschau ersetzt. Dies führt zu einer Verkürzung der Fahrzeiten von Horb nach Singen Landesgartenschau auf 0 min gegenüber der Fahrzeit von Horb nach Singen im Bezugsfall 205+ in Höhe von 72 min. Die auf deutscher Seite unterstellten Fahrzeitverkürzungen machen weitere Fahrzeitverkürzungen auf Schweizer Seite durch die Einführung des Neigetechnik-Betriebes zwischen Singen und Zürich, die Aufgabe des SPFV-Haltes in Bülach und verschiedene Linienverbesserungen bei der Schieneninfrastruktur in Höhe von 0 min möglich. Um die Verknüpfung der SPFV-Linie Stuttgart Zürich mit der FernExpress-Linie (Karlsruhe ) Offenburg Singen Konstanz und der RegionalExpress-Linie Stuttgart Singen aufrecht zu erhalten, muss für diese Linien ein zusätzlicher Halt in Singen 2 Planergemeinschaft SMA und Partner AG und Schweizerische Bundesbahnen SBB, Gäu-, Neckar- Bodensee-Bahn, Angebotskonzepte zur Bestimmung der Infrastrukturmaßnahmen, INTERREG IIIA-Projekt, Zürich/Bern 2005

24 22 Landesgartenschau eingeführt werden. Hierdurch verlängern sich die Fahrzeiten um jeweils 3 Minuten..2 Projektdefinition und Investitionsbedarf Der Investitionsbedarf für die in der Untervariante Gäubahn untersuchten punktuellen Maßnahmen zur Geschwindigkeitsanhebung für NeiTech-Züge und den zweigleisigen Ausbau der Abschnitte Horb Neckarhausen und Rottweil Spaichingen in Höhe von 44 Mio. * ( -Neckar-Bodensee-Bahn von SMA übernommen. Für die in den Untervarianten Gäubahn 2a/2b unterstellte Singener Kurve wurde der zusätzliche Investitionsbedarf mit 20 Mio. / #$ -. einen Ausbau des Bahnhofs Singen Landesgartenschau sowie weitere Maßnahmen in der Schweiz wurden vereinfachend vernachlässigt..3 Nachfragewirkungen im Personenverkehr Für den Planfall Gäubahn wurden die in Tabelle. für die Untervarianten Gäubahn /2a und Gäubahn 2b dargestellten Nachfrageänderungen gegenüber dem Bezugsfall 205+ prognostiziert. Nachfragewirkung Aufkommensänderung in 00 Personenfahrten/Jahr Gäubahn /2a Gäubahn 2b Verlagerte Fahrten vom MIV zum SPV 2-2 Verlagerte Fahrten vom Luftverkehr zum SPV 7 Verlagerte Fahrten vom Bus zum SPV 3 Induzierter Verkehr 57 5 Summe Tab..: Aufkommensänderungen bei Realisierung der Gäubahn Bei Betrachtung der Nachfragewirkungen in der Untervariante Gäubahn /2b fallen die negativen Verlagerungen vom SPV zum MIV auf. Dies ist dadurch begründet, dass in der Untervariante Gäubahn 2b zwar die durchgehenden Fernverkehrsverbindungen auf der Achse Stuttgart Zürich begünstigt, auf der anderen Seite aber

25 (.) 23 Regionalverkehrsverbindungen durch den zusätzlichen Halt und ungünstigere Umsteigebedingungen in Singen Landesgartenschau benachteiligt werden. Durch die vom MIV zum SPV verlagerten Fahrten können in den Untervarianten Gäubahn und Gäubahn 2a Pkw-Fahrleistungen in Höhe von 4 Mio. Pkw-km je Jahr und in der Untervariante Gäubahn 2b 3 Mio. Pkw-km je Jahr eingespart werden. Die verlagerten Pkw-Fahrleistungen in der Untervariante Gäubahn 2b beruhen darauf, dass die positiven Verlagerungen beim Durchgangsverkehr in Singen eine weit überdurchschnittliche und die negativen Verlagerungen beim Regionalverkehr eine unterdurchschnittliche Reiseweite aufweisen. Die Querschnittsbelastungen des SPV in den untersuchten Untervarianten des Planfalles Gäubahn sind in Abbildung. dargestellt. SPFV SPNV (.4) Stuttgart Stuttgart.4 (.3) Böblingen Stuttgart Flughafen 3.7 (3.7) Böblingen Stuttgart Flughafen.4.4 (.3) (.3).4 (.3)..4.4 (.3) Rottweil (.3) Horb 0. () (0.) 0. ().3 (.3).2 (.2) Horb (). (.) Tuttlingen 0.5 Rottweil.2 Schaffhausen (0.) Bülach (0.) 0. Zürich (0.) (0.) (0.) () (.2) 0. () () Singen Planfall Gäubahn /2a (2b) / Fernverkehr in Mio Persf./Jahr < > 20.0 Gäubahn sonstige Bahnstrecken Schaffhausen 0. () (0.) () (0.) (.) 0..7 Tuttlingen 0. (0.) (0.) Singen Planfall Gäubahn /2a (2b) / Nahverkehr in Mio Persf./Jahr < > 20.0 Gäubahn sonstige Bahnstrecken Abb..: Querschnittsbelastung des SPV in den Untervarianten des Planfalles Gäubahn Südlich von Singen sind die Querschnittsbelastungen des SPFV aufgrund der Fahrzeitverkürzungen für die Fernrelationen Stuttgart Singen Zürich um 00 Tsd Personenfahrten/Jahr höher als in den Untervarianten Gäubahn /2a. Beim SPNV ergeben sich zwischen den beiden betrachteten Untervarianten des Planfalles Gäubahn keine nennenswerten Unterschiede. Hier werden die in den Untervarianten

26 4< 7 < 2 4> 30< 3> 24 Gäubahn /2a beförderten SPFV-Fahrgäste in der Untervariante Gäubahn 2b vom SPNV übernommen..4 Nachfragewirkungen im Güterverkehr Die Untervariante Gäubahn führt beim Güterverkehr angesichts der geringen Absolutbelastung und der verfügbaren Streckenkapazität auf der Gäubahn gegenüber dem Bezugsfall 205+ zu keinen Nachfragewirkungen im bewertungsrelevanten Bereich. Die in den Untervarianten Gäubahn 2a/2b unterstellte Singener Kurve bringt den Güterzügen auf der Relation Hattingen Singen Schaffhausen Fahrzeitersparnisse durch vermiedenes Kopfmachen in Singen. Dies führt zur Verlagerung sowohl von der Straße als auch von grenzüberschreitenden Güterzügen von der Rheinschiene auf die Gäubahn, so dass dort im Planfall bis zu /4 Züge mehr pro Tag fahren (vgl. Abbildung.2). NEAT 205 GV incl 00 Zg/Tag 2< 2< 2< 5> < < < 0< > Karlsruhe 7> Mittlerer Oberrhein 7> > > < 4> 0> > < 0> < > 0< 0 30> < 0 < > Stuttgart Hbf 30< 7> 3 30> 27> < 0< > 0> Südlicher-Oberrhein < > < Offenburg 5 5< 4 5 < < > 5> 2 2 Nordschwarzwald Horb < < < < < Böblingen Neckar-Alb Rottweil < < 7 4< 40> 4< 4> Freiburg 2 2 Schwarzwald-Baar-Heuberg 20< 2 Villingen (Schw ) 20< 2 < > 20< > Hattingen < > < Basel SBB 70< 0> 0 Rheinfelden (CH) 00< Hochrhein-Bodensee 70< 0> Waldshut 0< 70> 5< Schaffhausen > 3 2> 3 3 < Limmattal Rbf 2< 2 0< 0> 2< 4> 3< 0< > > Singen < > 7> < 7> > < 0< > < 4 7> Abb..2: Netzbelastung durch den SGV in den Untervarianten Gäubahn 2a/2b

27 25.5 Bewertungsergebnisse In Tabelle.2 sind die Bewertungsergebnisse für die drei betrachteten Untervarianten des Planfalles Gäubahn bezogen auf den Gesamtumgriff und in Tabelle.3 bezogen auf das deutsche Territorium dargestellt. Nutzen- bzw. Kostenkomponente Barwert 2002 (Mio Gäubahn Gäubahn 2a Gäubahn 2b Verlagerungsnutzen MIV -> SPV 0,5 0,5 00,7 Reisezeitnutzen 27, 27, 37,2 Betriebskosten SGV 0,0-37, -37, Verlagerungsnutzen Lkw -> SGV 0,0 4,7 4,7 Unterhaltskosten -40,0-45,5-45,5 Regionalwirkungen 2,2 2,5 2,5 Summe Nutzen,5 50, 52,5 Investitionskosten 7, 4, 4, NKV 0, 0, 0, Tab..2: Bewertungsergebnisse für die Untervarianten des Planfalles Gäubahn bezogen auf den Gesamtumgriff Nutzen- bzw. Kostenkomponente Barwert 2002 (Mio Gäubahn Gäubahn 2a Gäubahn 2b Verlagerungsnutzen MIV -> SPV 04, 04, 77,5 Reisezeitnutzen 27, 27, 2, Betriebskosten SGV 0,0-34,4-34,4 Verlagerungsnutzen Lkw -> SGV 0,0,7,7 Unterhaltskosten -40,0-45,5-45,5 Regionalwirkungen 2,2 2,5 2,5 Summe Nutzen 4, 5,2 7, Investitionskosten 7, 4, 4, NKV 0, 0, 0, Tab..3: Bewertungsergebnisse für die Untervarianten des Planfalles Gäubahn bezogen auf das Territorium von Deutschland Für keine der betrachteten Untervarianten des Planfalles Gäubahn konnte ein Nutzen- Kosten-Verhältnis oberhalb von,0 nachgewiesen werden. Positive Beiträge liefert die

28 2 Nutzung der Singener Kurve durch den SGV. Hier übersteigen die gesamtwirtschaftlichen Nutzen die entsprechenden Kosten. Die zusätzliche Nutzung der Singener Kurve durch den SPFV führt aufgrund der hiermit verbundenen Nachteile für den SPNV zu keinen weiteren Nutzenüberschuss. Betrachtet man die Nutzen bezogen auf das deutsche Territorium allein, führt die Nutzung der Singener Kurve durch den SPFV sogar zu einer Verschlechterung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (Untervariante Gäubahn 2b zu Untervariante Gäubahn 2a ). Dies ist dadurch begründet, dass große Teile des Nutzens für den Durchgangsverkehr in Singen auf Schweizer Territorium entstehen. 7. FAZIT Für die Planfälle ABS München Lindau und Südbahn konnte nachgewiesen werden, dass die zu erwartenden Nutzen etwa doppelt so hoch liegen wie die entsprechenden Kosten (Nutzen-Kosten-Verhältnis je nach betrachtetem Umgriff zwischen, und 2,4). Für die Analyse der gegenseitigen Beeinflussung beider Maßnahmen wurde im Anschluss an die Einzeluntersuchungen der Planfall München Lindau erneut gerechnet, diesmal basierend auf einem bereits realisierten Streckenausbau der Südbahn. Der Vergleich mit der Einzelbewertung zeigte nur geringfügige Abweichungen in der zweiten Nachkommastelle des Nutzen-Kosten-Verhältnisse, womit die Gesamtwirtschaftlichkeit des Ausbaus München Lindau auch nach einer Realisierung des Planfalls Südbahn nachgewiesen ist. Als problematisch sind die Bewertungsergebnisse für die verschiedenen Untervarianten des Planfalles Gäubahn anzusehen. Hier ist bereits im Bezugsfall ein relativ guter Ausbauzustand unterstellt, die Strecke ist komplett elektrifiziert und weist auch mit Berücksichtigung der Prognosemengen keine Kapazitätsengpässe auf. Obwohl verschiedene Untervarianten untersucht wurden, konnte kein Bewertungsergebnis oberhalb des kritischen Wertes von,0 erzielt werden. Da die auf der Gäubahn erzielbaren verkehrlichen Nutzen zumindest bezüglich der Streckenfahrzeiten weitgehend ausgereizt sind, könnten neue Wege zu einem günstigeren Nutzen-Kosten-Verhältnis nur über eine Beschränkung der vorzunehmenden Investitionen auf die wesentlichen Maßnahmen gesucht werden.

29 27 Bei einer Weiterführung der Untersuchungen zur Gäubahn sollte insbesondere geprüft werden, ob die Fahrzeitverkürzungen für die ICE-Züge auch mit kürzeren zweigleisigen Abschnitten erreicht werden können. Der Bau einer Kurve in Singen für den Schienengüterverkehr sollte in jedem Fall berücksichtigt werden, da die verkehrlichen Nutzen aus dem SGV die hiermit verbundenen Kosten deutlich übersteigen. Die Nutzung der Singener Kurve durch den SPFV ist nur dann sinnvoll, wenn die verkehrlichen Funktionen des derzeitigen ITF-Knotens Singen weitestgehend auch am Bahnhof Singen Landesgartenschau realisiert werden können. Der erforderliche Investitionsbedarf ist in der hier vorgelegten Untersuchung noch nicht berücksichtigt und müsste neu ermittelt werden. Zusätzliche Steigerungen der Nutzen im SGV könnten auch dann eintreten, wenn die bisher über den Knoten Basel verlaufenden Güterverkehrsströme aus Kapazitätsgründen nicht vollständig abgewickelt werden können und infolge dessen Verlagerungseffekte auf die Gäubahn entstehen. Hierzu bleiben die Ergebnisse der Überlegungen des Lenkungsausschusses für die trinationale Langfristplanung im Knoten Basel bezüglich der dort und auf der Rheinschiene verfügbaren Kapazitäten abzuwarten.